高铁安全论文（精选9篇）
强化高铁安全
铁路总公司提出努力实现“安全出行、方便出行、温馨出行”的目标，这既是铁路对社会做出的服务承，也是对自身提出的更高要求。“三个出行”，安全先行。“安全出行”与铁路总公司提出的三个不动摇中“任何时候都要坚持‘安全第一’的思想不动摇”不谋而合。安全是铁路发展的永恒主题。铁路的安全生产直接关系到万千旅客的根本利益、关系到铁路职工的切身利益。作为一切工作的重中之重，安全生产工作强调“以人为本”，保障人的安全是其中心和出发点。同时，作为生产工作的直接执行者和操作者，人也对安全生产工作的成败起到了决定性的作用。
做为一名高铁基层干部我对高铁安全生产有着更深刻的体会。可能我们的一个疏忽就会耽误广大旅客的出行，造成不良的影响。当前正值高铁发展的快速时期，只有保障高铁的安全才能赢得广大人民的口碑，赢得市场，铁路的改革才能实现。要实现安全风险的管控、高铁的安全要做到以下几点： 1.管理深入化
安全在管理，管理在干部，要做到旅客安全出行，必须落实干部责任。干部要做到釜底抽薪解决问题，而不是扬汤止沸处理问题，而问题在现场，干部只有深入现场，发现问题，认识到没有发现问题本身就是问题，才能为旅客安全出行筑牢安全屏障。作为一名一线基层干部要深入到基层，拿到第一手资料，真实的了解现场情况，这样才能高屋建瓴，有针对性的提出整改措施、实现安全。作为一名一线基层干部责任心要强、原则要坚持。在管理上能够本着对职工群众高度负责的精神，把安全生产责任制落到实处；在工作中业务娴熟，遵章守纪，为职工树立良好形象，成为职工学习的榜样。2.作业标准化
为实现高铁列车的平稳安全操纵，提高作业标准化，我们根据担当线路的具体情况和使用车型编制了安全操纵法。安全操纵法的编制为司机安全操纵提供了准绳，对列车启动、过分相、列车对标停车、列车开启车门等关键环节要求高铁司机厉行执行，确保了平稳操纵、安全作业。为提高学习司机呼唤应答的标准化作业，我们根据实际情况编制了学习司机呼唤应答标准。为进一步巩固成果在团委举行的“学基础、盯关键、青工保安全”中举办学习司机标准化作业比赛，调动了学习司机苦练标准化作业，学技术盯安全的积极性。3.问题总结化
出现问题不怕，怕的是同样的问题再次发生。车队对出现的各种问题进行深入的剖析，问题发生的原因、问题发生后怎么处理，让每一位乘务员都做到心中有数，面对同样的问题能够胸有成竹的解决，缩短耽误行车的时间。
车队每一次的考核都经过车间联席会议的通过，实现每一次考核都是为了纠正安全作业考核，杜绝为了考核而考核。考核过后不是就完事了，还要深入分析，乘务员为什么会发生这样的违章。车队通过摄像手电的视频分析发现一名乘务员过分相时不进行防护。经过询问得知该乘务员认为高铁自动过分相，不用自己再防护。车队得知后首先对其麻痹的认识进行批评，而后向其讲解带电过分相的严重后果，让其明白设备也不是万无一失的，尤其是天气不良时。该乘务员深刻认识到自己的错误。这样还不算完。车队通过后续的摄像手电视频的分析发现该乘务员以后的值乘过程中认真执行过分相标准化作业，这样就将安全隐患消灭在萌芽状态。4学习制度化
为确保高铁行车安全，干部职工队伍的学习要常抓不懈，学习要制度化。干部职工的学习包括思想素质和业务素质两方面。
客车安全红线的签订让每一位乘务员在思想上认识到了客车尤其是高铁安全的重要性。最实在的是我们车队还给每一位乘务员算了一笔经济账。乘务员违章操纵受到处分，自己不仅给单位带来很大的损失，最直观的是自己经济收入减少。让每一位乘务员牢记自己是家庭的顶梁柱。为进一步加强乘务员对违规操作成本的认识和安全意识。我们让每一位司机和其家属结合高铁安全共同提出自己的安全理念。通过帮助职工树立正确的安全价值观念，使职工充分认识到不讲安全的危害性，从切身利益出发，变被动的“要我安全”为主动的“我要安全”，自觉克服麻痹思想和侥幸心理，做到从事每一项工作，都能够时刻把安全生产牢记在心，能够自觉地遵守规章制度，自觉落实完善安全措施。
职工的业务素质体现在工作中就是能否全面正确地掌握其安全要求、技术要求，胜任自己的工作。职工业务素质不高、知识掌握不全面，工作中难以做到按规程操作，不可避免地要出现无知违章、失误违章，人身设备的安全自然就会受到威胁。所以车队每周要制定详实的教育培训计划，大力抓好三级安全教育、三不伤害教育、特种作业人员培训。保证培训时间和培训内容。充分利用现代化的手段，通过电脑和投影仪，结合事故案例讲岗位责任制、操作规程、劳动纪律、责任心、事故防范能力、安全技术、操作技能，安全经验等等。具体岗位培训后还要结合实际，在老师傅传、帮、带下进行学习。
只有不断的学习，不断的吸取别人的教训，才能做到思想上警钟长鸣、安全红线紧绷；只有不断的学习，不断的汲取新知识，才能做到业务上精通、操纵上熟练。
5.盯控重点化
盯控重点化要做到重点车次的盯控、重点区段的盯控、重点人员的盯控。重点车次的盯控
（1）重点车次的盯控：对城际开行的动检车、任务前行车等重点车次我们都安排了业务技术过硬的技术指导添乘、值乘，指导司机、司机二人共同确认线路、接触网、行车各安全装置正常，确保前行车的安全，为后续列车的通行提供安全保障。
（2）重点区段的盯控：在2014年5月至2014年8月京津城际线路在亦庄至北京南站区间进行抬梁施工，在此区段实行限速，为保证每趟列车安全不超速、能够正点到达，车队及时调整学习司机盯控关键，在距限速10公里时进行限速呼唤，在列车通过限速地点后进行防尾超速的呼唤。在重点地段实行盯控，提高了司机的警觉性，确保了高铁行车安全。
（3）重点人员的盯控：对新调入京津城际车队的司机除了业务上进行指导，对其值乘过程中还安排指导司机进行盯控，指导其操纵。让新调入的司机尽快的掌握京津城际线路安全平稳操纵的关键，确保行车的安全。
总长1 068km的武广高铁全线铺设的无砟轨道是世界最先进的, 这种无砟轨道是在引进德国技术上, 按武广高铁的设计标准进行消化吸收再创新, 并在世界首创板式道岔, 最后依靠红外探测仪将沉降误差严格控制在1mm以内。为保障列车平稳高速运行, 对路基的沉降控制是以mm为单位的。在各类桥梁和隧道的建设中, 采用大量计算机仿真等技术, 并进行多项试验严格控制桥梁结构与无砟轨道的匹配。
一致的列车追踪速度
武广高铁使用的是当今世界最先进的无线传输控制技术, 即“中国高速铁路自动控制系统”, 简称CTCS-3系统。整个操控系统都在武汉铁路局内的调度指挥中心, 所有程序全部是电脑控制。列车在运行中可以知道32km内的信息, 比京津城际更先进, 列车通过后可以把所有道路状况的信号留在地下告诉后面的列车, 使运营列车安全可控。
