交通节能减排

交通节能减排（通用8篇）

交通节能减排 篇1

交通节能减排工作总结【一】

XX年，我局认真贯彻落实《国务院批转节能减排统计监测及考核实施方案和办法的通知》(国发36号)、《云南省人民政府关于进一步加强节能减排工作的若干意见》(云政发141号)的规定，深入学习党的“十七”大会议精神，全面贯彻落实科学发展观，认真做好“xxx”期间节能降耗，把节能的各项指标合理科学、合理利用能源、保护环境，切实推进行业节能管理。根据市交通局XX年交通行业节能减排工作目标责任书要求，为全面完成省交通厅作出的“xxx”节能目标，XX年具体做了下面几方面的工作：

一、领导重视，加强对节能减排工作的组织领导

XX年5月8日，我局与市交通局签订《玉溪市交通行业XX年节能减排工作目标责任书》后，我局认真组织局属单位主要领导召开**县交通局XX年节能工作会议，董绍宏局长传达了市交通局节能工作会议精神，强调了节能减排工作重要意义，指出了全面贯彻落实科学发展观和节约资源的基本国策，确保实现我市“xxx”期末单位gdp能耗比“十五”期末降低17%的目标，局单位必须从思想上提高认识，从管理上加强对节能减排组织领导，抓好抓实各环节工作，确保节能工作目标的实现。为切实加强节能减排工作的领导，成立了**县交通局节能工作领导小组，由董绍宏任组长，李怀生、普建忠、柏忠龙任副局长，局属单位的主要负责人，法规安全监督科、基建科、办公室负责人为成员，下设办公室，办公室设在法规安全监督科，由何发春兼任办公室主任，负责处理日常工作。

二、加强节能工作的宣传教育，提高节能工作意识

为抓好交通行业节能减排工作，从抓思想教育入手，围绕“节能减排、科学发展”这一主题，结合**县“节约能源和保持生态环境形势十分严峻，完成节能降耗和污染减排的任务非常艰巨的实际情况”，开展了节能宣传活动，深入基层宣传节能降耗的重要性和紧迫性，单位干部职工中宣传国家和省、市、县有关节能降耗的方针、政策和法律法规，对驾驶员开展了节约一升油，干部职工开展了节约一度电、一滴水、一张纸活动，节约、勤俭传统美德深入人心，反对浪费，节约光荣，通过多渠道宣传教育，提高了干部职工节能减排工作的意识，节能减排逐渐形成了自觉的行动。

三、抓紧节能环节工作措施的落实、确保节能指标的实现

抓好节能减排工作，制度要科学合理，措施是保障，做好每一环节的工作，必须一脉相承，持之以恒，特别是单位的管理人员一定要按照制度抓落实，才能促进工作目标的实现。因此，对公务车和工程机械单机单台油料按目标指标进行核算计量，禁止指标突破，严格控制了车辆克故的行检，降低了油耗。办公室、楼院的节电节水管理也实行了上班时间科(室)人员负责制，下班时间门卫值班人员检查管理制，杜绝了漏水、漏电现象的发生。

交通行业节能减排是一项经常性的工作，要常抓不懈、持之以恒，使节能制度更加科学合理，节能措施更加完善，树立循环经济观念，依靠科技进步，发展研创高效低耗运输装备，开发交通环保新技术，节能资源、减少能耗、保护环境、为国为民，建立节约型交通行业，实现清净运输和绿色交通，确保实现“xxx”规划《纲要》中提出的交通节能减排目标。

交通节能减排工作总结【二】

今年来，我局根据XX市交通运输局及XX区节能办关于做好XX年XX市节能减排工作的文件精神，认真贯彻落实XX区道路运输行业节能减排工作，强化交通行业节能意识，促进我区低碳交通的发展，积极推动我区交通运输节能减排工作持续发展，工作情况总结如下：

一、开展交通运输行业节能宣传工作

我局在今年的节能工作中，强化道路运输行业节能宣传，紧紧围绕今年节能宣传月活动“携手节能低碳，共建绿色惠州”的主题，开展XX区交通运输行业节能宣传月工作：

1、在全行业内发放节能宣传手册。在全区道路运输行业内发放绿色循环低碳交通出行和公共机构节能宣传册和宣传视频。通过广泛宣传，达到由交通主管部门带头、广大交通运输职工及从业人员共同参与的良好宣传效果。

2、在重点场所播放节能宣传公益广告视频。为达到让公众广泛了解绿色低碳交通的效果，我局在全区各汽车客运站悬挂节能宣传标语，在站场电视、led显示屏上循环播放绿色低碳交通公益广告视频。

3、向全局干部职工发出低碳出行倡议书。为积极配合交通行业节能宣传月工作，我局向全体干部职工发出倡议书，倡议全局干部职工在节能宣传月期间，减少开车出行，提倡通过乘坐公共交通工具、惠民自行车、步行等方式出行，以实际行动响应上级部门关于节能减排、低碳出行的号召。

4、深入推进无纸化办公模式。在局行政工作中，广泛采用电子信息系统，全面深入推进无纸化办公，充分利用公文系统、电子文件、网上办事大厅等形式，引导企业和市民在通过互联网办理交通运输业务，努力实现全流程网上办理。不仅能便捷、高效办理工作业务，同时能降低纸张等办公用品的损耗，让节能减排工作从节省每一页纸开始，取得良好工作成效。

二、开展新能源车辆推广应用工作

XX市在“十二五”期间将要大力推广天然气新能源车辆、甩挂运输等一批节能减排示范项目。根据XX市交通运输局的工作指导，我局在今年的节能工作中，进一步加强与企业的沟通，积极在我区公交行业推广应用lng清洁能源汽车，取得良好的节能效益、社会效益和经济效益。XX在我区209公交线路推广应用lng公交车6辆。

三、做好淘汰营运“黄标车”工作

根据上级部门有关工作要求，XX年XX区淘汰黄标车总数为2239台，其中公交“黄标车”数量为47辆，普通货运 “黄标车”2192辆。为做好区营运“黄标车”淘汰工作，我站通过在局官方网站发布通告、在一楼办事大厅贴出通告，广泛宣传“黄标车”淘汰工作，在今年5月1日后，依据《省道条》的规定，对超过半年逾期未年审的营运“黄标车”，自动给予注销。

通过一年的努力，共淘汰XX-XX年底前注册的普通货运“黄标车”872台，XX-XX年底前注册的普通货运“黄标车”1320台，淘汰公交“黄标车”47辆，圆满完成上级部门下达的营运“黄标车”淘汰任务。

四、严把营运车辆燃料消耗量限值标准关

1、严格执行车辆核查范围标准，对公安交警部门已经颁发《机动车行驶证》，以汽油或者柴油为单一燃料，总质量超过3500千克的客、货车辆，凡未列入《过渡车型表》和《达标车型表》的车型，一律不给予办理营运手续;

