德国汽车工业发展战略

德国汽车工业发展战略（精选8篇）

德国汽车工业发展战略 篇1

李庆文

德国汽车工业发展的成就和战略特征，在整个欧洲最为突出和典型。从一定意义上讲，探讨德国汽车发展战略，就是探讨欧洲汽车发展战略。德国既是世界汽车的发源地之一，也是目前世界第四大汽车生产国。根据欧洲汽车工业协会统计，2007 年，德国汽车企业全球产量共 1210 万辆，占世界汽车总产量的 16.9%。其销量占西欧汽车销售份额的 47%。在汽车消费日益增加的新欧盟国家，德产车以超过 44%的市场份额占主导地位。如果德国汽车业衰落了，欧洲汽车业在全球的优势地位也将丧失。因此，我认为，德国汽车的发展战略主导了欧洲的汽车发展战略，也代表了欧洲的汽车发展战略。面临这场全球性金融危机和经济衰退，德国汽车业的一举一动不仅影响着欧洲，也影响着世界。同时，危机也将考验德国汽车发展战略的正确性、适应性。下面我从七个方面归纳其战略特征。

战略特征 1

支柱产业地位突出

德国汽车工业为德国创造了 74.4 万个工作岗位；汽车工业实现的增加值约占德国国内生产总值的 1/5。

美国是汽车轮子上的国家，德国则是制造汽车的国家。造世界一流的汽车几乎成为德国人的精神追求。汽车在给德国带来了巨大物质财富的同时，也成为德国科技实力的主要载体。精致一流的汽车成为德国的名片。截至 2007 年底的数字，可以反映出德国汽车工业在其国民经济中的重要地位。德国汽车工业为德国创造了 74.4 万个工作岗位，占德国工业岗位的 1/7；德国国内 1/4的税收来源于汽车工业；围绕着汽车开发、制造、销售和使用等环节，汽车工业实现的增加值约占德国国内生产总值的 1/5；来自于汽车工业的科技创新投入，占德国所有工业科技总投入的 1/3，并由此带动了德国其他领域的技术发展。这些数字彰显出，汽车工业是德国名副其实的支柱产业，它为德国创造了最多的就业、税收和技术创新成果。

战略特征 2

技术领先战略突出

无论是奔驰、宝马，还是生产普通乘用车的大众，都始终将追求技术领先作为企业发展的战略基点。

坚持技术领先是德国汽车工业发展战略的核心。在世界范围内，德国的信息技术未处于领先地位，但在汽车技术方面，德国长期处于领先地位。这两方面存在的巨大反差，使我有时候大惑不解。按照经典的战略学研究成果，在市场竞争中，企业如果能够在市场上达到和保持技术领先，就意味着找到了保持竞争力的重要途径。德国汽车工业正是这一战略的典型代表。无论是生产高档豪华车的奔驰、宝马，还是生产普通乘用车的大众，都始终将追求技术领先作为企业发展的战略基点。德国汽车的技术领先体现在很多方面。其一，在环境保护方面，2005 年，德国人均汽车行驶公里数、公路货运量与 1990 年相比，分别增长了 48%、138%，这一年的汽车尾气排放总量却与1990 年的水平基本相当。一升一降间，折射出德国汽车环保技术的巨大进步。其二，在汽车安全方面，德国公路交通事故发生率一直保持较低水平，并逐年降低，这与德国汽车主动安全技术普及率极高有很大关系。很多安技术在 1981 年就已成为常用的汽车标准，2007 年德国汽车 ESP的装配率达到了 46%，我国则仅为 7%其三，在品质方面，德国汽车工业一直把质量监控放在首要位置，其产品多年来一直在质量排行榜上占据领先地位。如在客车领域，虽然中国是客车制造大国，但德国是这一领域中具有核心竞争力的国家，国客车的使用年限也是最长的。其四，在新能源、电动汽车、混合动力等方面，大众巴西公司较早就有大量灵活生物燃料汽车投放市场，生产生物燃料的机械设备也正在建设中。宝马的氢燃料动力汽车已经过试验阶段，投产使用。其五，在装备制造业方面，德国使其与汽车产业发展同步甚至超前。众所周知，德国汽车装备制造业，以及其他行业的装备制造业水平都是世界领先的。

重视技术研发和产品储备是德国汽车工业保持技术领先的重要原因。德国的汽车企业始终把技术研发、产品储备和规划，当做公司持续发展的首要任务。整个德国汽车工业的发展，始终有系统的思考和规划。

保持技术上领先与德国汽车的企业管理者多为工程师出身也有一定关系。企业的管理者、管理团队的知识结构也是德国汽车工业核心竞争力的重要组成部分。德国企业大多秉承了“工程至上”的企业文化，企业领导者多数是具有专业知识的管理人员，既是一流的工程师，又是一流的管理者。比如，保时捷创始人弗迪南德?波尔舍，是汽车设计师出身；大众集团现任董事局主席文德恩，多年来也曾一直负责研发工作。拥有大量将工程技术和管理技术融为一体的管理者，是德国汽车企业人力资源工作对德国汽车保持技术领先的一个重要贡献。

德国汽车企业重视加强技术研发的投入。德国汽车的研发人员数量庞大，即使在这几年经济不太景气的时候，其高科技人才在汽车行业中所占的比例仍然处于增长状态，这些科研人员主要集中在研发领域。目前德国汽车企业研发人员所占比例约为 11%，企业每年的研发费用很多。2006年的一个统计数字显示，德国每年在汽车研发方面的投入超过 160 亿欧元，这些投入每年创造出超过 3600 个专利。

战略特征 3

专业化特征突出

专业化的优点是可以更好地发挥效益，为目标顾客群提供比竞争对手更好的服务。

与美国汽车“三大”明显不同的是，德国主要汽车公司具有显著的专业化发展特点。奔驰、宝马集中生产高档豪华乘用车；大众集中生产各种普通乘用车；欧洲其他企业如法拉利、保时捷、MINI 等则集中于特别狭小的细分市场，专心为一类特定狭小的目标市场提供产品和服务。在商用车领域也是如此，德国著名的商用车品牌奔驰和瑞典的沃尔沃、法国的雷诺等，在生产经营上与乘用车业务基本都是分开的，同样享受了高度专业化带来的好处。

从战略上看，这是典型的目标集聚战略。其好处是可以更好地发挥专业化效益，为目标顾客群提供比竞争对手更好的服务。如奔驰、宝马，他们始终专注于高等豪华轿车这一领域的发展。这类公司，也许并不是规模庞大的集团公司，但绝对是竞争力很强的公司。它的优势和特色就在于专业。

大众公司的核心竞争力仍然是在普通车型市场，而不是在豪华高档车市场，虽然大众公司也开发出一些豪华轿车、SUV 等车型，但仍然坚持作为普通乘用车生产企业的定位。事实上，这也仍然是其核心竞争力所在。当然，大众公司也曾一度偏离自己的传统，期望在高端豪华轿车和细分个性市场能有更大的作为。但事与愿违，收效不大，投入却很大，造成的负担也很大。

欧洲的著名商用车品牌奔驰、沃尔沃、雷诺等也是如此。我曾去奔驰参观过，其商用车与乘用车虽然同属一家公司，但拥有各自的企业文化、运营模式和企业理念。沃尔沃为了专注于在商用车领域的发展，还把轿车板块卖掉，这种专业化发展战略被证明是有效的。与之相对的是，当年福特公司虽然在其盈利最强时兼并了沃尔沃轿车，但并未获益多少。

