民航sms安全管理体系（通用9篇）
一、对安全管理体系（SMS）的认识
1.SMS的定义：安全管理体系（safety management system,简称：SMS）是一个系统的、清晰的和全面的安全风险管理方法，它综合了运行、技术系统、财务和人力资源管理，融入到公司的整个组织机构和管理活动中，包括目标设定、计划和绩效评估等，最终实现安全运行和符合局方的规章要求。
2.SMS的目标：提高对安全的主客观认识、促进安全基础设施的标准化建设、提高风险分析和评估能力、加强事故防范和补救行动、维护或增加安全有效性、持续对内部进行事故征候监控，以及通过审计对所有不符合标准的方面进行纠正，对由审计形成的报告实施共享等。
3.SMS的理论基础：SMS最基本的理论是Reason理论，前提是人是会犯错误的，事故是由多种因素组合产生的，人只是导致事故发生的最后一个环节；通过风险控制的方法可以阻止事故链的形成，从而避免事故的发生；风险的控制是安全生产的全程控制，包括事前的主动控制、事中的持续监督控制和事后的被动控制。
4.SMS具有以下特点：
（1）安全成为核心价值。
（2）面向全公司，包括供应商、代理人及商业合伙人，特别强调必须有管理人员参与；面向全员，特别强调员工是SMS的关键。
（3）被动式（事后）管理与主动式（事前）管理兼备，采用安全评估和风险管理等手段积极预防事故。
（4）能与现有的工作流程及其它业务活动计划兼容。
5.SMS的组成框架：
（1）安全管理计划
（2）文件记录体系
（3）安全监督机制
（4）培训系统
（5）质量保证系统
（6）应急预案
二、中国民航推行安全管理体系（SMS）的背景
? 2005年3月，加拿大民航局局长到中国民航总局访问，期间介绍了加拿大开展SMS的情况和SMS的理念，杨元元局长在会见时提出，希望加拿大民航局帮助中国民航建立SMS，由此正式拉开了中国民航开展SMS研究的序幕。
? 2006年3月，国际民航组织理事会通过了对附件6《航空器运行》的第30次修订。该次修订增加了国家要求航空运营人实施安全管理体系的要求，并规定从2009年1月1日起，各缔约国应要求其航空运营人实施被局方接受的安全管理体系。
? 2006年，民航总局将SMS建设确立为民航安全“十一五”规划的工作重点之一，成立了以杨元元局长为组长、有关司局领导为成员的领导小组，同时设立6个专业组，其中航空公司组由民航总局飞标司负责，总局航安办负责总体协调。局方整合各方力量，深入研究国际民航组织有关SMS的内涵和要求，向全民航宣传SMS的理念；编写SMS差异指南材料和指导手册，开展相关培训；选择海航、深航作为SMS试点单位。
? 2007年3月，总局颁发了 “关于中国民航实施安全管理体系（SMS）建设的通知”，在全行业进行SMS总体框架、系统要素和实施指南等相关知识的培训。同时，于10月份正式印发了《中国民航安全管理体系建设总体实施方案》。
? 2007年11月，总局飞标司根据SMS要求提出对CCAR121部作相应修订，增加要求航空运营人建立安全管理体系、设立安全总监等条款；同时，下发了相应的咨询通告――“关于航空运营人安全管理体系的要求”，并就CCAR121部修订内容和咨询通告征求各航空公司意见。
? 2008年，民航工作会上进一步明确：2008年是SMS“全面实施年”，要求航空公司要重点抓好安全质量管理系统、主动报告机制、飞行数据译码分析系统和风险评估系统的建设。
三、安全管理体系的几个基本概念
现代安全管理和安全监督活动日益倾向于注重过程控制的系统方法，而不是仅仅对最终结果开展检查和补救措施。理解安全管理体系的概念可以从安全管理和安全文化入手。
（1）安全
对民航而言，通常安全被定义为人员伤害或财产损失的风险在可接受的水平或其以下的状态。
（2）安全管理
现代安全管理在继续注重事件管理的基础上，更为注重事态管理，即通过持续的风险管理，将人员伤害或财产损失的风险降至并保持在可接受的水平或其以下的过程。
（3）安全管理体系
体系是指在规定环境下完成任务或目标的人员和其他资源组成的综合的网络。安全管理体系是管理安全的一种系统方法，包括必要的安全政策、组织机构、责任、程序及措施等。如果希望安全管理体系有效，其必须包括：
(a)完成必要活动的职责及权利；
(b)员工需遵守的程序；
(c)对组织管理活动和监督活动的控制；
(d)对过程及其结果的考核；
(e)明确运营人内部每个人与其所在部门的关系，以及运营人与外包方、供应方、客户及其他有业务来往的单位间重要的相互关系或联系。
（4）安全文化