2、严格落实车辆核查工作规范，对不符合《达标车辆表》要求的车辆不得进行营运车辆综合性能检测，对《达标车型表》中所列车型，一律不给予以过渡车型办理营运手续;

3、认真开展核查工作情况检查，重点检查11号令的宣传工作及车辆营运证核发、车辆参数及配置核查以及车辆技术档案的管理等，积极引导辖区道路运输企业选购符合条件的车辆。

五、优化公交线路，提高实载率

我局在工作中通过不断调整优化客运班线、公交班线，通过整合、优化线路提高客运班车、公交车的实载率，在客源充足的线路鼓励发展大型客车、中高级客车，淘汰能耗高、性能不符合要求的营运车辆，降低车辆能耗，提高节能成效。

根据XX年在全市范围内开展“公交服务升级年”活动，一是扩大公交线路覆盖面，通过新增公交线路、公交化班车改造、新增公交车辆、更新公交车辆等措施加大公交运力投入;二是优化现有公交线路，对168线公交途经站点进行了优化，将该公交线路调整至伯恩光学厂，解决了厂区员工出行问题;延伸4路线至厦深惠州南站、延伸16路至永湖镇。

交通节能减排 篇2

活动期间, 第三批20个节能减排示范项目几经甄选新鲜出炉, 又一次掀起了业内节能减排浪潮。

活动期间还将公布《全国运输行业“十一五”第二批营运车辆节能产品 (技术) 目录》, 同时还将在部机关开展“能源紧缺体验日”活动。

这意味着交通运输部节能减排示范历经两年多时间的持续渗透, 使得行业内渐次燃起的节能减排星火开始呈燎原之势铺开。

做好节能减排工作, 是建设资源节约型、环境友好型社会对交通运输行业的基本要求, 是缓解能源供需短缺矛盾, 降低全国能耗总量, 减少污染排放的必然要求, 也是创新交通运输发展模式的重要切入点。

早在2006年, 交通运输部就提出开展节能减排示范活动, 截至目前, 已经进入了第三轮的推优工作。自活动开展以来, 交通运输行业的节能减排有了实际的抓手, 通过这种优选典型并在业内示范推广的途径, 整个行业从业人员的节能减排意识得到极大增强。

2008岁末以来, 金融危机对各行业的发展冲击不小, 交通运输业也未能避免, 这更让不少运输企业真切体会到节能减排工作的重要性。而示范项目的开展可谓恰逢其时, 不仅充分调动了各级交通运输主管部门推进节能减排工作的积极性, 而且还很好地帮助了各地交通运输企业制定或进一步完善切实可行的节能减排工作方案和工作措施。

记者在采访中了解到, 很多运输企业非常支持示范活动的开展, 认为这有助于他们学习、借鉴优秀项目的成果和经验, 全面提高节能降耗水平, 降低成本, 提升效益。

同时, 这种以点带面的效应也非常有利于节能减排工作向纵深开展。活动开展期间, 专家组对每一个项目都进行了实地调研, 并进行了高度提炼、总结, 最终形成了方便其他省市借鉴的示范推广材料, 包括项目的基本原理、主要做法、适用范围和改进措施等。

因此, 不少地方交通运输主管部门的负责人表示, 活动的开展不仅使示范项目及项目所在单位的节能工作再次得到提升, 而且也让他们在开展节能减排工作, 落实中央政策的过程中找到了关键点和突破口。

纵览三批节能减排示范项目, 项目的遴选范围越来越广, 内容越来越丰富。公路运输、水路运输、港口装卸、物流、交通基础设施建设 (养护及运营管理) 等各领域均有涉及, 且颇具代表性。

随着我国大部门体制改革的全面推进, 在已公布的第三批节能减排示范项目中, 记者还惊喜地看到城市交通领域的项目, 这充分表明, 每年一批次交通运输行业节能减排示范项目的筛选周全考虑了国家的改革与发展政策, 并紧随形势, 调整着范围与标准。

此外, 分析诸多亮点纷呈、极具创新性的节能减排示范项目, 往往是管理节能与技术节能双管齐下, 并肩而行, 这不仅能有效发挥项目典型的示范引路作用, 而且还能从多角度在行业内营造良好的节能减排氛围。

可以说, 节能减排示范项目的开展为交通运输行业的节能减排积累了经验, 这些“宝库”将对今后工作规律的总结把握、具体政策的制定实施发挥重大作用。

交通节能减排 篇3

摘要：文章通过分析整理国内上市银行披露的年报与社会责任报告，探索绿色信贷与交通行业绿色信贷的发展现状。在对比国外现存绿色信贷产品与国内城市发展绿色交通的实际情况后，指出交通行业绿色信贷的进一步发展存在信贷扶持类型单一，中小项目扶持不足，银行激励存在缺陷等。建议银行和交通部门合作，明确绿色交通信贷扶持项目，引入第三方合作等方式推动发展。

关键词：绿色信贷；绿色交通；节能减排；商业银行

随着国内生态环境的不断恶化，各类环境问题频发，传统的“命令—控制型”环境治理手段在现实中逐渐显示出不足。在此背景下，学界、政府、社会达成共识，逐步引入各类经济手段促进环境保护、节能减排。在这个过程中，金融业环境社会责任及银行通过其信贷政策对经济活动进行引导的力量逐渐为人们所重视。绿色信贷，成为商业银行改革的重要内容，自2007年以来不断发展。而交通行业作为节能减排的重点行业，具有一定的特殊性与复杂性，绿色信贷如何有效支持其绿色低碳转型，仍值得进一步研究。

一、 绿色信贷及其在交通领域应用

1. 绿色信贷定义及国内现状。绿色信贷，最早源于联合国负责任投资原则以及国际银行业自愿参与的“赤道原则”，要求银行等投资者在投资过程中充分考虑环境风险、社会风险等。有学者认为所谓绿色信贷，指的是商业银行和政策性银行等金融机构依据国家的环境经济政策和产业政策，对环境友好型的企业或机构提供贷款扶持并实施优惠性的低利率，而对涉及环境污染的新建项目投资贷款和流动资金进行贷款额度限制并实施惩罚性高利率的一种政策手段。

经过近十年的发展，绿色信贷在近三年来迎来第一次快速发展。2014年各大银行在银监会支持下，集体编写了《绿色信贷》教材，同时内部也开始规范绿色信贷统计口径。为了避免限制型贷款收缩中的银行历史业绩影响，本文选取鼓励性绿色信贷，也即公开资料中的绿色贷款余额进行比较。就目前披露的数据来看，绿色信贷余额占各大银行贷款余额的比重在5%上下，其中招商银行和兴业银行绿色信贷业务比重占全部贷款比重的比例超过10%。总体而言，绿色信贷已经成为银行贷款业务的重要组成部分。其中，又以兴业银行表现最为突出，连续两年保持绿色信贷的国内领先水平。通过对比兴业银行和其他银行绿色信贷数据，我们也可以看到绿色信贷在国内银行业务仍存在巨大发展潜力。