战略特征 4

垄断竞争结构突出奔驰、宝马和奥迪，它们相互竞争、相互促进，成为世界汽车工业竞争发展的经典案例。

德国汽车市场结构，不仅在整体上体现了垄断竞争结构，而且在重大细分市场上也体现了垄断竞争的特征，表现最突出的是德国高档豪华轿车市场，德国一个国家就有世界知名的三大品牌——奔驰、宝马和奥迪，它们相互竞争、相互促进，成为世界汽车工业竞争发展的经典案例。在德国这样一个狭小的市场空间里，能够生存、发展并成为世界级的三大豪华品牌，证明了垄断竞争结构能够形成具有国际竞争力的汽车工业。

战略特征 5

汽车零部件等相关行业支撑作用突出

德国一流的汽车零部件供应商，从来都不是整车厂的附庸，而是独立的零部件供应商。

汽车产业长期维持国际竞争力离不开相关产业的支撑，欧洲特别是德国汽车产业的发展更是如此。德国拥有博世、采埃孚等世界一流的汽车零部件供应商，这对德国汽车在动力、传动系统及其匹配方面保持世界技术领先起到了很好的支撑作用。2008 年，博世公司营业收入已连续 4 年名列全球 500 强汽车零部件企业榜首。另外，德国在激光焊接、数控机床以及油漆喷涂等重大装备领域的全球领先技术，对其汽车产业建立和巩固全球竞争力的贡献也不可低估。

值得深思的是，德国一流的汽车零部件供应商，从来都不是德国汽车整车厂的附庸，而是独立的零部件供应商，这与美国不同。这些专业、一流的世界级零部件公司，具有垄断竞争能力。其在市场上的垄断地位，不是体现在组织结构上的垄断，而是技术的垄断，是真正的垄断。在他们与奔驰、宝马等整车企业的谈判中，凭借其在技术领域的强势，同样不容小觑。

众多各具特色的中小型汽车零部件企业和相关机构，在支持德国汽车全球领先上也起到了不容忽视的作用。德国汽车的世界竞争力凸显在整车上，根基却在中小型汽车零部件企业上。中小型汽车零部件企业是德国汽车发展的坚实基础。

战略特征 6

国际化能力突出

德国汽车厂商还拥有庞大的海外产能，汽车制造商和供应商遍布世界 23 个国家和地区。德国汽车的国际化能力是一流的。世界各地几乎都有德国汽车轮子留下的痕迹。在世界汽车竞争格局中，德国汽车一直是技术的倡导者，品质的主导者，发展方向的定调者。到目前为止，德国汽车世界领先的地位仍然比较稳定。尽管近些年来，日本汽车业上升势头强劲，但是从总体实力和影响力上看，我认为仍然居德国汽车之下，经过这次全球性金融危机的震荡后，谁高谁低尚不明朗。但是日本汽车界的资深人士仍然认为，德国汽车具有较强的适应性和稳定性。

德国汽车工业联合会的数据显示，2007 年德国国内汽车产量近620 万辆，其中 75%出口国外。2007 年德国汽车除了在非洲、大洋洲的出口有所回落，在世界其他地区的销量都有所增长。西欧仍是德产汽车出口的主要地区，东欧、亚洲在德国汽车对外出口中的重要性越来越突出。中国、俄罗

斯正逐渐成为德产汽车重要的销售市场。德国汽车厂商还拥有庞大的海外产能，德国的汽车制造商和供应商遍布世界 23 个国家和地区。

战略特征 7

政府关心支持突出

德国总理默克尔十分重视汽车产业，在国际事务中积极维护德国汽车产业的利益。

德国政府对汽车产业的影响和关心程度远远高于美国。这主要表现在以下几方面。

一是制定本地产品标准，形成技术壁垒排斥外来竞争者。德国先进严格的汽车标准、法规，长期以来具有非贸易壁垒的作用，大大影响了其他国家汽车企业的进入和发展。目前，包括日本汽车进入德国汽车市场的难度仍很大。这其中除了消费习惯、民族情节、产品质量等因素外，技术壁垒恐怕是最主要的。

二是引导技术进步，调整产业结构，提高产品国际竞争力。德国政府非常注重引导汽车工业的技术进步，产业结构调整，提高产品国际竞争力。从 20 世纪 80 年代开始，德国政府就很重视汽车排放性能的提高，制定严格的排放法规，推动汽车技术进步。德国政府亲自推动了清洁排放轿车在欧洲畅销。国政府还通过控制车型投资推动汽车产业进行结构调整，减少每个车型系列的投资费用，提高汽车工业的增加值，增强灵活性，提高产品质量。德国政府的一系列政策，对德国汽车产业结构调整产生了重要影响。

三是政府全力为汽车产业和企业服务。德国前总理施罗德被认为是汽车总理。施罗德在任期间，德国汽车企业在中国的活动他都会参加，特别是大众汽车。他也经常说，德国汽车是全球最好的汽车，德国汽车制造业是全球目前在相关领域能够提供最好的产品的产业。为使这个局面继续保持下去，我们所有人都需要改进，需要用自己的全力作出贡献。从某种意义上讲，施罗德也是德国汽车企业品牌形象的代言人。

四是在任何经济风险面前，德国政府总是会立即想到汽车工业，在汽车产业出现危机时及时给予帮助，这也是和美国不同的。上世纪 30 年代，美国汽车保有量已经达到 1750 万辆，德国只有 17 万辆，年产量才近6 万辆。为了大力发展汽车工业，德国宣布，降低并取消了困扰汽车发展的汽车消费税，使德国老百姓购车成本大幅降低，政府财政收入也因为汽车消费的增加而增加。

1934 年，德国政府出台了各种鼓励、促进开发经济型轿车的政策，并积极加强公路网线的建设。1955 年，德国汽车产量已经居世界第二位，仅次于美国。上世纪 70 年代初，由于世界性石油危机加剧经济衰退，美国汽车工业面临严重的挑战，生产下降了 20%，而德国政府及时采取了一系列短期调整措施，减少了汽车行业的投资，保留了其汽车工业发展的后续实力。

德国总理默克尔同样十分重视汽车产业，在国际事务中积极维护德国汽车产业的利益。她的身影同样经常出现在汽车企业的活动现场，2008 年，默克尔亲自与欧宝汽车公司领导人会谈，决定是否对其提供 10 亿欧元政府担保，帮助其渡过金融危机。

德国汽车工业发展战略 篇2

2014年的德国汉诺威工业博览会于4月6~11日成功举办, 本届展会共吸引来自全球65个国家和地区的约5000家展商参加。荷兰作为合作伙伴, 以230家参展商成为仅次于德国、中国 (近600家) 和意大利 (267家) 的第四大参展国。工业展共分为7个主题展, 分别为:工业自动化、能源、移动技术、数控化工厂、工业供应、工业绿色技术以及科研与技术, 展示了建设智能工厂的未来趋势。MC记者应西门子公司邀请, 全面感受德国工业的强大生命力, 这里仅以汽车制造工业为例进行说明。

工业4.0又称第四次工业革命, 是指通过充分利用信息通信技术和网络空间虚拟系统——信息物理系统相结合的手段, 将制造业和智能化转型。德国工业已经历了三次工业革命, 第一次工业革命发生在18世纪末, 主要是通过水力和蒸汽机实现工厂机械化;第二次工业革命发生在20世纪初, 主要为电力的广泛应用、内燃机和新交通工具的制造, 新通信手段的发明和化学工业的建立;第三次工业革命从20世纪70年代至今, 主要为基于PLC的生产工艺自动化, 以原子能、计算机和空间技术的广泛应用为主要标志的信息控制技术革命。