受电弓提供充足动力动能
在高铁上运行的高速动车组, 利用列车上方伸出的“受电弓”从铁路上方架设的接触网上取得高压电流, 从而获得持续充足的动力。国外高铁和我国目前的京津城际上运行的均是8节车厢所采用的单受电弓, 而在武广高铁上运行的动车组除了由8节车厢组成的一列动车组单机运行外, 还有为解决武汉广州两地客流量大而首创的双机重联动车组运行, 即由一列16节车厢进行联挂。“双受电弓”与上方的接触网导线密切接触并顺畅滑行是牵引供电系统的核心技术。此项技术是我国在高速铁路牵引供电系统技术进行的突破, 具有完全自主知识产权, 攻克了世界高速铁路的瓶颈。
每天开行一列动检列车
高铁在开始每天的运营前, 都会开出一列动检列车, 由40多人组成的各类检测人员携带专业检测设备, 对全线线路及通讯设施的各项参数进行严格的安全检查。其中对线路检测是用红外探测仪, 依靠激光三维定位技术对高速线路进行全面的精测精量。
高铁项目建成后, 在运营前都要对全系统进行联调联试, 仅动车组一项, 就会先行空载完成5万km的跑车试验。运营接近或达到4 000km, 便会送到动车组检修基地, 接受类似显微镜装置的仪器进行全面检测。据介绍, 武广高铁在全面投入运营前共进行了1 886次联调联试, 完成了开通运营所要求的各项指标。武广全线还装备有多种防灾监测系统, 其中分布的3 000多个传感器对温度、速度、湿度、电压电流等运营条件进行实时监控;而安装的1 000多个视频监测点则能有效防止异物对线路的侵袭。
曾几何时，中国高铁一度与“中国骄傲”画上了等号！人民网曾就第七届世界高速铁路大会做如此报道：“这是世界高铁大会首次移师欧洲以外的国家—中国—目前世界上高铁发展最快、运营里程最长、运营时速最高、在建规模最大、拥有系统技术最全的国家。”同时，中国的高速铁路更是以惊人的速度“向世界延伸”，迅疾闯入国际市场……
然而，在国人正为高铁新创下的“中国速度”自豪时，接连上演的高铁事故，却如一盆盆冷水，劈头盖脸向国人浇来：京沪高铁自6月30日投入运行仅半个月的时间里便发生了5次故障；我国高铁自2007年投入运营以来，则已发生3起人员伤亡事故，其中7·23温州动车追尾事故，伤亡人数更是多达200多人。
从风光八面，到险象环生，中国高铁创下的“中国速度”，也迅速被打回原形，公众也由自豪感转而关注起高铁运营的安全状况来。那么，与国外高铁相比，除常常被官方称道的“中国速度”之外，其安全状况又究竟如何呢？
自1981年正式运营的法国高铁TGV，30年间仅造成2起人员伤亡事故；而日本新干线，自1964年正式运营以来，至今未发生过一起人员伤亡事故，实现了高铁运营的“零伤亡”……与日、法等先进国家相比，我国的高速铁路发生伤亡事故的频率则明显过高，而一张如此糟糕的高铁运营成绩单，与真正的世界高铁一流成绩相比，又何止霄壤之距？
谈及导致温州动车追尾事故的原因，铁道部事故调查组开始竟判定为前面动车遭雷击后失去动力而临时停车，以至于信号系统出现故障导致后续的动车追尾。可早在2007年4月13日的《新闻联播》中，就已经播出过有关“我国自主研发的自动闭塞系统可防动车组追尾”的新闻报道了。当时，广铁集团某高级工程师信心满满向全国人民打包票：该系统“就是控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间，信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，防止列车追尾事故的发生。”可四年后的今天，我们“自主研发”的“自动闭塞系统”竟如此不堪。我们不禁要问，铁道部及其专家的公信力何在？而缺了安全保障的“中国速度”，还将演绎多少出吞噬国人鲜活生命的人间悲剧呢？
其实，类似由官僚体制主导的高铁速度“大跃进”，不仅从来就没有停止过，而且因“献礼”之需而擅自压缩工期的公共设施建设更是屡见不鲜！于是，“速度大跃进”造就了一座又一座“豆腐渣”，也为其安全运营埋下了太多的事故隐患。日前，桥龄仅有14年的杭州钱江三桥引桥发生坍塌，而同处于钱塘江上由桥梁专家茅以升设计建造的钱塘江大桥，桥龄达74年，超期服役24年之后，炸药竟炸不倒，被网民誉为“桥坚强”。两相比较不难发现，与中国高铁盲目冒进的“中国速度”一样，这些由急功近利的官僚体制主导的公共设施，常常以工程进度快慢论英雄，摒弃和排斥的恰恰是茅以升式的职业操守和专业精神。
作者：李楚云 李娟
随着贵广高铁联调联试在即，为确保铁路运输安全畅通和群众人身安全，临桂县铁路护路办联合庙岭派出所、临桂司法所等部门积极深入基层，于8月7日利用临桂镇庙岭圩日开展丰富多彩的爱路护路宣传活动。
据安顺西站客运主任黄远凤介绍，春运启动几天来，安顺西站日均开行78趟次列车。进站客流量有小幅上涨，到达客流量则明显增加，从往常的日均4000人次提高到日均6000人次左右，返乡客流量明显上升，往后几日还会继续呈上升趋势。
1月20日，记者在高铁西站站前广场进站口看到，大批旅客严格佩戴口罩、扫行程码、健康码，并通过测量体温正常后进站；在售票大厅内，旅游正有序排队等候售票、退换票等，并现场有工作人员提供志愿引导服务；验票过闸机后，安检人员按照疫情防控要求，全程佩戴护目镜、医用口罩、手套等防护用品，依次为进站旅客和行李物品进行安检。
为有效应对返乡客流量增加的压力，安顺西站提前部署安排，针对进出站闸机进行每隔2小时一次的消杀工作，每隔4小时进行一次全面消杀工作。1月18日，安顺西站在出站口安装2台智能扫码测温一体机，有效缓解了到达客流量增加带来的.疫情防控压力。
到达的旅客只需提供身份证，不用摘取口罩，3秒即可识别贵州健康码、是否接种新冠疫苗、体温是否正常等相关信息，非常快捷便利。同时，为来自中高风险地区的返安旅客核酸检测方便，由安顺市中西医结合医院在安顺西站出站口提供24小时核酸检测服务窗口。
此外，安顺西站还推出了一系列春运便民措施，在12306及其他代卖平台的快捷退票，开通电子临时乘车身份证明，当旅客忘带身份证时，可在公安临时窗口办理或登录12306获取电子身份证识别，办理相关业务。
现场，市民陈女士忘带身份证，在现场工作人员指导下，很快在12306小程序上领取了电子临时身份证，只需要一两分钟就可以生成一个二维码，顺利办理乘车手续。“现在太方便了，电子临时身份证进站、出站都没有障碍，还可以在窗口办理车票报销凭证。”陈女士告诉记者。