安全文化是企业文化的一种自然产物。安全文化由共同的信念、态度和做法构成。运营人对于安全的态度影响其员工对安全的共同做法。只有全体人员共同发挥作用，才能实现运营人的安全目标，提高安全运行水平。
（5）安全管理的四大支柱
安全管理的四大支柱为政策、风险管理、安全保证和安全促进。这四大支柱是安全管理体系的基础。
（A）政策
所有的管理体系都必须明确政策、程序、组织结构以实现目标。
(B)风险管理
风险管理是将风险控制在可接受水平或其以下，安全管理体系的风险管理是以系统安全过程模式为基础的。
(C)安全保证
风险控制措施被确定后，运营人可利用安全保证功能，确保风险控制措施持续被执行并在不断变化的环境下持续有效。
(D)安全促进
运营人必须用支持良好安全文化的活动把安全作为核心价值进行促进。
四、安全管理体系的几个基本定义
风险——某一特定危险情况发生的可能性和后果严重性的组合。
风险管理——安全管理体系内的一个正式过程，由系统和工作分析、危险源识别、风险分析、风险评价和风险控制组成。
安全保证——系统地为运营人的运输服务满足或超越安全要求而提供信心的过程管理功能。
过程——一组将输入转化为输出的相互关联或相互作用的活动。
程序——执行活动或过程的特定方法。
危险源——有可能导致人员受到伤害、疾病或死亡，或者系统、设备或财产遭破坏或受损，或者环境受到破坏的任何现存的或潜在的状况。
衍生风险——作为风险控制结果无意中带来的新风险。
审计——定期、正式的评审、查证，以评价是否符合规章、政策、标准和协约要求。审计从组织的管理和运行着手，并扩展至组织的活动、产品和服务。
评估——对运营人政策、程序和系统进行的功能性独立的评审。当运营人自己完成此项工作时，应由公司内独立于被评估部门的一个机构来完成。评估过程建立在审计和检查的基础上。评估与全面系统审计同义。
五、生产运行与安全监督管理的关系
1、安全管理体系更强调“运行”过程（运行过程是指飞行运行、运行控制、维修、客舱安全、地面服务、货运、训练等过程）的管理人员在安全管理中的角色，而并不意味着安全管理只是“安全部门”或“安全总监”的责任；安全管理体系为运营人的安全管理提供了一个正式的管理模式来履行其职责和义务，实现安全生产，保护客户及员工的利益。
2、局方传统的监督注重符合技术标准，通常包括审定、持续监督、调查、规章的强制实施等。在继续保持传统监督方法的同时，局方将通过监督运营人的安全管理体系，逐步运用系统安全方法监督运营人整体安全状态，并强调运营人通过自我约束、自我管理、自我改进实现安全管理的闭环，不断提高安全水平。
安全管理体系 (SMS) 是进行安全管理的一种工具, 其核心是风险管理。它引入“系统”的观念, 采用系统安全评价方法, 将组织作为一个整体的系统来考虑和评估, 更加注重系统及各子系统之间的相互关联和作用;它强调以积极主动的方式进行安全管理, 强调事故的预防和事前管理。
一、基于“人-机-环-管理”的航空公司安全评价指标体系
(一) 安全及风险管理
国际民航组织对“安全”的定义为:安全, 是一种状态, 即通过持续的危险识别和风险管理过程, 将人员伤害或财产损失的风险降至并保持在可接受的水平或其以下。因此, 安全逐渐被认为是对风险的管理。
风险管理是指如何在一个肯定有风险的环境里把风险减至最低的管理过程, 其中包括了对风险的量度、评估和应变策略。风险管理的过程, 即为实施或完成风险管理的各个必要步骤, 主要包含三个要素:风险识别、风险评估和风险控制。
(二) 航空公司安全评价指标体系的建立
航空公司承担着民用航空的主要生产经营任务, 是民航产业中的龙头和国民经济发展的重要驱动力量。从多年的民航事故的统计中我们可以发现, 绝大多数的安全事故都直接或间接地与航空公司的运行管理相关联。因此, 及时掌握航空公司各个系统的安全水平, 并对其做出合适的安全评价, 对于进一步降低事故率, 促进航空公司健康持续发展有非常积极的作用。
建立一个基于航空公司的全方位的安全评估指标体系, 有利于航空公司采取针对性的措施提高安全管理水平。建立的指标体系应满足如下要求:能衡量航空公司当前的安全状况;能反映出航空公司提高安全水平的潜力;能反映出航空公司的整体安全管理水平。因此, 本文在综合考虑影响安全的各个因素的基础上, 建立了下图所示的基于“人-机-环境-管理”的航空公司安全价指标体系。
二、用于航空公司安全风险评价的灰色层次分析法模型
1) 灰色层次分析法概述。如果把灰色系统理论与层次分析法相结合, 即在层次分析法中, 不同层次决策权的数值按照灰色系统理论进行计算, 这样就产生了一种新的分析评价方法:灰色层次分析法。