德国总理默克尔在6日的开幕式上说, 未来智能工厂能够自行运转, 零件与机器可以相互交流, 这令跨行业合作成为必然。她指出, 能否通过与时俱进的信息和交流技术, 在传统的工业领域中继续保持领头人地位, 这是德国工业能否拥有未来的关键。

西门子向人们展示了未来的汽车生产线, 从数字化产品设计、虚拟规划、智能化生产和贯穿全生命周期的服务集成向观众描绘了工业4.0下的汽车制造工业。

数字化产品设计

西门子展示了一款极具创新的日产ZEOD RC赛车。ZEOD (Zero Emission On Demand Racing Car, 零排放定制赛车) 标志着电力驱动装置与内燃机之间的选择性互操作。这款世界上速度最快的电动赛车, 将在2014年6月份的法国勒芒24h耐力赛上首度出战, 凭借先进的电动技术, 以百公里加速时间2.5s、超过300km/h的速度驰骋赛场。英国赛车运动工程公司——RML集团在开发过程中使用了西门子的集成化NX软件包。该软件包适用于CAD、CAE和CAM开发系统。NX含义就是优化曲面设计和外形设计, 这使得赛车的风阻系数极低。

据悉, 德国达姆斯塔特工业大学的学生们与DART赛车团队共同开发制造的即将参加《大学生方程式汽车大赛》的电动赛车theta2013, 也是依靠NX CAD/C A E/CAM系统完成了设计阶段的全部工作。这套系统的优势在于为包括几乎所有零件在内的整个赛车提供了一套三维主设计模型, 使得设计过程大大加快, 为成功制造实际赛车奠定了坚实的基础。这个案例出色地证明了最大限度优化设计效率对创新生产的重要作用。

在数字化制造下, 设计和制造都基于同一个数据平台, 研发和生产几乎同步, 改变了传统制造的节奏。在欧洲最先进的现代化工厂——工业4.0的雏形——西门子安贝格电子工厂参观时, 副总经理李永利告诉我们, 数字化设计和生产已实现了紧密的结合, 这使安贝格工厂的产品残次品率从原先的约0.05%下降到现在的0.12%。

虚拟规划

使用工业软件, 即可实现在电脑屏幕上开发整座工厂及具体每一台机器设备, 通过彻底仿真优化生产过程。这种方法可以帮助客户节约时间和资源, 降低能源成本, 同时提高工厂的盈利能力。取得成功的关键在于将西门子的生命周期管理软件集成到西门子的自动化系统, 缩短产品上市时间达50%, 同时提高产品质量。西门子展示了一个使用了名为Comos Walk–inside 3D可视化软件的钻孔平台, 观众可走进虚拟化的汽车制造工厂, 查看工厂的整体布局, 甚至查看每台机床摆放的位置。

智能化制造

什么是智能化制造?智能化制造是一个过程, 是工业化和信息化不断融合的过程, 也就是默克尔总理提到的“未来智能工厂能够自行运转, 零件与机器可以相互交流, 跨行业合作成为必然”。西门子展示了制造工程、制造执行软件和集成, 这里统一称为智能化制造。

(1) 制造工程随着使用的硬件和软件不断增多, 带来的挑战与日俱增, 保证各个系统之间实现无缝通信与协作的难度也越来越高。西门子TIA博途软件平台带来了工程领域的革命性进步, 实现了各项自动化任务的全面集成和统一, 同时还可优化工作流程, 降低工程成本达30%。展台上的工程区重点展示了一台生产线末端包装机, 显示出所有自动化部件在全集成自动化软件TIA基础上是如何实现完美协同互动的。西门子公关专员Peter Jefimiec先生表示, TIA是一个具有高开放性的数据平台, 是一个理念, 可实现数据之间的无缝连接, 组态便捷。

(2) 全集成驱动系统 (IDS) 2013年, 西门子在中国提出了全集成驱动的概念, IDS的核心元素是动力总成的三位一体:即横向沿着能量流由耦合器和变速箱直到电动机和逆变器的集成, 纵向在自动化层次上于工业制造工艺控制结构的集成以及生命周期集成。因此, 横向集成会改善机器的生产率和生产质量, 以此为基础, 西门子可提供全面的变速器、耦合器、电动机以及逆变器的产品组合。同时, IDS把动力总成和部件集成到西门子工业的TIA架构中, 明显了降低了工程时间。通过横向和纵向平面使得IDS概念跨过另一个集成平面——整个机器和产品的生命周期管理所有部件的技术数据都能在规划、设计和投产等相应工业软件中共享。通过集成的软件和服务, 这个集成生命周期不但可使投产更快及提高可靠性, 而且降低维护成本。展台现场一台采用上行传送技术 (高层码垛系统) 的存储与检索设备很好地诠释了IDS这一概念, 这样的系统在汽车工厂的物流体系和生产线中发挥着重要作用。

(3) 未来的汽车生产线我们可想像未来的汽车组装生产线是什么特点:数据信息、机器人和高柔性。欧洲最先进的安贝格电子工厂1995年每天的数据信息是5 000条, 而2013年则达到每天5 000万条。在整车组装线的每个零部件都有一个身份信息, 什么材料, 由哪台机器生产, 安装尺寸和安装位置及作用, 经过扫描后, 机器人就会按设定的程序抓取部件并安装在车体上, 这样的生产线更适合不同车型的柔性生产。西门子在现场展示了一条实际应用的轿车生产线, 该生产线所有的控制系统均为西门子公司产品, 配备了三台库卡和西门子合作生产的机器人。该生产线的最大亮点就是这三台机器人之间可以互相联络, 如果第三台机器人感觉节奏太快, 它就会告诉前两台机器人:“亲, 你们慢点, 我快跟不上了。”

全生命周期的服务集成

高效维护可以提高工厂可用性, 并在工业领域发挥着至关重要的作用。但服务的作用远不止于此。西门子可为工业领域客户提供包括规划、安装、运营以及升级改造在内的全方位服务, 涵盖产品、系统以及应用, 贯穿工厂的整个生命周期, 以减少工厂停机时间、节约资源。

(1) PLM实际上, 西门子的全生命周管理软件P L M涵盖了产品的规划、设计直至制造和维护的全过程, 比如更快的设计、仿真和制造的软件NX, 更高效的制造和支持产品TECNOMATIX, 更智能地创新和协同软件TEANCENTER, 加速设计和加快产品上市的SOLID EDGE等软件。当今社会制造卓越的产品正面临前所未有的挑战, 产品的复杂性越来越高, 制造工艺也越来越复杂。这种复杂性正在影响我们的消费者, 与信息接收的容量相比, 产品决策的步伐也在日益提速。为此, 西门子在近两年推出了新版的“High–Definition PLM” (全息PLM) 。HD–PLM的愿景, 就是让参与产品开发的所有人都能随时随地得到所需的各种信息, 从而作出漂亮的决策。他们不必搜索信息, 信息会主动找上门来。他们也不必诠释收到的信息, 直观易懂的信息更能适应个性化的使用要求。

比如, 一汽集团采用西门子的PLM软件, 实现数控化制造来加强研发能力, 提高了生产效率, 使每一款车型节约超过300万元人民币;日产汽车使用西门子的PLM软件, 减少了50%工程工作量, 并通过标准化、知识重用及数字验证帮助日产提升了一倍的车辆开发能力;包括上海大众、奇瑞、通用五菱、东风汽车、华晨汽车等中国汽车品牌都在使用西门子的PLM软件, 显著提高了生产效率。