安顺西站还进一步优化了车站互联网补兑现截止时间，将旅客候补订单兑现截止时间由原来的开车前6小时，优化到开车前2小时，方便更多旅客抢票、退票、改签票。旅客还可领取开车后180日内的报销凭证，相较于原来的30日内，延长了整整150天。
2010年12月08日22:12新京报[微博]我要评论(17)字号：T|T 昨日，铁道部副总工程师张曙光透露，明年，京沪高铁列车将批量投入运营，时速定位于每小时380公里。
据了解，3日京沪高铁跑出的486.1公里时速，是京沪高铁目前的极限速度，但并不是中国高铁的速度极限。明年，中国还将用专门的试验列车冲击500公里以上的速度。张曙光表示，预计5至10年时间，中国高铁的运营速度有望突破每小时400公里，再用15至20年，突破每小时500公里。
在高速行驶的同时，保证安全舒适？新一代动车组究竟有何秘密武器？铁道部专家进行了一一揭秘。造型
12米长流线型车头更快速
京沪高铁枣庄至蚌埠段，全长220公里。3日，由中国南车自主研发生产的CRH380A新一代高速动车组，冲出486.1公里的最高时速，这速度不仅大大超过了波音飞机的起飞速度，也超过了商业高速磁悬浮的最高时速，成为历史上地面运行最快的交通工具。列车11时06分开车，11时40分到达，全程历时34分钟，速度之快，相当于用半小时往返京津。
创造新纪录的CRH380A高速动车，有一个长12米的流线型车头，比上一代高速动车组要长2.6米，而这一头型是从20种候选车头中脱颖而出的。据中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司高级工程师梁建英介绍，“新改进的车头使空气阻力更小，车才能跑得更快。” 设备
架设电线误差仅0.05毫米
据介绍，高铁的电流是通过受电弓，从铁路接触网导线中获取的。高铁受电弓与接触网的形象，类似城市中无轨电车头顶的“大辫子”与高压线。不同的是，城市电车速度不及高铁的零头，因此电线架设的要求不高。
在3日的冲刺中，动车组的最高时速达486.1公里，相当于1秒钟跑出135米。在这样的速度要求下，受电弓必须与导线始终“贴面滑行”，否则，一旦受电弓离线、撞线、擦火花，不仅速度无法保证，还可能会酿成事故。
为了保证“贴面滑行”，导线架设的平顺度成为重中之重。中铁电气化局的工人们创新工艺，精细施工，架设电线如同穿针引线一样精巧。误差一下子从厘
米级跨入毫米级，甚至微米级别。“按欧洲高铁标准，接触网导线每米的平直度误差不得超过0.1毫米。而在京沪高铁，这个误差被控制为0.03毫米到0.05毫米等级。这个近乎微米的数据，创造了中国乃至世界第一。”中铁电气化局有关人士解释说。舒适
极速时乘客不会耳鸣头晕
即便在最高速行驶时，车厢内保持平稳，小桌板上放置的水杯稳稳站立。仅仅在列车刚启动的时候，杯中的水轻微晃动一下。这主要得益于列车先进的气密性。专家介绍说，与日本等其他国家的高铁相比，中国高铁气密强度已经领先十年。
据铁道部有关人士介绍，当列车运行时速达到350公里以上时，如果列车在大桥上或者隧道中交会，列车车体会受到一个巨大的“挤压力”。
据测算，最大“挤压力”变化范围接近±6000兆帕，也就是说手掌大小的面积就要承受6公斤的压力。CRH380A新一代高速动车组通过改良设计，成功克服了这种空气阻力的挑战，列车的承载强度比以前提高了50%，气密性更为优越。也正是因为这种设计，在3日的冲刺中，列车时速快达486.1公里，乘客都不会出现明显的耳鸣、头晕等不适感。安全
时速550公里仍足够安全
列车以数百公里的时速运行，如何保证安全？这是乘客最关心的问题。据铁道部披露的一组数据显示，新一代高速动车组转向架，即集合车轮、牵引电机、刹车盘的核心部件，能支撑列车跑出550公里的极限时速，有足够的安全余量。根据国际标准，高速列车安全性能有三大指标，脱轨系数不高于0.8，轮轴横向力不高于48，轮重减载率不高于0.8。
在3日的测试中，当高速动车组跑出486.1公里时速时，这三个指数为0.13、15和0.67，分别是安全极限的16%、31%和84%。“距安全限值还有很大余地，这说明高速动车的安全性、稳定性等指标一切优秀。”张曙光介绍，京沪高铁列车上，所有的运动部件都装有传感器实时监测温度、速度、压力、绝缘性能等参数，一旦超出限值，可通过控制系统触发列车的紧急制动，保证行车安全。像这样的传感器，全车共有1000多个。可实现智能化自我诊断，遇到险情，随时减速停车。
为什么我国高铁建在高架桥上？高铁速度是越快越好吗？我国高速铁路运营里程已经居世界第一位，高铁是否在“大跃进”？
那位不愿意坐高铁的“铁路退休工程师”，让王梦恕代表今年的“两会”格外忙，除了开会，还得接待许多记者。
今年2月份，有媒体爆料称，某退休铁路工程师在离开工作岗位时说过这样一句话：我这辈子出门坚决不坐高铁。
这一表态再次引起人们对于高铁安全性的质疑。中铁隧道集团有限公司副总工程师的身份、曾参与铁道部高铁项目规划的背景，以及院士的头衔，让王梦恕不得不面对媒体的提问。
因为此前知道他力挺“高铁绝对安全”，记者没想再对这一问题发问，但王梦恕还是强调：“如果有人因为担心高铁不安全而不坐的话，那只能说他是‘科盲’，我们的高铁技术已经很成熟。”
“有人质疑，高铁对地层的影响是出现在若干年后的，而我们不可能做这样的试验。”记者确实在不止一个场合听到这样的担心。
“这都是经过测试的，而且在每天火车停运的4个小时里，铁路系统的车机供电全部都要进行检查，包括测量地面沉降，一旦发现问题就立即处理。”王梦恕说。
“那为什么我们的高铁都是建在高架桥而不是地面上？”
“如果在路基上建轨道的话，路基肯定要高出地面几米，它需要长达四五年的沉降时间，像沪杭线那样的软地层，则需要6年时间，也就是说，轨道建成要等6年才能使用，而高架桥则可以建好就用。”他说，而且，高架桥不占地、不妨碍地面交通。
高铁建设是否在“大跃进”？
对此，王梦恕说，美国铁路总长达27万公里，我国8.5万公里。从能源消耗角度看，“高速公路一顿货物的运输成本比高铁高出5倍，消耗大量燃煤。2000年，全国用煤10亿吨，2011年用了32亿吨，照这个速度消费的话，我们国家的煤只够用40年，”他对记者开玩笑道，“等你到我这个年龄的时候，恐怕就没有煤用了。”
“我们必须加快发展，尽早实现铁路运输量占全国运输总量的70%。”他进一步解释道，目前我们的铁路大部分还只能跑80—120公里/小时的列车，在运输速度方面已经无法适应社会经济发展的需要，在原有线路的提速方面，一些线路经过6次提速才达到200公里的时速，可见难度之大。