2. 交通行业绿色信贷初具规模。交通行业作为国内经济的支柱行业，同时也是节能减排的重点行业，面临着巨大的融资压力，这部分压力，单纯依靠国家财政及基础设施投资已经远远不能满足。银行信贷成为扶持绿色交通的重要资金来源，绿色交通信贷余额已经初具规模。以农业银行为例，2014年年末绿色信贷增长余额相较年初增长1 420.26亿元，增长42.98%，其中，全行绿色信贷余额的46.47% 是投向交通行业。

目前披露绿色信贷具体投向的上市银行仅有中国银行，中国农业银行，浦发银行三家，在2014年中，这三家银行投向绿色交通运输项目的贷款余额占全部绿色贷款余额的比例均接近或超过30%，且11个子项目中，绿色交通运输项目的贷款额稳居第一，如表1所示。

从这三家银行情况来看，绿色交通信贷发展迅猛。而在绿色信贷的投资方向上，可以看到，目前最受重视的是城市公共交通工具更新改造，以浦发银行为例，2014年绿色交通贷款中，仅城市公共交通项目就占比44.54%，主要是新能源公交汽车的购置。其次才是交通运输环保项目，诸如高速公路ETC等，节能照明等。

3. 交通行业绿色信贷需求巨大。虽然就目前银行披露数据来看，绿色信贷及交通行业绿色信贷已经获得较大发展，但是从社会实际需求来看，交通行业绿色信贷仍有巨大发展需求。在现阶段，银行投放的交通行业绿色信贷主要着眼于城市公共交通项目，铁路，航运等大型运输项目的节能改造，这对于交通行业的整体绿色低碳化而言，仅仅是一小部分。交通行业和群众的出行息息相关，同时涵盖了道路建设，公共交通建设，私家车购置，维修等等。这其中，除了大型基础设施建设及城市公共交通服务等少数领域可以得到国家财政拨款，申请国外基金，对大部分项目而言，绿色信贷仍是主要的融资选择。

以廊坊市为例，廊坊市在建设全国绿色交通城市（2015-2017）过程中，同步落实各类交通行业节能减排项目，预计在2015年～2017年三年中，累计减排27.3万吨二氧化碳，需要节能减排投资约为18亿元人民币，其中企业自筹资金高达14.6亿。争取国家补贴的绿色交通项目共计49个，只有1个项目是由上市公司承担，其余企事业单位仅能通过企业自有资金或者向银行贷款才能获得融资。

随着国家对绿色循环低碳交通的不断重视，各项标准的不断提高，可以预见，未来在新型环保交通设备设施上的投资仍然会持续升溫，并且绿色交通的转型也会从大型项目逐步向小型的，分散的项目，从国有部门向私人部门转移。在这个过程中，项目承担者的资金来源渠道逐步缩小，更新设备带来的资金压力逐步增加，对银行绿色信贷的需求会进一步高涨。

二、 绿色信贷应用交通行业现存问题

虽然整体而言，绿色信贷近几年发展顺利，交通业绿色信贷也初具规模，但是，国内绿色信贷在某些方面仍存在不足，同时，交通行业的特殊性与复杂性也对绿色信贷的扶持提出了更多的要求。

1. 国内绿色交通信贷项目种类单一。绿色信贷在国内主要以政府导向为主，政府扶持哪一类项目，银行就大量授信扶持该类企业。具有代表性的就是，近三年通过公开渠道及银行业自我披露的报告可以看到的绿色交通信贷大量集中于城市公共交通系统内的新能源车辆更新。但是交通行业自身复合程度较高，包括交通基础设施建设，交通运输装备工业，交通运营服务等。根据《车辆购置税收入补助地方资金支持交通运输节能减排项目节能减排量或投资额核算技术细则（2015）》，目前交通部支持的节能减排项目包括（但不限于）42个主要项目，其分类如图1。

从上述两张图，我们可以看到，交通行业节能减排项目从产业结构上，以基础设施建设及运营领域项目数最大，占比达到52%，这部分与建筑业节能减排高度相关。其次是交通装备领域，占比为24%，包括天然气车辆应用，混合动力电动汽车应用等项目，直观认知的交通行业就是这一部分。其余的管理与服务能力建设则涵盖了智能交通系统，高速路口ETC通道等项目，占比也为24%。目前银行在发放绿色信贷时，以城市公共交通系统的新能源车辆更换为重点，从产业而言，仅涉及交通装备，从运输方式而言，仅涉及公路运输，信贷项目种类过于单一。

而国外在交通行业绿色信贷方面，已经有了一系列成熟的信贷产品与实施案例，包括运输贷款，汽车贷款，商业建筑贷款等等。这些银行设计的绿色信贷产品虽然也未能全部涵盖交通行业，但相比国内，已经有了较大丰富，足以借鉴。

2. 小微企业，中小节能项目易受忽视。交通行业绿色循环低碳的参与主体不仅包括大型国有企业，也包括私人企业，个体经营户与家庭。其中，私人部门，以及中小企业承担了大量交通运输业务，未来也面临着巨大的节能改造压力，整体而言，这些小微个体对银行贷款需求更高，但现实中，他们更难获取银行贷款。

以廊坊市绿色交通项目实施主体为例，总计35个单位承担节能减排任务，没有一家上市公司，其中20家是私营企业，注册资本超过100万的仅两家。相对于上市公司可以借助发行股票，发行债券获取融资，国有企业，事业单位享受财政拨款，小微企业只有银行贷款和民间借贷可以作为融资手段，但后者风险大，而银行贷款由于风险控制等原因，相较小微企业，中小型节能项目，银行更偏好资产优良，信用良好的国企，上市企业等，小微企业获得绿色信贷扶持的前景不容乐观。

但离散性较高，单个项目规模小等又是交通行业的固有特征。这主要是由于除交通运输枢纽及基础设施建设以外，如车辆、船舶等交通运输设备所有权分散，难以集中节能减排，而道路路灯、停车收费设施等，单个设施微不足道，但是其总量相加，不管是现存的能源消耗量还是潜在的节能减排量都颇为可观。现阶段，交通行业项目零散的现状与银行授信对大型企业的偏好出现一定程度的不相匹配，如何化解这对矛盾，也是绿色交通信贷进一步发展面临的重大问题。

3. 银行绿色信贷内部激励欠缺。目前银行实施绿色信贷仍缺乏相关配套的鼓励和惩罚的长效机制，银行并未将环境作为风险管理的重要考量因素。而从实证角度分析，我国商业银行进行环境风险管理的三大压力，政府规制压力是主导因素，其次是市场压力，最后才是来自公众和非政府组织机构的压力。这导致我国银行的绿色信贷往往以政府政策为导向，欠缺内部激励。