(2) 信息安全性工业领域的客户目前正面临着前所未有的全新挑战, 包括更广泛的网络威胁和攻击。客户通常缺乏有效应对信息安全事件的必要资源, 且无从获得全球范围内的安全威胁情报以便采取前瞻性的防御措施。掌握不断变化的政府法规、工业标准、最佳案例, 以及其他风险信息, 这些在做出明智的商业决策的过程中都必不可少。

西门子工业业务领域与Intel Security迈克菲公司计划深化双方的合作伙伴关系, 以加强和扩充工业信息安全产品线, 联手帮助工业客户抵御不断加剧的全球网络安全威胁。双方将充分利用各自强大的信息安全产品组合优势, 并在始于2011年的合作关系基础上进一步加强和深化合作。与迈克菲合作将与西门子的安全服务形成互补, 借助于新一代防火墙、安全信息与事件管理 (SIEM) 、终端安全、作为托管安全服务一部分的全球安全威胁情报, 以及其他专业性的服务。

结语

德国钢铁工业发展启示 篇3

解决中国钢铁产业粗钢产量占比过大、高性能高品质特钢依赖进口等长期矛盾，关键是依靠科技进步和技术创新

德国钢铁工业发展分析

钢铁工业在德国现代国民经济体系中拥有重要地位，也是德国的优势产业之一。钢铁工业不仅构筑了德国汽车及配件工业、机械工业和农业的基础，而且是德国外贸出口比重较大的优势产业。

1.发展现状。德国是欧盟最大产钢国，占欧盟28国粗钢总产量的近四分之一，位居世界第七。行业企业总数近100家，员工总数约9.5万人。2013年德国粗钢总产量4260万吨，工业销售额近500亿欧元，其中德国最大钢企蒂森克虏伯钢铁公司粗钢产量就达1250万吨。经过长期市场整合，产业地域分布也较为集中。前5强企业的年粗钢总产量占行业全年总产量的80.8%。就冶炼技术而言，目前德国主要采用高炉炼钢法（占目前粗钢总产量的68.1%）和电弧炉炼钢法（占目前粗钢总产量的31.9%）。德国不仅是钢铁生产大国，也是钢铁贸易大国，其出口一直保持生产总量的50%左右，对欧盟国家的出口约占出口总量的3/4。对欧盟以外的出口基本保持在每年500万吨左右；同时，德国的钢铁进口规模与出口量大致持平，53%的钢需求通过进口满足，欧盟国家是其主要进口来源国，占进口85%。近两年，面临产能过剩、价格下降、成本上升、经营困难等问题。

德国钢铁工业呈以下主要特点。

（1）生产区域集中。德国钢铁工业区域化生产在能源、原料、物流及市场优势上突显出来。在德国政府推行的工业区域化优势政策的背景下，已经建成了以传统钢铁产区——鲁尔区为依托，以杜伊斯堡（Duisburg）为核心城市，覆盖北威斯特法伦州（Nordreihn-Westfalen）、巴符州（Baden-Würtenburg）和萨尔州（Saarland）的钢铁生产中心，目前该区域集中了德国钢铁工业前15强企业的大部分炼钢厂，年粗钢产量已占全德总产量的54%。

（2）产品结构的专业化与企业组织结构高效化。一方面，钢铁巨头利用其规模优势保持在粗钢生产领域的垄断地位，而中小型企业则需依靠其较为灵活的创新体制和经营理念，将主营产品定位于贴近企业生产需求的特种钢材领域，以产品的高附加值赢得企业的生存空间。另一方面，德国钢铁企业已与德国汽车、机械、桥梁和铁路等钢材需求量较大的行业建立起了新型合作伙伴关系，将自身定位由传统的原料供应商转换为产品生产过程中的系统合作伙伴，根据相关行业企业产品结构的调整及时调整自身产品的研发和生产，使生产更加贴近市场需求。

（3）综合利用及可持续发展。目前，钢铁企业主要从促进钢铁工业的循环经济发展和改进冶炼技术两大方面着手使钢铁业发展符合可持续发展的长远目标，并实行严格的行业废气减排自律原则。一方面，在炼钢过程中产生的800万吨高炉渣和600万吨废钢渣的92%被再加工利用；另有500万吨炼钢粉尘成为水泥生产的原材料，仅此一项就减少二氧化碳排放500万吨。另一方面，积极改进冶炼技术。目前德国的高炉炼钢法所需能耗和废气排放都已接近理论最低值，新工艺的研发已经成为钢铁工业科研的重要任务。研发方向由传统的高校、行业协会和企业条块分割的局面转变为产学研一体化模式。

（4）产品技术优势大、竞争力强。为保持德国钢铁工业在世界市场上的竞争力，德国在钢铁加工、新材料开发和应用途径开发中投入了大量资金和人力，制定了具有战略意义的“钢铁2030”行动计划，并参与了欧洲钢铁技术研发平台。从20世纪90年代开始，德国钢铁工业陆续研发并应用了垂直弯曲钢组件再引、动态“软降碳”工艺、高速铸造技术、铸型内液态钢流测量技术、二次冷凝动态可控技术、直接钢带锻造技术和3D在线凝固可控技术等多项具有国际先进水平的钢铁生产及加工工艺。最具竞争力的主要有高强度及超高强度钢材的冶炼及加工技术和热轧钢成型及钢材接缝技术两大领域。目前德国钢铁工业面临的主要问题是资源能源约束日益突出和节能环保压力大。

2.发展趋势。德国在科技含量较高的特种钢领域优势显著。虽然受金融、经济危机影响，短期内钢铁业有所收缩，但长期来看仍具有很强竞争力。

（1）产业结构面临新调整。德国钢铁工业将利用本国汽车、机械等传统优势产业的支撑，重点发展科技含量较高的特种钢产品，提高产品的附加值，进一步削减剩余产能。

（2）改进电炉生产工艺。目前德国大部分粗钢产量来自能耗与二氧化碳排放量较高的高炉炼钢法，其能耗与排放值已接近理论最低值，改进空间不大。为此，德国钢铁工业协会将在未来几年内促进电弧炉炼钢法的产品及项目研发，重点转移至技术含量与产品附加值都较高的轧钢及特种钢产品，以保持德国钢铁工业的整体竞争力。

（3）政策调控钢铁工业健康发展。目前，德国国内及欧盟内钢铁市场已完全自由化，德国政府已不再对钢铁工业实行微观层面上的监控及产业指导，也不再制定具体的产业政策，更多的通过宏观调控来维护产业的健康发展。

对中国钢铁工业结构调整的启示

中国钢铁工业发展很快，产量和消费量均高居世界第一，成为国民经济的主导产业。但也存在诸多矛盾和短期难以解决的问题：如企业布局面广、规模小、产业集中度低，粗钢产品多、效益差，对外竞争力弱；恶性高价进口铁矿石与资源综合利用效益低、能耗高、环境污染重并存；急需的高性能产品仍然依赖进口和盲目新建及现有企业产能严重过剩并存。从德国钢铁工业发展看，中国钢铁工业应坚持市场主导结构调整与政府引导技术创新相结合，加速结构调整、增强产品竞争力，促进钢铁工业健康持续高效发展。

1.以市场需求为核心，围绕经营成本布局生产企业。综合考虑铁矿石供应、能源保证、环境保护、产品运输等经营成本，可考虑在现有生产企业集中的东部地区以方圆300公里左右、消费稳定增长的中部地区以方圆400公里左右、区域生产基本满足但消费潜力巨大的西部地区以方圆500公里左右布局规模化生产企业，全国总产能控制在8亿吨左右。严禁新建小钢铁厂，对现有企业的落后产能分类淘汰，保留优势企业，支持其兼并重组并扶持其产品升级、技术和机制创新。