由于考虑到航空公司安全系统是一个复杂的巨系统, 内部各因素往往呈现“部分确定, 部分不确定”的状态, 有些因素难以度量, 整个系统安全风险处于“部分确知, 部分不确知”的状态, 具有很高的灰色性, 运用传统方法很难实现客观、系统的评价。全面考察某一个公司运行控制系统的安全状况所涉及的指标比较多, 必须运用多指标综合评价方法。
2) 灰色综合评价模型算法步骤:
a.针对研究对象建立递阶层次结构。在深入了解系统结构的基础上, 依据层次分析法原理设立最上层目标, 并对目标逐层分解, 建立上下层之间隶属关系和同层之间的互不相交关系, 最底层元素即为所要评价的指标。在本文的上文中已经建立了航空公司安全评价指标体系。b.计算各评价指标的组合权重。在上文中已经建立的航空公司安全评价指标体系中, 各指标对目标的重要度是不同的, 应根据各指标重要的程度分别赋予不同的权重。目前权重的确定广泛应用AHP。
一级评价指标Ui的权重集为A= (α1, α2, α3, …αi) :
其中, αi是一级评价指标Ui的权重值, 且
二级评价指标Uij的权重集为Bi=βi1, βi1, βi1, …βin:
其中βij≥0, , , (i=1, 2, 3, …, k) , ni是一级指标Ui中含有二级指标的个数。
c.求灰色评价指标值矩阵。
其中Dij (m) 表示专家m对第A层下属第B个元素的评估指标值, 矩阵Dij (m) 的每一行即是一个二级指标得到的不同专家的评价, 每一列是一位专家对所有二级指标的评价。
d.确定评价灰类的白化权函数。经研究讨论, 假设将航空公司安全风险评价灰类设定为1至5这5个等级, 分别代表低风险, 较低风险, 正常风险、高风险、较高风险, 并分别对其赋值1, 2, 3, 4, 5, 数值越大风险越高, 相应的白化权函数分别为f1 (x) , f2 (x) , …, f5 (x)
综上考虑, 这五个白化权函数的定义分别如下:
1级 (低风险) :灰数1∈[0, 1, 2]:
2级 (较低风险) :灰数2∈[0, 1, 2, 3]:
3级 (正常风险) :灰数3∈[1, 3, 4]:
4级 (较高风险) :灰数4∈[3, 4, 5]:
5级 (高风险) :灰数5∈[4, 5, ∞]:
e.计算灰色评价系数、权向量和权矩阵。已知灰色评价指标值矩阵DAB (m) 和白化权函数f (x) , 对评价指标uij, 受评指标属于第e个评价灰类的灰色评估系数记为nije, 则
受评指标属于各个评价灰类的总灰色评估系数记为nij, 则
由以上得出的数据可以得到评价指标uij的灰色评价权向量为:
也就可以得到受评子系统的安全风险评价二级指标对于各灰类的评价权矩阵:
f.综合评价方法。根据以上各步骤, 可以得出风险评价指标值:
RT为各评价灰类等级值化向量, 则综合评价值可按下式计算:
最后根据W的大小给出受评系统的安全风险高低评价, 发现风险高时采取措施进行防范并作出改进, 以达到风险控制的目的。
二、结语
本文在SMS背景下, 运用系统安全思想, 构建了系统全面的航空公司安全评价指标体系, 并介绍了一种安全风险评估的方法—灰色层次分析法。运用这种方法, 可以有针对性的指导航空公司安全管理并最终实现安全端口前移。本文提出的安全评估方法还可以推广到其它类似的复杂系统安全评估中。对这种方法的研究还有待进一步深入。
摘要：近年来, 随着民航事业的快速发展, 以事后管理为主的传统安全管理模式日益暴露出自身弊端。SMS的提出, 为我们提供了一种先进的、系统的安全管理方法。SMS的核心是风险管理, 安全风险评估是风险管理闭环系统中的一个重要环节。本文首先对SMS及航空公司安全管理的背景进行了介绍;其次, 结合相关领域研究成果搭建出基于“人-机-环-管理”的航空公司安全评价指标体系;最后, 介绍了一种适用于航空公司安全评价的多指标综合评价方法—灰色层次分析法。
案例一：2002年4月30日，武夷山机场方面急电告知，对航空导航频率130MHz从29日10时起，受到严重干扰，所有进出港的航班与机场塔台通信受阻，严重影响飞行安全，机场已向国内各航空公司发出通报，并已起用备用导航频率，请求无线电管理处尽快派员协助排除干扰。管理处领导当即指示监测分站技术人员即刻携带设备奔赴现场，尽全力排除干扰，确保武夷山机场的航班通信安全。监测分站技术人员通过实地观察频率受干扰的现象，同时利用移动监测设备进行监测扫描，并打开接收机进行监听，发现有一常发信号，经对该信号进行测向和交互测试，发现干扰源来自机场办公楼内一台监听备用机。监测分站技术人员及时排除干扰，恢复机场导航通信，确保“五一”旅游黄金周期间航班的通信安全。