“所以，现在高铁都是按照时速350公里的标准来修建的，这样的高标准主要是为未来考虑。”王梦恕说，铁路建设是百年大计，如果现在建设的标准太低，过不了多少年就遭到淘汰，会造成巨大浪费。
将来的高铁会越来越快吗？
“目前京沪高铁实现的时速480公里是个瞬间指标，这仅仅表明，在这个速度下，测试车轮与铁轨之间不会因为摩擦阻力而打滑，实际运行的时候绝对不会跑这么快。”王梦恕说。
速度越快，空气阻力越大。“京津城际铁路设计时速虽然是350公里，但实际运行在270公里到310公里之间，此时的空气阻力最小，是经济速度。”王梦恕说，只有傻瓜才会一味追求高速度。
他认为高铁运行最重要的指标是稳定、可靠，“不能动不动就坏了”。而且，还要建成合理的铁路网络。“除了乌鲁木齐、拉萨、海口和台北之外，北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈；邻近的省会城市形成1至2小时交通圈，省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。”
业内人士认为，这条线的规划很奇怪，因为超出2000公里高铁并无优势。事实上，这条线路在评审时就争议巨大。
世行报告指出，高铁在3小时行程，或750公里以内，较飞机有竞争优势，特别是在机场远离市中心的情况下。理想通道是在相距250至500公里之间的两个大城市；或通道虽长，但中间每隔一定距离，如150至300公里，有多个大的城区。通常情况下，500公里的距离，铁路可以占有80％以上的市场份额，但到了1000公里，就会下降到20％。民航局局长李家祥在接受财新《新世纪》记者采访时称，500公里以内的高铁对民航的影响在50%以上，比如郑西线的飞机基本都停了；1000公里以内影响为20%；2000公里以上就没什么影响了 据世行了解，中国建一条时速200公里、客货混跑的传统有砟铁路，通常建设成本为每公里1300万美元（相当于8870万元人民币）；建造时速250公里的无砟高速铁路，建设成本为每公里1580万美元（相当于1.06亿元人民币）；建造时速350公里的无砟高速铁路，建设成本则为每公里1800万美元（相当于1.16亿元人民币）。地理状况、拆迁成本不同，不同路段的成本差别也很大。陕西省铁道学会经济师刘保健则在“对郑西铁路客运专线运营效益的思考”一文中透露，根据发改委、铁道部《关于武广、郑西铁路客运专线高速动车组列车运价有关问题的通知》，武广动车组的试行运价水平由“相关铁路运输企业根据市场供求状况自主确定”。郑西线客运专线研究报告中原本按照票价率每人每公里0.3元测算，单程票为137元左右。但“鉴于郑西客运专线在旅行速度、舒适度及安全性等方面所表现出的显著优势，137元的标准明显偏于保守”，2010年2月6日正式开通的郑西专线试运行价一等车票为390元，二等车票240元。郑西线按设计能力应该每天运行100多对，但目前实际上只有十几对。运营两个月，上座率仅60％左右，部分低端旅客流向了公路。
关键词：高铁,行车,安全,保障,体系,优化
0 引言
在列车的运行中,对于列车运行的安全一个重要衡量标准就是“脱轨系数”,在国际标准中规定,无论运行速度多高,脱轨系数都不得大于0.8。我国对高铁的研发已经达到了一个新的水平,例如CRH380A动车组实测中的脱轨系数小于0.13,远低于国际标准。这就充分证明了在我国的高铁研发和运行工作中,安全系数大大高于一些同级别车型,这是一个安全性能提高的体现,但是仍有一些事故偶有发生,这就需要我们从事故发生的原因进行总结和研究,从全方位真正的实现高铁的行车安全。
1 高铁行车安全现状
近年来,铁路行车路外伤亡事故时有发生,主要原因是一些群众缺乏铁路安全常识造成了群众生命财产受到巨大损失,严重影响了铁路的正常运输秩序。透析铁路线上发生的铁路交通路外伤亡事故,掌握基本的铁路安全常识,避免不必要的路外安全伤害事故的发生。无论是站内还是站外沿线铁路线路,为保证人民生命财产不受损害,各铁路单位积极协调地方政府及有关部门,及时通报路外安全情况,排查、整改安全隐患,共同维护好铁路运输安全环境。铁路部门还严格落实线路封闭管理的有关规定,按规定设置防护设施,加强管理,及时修复破损封闭网,严禁留有缺口,严防路外人员攀爬和钻入护网内。铁路部门还强化车站管理,不断完善站场封闭设施,及时清理车站闲杂人员,并严格落实路外事故责任追究制度。
高铁的安全保障系统不是一个简单的系统运行,而是由若干个子系统组成的综合系统。对于列车的安全性而言,安全有六个方面的表现,包括运行安全、气动安全、制动安全、结构安全、故障导向安全、运营维护安全,要保证列车在正常运行时不脱轨,需要从多个方面进行综合的控制和完善。
2 高铁行车安全保障体系的建立
2.1 检测保障
外在检测设备和程序方面,通过开行电务检测车或综合检测车定期对全线轨道电路、应答器等设备进行测试,设备指标发生偏差可发出报警并及时处理。每天行车前有确认车对线路设备进行确认,定期有动检车对线路设备进行检查,发现超限处所进行精测精调。自身方面,动车上装有车载式线路检查仪对线路设备实时监控。全线安装了防灾安全监控系统,确保动车运行安全。动车组上安装了各种安全监测设备,可以对动车组运行情况进行全程监控。当出现设备故障或非正常情况行车时,我们有一套完整的非正常行车应急处置办法,在应急指挥中心还能及时通过对车载列控系统的监视,对司机的操纵作出正确指导,确保行车安全。
2.2 防灾安全
高铁有防灾安全监控系统,它包括风监测、雨量监测、异物侵限监控三个子系统。当高铁沿线有大风、大雨时会自动报警,调度员会及时设置和发布指令,对动车组列车进行限速或者停车控制。一旦发现有落物掉入线路,列控中心将会输出轨道电路红光带,防止动车组进入该区段。除技术手段外,高铁还制定了完善的应急预案体系。如遇大风、暴雨等恶劣天气,高铁将按照应急预案来组织运输,实施慢行、转运或停运。车站会及时向旅客宣传迅速将列车停运原因、恢复运行时间等信息,增开退票窗口,组织旅客办理退票、改签手续,并在各车站配备食品、饮用水。必要时将及时与地方交通部门联系,做好旅客分流疏散工作。
2.3 加减速平稳
在钢轨上运行的高速列车由于受到轮轨关系的约束,运动轨迹是一维的,即沿轨道前后方向运动。高速列车的加速是靠牵引传动系统来完成的,通过精确控制牵引电机转矩实现对列车加速力的控制;减速通常采用电制动与机械制动相结合的电空联合制动方式,尽管列车高速运行,整个运行过程中的加速或减速会非常平稳,不会发生明显的后仰或前倾的现象。