2.以优势企业为依托，建立技术创新基金引导发展特钢产品。解决中国钢铁产业粗钢产量占比过大，高性能高品质特钢依赖进口等长期矛盾，关键是依靠科技进步和技术创新。从现在钢铁企业无利甚至亏损的经营情况看，尽快解决技术层面的难题仅靠企业完成路会很长，政府应在资金、政策上出手相助。企业重点应改进提高连铸比、铁水预处理比、精炼比的工艺，减产粗钢，增产高纯洁度高均匀性的特钢。重点发展热轧钢成型与钢材接缝技术，满足汽车及机械制造领域整体钢架构质量减轻要求和强度要求，为建设高品质建筑、制造高端机械设备、提高汽车船舶高铁性能等提供基础支撑。总之，为实现制造业“2025计划”而努力。

3.以环境保护为前提，扶持企业发展循环经济。钢铁工业是能源、水资源、矿产资源消耗密集的产业，也是最迫切需要发展循环经济的产业。应加强资源综合利用，加快实施清洁生产，在减量化基础上实现资源的高效利用和循环利用，最大限度减少废物排放。

一是资源循环。通过“两降一提”措施发展清洁生产即合理降低铁钢比，取消或减少高耗能工序，减少资源浪费，减轻钢铁企业的环境负荷；降低焦比，实行铁水全量预处理，减少能耗、物耗、渣量及金属损耗，提高石灰活性度，改善炼钢技术经济指标。采用先进工艺对循环水系统的排污水及其他排水进行有效处理，使工业废水资源化，实现工业废水零排放和废弃物减量化和无害化，保护环境。

二是能量循环。对各种能源实行集中管理和统一调配，一方面为相关行业提供工业原料，同时把钢铁产品生产过程中产生的二次能源用于城市生活，改善城市环境、空气质量；另一方面利用高炉、焦炉高温冶炼条件，形成社会废弃物无害化处理中心。

三是固体废弃物循环。建立钢铁生产与石化、建材、能源等相关行业以及社会生活共享资源、互为排放物治理、互为二次资源循环利用的区域生态工业园，实现区域内物质循环。

4.建立全国跨区域的产业联盟，实现从生产到服务的全产业链。钢铁产业联盟由从事研发、生产、销售、应用、服务的企事业单位、科研院所、大专院校及其他与钢铁产业相关联的煤炭、运输、金融等单位自愿联合组成，旨在支持联盟成员发展，促进钢铁产业稳健运行、共同发展，打造政府、企业、专家、研究机构、资本、媒体多赢的品牌产业平台。尽管中国产钢大省或企业间探索建立了产业联盟，在推动钢铁行业自律、规范行业竞争秩序、组织开展钢铁产业发展战略及规划研讨、建立产业协作机制等方面发挥了一定作用，但真正实现产业互补共赢的联盟少，深度协作的合力不够。当下，急需建立原辅料、钢企、物流企业、研发机构、金融机构紧密合作的跨区域联盟，增强中国钢铁企业竞争力。

我国汽车工业发展的经验教训 篇4

我国的汽车工业大致经历了三个阶段:

第一阶段从1953年到1978年,是我国汽车工业的建设阶段。全部由国家计划组织生产和销售,对企业而言不存在市场需求和竞争机制。

第二阶段从实行改革开放政策的1979年到20世纪90年代初,是我国汽车的成长阶段。这一时期汽车工业的发展主要通过技术引进和建设改造,提高了产量,市场配置资源的作用逐步增强。

第三阶段从2002年加入WTO至今,是我国汽车的新的发展阶段。我国加入世贸组织,开放国内市场,世界汽车大规模进入我国,这无疑会对我国的汽车工业形成严重的冲击和威胁;而我国的汽车行业在之前的发展中暴露出的各种问题也亟待改善和解决。

2008年12月15日,WTO争端解决机制上诉机构最终裁定,中国在汽车零部件领域的税收政策,违反了WTO的规定和中国入世承诺。WTO裁定败诉后,在2009年9月1日,我国实行“零部件关税为10%,而整车关税为25%”的整车和零部件差别关税税率。此举实施后,对部分未达到40%国产化率合资企业而言,不仅零部件关税下降15%,近似有效保护率g更是提高到了85%[(0.25-0.1×0.8)/(1-0.8)],这样反而鼓励了合资企业大量从国外进口零部件,通过散件组装的方式在中国加快生产和扩张,大排量的散件组装合资车可能因成本降低而出现大降价,这会对进口高端整车产生一定影响,但关键在于不利于我国自产零部件的发展。

面对此种不利局面,我国可学习一些发达国家,尤其是日本,通过施加一些非关税壁垒,从而更灵活和隐蔽地保护我国的汽车零部件生产。如采用国内税对生产、销售、使用或消费的进口零部件收税;还可使用歧视性政府采购政策,在招标采购时必须优先购买本国产品。

通过分析2000～2008年我国主要进口汽车产品和主要出口产品的进出口额变化情况发现,我国进口主要为大排量的越野车和小轿车、高技术含量的零部件等,且2008年进口品相对2007年进口额都有提高,其中大排量的越野车的进口额增长了64.7%,而我国主要出口汽车产品都是劳动密集型产品:未列名车辆用车轮及其零件出口额2008年相对2007年只增长了

1.2%,附件2008年出口额相对2007年还减少了4.9%,贸易逆差大。

随着国产化率规定的取消,大排量的汽油越野车、汽油小轿车的进口可能会减少,但小轿车用自动换挡变速箱及零件,车身(包括驾驶室)的未列名零件、附件的进口量会大幅度上升。有些企业会采取“全球采购”的方针,可能会导致中国制造业成为空壳,也可能使本来就不强的汽车工业产品出口额减少。

德国汽车工业发展战略 篇5

My View on Developing the Car Industry

With the development of modern industry,more and more families are able to have their own cars.But,seeing the problems like air pollution and the reduction of resources,some people appeal for the reduction of private cars.Still,I think there is every reason for the even faster development of the car industry.Thanks to the development of the car industry, we do not have to cram in the buses, but can enjoy free travel in our.own cars, we can go to more places in a leisure way.Transportation becomes comfortable and easy.But there are those who worry that too many cars may cause more traffic problems, serious:air pollution and the exhaustion ofresources, While these problems may be true, they can be solved and some are being solved.For example, we can invent cars that: can save fuel or use other types of energy so that cars can still ＇be used even though resources run short.To reduce pollution, people have manufactured many cars without pollution.We can relieve the traffic pressure by building more and more roads or-adopt computer-monitored automated highways.For all the contemporary problems cars bring, no one can deny the convenience cars bring us and ignore the effort We make to solve these problems.Therefore,the development of the car industry is necessary, and it should develop as quickly as possible.