然而在国外，银行环境风险更多是被内部化为经济风险。例如美国超级基金法规定，由于企业经营造成的土地污染，如果贷款方在明知其风险的情况下继续贷款，则需要承担连带责任。同时，由于企业发生环境污染事故后，面临巨额的环境赔偿，这也将极大地削弱企业的清偿贷款能力，因此，银行从风险控制角度，更青睐绿色信贷。此外，国外银行积极挂钩碳排放交易，合同能源管理融资等，通过环境交易所实现环境收益的套现，这部分盈利的弥补了银行发放优惠贷款的损失，进一步鼓励银行采用绿色信贷标准审核项目，发放贷款。

从金融风险管理的角度看，各个金融部门要把环境风险作为一种重要的金融风险纳入到日常的风险管理工作当中，有利于防范和化解与环境有关的金融风险，维护国家的经济安全。此外，通过金融创新实现绿色信贷的自主盈利，这两者结合，才是推动绿色信贷的有效激励。

三、 交通领域推广绿色信贷的建议

商业银行绿色信贷在目前已经取得了较大发展，但就交通行业的特殊性而言，未来，在以下几点上仍可进一步发展：

1. 进一步明确交通节能减排重点项目。目前《绿色信贷指引》，各银行内部的绿色信贷项目名录等，仍然是以金融行业为主设立的，其扶持的节能减排项目主要都集中在工业制造业，而对于以服务业为主的交通运输领域，建筑业为主的交通基础设施领域都欠缺有效指导。交通主管部门在推行新能源汽车，推行道路绿色养护等领域都积累了大量第一手资料，而类似《车辆购置税收入补助地方资金支持交通运输节能减排项目节能减排量或投资额核算技术细则》等绿色交通具体实施规范，实际上可以成为银行审核交通企业项目绿色环保与否的标准。如何针对性的扶持绿色交通项目，需要交通行业的专家与银行共同明确。

2. 扶持第三方节能减排服务公司。交通部门节能减排不仅只是大型基建项目，大型交通运输企业的责任，目前除了铁路运输、航空运输以外，大部分道路货运，长途客运都已由私营企业、个体户承担，其余的配套服务更是由私人企业主导。这部分运输产业所依托的交通工具低碳节能改造，面临的最大问题就是产权分散，单个项目减排效益低下。

事实上，对于单个项目减排量小，减排成本高，信贷扶持落实困难等问题，在过去的CDM实践中已经有了解决方案，尤其是针对交通节能减排，通过P-CDM模式，将具有同质性的零散小項目整合打包为一个整体，由一个统一的项目承担方具体运营。目前国内的第三方环保服务公司就在积极开展这部分运作。虽然目前合同能源管理企业的服务内容仅包括对银河soho为代表的大型商业建筑节能改造，发电厂节能为代表的工业锅炉改造等，但也具有整合不同业主同类化项目的节能减排改造可行性。由专业公司作为中介，不仅可以聚沙成塔，减轻银行贷款成本，也可以转移贷款风险，方便银行监督管理。

3. 创新金融产品与节能减排联系。为鼓励银行进行绿色信贷，除了政策指引，银行内部规范风险控制要求等手段之外，还可以强化产品创新以推动其绿色信贷的发展，例如推出大宗商品衍生品和专门与生态、环境相关的结构性产品.创新可再生资源和碳交易的企业经纪业务，加强社会责任投资和可再生能源私募基金。

例如中广核集团和浦发银行合作发行债券，将债券利率与中广核下属五家风力发电厂减排产生的核证减排量挂钩，以碳资产与金融产品挂钩，降低融资成本。还有农业银行和节能服务公司签订贷款合同，以部分节能减排收益权为抵押，缓解用能单位还款压力，降低银行贷款风险。招商银行青岛分行也曾推出排污权抵押贷款、节能收益抵押贷款、绿色设备买方信贷、绿色融资租赁、（下转第84页）清洁发展机制（CDM）融资等专门信贷产品。

此外，还有其他创新渠道，如世界银行通过国际金融公司，中国财政部与地方银行合作方共同推出CHUEE项目，针对符合条件的节能减排项目，由国际金融公司（IFC）提供担保资金，通过《损失分担协议》承担一定损失分担责任，发放短期或中长期贷款。

综合利用多种金融产品，充分挂钩企业碳资产，节能减排收益，发挥其他绿色基金杠杆作用，以达到四两拨千斤的效益。

4. 建立专项的绿色银行。2012年，英国正式成立绿色投资银行，将投資活动限制在“绿色项目”，即那些符合英国政府的环境保护和可持续发展目标的项目。英国政府提出的五个绿色目标包括：减少温室气体排放；提高自然资源的使用效率；保护或美化自然环境；保护或加强生物多样性；促进环境可持续发展。并以盈利为目标实现独立运作。

这一投资银行的建立，将承担起额外的，专门的，针对绿色项目的投融资功能。中国目前面临着巨大的减排压力，环境保护的复杂性与专业性需要大量的人力物力财力支持，或许未来绿色信贷会成为银行信贷的规范标准，但现阶段由于国内经济结构，行业发展水平以及商业银行业务重心等限制，专项的绿色银行仍有其存在合理性。其中由于交通行业的特殊性，可以考虑通过现有的财政资金来源，如国家节能减排专项资金等，划拨一部分进行市场化运作，专门为绿色交通服务。

四、 结论

绿色信贷这一概念在我国提出了近十年，但在最近三年，尤其是2014年，随着各项标准的制定与规范，得到了迅速发展。但一方面，目前的绿色信贷本身在产品种类，核定标准等方面存在一些不足，另一方面，交通行业涵盖多个子行业，具有高度分散，积沙成塔等特点，绿色信贷要应用于交通行业的节能减排，仍有许多需要改进的地方。未来银行业和交通部门需要进一步加强合作，针对交通行业的具体特征，设计绿色信贷产品，才能顺利推动我国节能减排事业的整体发展，实现共赢。

参考文献：

[1] 于晓刚.中国银行业绿色信贷足迹[M].北京：中国环境科学出版社，2013.

[2] 王飞.中国银行业绿色信贷体系构建[J].金融与经济，2009，（3）：21-22.

[3] 马晓明.中国低碳金融发展报告[M].北京：北京大学出版社，2014.

[4] 何德旭，张雪兰.对我国商业银行推行绿色信贷若干问题的思考[J].上海金融，2007，（12）：4-9.

[5] 吴迪.绿色信贷促进北京绿色产业发展的研究[D].北京：首都经济贸易大学学位论文，2013.

[6] 刘勇.我国商业银行环境风险管理压力的实证研究[J].现代经济探讨，2008，（6）：72-75.

[7] 朱红伟.“绿色信贷”与信贷投资中的环境风险[J].华北金融，2008，（5）：11-16.