案例二：2003年5月2日，泉州市管理处接到民航晋江航管站投诉，称该航管站塔台指挥调度电台通信频率受到不明信号干扰，请求排查。泉州市管理处当即组织人员对被干扰的频率进行监听和监测。经技术分析和对已登记的台站资料进行比对，查明干扰的主要原因是由于某广播电台擅自加大调频广播发射设备功率，造成电磁环境恶化和机场导航台270米范围内的几家制鞋企业生产工业射频设备，产生电磁波辐射，在机场通信设备上造成互调干扰。随即，执法人员当即责令广播电台有关人员，将调频广播发射设备功率调至额定功率范围内，及时解决对机场通信的干扰问题。目前，泉州市管理处正积极同有关部门进行协调，力争妥善解决工业电磁波辐射干扰带来的安全隐患事件。
通过上述干扰案件的查处，我们意识到解决航空干扰问题任重道远，我们要以高度责任感，保障民航飞行安全，保护广大人民群众生命财产安全，消除航空飞行安全隐患。
为此，应采取以下措施：
一、加大监督检查及行政执法力度，增强对航空专用频率安全的保护意识。把无线电频率使用大户作为重点监督检查对象，（如移动、电信、联通等），同时对机场周边及航路上的设台单位，大功率无绳电话进行清查，加强对机场周边范围和航路的电磁环境保护，对未经批准擅自设置使用无线电台或为他人擅自设台提供场所的行为，将依据《中华人民共和国无线电管理条例》和《福建省无线电管理条例》进行严厉查处。增强社会各界对民用航空无线电专用频率的安全保护意识，从而提高社会各界共同维护空中电波秩序的自觉性。结合当前开展的保护民用航空无线电专用频率专项检查工作，加大无线电安全管理专项整治的广度、力度和深度。
二、加强在用设备的安全管理。武夷山机场所发生的在用设备产生的干扰，严重影响飞机的飞行安全，造成对港班通信系统的干扰事件。所以在加强无线电频率台站管理的同时，十分必要加强无线电发射设备的管理，并开展在用设备的定期检测，以及时发现问题，解决问题，防患于未然。
三、必须严格依照国家有关标准，实施技术测试，对产生无线电波辐射得工业设施的选址定点进行强制性规范和要求；产生有害干扰的，应督促设备所有者或使用者采取措施予以消除，主要做法是对设备进行信号接地，中等以上规模的厂家应对厂房实施有效电磁屏蔽。
四、建立区域协调机制，保障民航导航安全。从处理航空导航通信干扰事件的实践中，我们认识到建立由无线电管理，民航空中交通管制，安全生产监督等部门的领导和有关专家组成的无线电区域管理机制的必要性，它是保障民用航空导航安全的有效形式之一。它应能够发挥各方优势，解决突发事件的应变能力，并且能够在省市之间、跨地区之间协同开展工作。要本着统一规划，突出重点，优势互补的原则，建立一个较为合理有一定规模的解决干扰的监测网络，形成严密有效的监测体系，要定期召开联席会议，根据需要邀请相关部门和人员参加，通报情况，制定方案，研究解决相关问题，建议靠安全的信息和通信网络，形成部门之间、上下之间反应灵敏的沟通渠道，保证指挥联络和数据传输畅通。
五、提升技术管理含量，强化监管意识。
首先，要树立“管理就是服务”的理念。要牢固树立一切为用户服务，一切为发展服务的思想，变被动管理为主动管理。其次，要树立“技术监督也是管理”观念。可以说，上述干扰案件的查处，如果没有先进的技术手段支撑，那只能是大海捞针。随着电信市场的开放，宽带无线接入，第三代移动通信，卫星通信等新业务，新技术得到广泛应用。技术的进步呼唤并要求以技术手段去为之号脉，实施管理，并使其与行政、法律、经济等手段相配套。因此，为了能够适应当前无线电技术迅猛发展的形势，我们既要不断完善“两网”和“两室”的建设，又要充分让现有设备发挥作用，真正做到资源共享，既能“天控”，“地检”，又能“网联”，尤其是对一些重点台站电磁环境进行适时监控，实现监管手段地高新化、自动化。与此同时，要不断提高监测队伍的整体素质，加强技能训练和应用训练，实现岗位人员的知识化、专业化。在此基础上，组织强有力的监测、监控使业经指配的频率正常使用，使需要重点保护的频段有效监管，使违法、违规设置且易构成干扰的频率台站得以有效遏制和及时排除，努力为国家安全、经济建设保驾护航。
六、是要突出重点，研究新问题，做好服务。树立管理也是服务的观念，把管理和服务辩证地统一起来，实现监督到位，服务到位。在频率台站审批、监督检查、无线电监测等方面，认真做好重点设台单位服务工作，围绕保证通信安全和畅通，为地方经济建设服务这个中心，及时解决网络建设和运营中的干扰问题，并纳入无线电管理的日常工作在实践中加以探索和研究，如公众移动通信受干扰问题，干扰源不断增加，又直放站，信号阻断器。GSM和CDMA基站之间或工科医设备。我省及派出机构均配备了专用设备便携式频谱分析仪，我们必须充分利用这些设备帮助分析新问题，查找干扰源，切实做好服务。