德国汽车工业发展战略 篇6

2002-01-22

(一)汽车工业后起国家的典型模式以及评价

从国际汽车工业的发展历史来看，后起国家存在着两类典型的发展模式：一是以韩国等为代表的“自主发展模式”；二是以巴西、西班牙、加拿大等国家为代表的“完全开放模式”。

“自主发展模式”的要点是基本依靠国内的资源，建立一个比较完整的汽车工业体系，包括自主开发能力、民族品牌、整车制造能力、国内的零部件供应体系，在产业升级和技术能力的提高过程中，虽然也通过技术引进等方式借助了外部的力量，但是基本排斥外商直接投资。韩国等国家的基本做法是，政府主导，因为依靠市场的力量难以达到上述的目标。其政策工具主要有：一是对民族企业进行较高水平的阶段性保护，以挡住外国产品的竞争；二是对国内市场的竞争也采取较强的限制，利用严格的市场准入、产品分工等方式，力图达到提高生产集中度和发挥规模经济的目标；三是银行等金融机构同汽车企业紧密结合以提高后者的资本实力；四是出口导向战略，建立了比国内市场容量大得多的生产能力，以实现出口的目标，政府通过出口补贴等方式，以提高其出口产品的竞争力。

选择“完全开放模式”的国家，其汽车产业的发展目标与“自主发展模式”有很大的不同。发展目标集中在如下几个方面：一是通过发展汽车产业实现宏观经济增长目标，发展汽车产业的思路不是单纯追求产业链的完整（如自主开发能力和民族品牌(西班牙在对外合作中也保留原有的品牌，如SEAT。)），而是在全球产业价值链分工体系中扮演部分产品地区制造商的角色；二是通过汽车工业、相关制造业、汽车服务业的发展，创造数量众多的就业岗位，解决就业问题；三是政府财政收入的增加。其具体的做法：一是吸引国际主要的汽车制造企业（整车、零部件）在本国投资，借助跨国公司的资金、技术、管理经验、国际营销渠道等资源发展本国的汽车产业，其目标是成为跨国公司某些产品的地区性生产基地和跨国公司全球战略的重要组成部分；二是开放国内市场，国际贸易方面因产品品种的差异采取大进大出的方式，并实现净出口；三是一些国家注意发挥自身优势，形成具有一定特色的汽车工业，如西班牙紧凑型轿车的发展。

这两类模式尽管所走的路径不同，但都使一个国家的汽车工业从无到有，或从明显弱势到在国际汽车产业中占有一席之地，并成为实现经济增长目标的支柱性产业。由于所走路径不同，也导致了汽车产业具有不同的产业特征，各有所得，也各有所失。

就韩国的“自主发展模式”而言，其产业特征是产业链条完整，形成了一定的自主开发能力和拥有自主知识产权的品牌，这是我国在评价韩国模式时极为推崇之处。虽然韩国模式在一定的阶段取得了一定意义的成功，至少统计数字和外部表现是如此，但是韩国汽车工业在产业价值链向高端（即研发能力、品牌）提升的过程中却付出了极大的代价，更为重要的是其在高端的地位十分脆弱。“自主发展模式”的题中之意是政府主导，这是实现其赶超目标的核心政策。政府主导意味着依靠政府的力量改变了市场机制的自然配置结果，这在韩国汽车的许多方面可以清晰发现政府主导的影子，例如，国内市场的准入政策、金融财团的介入、出口补贴等等。现在似乎可以得出的一条结论是，韩国的汽车工业是在政府动用了各种资源、倾其能力而扶持起来的，其背后是高成本，如果缺少了政府的支持或者政府无能力继续支付这样的成本，韩国汽车工业的国际竞争力将大打折。1997年的金融危机是一个导火索，随后充分暴露了韩国汽车工业内在的问题，如果做一个假设，即没有1997年的金融危机，而韩国汽车工业的问题也许会延缓一段时间爆发，但问题的凸显仅仅是一个时间问题。从目前的情况分析，韩国汽车集团试图寻找国际合作以解决短期的债务危机问题，这一现象也许是放出了一个信号，即韩国汽车工业发展模式在实施重大的调整，由自主模式转向开放模式，而开放模式的起点不仅是整车制造能力，而且具有一定基础的自主研发能力和独立品牌，而研发能力和独立品牌在对外合作中极有可能得到加强和发展，这是韩国“自主发展模式”的所得与所失。

“完全开放模式”，其基本的产业特征是借助跨国公司的力量，按照产业增值链的国际分工，在一些本国具有比较优势（市场、劳动力等）的领域，形成面向国际市场竞争的汽车产业，其竞争能力来自于某些产品的高效率生产。从采取该模式的国家情况看，有足够的成功案例（包括西班牙、加拿大等）证明，对于差距极大的汽车工业后起国家，此模式不失一个现实的、成本较小的选择。本国资源优势（或者说比较优势）和国际贸易环境是两个极为重要的因素，它决定了汽车工业后起国家采用开放模式的可能性，以及在国际分工体系中地位的强弱。例如，加拿大、西班牙等国分别利用北美自由贸易区（NAFTA）、欧盟等地区性贸易组织在投资、贸易、市场等方面一体化的明显优势，在国际贸易的大循环中，实现汽车产品的净出口，也就是说在汽车产品大量进口的同时，实现更大批量的出口。而有些国家的汽车产业仅能充当跨国公司当地制造商的角色，其产品基本上满足本地市场的需要，难以实现出口，例如墨西哥等国家。尽管结果有所不同，但是这些国家的汽车产业都有所增强和发展，并藉此实现了经济增长、创造就业等目标。

当然，采取该模式也存在着事实上的一些问题，譬如基本不拥有独立的品牌，研发能力的提高完全服从于跨国公司的全球战略，等等。这也正是我国许多人士极力批判该模式的立论依据。在理论上，似乎还难以找到足以信服的理由证明两者之间必然的因果关系，即开放模式必然会出现产业链提升到一定阶段后难以继续提升。相反的推论是，要素更自由的流动，增强了本地制造基地在跨国公司全球战略的地位，当其重要性变得越来越大的时候，必然会出现一些产品的研发能力向某些国家的转移，例如跨国公司在巴西和西班牙的研发基地。其实问题的核心不在于技术是否转移，而在于决定转移的内容、时机和未来走势的因素不是政府而是市场，政府对此不可控，如果再交织上民族品牌、产业安全等具有强烈的政治色彩和民族情绪后，问题将变得复杂起来。事实上，所有采取开放模式的国家都经历了一段较痛苦的抉择过程，都是在试图发展“民族工业”的努力难以实现，并支付了一定甚至较大的成本后，才选择了这一道路。特别是对于民族情绪较强烈的亚洲国家，转变的过程更加复杂和漫长。90年代汽车产业的全球化和国际市场寡头垄断格局的初步形成，基本上打破了许多亚洲国家的幻想，转而采取开放模式。

(二)加入WTO后我国可选模式的基本考虑

我国现行的发展模式可做如下归纳：其目标是试图建立一个自我满足的完整的汽车工业，以实现进口替代的目标。具体做法是通过极高水平的关税和非关税保护，限制国外竞争，同时对国内竞争采取行业准入、产品分工等政策工具予以限制，并实施国产化政策等试图达到建立完整的汽车产业的目标。

试图发展“民族汽车产业”是我国汽车产业发展模式的基本理念，实现“自主开发、自主生产、自主销售、自主发展”(见《汽车工业产业政策》第二条，1994年3月)是产业发展的根本目标和制定相关政策的出发点。但是，在实现“自主”目标的具体方式上，我国却明显有别于韩国的“自主发展模式”，即我国并不排除与外商的股权合资，并将其作为吸引跨国公司资本、技术、管理输入的主要方式；同时也有别于西班牙、加拿大等国的“完全开放模式”，即对外资的开放是服从于“自主发展”的目标，并通过市场准入、投资政策、国产化要求等政策工具予以调控和管理。尽管从表面上看，我国汽车产业的发展方针是“自主发展”，但事实上我国走的却是在探索第三条道路。