3 高铁行车安全保障体系的优化
3.1 设备质量维护
夜间,高铁各部门利用“天窗”集中调配力量进行上线维护,及时检修和维护,加强综合动态监测,从而实现设备保安全的目的。
3.2 以人为本
人作为高铁的行车和维护的主要能动因素,对于高铁的行车安全是尤为重要的,除了高科技的支撑之外还要对人、机、环境进行优化,由于高铁的高科技含量较高这就决定了对于高铁的行车过程中的维护工作也需要高素质的人才来进行,轨道的设备运行、维护策略、环境监控等工作都需要高素质的人才来全面负责,从而保障高铁的安全行车。
3.3 发展高新技术
高铁区别于普通列车的最大特点就是行驶速度,如何保障高速行驶中的行车安全问题就需要高新技术来完善设备功能和安全预警系统,例如发达国家使用无整流通牵引电机及变频调速三相交流技术,加大牵引功率,对于机车的运行大大的优化,并且车组的重心低,更为平稳和舒适,这些我国在技术的研发过程中都可以借鉴并结合我国具体国情进行开发。
3.4 数据处理
数据处理工作是发达国家已经采取的一种措施,对于高铁运行过程中可能出现的一些安全问题进行数据的收集和处理工作来进行避免,例如当高铁的列车运行时速超过200km/h的时候就容易出现地面的信号接收不完全的问题,针对这种问题可以采用机车信号为主,机车对地面信号进行自动收集、自动数据处理的方式,通过计算机对列车运行进行实时监控。
3.5 刹车制动
高铁的速度大大减少了运行的时间,但是高速运行下的列车制动也面临着新的挑战,普通列车的制动方式已经不能满足,高铁往往采用复合制动的方式,电阻制动、闸瓦制动、涡流制动、圆盘制动的综合应用,从而保障在紧急和正常情况下能够及时制动。
3.6 实现人机协调
高铁的人机协调是高铁系统安全运行的重要基础,高铁设备的先进和高科技性能也需要高素质的人才来控制和操作。如何做到人机的完美协调是安全行车的重要部分,由于人的不确定性所以操作的正确率不能完全保障,但是高铁的高科技性能就对此有所弥补,高铁的高程度自动化与科学化联控方式就能对人员的操作失误等问题进行有效的弥补。例如一些可能出现的疏忽操作系统会给予提醒或者制止,这就避免了事故的发生。但反面而言,再先进的设备也需要人来掌握,在高铁的实际运行过程中,由于高铁的运行环境并不是一成不变,这就需要操作人员及时根据环境的变化来做出相应的反应,来减少系统操作的失误,所以对高铁的操作人员素质和司机也提出了高要求,从生理、技术、心理、应变等方面综合考察,定期进行培训,保障行车的安全。
3.7 严控周边环境隐患
高铁的行车线路具有不确定性,不同的高铁线路所处的自然环境、地形特征以及气候变化等都有不同,这就需要在铁路的运营工作中要充分考虑到不同的工作环境的区别,有针对性的对高铁的行车进行保护方案的制定。例如隧道行车安全的问题,对于隧道行车的特殊性以及隧道行车的安全隐患要充分的了解,从隧道的特点出发制定相关保护措施,制定严格有效的防范措施,有些隧道在建设过程中就已经对安全行车的问题进行了充分的考虑,从隧道的喷锚支护到隧道的道床铺设都从安全方面进行了严格的控制,从而保障行车的安全。另外在运营过程中的安全保障也要充分重视,从货物的装运到加固,尤其是危险货物进入隧道的过程,对运行方案进行多次的调整和完善,尽量减少货物列车与客运车的会车情况,减少因为空气动力造成的安全隐患问题。
3.8 实时监控,及时处理
由于高铁的特殊和高铁的阶段性特点,对高铁的各环节进行实时的监控尤为重要,对监控和维护机制要建立健全,对每一个环节都加强监控工作,一旦发现问题及时解决,避免造成大的事故。通过对发达国家高铁运行的研究可以得出,监控和有效的维护工作对于高铁的安全行车是非常重要的,我们必须充分重视采取有力的措施。
4 结语
综上所述,高铁的运行有很多方面的优势,但是同时高铁的安全隐患也是不容忽视的,这就需要我们在高铁的运行过程中充分考虑到高铁运行可能出现的安全问题,从多方面全方位的保障高铁的行车安全,为经济的发展提供坚实的运输基础。
参考文献
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近年来，我国高铁建设进入高速发展阶段。众所周知，传统的铁路调度需要无线电通信，高速铁路的安全运行更是离不开无线电通信。传统的铁路调度只是用到语音指挥，而高铁运行时需要用无线电进行实时数据通信。一旦无线电通信受到干扰，将会引起列车转换运行模式，降低运行速度，打乱运营秩序，造成严重社会影响。
保护铁路无线电专用频率，是无线电管理部门的重要职责。2011年，在浙江省经济和信息化委员会无线电管理局的统一部署和浙江省无线电监测站的技术指导下，浙江省各市无线电管理局、监测站认真扎实地开展高铁频率清理工作，对已开通高铁的频率保障也进行了探索和尝试，使之逐步制度化、日常化，以全力保障高铁实时数据通信安全。
浙江省全面推进高铁频率保障
制定周密细致的清频计划。2011年初，浙江省无管局和省监测站一起研究制定了杭甬、杭宁高铁的清频计划，分解落实各项任务，为了保证清频的有效性和可行性，省无管局就清频的标准问题与省监测站多次交流、探讨，最后确定了既符合GSM-R系统工作要求又现实可行的清频标准。
组织全省学习高铁无线通信原理，参观了解列调机制。想要做好高铁的频率清理和保障工作，必须对高铁的无线通信原理有一个全面、正确的理解。2011年4月，省无管局组织全省各市监测站技术骨干参加高铁无线通信原理培训班，邀请铁道部无线电管理办公室和上海铁路局的专家授课，专业系统地介绍了中国高铁发展的历史和背景，高铁无线通信的演化，所使用的频率，着重讲解了GSM-R系统在高铁中的运用情况。随后，全体参训人员乘坐沪杭高铁前往上海铁路局实地参观华东地区的高铁调度所，对高铁无线通信有了全面、直观的理解，进一步感受到高铁频率保障的必要性和重要性。
协调各方，创设良好的合作关系。由于高铁GSM-R的频率紧邻中国移动的GSM频率，要保证GSM-R的用频，移动公司必须对自己临近高铁的基站进行技术改造和频率调整，这对于用户数量巨大、信道占用接近饱和的GSM网络而言是一个巨大的压力。省无管局在坚持高铁清频的同时，充分理解移动公司的压力，年内帮助其协调解决了多起无线电干扰，用实际行动赢得移动公司对铁路清频工作的支持。2011年5月中旬，省无管局召集铁路、移动和相关市监测站召开高铁清频专项业务会议，会上移动公司、各市监测站汇报了围绕清频所做的一系列工作，省无管局对各单位前期工作给予肯定，对下一步工作作出部署，提出工作原则和清频标准，将任务分解落实到各单位，会议开得充实，富有成效。铁路方面也充分肯定了浙江省的清频工作，并表示感谢。