作者简介：马晓明（1962-），男，汉族，黑龙江省齐齐哈尔市人，北京大学环境与能源学院教授、博士生导师，研究方向为环境管理、环境金融以及环境数学模型；应鸣岐（1990-），男，汉族，浙江省绍兴市人，北京大学环境与能源学院硕士生，研究方向为环境法、环境金融；王靖添（1986-），男，汉族，内蒙古自治区乌兰察布人，北京大学环境与能源学院博士生，交通运输部规划院高级工程师，研究方向为绿色交通、交通节能减排与应对气候变化。

交通运输局节能减排工作计划 篇4

为进一步推进交通运输系统节能减排工作，深入推进节能宣传活动的有序开展，我局紧密围绕节能宣传的主题，制定了节能减排工作计划。

一、指导思想

全面贯彻科学发展观，以能源合理利用，提高效率为核心，提升节能理念，转变发展方式，加强节能管理，提高能源利用效率，调整交通结构，完善法规标准，强化监督管理，加快构建资源节约型、环境友好型的交通生产方式和消费模式，促进交通又好又快发展。

二、节能措施

1、节水措施

全局各单位都是用节水龙头，杜绝常流水，按照人员多少制订。

施工现场用水，由专职人员负责检查与维修管线，减少跑、冒、滴、漏的浪费现象。

2、节电措施

将机关灯具全部换成节能灯，新购空调选用能耗低的。

在设备更新时，要考虑淘汰耗能高的机电设备，努力更换使用节能科技新产品。

严禁私接电炉和其他电器。

用电负责人应随时检查人离机停、人走灯灭的节电情况。

3、节油措施

我局公用车辆全部实行百公里耗油制度，每月一登记，如有超出现象，则给予处罚。

县城公交车、出租车均选用节能环保型小排量车辆。

4、无纸化办公

努力提高信息化集成应用水平，努力实现无纸化办公，节省办公成本，提高办公效率。

5、改进公路施工工艺，选用节能性材料，不断提高科技含量。在设计、施工过程中，充分考虑与周边环境的协调性，尽量不占耕地，不毁坏林木植被，努力实现公路施工与自然环境的和谐相处。

三、几点要求

1、加强组织领导和统筹协调，成立领导小组，制定工作计划，明确专人负责各项工作。

2、健全工作机制，完善工作制度，把节能减排同其他工作一同安排，共同推进，贯穿交通工作始终。

3、加强宣传教育，利用板报、标语、横幅等形式多样的活动，宣传节能方针、政策、法规、节能降耗成果，悬挂大型横幅，编写环保节能减排简报，营造宣传、学习的氛围。

交通节能减排 篇5

2012年是“十二五”规划的加速启动期，全县交通运输行业节能减排工作要坚持以科学发展观为统领，以转变发展方式为主线，按照现代交通运输业的发展要求，进一步加强领导，统筹协调，强化责任，狠抓落实，力争开好头，起好步，确保目标任务顺利完成。根据省厅、市局布置和要求，结合我县实际情况，提出全县交通运输行业2012年节能减排工作要点如下：

一、大力推进低碳交通运输体系建设

进一步完善行业节能减排组织体系，按时贯彻推进低碳交通运输体系建设的指导意见和实施办法，努力提高基础设施建设和交通运输装备水平，进一步完善公共服务体系。

二、继续实施优化运输组织执行运力结构政策

严格执行营运车辆燃料消耗量限值标准，严禁高能耗、高排放、高污染、低能效车辆进入运输市场。同时要严格执行客车实载率低于70%的线路不投放新运力的调控政策，继续推进公路运输甩挂试点工作，大力发展厢式运输、大型车、多轴车运输，努力降低空载率和运输工具能耗，提高运输效率。

三、深入开展“车、船、路、港”单位低碳交通运输慰藉行动

鼓励使用新能源车辆和标准型船舶，推广节能驾驶技术，以及船舶靠港使用岸电、龙门式吊车“油改电”技术。启动节能型公路建设与养护工程，鼓励工程建设材料再利用，努力发展循环经济。

四、加快发展绿色航运

继续推进船型标准化建设，加快老旧运输船舶和单壳油轮报废更新的步伐。研究实施营运船舶、港口节能减排措施，从标准和制度上加速绿色航运建设。

五、精心组织节能减排科技研发及成果推广应用

以减少能源消耗与环境污染为目标，组织实施一批符合资源节约环境友好理念的交通运输科技项目研究。加快推进公路节能减排与材料循环利用技术、城市公共汽车节能技术、水运环保与节能减排应用技术等成果的转化与应用，努力实施技术节能。

六、继续选树节能减排示范项目

坚持以示范项目建设为载体，推动节能减排技术的广泛应用。认真总结、提炼示范项目建设的经验及成果，积极组织宣传推广与应用。适时选树第三批节能减排示范项目。协助做好省厅、市局示范项目推荐工作。

七、建立完善节能减排统计监测考核体系

继续加强行业节能减排监管能力建设，进一步研究建立行业节能减排统计、监测、考核体系，强化交通运输行政主

管部门和交通运输企业责任，建立工作目标责任制，促进交通运输行业节能减排工作持续发展，取得实效。

八、加快智能交通信息服务平台建设

大力推进智能交通技术、现代物流技术、现代信息技术的开发和应用。加强行业信息系统建设，改造和提升传统交通运输产业，逐步形成现代交通运输信息网络，提高运输组织效率，降低能耗和排放水平。

九、继续做好公共机构节能工作

在强化局机关节能工作的同时，做好局属单位的节能监督和能耗统计工作。特别是要抓好公共机构油、水、电和办公设备、耗材等重点领域节能改造和管理工作。建立健全节能管理制度，明确责任人，初步建立公共机构节能长效机制。

十、做好节能减排宣传培训工作

采用多种形式宣传我国交通运输节能减排的政策、措施、成果和贡献。按照今年全国节能宣传周要求制定2012年行业节能宣传周活动方案，提前部署，认真抓好落实。继续做好节能减排教育培训工作，在强化管理干部监管能力的基础上，突出营运车船驾驶员、港口机械操作员的能力和水平培训，促进绿色低碳交通运输消费方式的形成。

附件：2012年全县交通运输行业节能减排工作局机关各股室分工

附件：

交通节能减排 篇6

根据《龙胜各族自治县人民政府办公室关于印发龙胜各族自治县2011年节能宣传周活动实施方案的通知》（龙政办发

[2011]69号）文件精神，我局于2007年6月11日—17日积极参与了龙胜县2011年“节能宣传周”活动。本次活动以“节能我行动，低碳新生活”为主题，旨在进一步提高全社会的节约意识、资源意识和环境意识，推动我县经济社会快速协调健康可持续发展。

交通行业是国家能源消耗大户，进一步加强交通行业节能减排工作是建设资源节约型、环境友好型交通行业的必然要求，是贯彻落实科学发展观、构建和谐交通的重要举措，也是建设创新型交通行业的重要内容。为开展好节能宣传周活动，我局结合本单位实际，以节能减排、创建节约型机关为主要内容，采取有效措施，积极开展活动，现将活动情况总结如下：