对外开放是在严格的管理下实施的，虽然对外商在汽车产业的投资附加了若干条件（例如研发中心的设立、国产化的要求）和限制（例如股比的限制），但是一经开启开放的大门，我国市场的强大吸引力，使得外资如潮般涌来（特别是近些年），外资企业接受了这些条件和限制作为进入我国市场的入场券。自1984年我国成立第一家整车合资企业以来，主要的整车、零部件企业都与跨国公司进行了不同方式的合资与合作。从实际效果看，尽管还存在这样或那样的问题，但是外资的进入对于我国汽车工业制造能力的提高和产品结构的改善是无容置疑的。合资企业已经成为我国汽车产业的中坚力量，例如有着巨大增长潜力的轿车产品基本都是合资企业生产的，也是我国加入WTO之后最有能力与进口产品相抗衡的力量。另一方面，尽管存在着我国汽车产业与国际经济在某种程度上相融的事实，但是政府从未放弃试图维护经济边界的努力，对合资企业的属性——是否为我国汽车工业的争论从未停止，当合资企业的外国品牌大量出现在市场上，当外资并没有向期盼的那样转移技术时，往往伴随着民族情绪的高涨，与外商的合资被视为踏上了“不归之路”，这些因素导致了政策经常出现摇摆和矛盾。汽车产业就是在这矛盾冲突中发展的，并为此付出了不小的成本和代价。

当依然“幼稚”的汽车产业不得不直面WTO问题时，对我国汽车产业发展模式的争论可以说达到了顶峰，因为受WTO有关规则的约束，特别是与贸易相关的投资协议（TRIMS）的执行，以及外部强大的竞争压力，以往支撑实现“自主”发展目标的相关政策（如对技术引进的要求、对国产化的要求等）必须加以调整，政府所掌握的政策工具不足以支持第三条道路的继续探索，于是对今后发展模式的争论出现了趋向两极的对立性观点，即自主发展和完全开放。

如前所述，笔者对自主发展的模式持批评性观点，如果对此仍持有异议，或者所得结论不足以说服他人的话，现实的条件不能够支持自主发展模式的实行就是一个不争的事实。其主要理由有两个：一是在目前国内企业技术差距较大的情况下，自主发展的前提是对国内企业予以相当程度和相当阶段的保护，而现实的情况是入世后25%的进口关税和5年的过渡期，不足以构成走韩国式自主发展老路的条件，而且事实证明对国内市场长达40多年的高度保护，并没有产生具有竞争力的汽车产业；二是主张自主发展模式的观点，必然寄希望于政府加大投入，这两者似乎存在着必然的联系。暂且不论在主要的汽车企业都成为合资企业之后，实施自主发展模式的微观主体是谁（也可能存在三种选择，一为将合资企业中的中方另起炉灶，组建新的企业；二为直接依靠合资中方；三为将外资赶走），在政府投资的前提下以“两弹一星”的精神开发出“国民车”性质的产品，其能力恐怕也无人怀疑，但是产品的持续创新能力（即车型换代能力）却确实令人怀疑，除非政府持续不断的投入，而在进口车大量出现在市场上供国民选择时，更难保“国民车”的前景。

那么，在全球化背景下，我国汽车产业的发展是否仅有唯一的选择而需要照搬西班牙、加拿大等国家的模式呢？大多数国人并不希望如此，期盼存在第三条道路，即使排除意识形态等因素的影响，这也可能符合大国人们的思维逻辑。假设第三条道路是存在的（论据以及其内涵的描述详见下文），但在新模式中选择开放是无论如何都无法回避开的，因为只有开放市场（降低关税保护水平和取消非关税保护）才符合WTO的有关要求，而开放的涵义不只是开放市场，还包括开放投资，因为仅从我国的利益来考虑（暂不考虑我国对投资开放的承诺），对投资的限制就可能将开放市场的利益全部受让给进口产品。说得通俗一点，就是在开放市场的条件下不让外国人投资，外国人就会大量地销售其产品。文中对于开放的描述具有消极和被动的情绪，这只是为了说明问题重要性的一个方面，实际上对于选择开放的理由远不止于此，特别是在汽车产业全球化的背景下，要素的优化配置是在全球范围内完成的，一国的汽车产业只有实施“开放型战略”才能形成国际竞争力，这才是开放的题中之意。开放构成了第三条道路的一个内容，其另一层涵义是将我国的比较优势形成竞争优势，以取得比巴西、西班牙、加拿大等国家更好的结果。综合这两层涵义，就构成了新形势下第三条道路的完整意思，即在开放中形成大国竞争优势。还要说明的是，此第三条道路而非前述的彼第三条道路。后者强调自主发展和以我为主；而前者强调在对外开放与合作中提高产业竞争力，在对外开放与合作中逐步提升产业的增值链。

德国汽车工业发展战略 篇7

汽车大规模进入普通家庭, 自驾车出行正日益成为人们日常外出的重要选择, 伴随而来的是人们在汽车使用过程中遇到的问题越来越多, 其中道路汽车紧急救援正日益成为困扰广大驾车人士的问题。以下是一个常见案例:一个朋友驾车行驶途中抛锚, 由于正处下班时间, 致电维修厂, 答复说下班了, 只能拖到厂里, 放到第二天维修。由于朋友需要赶路, 只好就近找修理厂处理, 不仅费用上给狠宰了一笔, 而且用了劣质配件, 违规接线, 回家的路上又引起了电路过热, 把电线烧了, 带来了新的严重问题。这样的例子每天都在路上重复发生着。

随着我省进入汽车社会, 特别是使用三年以上容易出小故障的汽车保有量大量增加, 大量懂开车但不懂修理的普通民众成为驾车人士, 汽车半路抛锚、束手无策的情况也越来越常见。这不仅是驾车人士的问题, 而且经常出现因汽车路上抛锚导致道路拥堵, 降低了道路通行效率。广大车主迫切希望政府有关部门能够组织、协调, 成立一个正规的汽车紧急救援服务网络, 全省联网, 24小时服务, 规范收费行为, 严格服务标准, 严格审核参与服务企业的资质。在这方面, 作为世界著名汽车生产使用大国的德国, 具有悠久的汽车生产、管理和服务历史, 从其开展道路汽车救援服务的成功经验中, 可以给我们许多有益的启示:

组建提供紧急救援服务的汽车俱乐部

组建汽车俱乐部是德国提供道路汽车救援服务的一个非常有效的做法。全德汽车俱乐部 (简称ADAC) 是德国最大和最著名的汽车俱乐部, 有100多年历史, 其主要职能是为会员提供及时周到的道路汽车救援服务。ADAC实行会员制, 每个会员每年交几十欧元的会费就可每年免费享受若干次在全国范围内的救护和服务, 包括交通事故救援、汽车行驶途中抛锚的故障排除或拖车、咨询等等。ADAC现有会员1400多万人, 职员7000人, 主要靠会费维持运作, 尽管也开展一些营利活动, 但不以盈利为目的。我省目前还没有ADAC这样的俱乐部。毫无疑问, 随着我国汽车消费的迅猛增长, 广大的汽车消费者, 尤其是个人消费者, 迫切需要有这样的组织来提供优良的咨询、救援等服务。