七、是要培养和造就一批懂管理，精技术的无线电管理队伍。科技以人为本，无线电管理的对象决定了这支队伍必须是政治上过硬，管理上科学，技术上精湛，专业对口的人才到队伍中来，通过岗位培训和练兵，使之尽快熟悉和胜任岗位工作。近几年的实践表明，凡是重视队伍建设的地方无线电管理机构，各项工作都完成的比较好，关键时候都能顶得上。
綦琦
近日，我有幸参与了民航特有工种职业技能鉴定工作，工作之余和几名从事民航安检工作多年的朋友闲聊。民航人话民航，茶余饭后聊的还是“民航那些事儿”，大家对我一年前在民航资源网首发的《浅议中国民航安检体系改革的设想》一文给予了充分肯定，这激发了我这个中国民航安检的“局外人”再次针对中国民航安检现行的管理体制写点儿什么的冲动。还是那句老话，正所谓“不识庐山真面目，只缘身在此山中”，有些故事还是“山外人”来讲更得体些。
一、民航安检工作的目的和意义
民航安全检查简称民航安检，是指在民用机场实施的为防止劫（炸）飞机和其它危害航空安全事件的发生，保障旅客、机组人员和飞机安全所采取的一种强制性的空防安全技术性检查。民航安检是民航空防安全保卫工作中不可或缺的重要组成部分。在我国各民航机场活跃着由民航局授权的安检队伍，为保障航空安全，依照国家法律法规对乘坐民航班机的中、外籍旅客及物品以及航空货物、邮件进行公开的安全技术检查，防范劫持、爆炸民航班机和其他危害航空安全的行为，保障国家和旅客生命财产的安全而辛勤工作着，他们的工作具有强制性和专业技术性。民航安检工作任务涵盖了：对乘坐民用航空器的旅客及其行李，进入候机隔离区的其他人员及其物品以及空运货物、邮件的安全技术检查；对候机隔离区内的人员、物品进行安全监控；对执行飞行任务的民用航空器实施监护。民航安检工作的目的及意义简而言之就是为了民航运输的安全运行做好缜密的保障。
二、中国民航安检体系的现状及存在的隐忧
1980年9月，国务院批准了公安部、民航总局的报告，同意对停靠我国机场的国际航班实施安全检查，这标志中国民航安检体系正式建立。1981年3月15日，公安部发布了关于航空安全检查的通告，并决定自4月1日起对民航国际航班实施安全检查，同年11月1日，又开始对民航国内航班实施安全检查。至此，中国民航安检体系构建工作基本完成，并开始了其“维护国家荣誉、保卫民航安全”的历史使命。最初，民航安检工作业务的实施由民航公安保卫部门负责，但这一时期安检工作还存在漏洞。到了1983年7月，武警安全检查站成立，安检工作由武警部队全面负责，这一时期，现行的安检业务管理体制逐步形成。进入二十世纪九十年代，由武警部队负责民航安检工作已不适应当时全球经济一体化和我国加大改革开放、建设有中国特色社会主义市场经济的新形
势，1992年4月，民航安全检查工作又移交民航总局，在各民航机场组建了安全检查站，全面负责安检工作的实施。
时至今日，我国民航现行的安检管理体制仍然是1992年改革后的延续，但是随着2002年中国民航机场实施属地化管理体制改革，民航安检作为各民航机场的业务部门移交给地方政府管理，其组织形式发生根本性改变。下面，笔者简要列举由于现行体系弊端而带来的各安检站普遍存在的隐患。
1、安检业务人员流失状况堪忧
民航实施政企分开后，机场公司划归地方属于企业性质，企业行为的目标是利润最大化。为了更好的控制成本，近几年多数机场招聘的年轻安检员采用派遣制或短期合同制，随着我国客货吞吐量的不断增加，业务层面需要配备更多的安检岗位，这就形成了非正式工正在渐渐取代正式工成为现阶段安检工作的骨干力量的趋势。虽然局方有70%以上的安检从业人员为正式工的要求，但是能真正落实的机场并不多，就算新招安检员为正式工编制，但是由于其待遇偏低，年龄偏小，工作强度大，很容易使他们在和老安检员的对比中产生心理上的不平衡，导致性格浮躁、工作偏激，他们中部分人最终辞职。目前，安检人员流动之大可谓触目惊心，很多机场安检站成立了安检培训中心或培训部，专门培养新人，但往往是刚培训好一批新人准备上岗，就有一批在岗人员已经辞职了，于是再招人再培训。在当前国内外反恐态势及社会安全形势极其严峻的情况下，我们抛开培训产生的人力物力财力消耗暂且不计，单单人员变动过大对现有安检队伍稳定造成的影响就已经危害到整体的民航安全保障工作了。更严重的是民航安检属于技术性岗位，由于现在广泛使用的主流安检设备还存在一定的探测盲点，加之目前安检程序设计存在不可避免的不完备性，随着大量经过安检培训并且上岗而又离开安检岗位从事其它工作的人数不断增加，不可避免的导致民航安检业务信息外泄，从而增加了民航的系统性风险。