一、基本情况

（一）成立了节能领导小组。认真制定了节能活动周实施方案，成立了以局长为组长节能宣传周活动领导小组，成员有各科室负责人及全体工作人员，对活动周期间的活动时间、活动地点及活动内容进行了周密详细的安排布署。

（二）开展了“节俭倡议”活动。要求局机关从局领导到科室负责人要充分发挥示范作用，开展节约型机关建设，倡导崇尚节约、合理消费的机关文化。从节约一度电、一滴水、一张纸做起，从逐步更换节能型灯具、避免办公设备长时间带电待机、合理设置空调温度、人走灯熄、节约纸张信封、优先采购节能产品等细节入手，制定相应管理制度，用实际行动，发挥表率作用。

（三）做好了节能减排宣传工作。为营造节能减排的良好氛围，我局加大宣传力度，于2011年6月13日在县民族广场参加了由县节能减排办组织的以“节能我行动，低碳新生活”宣传板报展示活动，同时发放节能减排宣传资料500于份，广泛宣传交通行业节能减排的重要性、紧迫性以及节能技术、节能小知识等。

（四）加强了交通项目建设中的节能工作。在公路建设中要求结合公路建设和养护工作的实际，在基本建设各环节中制定节能的相关规定，并对施工单位和机械设备提出节能要求，针对养护机械的实际情况制定节能减排的管控制度，并严格执行。

二、下步工作

为更好地在交通行业开展好节能减排活动，今后还需要继续抓好以下工作：

一是要进一步加大宣传力度，在全行业形成“节约光荣、浪费可耻”的良好氛围。继续开展形式多样、内容丰富的学习和宣传活动，大力宣传节约资源、建设节约型社会的重要意义，使节能减排意识进一步深入人心。

二是要进一步加强检查督促工作，确保节能减排各项措施的落实。要不断总结经验，堵塞漏洞，查找不足，强化节能减排各项工作的日常管理，建立健全节能减排工作的长效管理机制，做到节能减排工作经常化、制度化。

龙胜县交通运输局

交通节能减排 篇7

能源是人类社会发展最重要的物质基础。全球主要的能源生产与消费来源于化石能源, 2011年化石能源消费占总一次能源消费的87.1%, 其中原油占33.1%, 天然气占23.7%, 煤炭占30.3%。美国与中国分别是全球第一与第二大经济体, 其一次能源消费占全球的18.5%与21.3%。鉴于中国经济的高增长速度, 能源消费需求将持续增长。

根据国际能源局发布的《世界能源展望》, 交通运输行业所消耗的能源占全球能源消耗总量的25%, CO2排放占全球总排放量的14%。可见, 交通运输实际上决定着全球石油需求, 也是影响温室气体排放和环境污染的关键因素。因此, 大力推行低碳交通, 降低交通运输能耗和温室气体排放是低碳经济中一个重要的组成部分。公路交通运输行业节能减排工作正是在这样的背景下进行的。

我国年度能源消耗居于世界第一位, 石油消耗仅次于美国。我国石油供给远远不能满足经济增长的需求, 石油消费大量依赖进口, 2012年对外依存度已达58.7%。交通运输是石油消费的重点行业, 是大气污染排放的重要来源之一, 预计到2015年和2030年将分别达到5.22亿吨和11.08亿吨。机动车尾气排放已成为城市大气的主要污染源, 目前在我国一些大城市中机动车污染物排放占大气污染物的比例在60%左右。因此, 加强交通节能减排已成为缓解我国环境压力的必然选择之一。

2 交通运输行业节能减排的主要任务

公路交通运输节能减排是交通运输行业节能减排工作的重点。

(1) 要积极发展综合运输, 积极推进现代综合交通运输体系建设, 促进运输结构优化, 推动相关产业升级, 提高运输管理水平, 充分利用公路、铁路与水路运输的各自优势, 最大程度上发挥综合运输的总体效率。大力发展公共交通, 提高客运服务质量与水平, 引导公众选择公共交通出行方式, 完善公共客运体系。

(2) 在交通行业内部, 优化路网结构、推动新科学技术的应用、强化创新、提升运输组织管理水平。立足于公路交通内部, 围绕营业性公路运输领域, 提出了管理性节能减排、结构性节能减排、技术性节能减排的主要任务。

2.1 管理性节能减排

管理性节能减排有三个任务:

(1) 提高公路货运组织化水平;

(2) 提升公路客运组织管理水平;

(3) 提高汽车驾驶员节能素质。

2.1.1 提高公路货运组织化水平

主要通过提高管理手段及方法, 优化运输组织, 引导运输企业向规模化、集约化发展。将现代企业管理技术运用于公路交通运输行业, 提升组织管理水平。合理地组织货运和调配运力, 引导企业做大做强, 实现货物运输网络化、集约化、有序化发展, 提高运输效率, 从而实现节能减排的目标。

2.1.2 提升公路客运组织管理水平

以保障服务品质为前提, 完善客运组织的管理模式, 提升其组织管理水平。加快微笑交通建设, 强化宣传, 提升服务品质, 积极引导选择公共交通出行占有率, 降低全社会的能源消耗水平。

2.1.3 提高汽车驾驶员节能素质

积极强化驾驶节能培训、管理与驾驶员适应性考核。编写适宜性强的汽车节能驾驶技术专业培训教材, 编制节能驾驶操作指南, 作为营运车辆驾驶员的必修课程。由行业主管部门推广应用驾驶模拟器, 强化运输企业节能驾驶的培训力度。对营运车辆驾驶员进行定期考核, 积极开展节能驾驶竞赛活动, 提升驾驶员的节能意识与素质。

2.2 结构性节能减排

2.2.1 优化基础设施结构

优化基础设施结构有两个方面的内容。

(1) 加快高速公路网与农村公路建设, 强化枢纽与连接线建设, 注重断头路等薄弱环节, 达到提高路网通行能力的目的, 发挥公路运输网络的最大效益, 从而提高公路运输总体效率。

(2) 优化公路客货运站场选址规划与整体布局, 以公路运输枢纽为主、一般性客货运站 (点) 为辅, 合理布局并运用系统工程对公路网结构进行优化, 在达到提高公路运输效率的同时, 与其它运输方式有效衔接, 提高整体效率。

2.2.2 优化车辆运力结构

优化车辆运力结构是指加速淘汰高耗能的老旧车辆, 引导营运车辆向大型化、专业化方向发展。具体包含两个方面的内容。

(1) 加快形成以小型车和大型车为主体、中型车为补充的车辆运力结构。加快发展适合高速与干线公路的大吨位多轴重型车辆、汽车列车, 用于长途公路货物运输;发展小、快、灵的轻型货车, 用于短途集散及城市内部物流运输。