不断总结前期工作，将高铁频率保障日常化。甬台温、沪杭高铁开通后，相关市监测站都在探索高铁频率保障的监测模式，也取得了一定的实践经验。浙江省无管局多次与省监测站、相关市监测站交流高铁频率保障的有效方式和方法，不断总结前期工作经验，提出将高铁频率保障日常化。在2011年12月的全省无线电管理业务会议上正式提出了《浙江省高铁无线电专用频率日常监测实施办法》，《实施办法》对日常监测的方式、频次、记录格式都做了明确规定，每月上报和年度上报的实践也做了明确要求。通过《实施办法》的实施，真正把铁路专用频率的监测工作日常化、制度化。
省监测站全程技术指导
编写清频计划，作业指导等技术文件。2011年初，按浙江省无管局今年的工作安排，编写杭甬、杭宁高铁的清频计划，确定自查、联合测试、整改复查的时间安排，各单位管辖的路段和责任、任务；编写清频测试的作业指导书，确定测试仪表及配套天线、测试的方法和数据的记录方式。由于理论上的清频标准在实际测试中有一定难度，省无管局和省监测站对清频的标准进行了多次探讨，省监测站也反复试验，提出了既满足GSM-R系统工作要求，也能在现场测试中实现的清频标准。
全程参加杭甬、杭宁高铁的联合测试。2011年5月，省监测站会同铁路、移动和杭州、绍兴、宁波监测站对杭甬高铁进行了全线的清频测试，共测30个点，测出不合格点23个，主要问题是基站的互调。10月，省监测站会同铁路、移动和杭州、湖州监测站对杭宁高铁进行了联合测试，共测11个点，不合格点2个，主要问题是周边直放站干扰。为保证测试和实际工作点的符合性，测试点都选在在建的高铁线上，道路崎岖、尘土飞扬，测试组顶着烈日，扛着仪器、天线从简易梯登上二三十米的高架，进行逐点测试，遇到不合格点还要进一步扩大测试范围，确定问题原因。
采用多种方式与市监测站交流、总结高铁频率保障的经验方法。高铁专用频率保护对于无线电管理是一个新课题，需要不断探索尝试，并相互交流。2011年3月，由省监测牵头，组织杭州、嘉兴监测站共同开展了一次885～889MHz/930～934MHz频段路测和保护高铁频率的研讨。10月，在全省监测工作座谈会中，省监测站专门将高铁测试作为一个专题，和各市监测站技术人员进行交流讨论。12月，省监测站专门赴嘉兴，与嘉兴市监测站探讨如何应用路测软件结合现有设备，高效准确地完成GSM-R频段的路测，并进行了实测比对，达到了预期的效果。
各市开展高铁频率清理保护
各市无管局充分重视高铁频率保护工作。保护铁路无线电专用频率事关铁路运输和人民群众的生命财产安全，各市无管局都充分重视此项工作。杭州无管局领导多次参加高铁频率清理业务会议和技术交流；宁波监测站站长全程参加杭甬宁波段高铁的联合测试；湖州成立以站长为组长，技术骨干为成员的湖州市高铁频率专项清频小组；绍兴监测站站长带领工作人员专程赴绍兴移动公司考察调研退频、清频工作。
各市监测站利用各类现有设备开展保护性监测。杭州监测站主要依托移动监测车对高铁沿线进行测试。2011年4月下旬出动监测车对杭甬高铁杭州段进行实地沿线测试，从杭州东至杨汛桥，测得沪杭高铁正常在用频率，移动公司清频情况良好，这也在随后的联合测试中得到验证；8月，出动监测车对杭宁高铁杭州北至湖州秋山进行沿线电磁环境测试，全程开启屏幕录像软件记录经纬度和频谱图，对杭州绕城高速和杭宁高速交汇处的类GSM-R信号进行标注，提醒杭州移动进行排查。
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湖州监测站先利用莫干山、美欣大厦固定站开展针对性监测，根据定性的监测结果，再使用监测车和PR100等便携设备在湖州所属四县区开展专项监测，查处了多起直放站干扰。
嘉兴监测站每月开展巡检，认真分析监测数据，对发现的异常信号进行跟踪调查，截止到目前，共巡检19次，累计行车2540公里，累计监测时间68小时，通过巡检查明嘉兴移动公司落在GSM-R频段上的异常信号5个。
开拓创新、探索高铁频率保护新方法。嘉兴市无管局对高铁频率保护做了较为深入的研究和实践，摸索出一些高铁频率保护的新方法。如建立沪杭高铁GSM-R频段电磁环境电子档案，包括高铁沿线移动、联通、电信的基站和直放站详细资料，巡检录制的全程实时数据，月巡检报告和干扰调查报告等；开展对高铁附近移动公司直放站的设备抽检，在发现宽带射频直放站的杂散互调比例较高后，及时督促嘉兴移动公司将高铁沿线直放站更新为数字光纤直放站，并推动嘉兴移动公司也建立月巡检制度，对高铁沿线基站、直放站进行定期测试和维护；巡检中采用监测接收机与频谱仪相结合，有源天线与无源天线相结合的办法，既考虑到监测灵敏度和信号截获能力，又防止产生虚假信号。
台州监测站利用Field Test软件，对GSM-R频段内的GSM信号进行锁频测试，以确定是否为其它GSM基站信号。
高铁频率保障任重而道远
市级三方协调机制仍需加强。铁路是GSM-R系统的使用方和管理方，掌握着最及时和最全面的系统信息，是否存在有害干扰和干扰是否消除，最终都要铁路部门下结论。由于频率相邻，移动公司是干扰的主要产生方和消除责任方，他们在高铁沿线的基站和直放站信息对发现和消除干扰有着重要作用。目前省级的铁路、移动、无线电管理部门三方协调机制已经建立，但是市级的协调机制还需加强。
引进配套高效的监测设备。浙江省现有设备主要处理单点、单起的干扰信号，高铁是长长的一条线，无数个点，都需要监测保障，同时各个点要和以往的测试进行比较分析，所以监测设备必须和GPS、电子地图、数据库结合起来，组成一套同时具备测试、定位、记录、比对、分析的监测系统，进一步提高监测的效率和正确性。
2012年，随着杭甬、杭宁线的建成通车，高铁频率保障工作会更加繁重，浙江省无线电管理部门将与铁路部门、移动公司密切配合，协力保障这项关乎人民群众生命财产安全的工作顺利进行。
（高铁变配电及检修专业）
一、选择题
1.低压指对地电压在（C）及以下。A.200V B.220V C.250V D.380V 2.当跨步电压达到40V以上时，人将有触电的危险。A.30V B.40V C.50V D.60V 3.发生高压接地故障时，在切断电源前，任何人与接地点的巨鹿，室内不得小于(A)m。