2、执法性和服务性的双重压力
民航安检从成立的那一天起，关于它是执法岗位还是服务岗位的争论就从来没有停止过。从世界范围看，民航安检的出现是执行和落实国际民航组织于1971年9月在加拿大蒙特利尔召开的航空法外交会议上签订的《关于制止不利于民用航空安全的非法行为的公约》，我国是国际民航组织理事国，需要执行组织签订的各项公约和法规，显然民航安检是执法部门。但是，民航运输属于交通运输业范畴，归属在服务性行业中，作为隶属民航运输系统的民航安检又具备了服务的属性，是服务部门。这种双重属性给民航安检带来了空前的内部和外部的双重压力。执法性要求安检工作依法办事，对客货行邮的安全检查是例行公事，要求被查者无理由配合；服务性要求安检工作以旅客为上帝，注重给旅客快捷、便利的过检服务。很明显，执法性和服务性是矛盾的和不可调和的，民航安检承载着双重压力。笔者认为：民航安检是一个执法部门，为了每个进入民航运输系统的个体的群体利益最大化，牺牲某些个体的尊重体验要求是必要的。
3、安检工作执行标准多样化的纠结
民航安检在业务层面由民航局统一指导，但是在组织和财务层面则由分属各地方政府的机场公司或集团管理，客观形成了现在的我国民航安检系统的多头管理的格局，视各地方政府和机场对安检工作重视和再投入资源程度的不同，各地安检队伍的软硬件建设参差不齐，这给民航系统安全保障埋下了隐患。不同机场在安检工作中采用的标准存在差异，经常出现旅客在A机场可以携带登机的物品在B机场就可能被要求托运；货主在机场货检被拉下的货物可以在隔壁航空公司货检顺利过机。安检工作执行标准的多样化使得公众对民航安检产生了质疑，让他们误将安检执法行为服务化。
4、安检员职业满意度较低
对一种体系优劣的评价除了其目标对象的体验外，执行者的体验同样应值得关注。安检人员几乎都要在X光机的辐射下工作，有时还要忍受旅客无端的指示甚至辱骂，安全门检查员为完成旅检需要一天进行几百次下腰运动，航班延误通宵熬夜加班也是时常发生。工作岗位的枯燥和劳累导致安检员的业余生活相对枯燥，下班后首要任务就是睡觉、吃饭，然后再去工作。目前，我国民航安检从业人员整体工作满意度偏低。
三、民航安检体系改革的必要性及实施构想
以上介绍的隐忧也许只是冰山一角，更大的安全风险可能还潜伏在不为人知的更深处。笔者武断地认为：民航安检体系真的到了必须自我完善和救赎的时刻了，虽然我们成功的完成了2008年北京奥运会、2010年上海世博会和广州亚运会的航空安保任务，但你我都清楚：除了我们工作出色外是否还有些许幸运的因素呢？诚然，执行重大任务和承载过多压力的阶段不是体系改革的好时机，但我们不能因此给自己理由，置已凸显的体系弊端于不顾，谁都不应该指望到时候亡羊补牢，现在已知道羊圈有洞，又何必“亡羊”呢？
民航安检对维护人民生命财产和民航行业安全有着不可或缺的作用，人们需要更加安全的民航运输，这是体系改革的出发点，也是落脚点。笔者认为应从以下几个层面积极推进具有根本性、渐进性和可行性的民航安检体系改革。
1、强调民航安检工作的重要性和权威性
民航安检工作由于其特殊性，其工作成绩很难体现。民航销售岗位以销售业绩来考核工作效果、机场服务以旅客满意度来衡量服务水平，民航安检总不能指望的天天宣传
查出多少违禁品、高呼安全形势严峻来突出安检工作的重要性吧，那样旅客都不敢坐飞机了。民航安检工作的最好结果就是民航运输能安全进行，中国民航创造的一个又一个安全记录就是中国民航安检人员尽职尽责工作的最好成绩单。进一步突出安检的执法性特点，民航局应会同公安部、海关等相关职能部门重申安检工作的重要性和权威性，努力在全社会培养形成“配合安检就是保护自己”的正确意识。
2、完善新型民航安检组织结构的建立
拟将各地区民航安检站管辖权收回由民航各地区安监局统一直属管理。这种管辖权上移一层的好处在于可以相对的使民航机场安检站工作职能独立，由中国民航局设立民航安检总局负责协调各地区安检工作，积极开展并制定全国民航安检工作统一标准。各地区安监局成立民航安检工作监督办公室，负责监督落实民航安检总局的工作要求。这种管理办法将有效解决安检站现行的“多头管理”局面，使得目前安检工作执行标准多样化的问题从制度上得到根本解决。值得一提的是，每个机场应该只有一个安检部门采用一个标准，应收回航空公司的货检资格，这将从根本上杜绝航空公司出于经济利益而忽视安全性事件的发生。
3、深化安检工资和人事制度改革