(2) 在大型车中推广厢式货车, 发展集装箱等专业运输车辆, 有利于公路运输与水路、铁路运输的衔接, 有利于发展多式联运, 提高运输效率。

2.3 技术性节能减排

技术性节能减排是实现管理性与结构性节能减排任务的技术保障。

2.3.1 大力发展智能交通技术

大力发展智能交通技术是指将现代信息技术应用于公路运输领域, 逐步实现公路运输智能化、信息化管理。具体来说就是使客货运输市场电子化、网络化, 实现客货信息共享, 为从管理的层面提高运输效率提供技术保障。

2.3.2 强化车辆节能技术应用

强化车辆节能技术应用主要有五个方面的任务:

(1) 提高柴油车辆的比例;

(2) 推广混合动力电动汽车;

(3) 大力发展车用替代燃料;

(4) 推广应用发动机直接喷射、发动机增压等先进节油技术;

(5) 加强在用车辆的定期检测、维修与保养, 改善营运车辆技术状况。

3 实现交通运输行业节能减排任务的主要措施

3.1 发展甩挂运输提高公路货运组织化水平

交通运输部《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》指出:为保障节能减排目标的顺利实现, 通过“节能环保型交通运输装备体系建设”积极发展汽车列车, 通过“节能高效运输组织体系建设”发展甩挂运输等现代运输组织方式;通过“甩挂运输节能减排推广工程”构建甩挂运输发展长效机制, 提高公路货运业运输生产效率和能源利用效率, 降低能耗和排放水平。2009年至2013年, 国家先后发布了《关于促进甩挂运输发展的通知》 (交运发[2009]808号) 、《甩挂运输试点工作实施方案》 (交运发[2010]562号) 、《关于发布第1批公路甩挂运输推荐车型的通知》 (交运发[2012]27号) 、《公路甩挂运输推荐车型 (第2批) 公示》;2013年公路甩挂运输第三批试点工作启动。

(1) 通过大力发展甩挂运输, 逐步培育一批管理水平高、业务网络广、经济实力强、影响力大且质量信誉优的运输企业或组织主体。

(2) 加快发展第三方物流, 培育集仓储、包装、运输等过程于一体的大型企业或组织主体。

(3) 加快发展第四方物流, 提供系统的物流解决方案或整体协调措施, 使公路甩挂运输与其他各种运输方式充分衔接, 加快货物周转速率、提高运输效率, 达到节能减排的要求。

3.2 运力调控提升公路客运组织管理水平

加强客运运力调控, 对于实载率低于70%的客运线路, 原则上不得新增运力;大力推进客运班线公司化改造, 通过市场竞争与政府调控, 提高企业集约化与规模化水平;在充分调研的基础上, 推广滚动发班等先进组织模式, 在保证服务品质的同时提高客运实载率;完善客运公共服务体系, 构建由快速客运、干线客运、旅游客运、农村客运等组成的多层次系统性的服务体系;提高公路客运的总体组织管理水平, 从而降低能耗与排放。

3.3 优化车辆运力结构

3.3.1 准入淘汰制度优化车辆运力结构

车辆是交通运输的工具, 车辆准入和淘汰可确保车辆的高效低排, 是节能减排的基础。企业是交通运输的主体, 交通运输企业准入和淘汰可确保运输市场合理有序, 是节能减排的保证。因此, 应从以下几个方面着手:

(1) 严格执行运输车辆准入和淘汰制度。

(2) 严格执行运输企业准入和淘汰制度。

3.3.2 发展新能源车辆优化车辆运力结构

通过发展新能源车辆, 优化车辆运力结构, 是实现节能减排的重要措施之一。主要有以下几个方面:

1) 客运新能源车辆运力结构

(1) 公交车运力结构

逐步淘汰汽油车, 减小柴油车比例。发展混合动力电动汽车与压缩天然气汽车, 并逐年提高其比例。

(2) 出租车运力结构

在试点城市或有条件的城市, 发展纯电动汽车;在全国范围内进一步提高天然气汽油两用燃料出租车比例。

(3) 城际客运车辆运力结构

短途城际客运发展压缩天然气汽车;中长途城际客运发展液化天然气汽车。

2) 货运新能源车辆运力结构

发展甲醇汽车、液化天然气汽车;发展柴油车用新能源, 比如生物柴油。

3.4 结构优化运输线网, 合理布局客货运站点

不同线路行驶路径、起止点的选择会直接影响运输车辆的能耗水平。应以公路运输站场、枢纽为中心, 一般性汽车客、货运站 (点) 为辅助, 对站点、线路的布局进行结构优化, 并且与其它运输方式有效衔接, 以提高运输效率, 实现节能减排。

公路主枢纽站场作为是公路线网的主要节点, 也是公路运输与其他运输方式进行有效衔接的场所, 在公路运输中发挥着越来越重要的作用。为了提高运输效率, 必须优化公路站场布局, 建设以公路运输枢纽为龙头、一般性汽车客货运站 (点) 为辅助, 布局合理、结构优化、与其它运输方式有效衔接的公路站场服务体系。

在客货运站场布局规划与设计中, 分析城市现状和产业布局, 并作为布局的基础依据, 按照站场布局一般原则, 以体现未来城市发展要求为目标, 研究客流与货流的分布规律, 设计各分区的功能, 分析用地可能以及对外交通状况, 做到点、线、网协调。

4 结语

公路交通运输是能源消耗与排放的重点行业。我国行业节能减排的主要任务是通过管理性节能减排、结构性节能减排与技术性节能减排来达到交通运输部《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》里规定的目标。

实现目标的主要措施有:发展甩挂运输提高公路货运组织化水平;运力调控提升公路客运组织管理水平;准入淘汰制度优化车辆运力结构;结构优化运输线网, 合理布局客货运站点。

摘要：文章重点围绕交通基础设施建设、公路运输市场发展、城乡交通一体化等方面, 提出加大节能减排工作力度, 提高了公路运输和公路建设能源利用效率, 促进了我国交通运输行业节能减排工作的顺利进行, 节能工作取得了显著成效。

关键词：交通运输,节能减排,发展趋势

参考文献

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[5]曾德丽.道路交通运输结构性节能减排研究[D].重庆交通大学, 2012.