A.4 B.6 C.8 D.10 4.发生高压接地故障时，在切断电源前，任何人与接地点的巨鹿，室外不得小于(8)m。
A.4 B.6 C.8 D.10 5.常用的安全用电措施有：（ABCDEF）
A.火线必须进开关 B.合理选择照明电压 C.合理选择导线和熔丝 D.保护电气设备的绝缘 E.正确安装电气设备 F.正确使用各种保护用具 6.电气电路按安装方式可分为：（ABD）。
A.室内配电线路 B.架空线路 C.自闭线路 D.电缆线路 7.电气线路的火灾原因主要是：（BCD）。
A.接地 B.短路 C.过载 D.接触电阻过大
8.安装线路时，电线之间、电线与建筑构件或树木之间要保持一定的距离；在距地面(B)m以内的一段电线，应用钢管或硬质塑料保护，以防绝缘遭受损坏。A.1 B.2 C.3 D.4 9.下列属于电气线路过载防火措施的是（ABCD）。A.根据负载情况，选择截面积合适的导线； B.严禁乱用铜丝、铁丝代替熔断器的熔丝； C.不准乱拉电线和接入功率过大的电气设备； D.根据线路负荷的发展及时更换载流量足够的导线。10.电气线路灭火方法有（ABD）。
A.冷却灭火法 B.隔离灭火法 C.干粉灭火法 D.窒息灭火法 11.高速变配电所安装的自动灭火装置，其自动灭火系统有（ABC）等三个部分组成。
A.火灾报警系统 B.灭火控制系统 C.灭火装置 D.紧急制动系统 12.自动灭火系统的日常检查内容有：（ABCD）。A.火灾报警系统设备运行是否正常；
B.灭火控制系统自检、消音、复位、故障报警、巡检、主备用等是否正常； C.灭火装置是否正常；
D.若发现钢瓶的充气压力指示值低于额定值的90%或压力表指针降至红区时，应予重新充装。
13.安全带使用期一般为(D)年，发现异常应提前报废。A.1~2 B.2~3 C.3~4 D.3~5 14.安全带的腰带和保险带、绳应有足够的机械强度，保险带、绳使用长度在(B)m以上的应加缓冲器。A.2 B.3 C.4 D.5 15.(B)要对绝缘杆进行一次交流耐压试验。A.3个月 B.半年 C.1年 D.2年 16.绝缘手套使用(A)个月必须进行预防性试验。A.6 B.9 C.12 D.15 17.高压验电器主要用来检验设备对地电压在(B)V以上的高压电气设备。A.220 B.250 C.380 D.4000 18.《铁路技术管理规程》规定：牵引变电所须具备双电源、双回路受电。其平均功率因数不低于（C）。
A.0.8 B.0.85 C.0.9 D.1 19.《铁路技术管理规程》规定：为保证人身安全，除非专业人员执行有关规定外，其他人员（包括所携带的物件）与牵引供电设备带电部分的距离不得小于(B)m。A.1 B.2 C.3 D.4 20.《铁路技术管理规程》规定：在电力系统非正常情况下，用书受电端的电压值允许偏差为额定值的（D）。
A.±1% B.±5% C.±8% D.±10% 21.《铁路技术管理规程》规定：对每位在职行车人员，每两年不少于(A)天的专业培训（机车、动车组司机每年不少于15天的专业培训）。A.10 B.15 C.20 D.30 22.《铁路技术管理规程》规定：一级负荷要求（AB）。
A.两个独立电源 B.保证不间断供电 C.可靠的专用电源 D.完备的保护设备
23.《铁路技术管理规程》规定：35kV及其以上高压供电线路，电压正负偏差的绝对值之和不超过额定值的（C）。A.5% B.±5% C.10% D.±10% 24.《铁路技术管理规程》规定：10kV及其以上高压供电线路，电压正负偏差的绝对值之和不超过额定值的（B）。A.±5% B.±7% C.10% D.±10% 25.《铁路技术管理规程》规定：(A)kV及其以上电力线路不允许附挂通信、有线电视等非供电线路设备。A.10 B.35 C.110 D.220 26.从事变（配）电值班和检修人员应严格执行（ABC）。A.工作票管理制度 B.运行管理制度 C.检修作业工作标准 D.工作监护制度
27.在变（配）电所住宿的人员晚上（C）时前必须熄灯睡觉。A.10 B.11 C.12 D.15 28.变（配）电所值班人员在进行开关分、合操作时，走到开关前必须按照以下程序进行：（ABCD）。
A.一停 B.二看 C.二核对 D.三操作
29.变（配）电所的（A）在接听调度电话命令时，（A）必须在旁监听并核实内容。A.值班员 助理值班员 B.助理值班员 值班员 C.所长 值班员 D.所长 助理值班员
30.非经变（配）电（C）的许可，任何人不得擅自操作变（配）电所内任何设备和在变（配）电所内闲逛。
A.工长 B.工领人 C.值班员 D.助理值班员
31.在变（配）电所进行高压试验时，高压试验设备外壳均要（B）。A.放电 B.可靠接地 C.验电 D.验电接地
32.在变（配）电所内，禁止在没有人（D）的情况下，让作业组成员单独进行作业。
A.值班 B.领导 C.防护 D.监护 33.在检修作业现场，作业人员要（ABD）。A.佩戴安全帽 B.穿工作服 C.戴绝缘手套 D.穿工作鞋
34.每次作业前，工作领导人必须在工作现场向工作组成员指明（ABCD）。A.已停电的设备 B.带电的设备 C.作业范围 D.相应的安全措施
35.在检修和维护作业时，（C）没有完成安全措施且没有在工作票签字或工作领导人未签字的情况下禁止提前作业。
A.值班员 B.助理值班员 C.值班人员 D.工作许可人
36.禁止在未办理（A）的情况下允许任何部门或个人在变（配）电所内进行施工。A.工作票 B.安全措施 C.防护措施 D.倒闸票
37.检修人员在检修隔离开关、断路器过程中需要电动操作分、合试验时，必须经过变（配）电所（D）同意，由值班人员按规定操作。A.所长 B.工领人 C.值班人员 D.值班员
38.在变（配）电所作业时，作业中断期间，未征得（B）同意，不得擅自进入作业地点。
A.工作许可人 B.工作领导人 C.工作执行人 D.值班员
39.每次对变（配）电所设备检修结束后，工作领导人必须告诉值班员（AB）等。A.设备检修情况 B.检修性能是否合格 C.检修的设备 D.检修完成时间
40.高空作业现场正（C）严禁人员停留和通行。A.前方 B.后方 C.下方 D.右方
41.高空作业人员使用的工具、材料必须用绳索绑牢，防止（A）。A.跌落 B.滑动 C.摆动 D.漂移 42.禁止把安全带挂在（ABCD）的物件上。A.移动 B.带尖锐棱角 C.不牢固 D.打滑 43.严禁（两）人站在同一梯子上工作。A.一 B.两 C.三 D.四