建立以统一号码呼救中心为核心的道路紧急救援服务体系

全德汽车俱乐部设有统一的呼救中心, 有完整的电脑网络系统, 实行全国联网服务。汽车用户只要拨打一个特定的电话号码, 就可以连线到统一的呼救中心, 由呼救中心调度就近的救援服务车辆前往待救地点。ADAC在全国各地组建了由2000多人、过千辆专用救援服务车构成的全国联动服务网络从事汽车救援工作。救援服务车辆遍布全国各地, 每一救援车都装有GPS系统, 配备无线电话, 遇到呼救就可就近调度服务车迅速赶往现场。目前, 我省道路汽车救援是按地市分割的服务格局, 没有全省统一联网的汽车救援呼叫调度服务中心, 服务不畅、不及时是常见的事。建立统一的汽车救援呼叫调度中心, 实行统一的联网服务救援电话号码, 安装GPS统一调度, 昼夜服务, 同时设立覆盖全省各地的救援服务网点, 配备专业的救援车辆, 就地就近服务, 对小故障现场维修, 对大故障由专用拖车将故障车拖回修理, 这在计算机网络通信技术和汽车技术已经非常成熟的今天, 已经不成问题。

将汽车俱乐部救援服务纳入国家道路交通紧急救援体系当中

在德国的社会紧急救援体系中, 道路交通紧急救援是其中一个子体系, 而在道路交通紧急救援子体系中, ADAC扮演了重要的角色, ADAC的汽车救援服务是该体系的重要组成部分。德国境内的道路汽车救援, 特别是汽车故障停驶, 陷落沟坎, 掉下湖泊、河流、台阶以及交通事故善后等等, 绝大部分都有ADAC的参与, 其中多数情况下还是ADAC独立完成。近年来, ADAC与政府签订了合同, 参与联邦德国全境的直升飞机救援活动。作为一种带公益色彩的全民事业, 他们每年拿出一定的费用用于救助民众, 他们还进行民众交通安全教育, 包括设立儿童交通安全培训基地, 从儿童开始进行交通安全教育。目前, 我省的公益性道路交通事故紧急救援, 主要还是交警部门在承担, 但是诸如汽车故障停驶, 陷落沟坎, 掉下湖泊、河流、台阶等非公益性事故, 基本上是民众自发处置, 各种机构都参与, 许多没有资质, 安全也没有保障, 存在很大的危险性。建立正规的道路汽车救援服务体系并将其纳入国家统一的社会紧急救援体系当中, 填补公益性道路交通紧急救援服务的空缺, 形成完善的、多层次的道路汽车救援服务体系, 培育正规的社会道路救援服务机构, 将有利于促进社会和谐, 有利于道路交通的科学发展, 能够为创建安全、畅通、和谐的道路交通大环境做出新的贡献。

同样, 在其它发达国家均存在类似的机构和组织, 如日本的JAF、美国的AAA、英国的AA、意大利的ACI等都在汽车服务产业发挥着重要的作用, 促进了社会和谐发展。

目前, 广东省车主日益增多, 人与车、路与车的矛盾日益暴露出来, 不和谐的声音也常常见诸各类媒体。纵观广东全省, 其实已经具备了一个大型的汽车服务平台——粤通卡平台。近年来, 粤通卡因其方便、快捷和非现金缴费等优点受到了广大车主的喜爱, 保有量增长迅速, 2007年底已接近30万张。粤通卡品牌已家喻户晓, 在车主中拥有很高的知名度。粤通卡已在省内建立了比较完善的客户服务体系, 自建营业厅基本覆盖全省各地级以上城市, 形成了以营业部和快速安装点为主, 代理渠道为重要补充的营销网络, 同时建成了集呼叫中心、网站、短信平台三位一体的96533综合服务平台。粤通卡平台已经逐渐发展成为省内目前唯一的大型汽车交通服务平台。

促进四川汽车工业健康发展 篇8

在四川工业增速明显下滑的大背景下，汽车工业持续保持高速增长，获得不少赞誉。但今人忧虑的是，在一片赞誉声中，对四川汽车工业存在的隐患还缺乏足够的认识。这些隐患主要表现在三个方面：

一是物流成本偏高。四川汽车工业产能已明显超过省内市场需求，必须大力开拓省外市场。汽车整车占用运输空间较大，其物流成本直接关系市场竞争力。四川地处内陆，汽车整车外运主要依赖公路和铁路，物流成本明显偏高。

二是技术进步缓慢。四川汽车工业虽然注意了品种上的错位发展，但都属于传统燃油车。2013年我国石油对外依存度已高达58%，资源约束日益严厉。燃油车尾气排放也是导致雾霾等大气污染的重要源头，环境约束也大大挤压了燃油车的发展空间。

三是交通条件限制。交通拥堵已成为大城市病的突出特征，限号通行和摇号购车成为影响汽车销售新的约束条件。我国交通事故导致的人员伤亡99%以上集中在公路运输，汽车成为头号杀手。如何确保行车安全，也成为影响汽车销售的新课题。

未雨绸缪，超前战略谋划

开辟水运通道

汽车和铁路每吨每公里的运费以角计算，水运每吨每公里的运费以分计算。四川汽车工业要大幅降低物流成本，必须积极开辟水运通道。

加快嘉陵江全江渠化步伐。将航电枢纽作为成渝经济区建设的重点合作项目，尽快实现嘉陵江全江渠化通航。在开辟第二大件通道的同时，为南充、绵阳等地整车外运开辟便捷的水上通道。

加快岷江港航电工程建设。抓住“依托长江打造中国经济升级版支撑带”的机遇，加快岷江港航电开发步伐，恢复连接长江的水运通道，在凸显成都作为长江西端中心城市地位的同时，形成龙泉驿整车外运的水运通道。

开发电动汽车

国内之所以对电动汽车的开发存在争议，是因为在采用煤电的前提下，电动汽车的间接污染将超过燃油车的直接污染。然而在四川推广使用电动车却可以不受煤电的制约，完全依赖清洁可再生的水电。目前四川水电不仅在总量上已经完全可以替代火电，而且丰枯调节能力也大幅提高。得天独厚的水电资源，加上汽车制造、锂电池和钒电池等方面的产业基础，四川开发和普及电动汽车具有现实可能性。以社会协作度更高为突出标志，电动汽车代表了汽车工业新的生产力。为适应新的生产力，应采用“车电分离，换电为主”的新型运营模式。

发展电池运营商。鼓励组建专业的电池运营公司，负责充电、出租、更换和回收的电池全程运营。电池约占电动车全部成本的三分之一左右，电池变买为租将大幅降低购车成本。以更换电池替代车主自行充电，将使电动车使用变得简单。运营商负责统一回收，将有效避免报废电池造成的污染。

展开换电站布局。先在大中城市布局换电站，配备专业的换电设备，确保汽车能在十分钟内完成换电流程，减少车主的等候时间。在大中城市运营成功的基础上，进一步在全省布局换电站，为电动汽车在全省范围内的普及创造条件。

开发智能汽车

智能汽车在车辆超载和司机酒后驾驶时，能够自动停车。在遇到交通拥堵时，能够帮助司机选择最佳行驶路线。智能汽车的开发，证明公路运输也能像铁路、民航和水运那样，依靠先进的技术装备确保交通安全和减少交通拥堵。

国内的实践证明，通过智能汽车与保险业务联姻，还能够显著提高保险效率。根据汽车工业发展的大趋势，要以增进交通安全和减少交通拥堵为目标，以智能汽车与车辆保险联姻为重要融资手段，采用车联网等现代信息技术，大力开发智能汽车。

链接看点

可通过降低充电成本推广电动汽车

例如，可扩大峰谷电价差。鼓励电池运营商利用低谷时段的低电价集中充电，可在改善电网运行条件的同时，进一步降低充电成本。确保电动汽车的电费支出显著低于燃油车的燃油支出，激发车主使用电动汽车的热情。