节能减排真正发力 篇8

早在半年前，学者们就已经完成了《单位GDP能耗考核体系实施方案(征求意见稿)》。节能减排形势的日趋严峻，令他们感到不解：方案缘何迟迟没有正式出台？

11月23日下午，中国政府网发布了国务院2007年第36号文件，《单位GDP能耗统计指标体系实施方案》《单位GDP能耗监测体系实施方案》《单位GDP能耗考核体系实施方案》(下称三个方案)与《主要污染物总量减排统计办法》《主要污染物总量减排监测办法》《主要污染物总量减排考核办法》(下称三个办法)被全文公布。一些参与起草的学者明白了此前中央政府暂缓推出考核方案的苦衷：没有能耗统计指标体系，没有完善监测体系，考核方案(办法)及时推出就只能是一纸空文。

两年前出台的“十一五规划”中，提出了到2010年节能20%、减排10%的目标。但政界、学界乃至舆论界，均对这一目标能否完成表示担忧。可以作为佐证的是，在2006年的节能减排中，只有北京等极少数地区勉强完成了任务。

而随着绿色GDP在年中的被叫停，一个更具操作性的落实措施已迫在眉睫。“三个方案和三个办法的出台，在行政手段调控上迈出了实质意义上的重要一步，在节能减排工作上具有里程碑式的意义”。厦门大学中国能源经济研究中心主任林伯强告诉本刊。

国务院36号文件更大的意义在于：考核方案与考核办法中出现问责制与一票否决制，并在监测体系中新增了大量对地方政府日常工作的细化考核。因此“原先那种以GDP为主考核干部的体制已经发生了动摇”。起草组成员在接受本刊采访时表示。

弥补空白

6个月之前，一位省长曾对本刊表示：相对于减排，节能工作较难布置，“因为中央对单位GDP能耗也有很多地方说不清楚”。

这一空白，在新出台的三个方案中得到了弥补。其中，煤炭行业的补缺成为最重要的一环。

相对于石油、天然气、电力，煤炭行业由于生产、运输、消费环节更为分散，相关统计缺少前三个行业的多角度测算，数值一直不够完整。在《单位GDP能耗统计指标体系实施方案》中，规模以下(年销售收入500万元以下)的煤炭生产企业被纳入了调查范围。方案中规定：将现有煤炭省际间流入与流出统计范围由重点煤矿扩大到全部煤炭生产和流通企业。无论是生产环节还是流通环节，其调查频率均为3个月一次，采取季报的方式，并在2007年下半年开始实施。

“作为能源消耗大国，中国的煤炭消耗占据了全部能源消耗的七成以上”。国家安监总局研究中心主任郭云涛告诉本刊。

除了在煤炭行业加大统计力度，方案还首次建立了规模以下工业企业和个体工业能源消费统计制度。方案中说：规模以下工业企业、个体工业能源消费约占全部工业能源消费的10%左右，这部分企业生产工艺、设备比较落后，能耗高，调查其能源消費对于指导淘汰落后产能工作、反映节能减排成果具有重要意义。

在指标、监测、考核这一框架完整的体系中，逆向监测首次成为中央政府对地方政府的监测、考核手段。《单位GDP能耗监测体系实施方案》中对GDP的监测内容方面，第一组就是“地区GDP总量的逆向指标，用于检验GDP总量是否正常”。用于这一监测的指标包括了地区财政收入占GDP的比重、地区各项税收占第二和第三产业增加值之和的比重、地区城乡居民储蓄增加额占GDP的比重。

粗粗看来，这些指标似乎与节能减排并无直接关联，但起草组成员在接受本刊采访时表示：这些逆向指标正是钳住地方政府通过合法方式“造假”、逃避单位GDP能耗监测的有效手段。

“简单地说，所谓单位GDP能耗就是能耗除以GDP”，起草组成员说，“如果‘分母GDP无限做大，哪怕是‘分子GDP能耗一点都不降，单位GDP能耗也能降下来。”

综合之前的认知和判断，起草组到地方进行调研时发现，中西部地方政府，甚至包括东部沿海地区的一些地方政府普遍喜欢上“重化工项目”，因为“这些项目对GDP增长贡献最多、最快”。起草组讨论时，上述一些遏制地方政府类似做法的举措浮上桌面，目的在于避免“GDP快速增长，而财政收入、居民收入增长不能同步增长的现象发生”。

除了逆向指标，一些顺向指标也被写进监测方案中，例如税收、贷款、人均收入等指标。此外，第三产业占GDP的比重、能源消费总量占GDP的总量都在监测范围之内。

“这些措施出台之后，地方政府还想‘合法造假的话，就不那么容易了。”起草组成员对本刊说。

一票否决的背后

在三个方案和三个办法出台之后，最吸引媒体眼球的无疑是一票否决制。

例如，在考核体系中有如下规定：未完成节能目标的省政府领导不得参加年度评奖，整改不到位将被追责，国家暂停对当地高耗能项目的审批。

“在现有体制下，与一把手挂钩的问责制和一票否决制最富效率。”林伯强说。

但在起草组内部，也曾出现分歧。一些学者认为，在目前很多地方宁可在统计方面造假也要“过关”的背景下，继续追加行政一把手的责任，很可能将地方政府朝着“造假”方向推得更远。而包括一些官员在内的另一方观点则坚持加大问责力度。现在看来，后者的观点占了上风。

“既然要问责，就得制定出科学而详细的指标、监测、考核体系”，起草组成员说，“在后两个方面，可以说中国政府做出了世界上独一无二的细致规定”。

以节能体系为例，考核由定量和定性考核两部分组成。前者为节能目标指标，满分为40分，依据国家统计局核定的地区能耗指标和省级节能主管部门认可的企业节能指标、计算目标完成率进行评分，超额完成指标的适当加分；后者为节能措施落实指标为定性考核指标，是对各地区、各重点耗能企业落实节能措施情况进行评分，满分为60分。

方案规定：定量指标为否决性指标，只要未达到年度计划确定的目标值即为未完成等级。定性指标的60分被分解得更为详细，节能工作的组织、节能目标的分解和落实、产业结构的优化和调整、节能技术的开发和推广等都在其中，而产业结构的调整被置于最重要的位置，总分达到20分。

“类似山西、内蒙古这样的资源、能源大省，存在结构性调整的难题，方案中结构调整分数最多，就是要鼓励这样的省份加快调整”。起草组成员说。

据本刊了解，设计者在考核体系的设计上考量颇多，“起码能够保证大多数省份‘过关”。

纵向缺失

在考核体系中，国务院2007年36号文件明文规定：考核对象为各省(区、市)人民政府(以下称省级人民政府)和千家重点耗能企业。

实际上，这一考核范围和设计者的初衷有着相当的距离。最初的设计是：考核对象包括国务院部委、省级政府和上万家规模企业。

其中，中央部委被分成三类：第一类与节能减排有直接关联，例如发改委、财政部、税务总局、国土资源部、环保总局、统计局等；第二类则与节能减排有间接关联，例如负责节能减排宣传的文化部、国家广电总局等；第三类则是与节能减排几乎没有关联的部门，例如人口与计生委、国家保密局等。

“我们认为，通过对出台宏观政策的中央部委、负责地方日常管理的地方政府以及作为基点的企业进行监测考核，可以完整地构建出节能减排工作的考核体系”。起草组成员告诉本刊。

但在设计方案讨论之际，考虑到目前情况下尚无一个超脱的机构可以对中央部委进行监测、考核。于是，在组织机构未能落实的前提下，部委考核暂时被搁置。

另外，以目前的监管能力，对上万家企业进行监测尚不现实。考虑到国家正在进行的千家企业节能行动，选择这千家企业先行启动，更具可操作性。