民航安检岗位对专业性要求较强，需要工作经验的积累才可以全面提高安检工作的效率，因此能引入和留住优秀人才从事民航安检工作是全面提升安检工作水平的关键。在国家推行精简机构，合并工作职能的大背景下，提议将民航安检队伍公务员化是不现实的，但民航安检可以根据自身特点建立一种准公务员的人事制度，根据各地方平均工资标准的差异，建立起在统一岗位标准工资乘以地区差异系数的办法。工资和人事制度改革的最终标准是确保形成相对稳定的民航安检从业队伍，相对稳定的安检队伍是确保民航系统安全的有力保障，缓解安检业务人员流失过多的现状，降低由此产生的系统性风险。
4、关注安检技术的创新和业务流程再造
鼓励相关科研机构投入更多资源进行安检技术的自主创新，研制出更加安全、可靠、便捷的安检设备，降低安检员的工作强度，为他们创造更加安全的工作环境。除了硬件的提升，基于安检工作流程再造的软件创新也是必不可少的，力争做到在确保安全的前提下提升安检执法技巧，使得旅客配合安检并最终构建“和谐安检执法规范”。
总之，中国民航安检队伍是中国民航系统中一支不计名利、尽职尽责、敢打硬仗的坚强之师。他们真的需要我们给予更多的关注和理解，数以万计的安检员无时无刻不在为了中国民航的安全默默地坚守在自己的岗位上。中国民航安检体系改革势在必行，这
尊敬的各位领导，大家好！
XX公司在民航华中管理局、XX股份航空XX部的正确领导下，以党的“十七大”精神为指导，深入学习实践科学发展观，结合民航华中管理局“2010年航空安全目标考核”及XX股份“2010安全生产年”活动的整体部署，广泛宣传“安全第一、预防为主、综合治理”方针和持续安全理念，深化隐患治理，严格落实“四个责任”。XX公司2010年成功保障“世博会”“亚运会”的航班安全工作，以“8.24”空难为切入点，结合安全自查和航食系统的、民航管理局的安全检查，使XX公司的安全管理工作持续有效保持。现将XX公司2010年航空安全工作做如下汇报。
一、积极落实航空安全工作目标，责任分解到人。
一）目标分解情况
2010 年年初XX公司根据民航华中管理局、XX2010年航空安全工作目标考核结合XX公司实际情况制定《XX公司2010年目标责任书》。内容含盖经营目标、成本目标、消防目标、航空安全目标、空防安全目标、综合治理目标等管理目标，与公司七个部门经理签订了目标责任书。各部门又将总体目标责任分解到每位员工，与员工签订目标责任书。签订率100%。培养全员安全管理意识，使千斤重担人人挑，人人肩上有目标。
二）目标完成情况
在全年的安全管理工作中认真落实各项管理措施，XX公司1月-12月15日共保障航班架次，1月-12月15日总配餐量：份，XX车对接飞机次。
经过全员的共同努力未发生XX中毒、劫机、炸机、地面严重差错事件；未发生在生产、配送、服务过程中发生工伤事故和人员死亡事件；未发生重大道路交通责任事故和场内车辆碰撞飞机事故；未发生人为责任原因的特大火灾事故、空防安全、航空特大地面交通事故；未发生导致社会综合治理一票否决的事件。指标完成状况良好。
二、建立健全安全管理体系，认真落实安全管理制度。没有规矩不成方圆，完善的制度是保证安全的基础，因此今年XX公司根据XX航食部要求，组织各部门主要人员及时编写了SMS实施指南，本指南分析归纳出XX公司主要涉及安全工作的6个部门、246个工作活动、30项部门活动、80项分解活动、86个工作流程。经过对88个流程的风险分析，目前排查出 403 个危险源，列出了目前所采取的预防措施及补救措施，针对每个危险源制定了风险检查单。进一步完善了公司安全生产责任制、安全追究制度、安全奖惩和考核制度、安全隐患排查制度等相关制度，并对公司的《安全运行规定》、《安全保卫手册》进行修订，为公司的安全管理工作打下了良好的基础。并且按照国家要求将不符合环保要求的干粉剂消防瓶更换成水剂消防瓶，做好各种消防设备、环保设施的运转和保养记录，做到安全工作心中有数，确保公司的安全生产运营。
三、强化安全培训教育活动，不断提高全员安全意识。
为全面贯彻落实“安全第一，预防为主，综合治理”的安全工作方针，今年我们重点强化了对职工的安全教育的培训力度。
1、从员工一进公司开始，就组织开展新员工安全教育，从有关法律法规、安全管理规章制度”，到车间的“车间工艺生产情况，最后到班组的“工位操作技能和安全操作规程的培训”，一步步确保的我们的新员工受到一个系统的、有层次的、全面的职业安全教育。确保新员工安全教育率达100%，并保证了培训的效率。
2、在六月份“安全生产月”活动中，根据上级文件精神的要求，积极参与安全生产竞赛活动。组织员工通过板报、录像的形式积极学习安全、消防知识。“安全生产月”活动的开展，提高了广大员工安全生产的积极性。