44.上下梯子时，手上不要拿任何物件，而妨碍双手抓梯子；在梯子上工作时要（D）梯子，如果（D）梯子，则应使用安全带。A.背向 背向 B.面对 面对 C.背向 面对 D.面对 背向
45.变（配）电值班人员、检修人员要会（ACD）。A.正确使用消防器材 B.检查消防器材 C.防火措施 D.火灾事故处理方法 46.在变（配）电所主变上作业时要（B）。A.带好安全帽 B.系好安全带 C.穿好工作服 D.戴好绝缘手套
47.在增压变上进行吊芯时，人员要（BCD），如果要搭架必须立正，防止歪斜，必要时要捆绑牢固。
A.系好安全带 B.站稳 C.采取防滑措施 D.用力要一致
48.在停电设备、作业现场与邻近有电设备通道要用白布带隔开，并悬挂“（B）”警示牌，字迹面向作业现场。
A.有人工作，禁止合闸 B.止步，高压危险 C.有人工作 D.有人工作，禁止通过 49.在停电的设备上作业时，必须切断所有可能来电的各方向电源，要分开隔离开关，有明显的断开点，上锁并悬挂“（A）”标示牌。A.有人工作，禁止合闸 B.止步，高压危险 C.有人工作 D.有人工作，禁止通过
50.在停电设备上作业时，对有可能产生感应电压危及人身安全时应（C）。A.验电 B.接地 C.另增设接地线 D.隔离
二、判断题
1.安全电压是指对人体不会引起生命危险的电压。（对）
2.当流经人体的电流达到50mA，持续时间为1s的情况下，人不会有生命危险。（错）
3.跨步电压是指电气设备或电力系统一相发生接地短路时，电流从接地处四散流出，在地面上形成不同的电位分布，人走近短路点时，两脚之间的电位差。（对）4.安全用电的原则是不接触高压带电体，不靠近低压带电体。（错）
5.正常情况下电气设备的金属外壳是不带电的，但在绝缘损坏而漏电时，外壳可能会带电。（错）
6.任何电气设备在未确认无电以前，应一律认为有电，只可以接触该设备。（错）7.保护接地就是将电气设备在正常情况下不带电的金属外壳或构架，与大地之间作良好的金属连接。而保护接零是将电气设备在正常情况下不带电的金属外壳或构架，与供电系统中的零线连接。（对）
8.在带电设备周围可以使用钢皮尺、钢卷尺进行测量。（错）
9.要相信开关或控制装置，打下开关或分断控制装置就能看见明显的断开点。（错）
10.电气线路中允许连续通过而不至于使电线过热的电流量叫做安全电流，如果电线中流过的电流量超过了安全电流值，则称之为过负荷。（对）
11.导线与导线、导线与电气设备的连接不牢固可靠会导致接触电阻增大。（对）12.一旦发生人员伤亡，要马上拨打120急救电话报警。（对）13.凡遇有人触电，必须用最快的方法使触电者脱离电源。（对）14.人工呼吸法适用于没有心跳也没有呼吸的触电者。（错）
15.对强电侵入的最有效的防护措施是在作业地点两端装设可靠的防护标志。（错）
16.安全帽的下领带必须扣在颌下，并系牢，越紧越好。（错）17.工作之前必须检查接地线的好坏，挂接地线前必须先验电。（对）18.对从事特种作业的劳动者，必须进行专业安全技术培训，并经劳动行政部门考核，取得特种作业操作证后，方可上岗作业。（对）
19.不得安排患有职业禁忌症的劳动者从事该职业的劳动。（对）
20.《行车组织规则》规定：凡在电气化区段工作的职工，须经电气安全技术教育培训考试合格后，方准正式担任工作。（对）
21.《铁路技术管理规程》规定：牵引供电设备应有牵引变电所、接触网、远动装置，以及牵引供电变电检测、试验设备，接触网检修、检测设备，绝缘子冲洗设备等。（对）
22.《铁路技术管理规程》规定：铁路行车有关人员，接班前须充分休息，严禁饮酒，如有违反，立即停止其工作所承担的任务。（对）
23.《铁路技术管理规程》规定：铁路行车有关人员在任职期间，应按规定周期参加任职岗位适应性培训和业务考试，考试不合格的，给予待岗处理。（错）24.《铁路技术管理规程》规定：铁路行车有关人员在任职前必须经过健康检查，身体条件不符合拟任岗位职务要求的，不得上岗作业。（对）
25.《铁路技术管理规程》规定：铁路行车有关人员在执行职务时，必须坚守岗位，穿着规定的服装，佩带易于识别的证章或携带相应证件，讲普通话。（对）26.任何人不准在变（配）电所内大声喧哗，以免影响值班人员接听电话等工作。（对）
27.在变配电所的值班人员不准带小孩及外人到变（配）电所上班。（对）28.值班人员在值班期间按规定进行轮流间休，也可以两人同时睡觉。（错）29.在每次交接班时，接班人员未到情况下，值班人员可以先行离开。（错）30.当变（配）电所设备出现火灾时，必须先断开电源，严禁带电灭火。（对）31.变配电所值班人员上班时严禁戴耳机听音乐，但可以看影视。（错）32.严禁值班人员在值班期间吵闹、打架、斗殴。（对）33.变（配）电所女同志可以登乘机车头上下班。（错）34.可以在变（配）电所、电气设备周围烧火动火。（错）
35.检修人员在主变压器上作业时，要先找准落脚点，站稳，避免用力过度，失去重心而摔倒。（对）
36.变配电值班人员晚上必须关好变（配）电所大门及主控室门窗，检查防盗报警器好坏等。（对）
37.在变（配）电所进行滤油作业时，不用时刻有人在现场看守，只需注意滤油机运行情况即可。（错）
38.在变配电所作业时，非作业组人员可以进入检修维护现场。（错）39.在变配电所交直流屏测量和检修维护带电的三相交流电源作业时，使用的工具必须绝缘良好，测量人员不用戴绝缘手套。（错）
40.在变（配）电所一次设备进行拆卸连接线时，对可能有跌落、反弹或有较大重量的软母线必须先捆绑牢固后再拆卸螺帽螺栓。（对）41.可以用扳手代替手锤用。（错）
42.禁止在没有防护措施、警示标志的检修维护现场作业。（对）
43.在变配电所作业时，当作业人员用钳形电流表测量时，作业人员与带电部分之间的距离要小于钳形电流表的长度，读表时身体不得弯向仪表面上。（错）44.可以在不停电的情况下对变配电所的各种电度表进行更换或拆除。（错）45.禁止在变配电所带电运行的设备上检测和更换避雷装置的放电计数器。（对）46.在变配电所进行电气设备高压试验时，试验人员在试验过程中可以远离试验现场。（错）
47.在变配电所试验电缆前，只需在电缆两端设立安全防护警戒线，不需要派专人看守。（错）
48.当变（配）电所出现一次电气设备绝缘放电时，值班人员严禁触摸和靠近该设备，并保持足够的安全距离。（对）
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