3、消防演练、消防知识培训：今年组织了一次消防知识培训，结合最新的消防知识和技术，聘请专业教官为广大员工讲述生动形象的一堂教学课，不仅使员工掌握一些日常中使用的灭火常识，还重点讲解了如何正确的使用各类灭火器，并收到了很好的效果。并在6月29日组织一次生产楼发生火灾人员紧急撤离演练，在一分钟内人员撤离完毕。于9月26日进行灭火演练，使义务消防员再次熟练掌握灭火瓶的使用。
4、公司组织全体党员在“七一”党的生日之际，我为旺季安全生产签名活动，醒目位置张贴了安全宣传标语，以提高人们的防范能力，减少或避免事故的发生。
5、今年公司组织室主任以上管理人员在五月开展了为期一个月的安全规章制度学习培训月。有关相关领导带领一起学习安全规章制度。共组织241人次、26小时的培训学习。为了进一步提高二级以上管理人员的管理水平，公司与XX锡金公司培训中心联系组织了七期210人次的综合素质培训。生产部、航机部根据工作实际自行举办多期本部门人员培训。
通过一系列的培训、教育和实际操作训练，大大提高了管理人员处理问题的能力和技能，同时也增强了全体职工搞好安全生产的自觉性，提高队伍的整体素质，从根本上解决安全生产意识、水平和责任心的问题，有效地加强管理的执行力。
四、以安全主题活动为主开展安全技能竞赛
1、以航空XX部“把握本质安全、推进体系建设、深化运行管控、实现持续安全”安全管理主题活动为主，制定实施方案。使主题活动在每个部门、每个月都有活动开展。生产部开展厨艺大赛，航机部开展车辆运行安全技能竞赛，各部门在航班保障运行
过程中采用安全交流研讨会的形式及时发现问题，解决问题。
2、开展以“持续安全、预防为主”安全生产月主题活动。6月22日游华中航食选派的航机人员参加XX航食部组织的车辆碓靠飞机的技能大赛中，获得第一名。通过竞赛使每位司机、航机员的安全操作系数大大提高。
五、强化现场管理，消除安全隐患
华中航食安全管理工作点多面广，主要涉及到航空安全、地面安全、XX安全、人员安全、消防安全、空防安全等六个方面的安全管理工作。要抓好安全管理工作，必须加强现场管理。为此，公司实行“三级”值班制度；公司领导、运行值班经理、部门值班人员。只有突出现场管理，才能确保实现航空安全。首先、管理制度的制定和落实
XX公司今年组织人员，及时编写完成了SMS实施指南。实施指南详细分析了公司安全工作的各个活动，制定相应的工作流程，梳理出风险源，根据风险源制定了控制措施和工作检查单。SMS实施指南的完成，对航食公司的安全管理奠定了基础。在各类重大活动或重要航班的保障工作，都是以各种保障方案和措施及时制定来支持完成的。
其次、结合公司月度自查和上级部门的系统检查，有效地预防部安全事件的发生。对检查的问题及时整改关闭。
再次、加强重点岗位、重点人员的管理，突出对接近飞行器的人员重点监控，在招收人员时依然实行“三证一包”制度。对区域证件实行上岗发放、下岗收缴的管理制度，目前没有发生违禁事件。
六、制定应急措施，实施应急演练，强化应急管理工作。
一）、由于用工形式日趋严峻，严控发生员工群体性事件，公司于三月制定航班应急保障小组，共分十二个小组，分别由公司领导、机关、航机部正式工组成。为有效预防群体性事件奠定基础。
二）、及时制定完善航班大面积延误应急保障预案。今年民航总局大力治理航班大面积延误工作，为此，XX公司根据上级部门要求及时制定、完善航班延误应急保障预案，并于11月11日结合“亚运”安保组织以航机部为主的应急保障演练，演练从信息的传递、人员的组织、车辆的调配、机供品、餐食的配备、行驶路线等均得到有效验证，达到了预期的目的。
七、存在的问题
1、员工的安全生产意识有待于进一步提高
2、现场管理有待于持续加强。
3、厂房设施陈旧，生产流程不合理，没有改扩建的空间。对今后的安全生产存在安全隐患。
六、明年的工作计划
2011年持续改进SMS实施指南，以接受XX股份的验收。同时依据SMS实施指南来规范安全管理工作。
2011年在民航华中管理局和XX股份航食部的正确领导下，经过XX公司公司全体人员努力，确保了全年的安全生产，虽然在安全管理工作中有突出之处，但也存在一定的安全漏洞，为此，公司上下戒骄戒躁、保持清醒的头脑，用发展的眼光对待事情，认真分析公司的现状，找准、找足在安全管理中存在的问题，制定有力措施确保航食系统航空安全工作持续有效。
中国民航大学是中国民用航空局直属的一所以培养民航高级工程技术和管理人才为主的高等学府。学校的前身是1951年9月25日成立的中央人民政府人民革命军事委员会民用航空局第二民用航空学校。历经60余年开拓进取，学校已成为一所民航学科门类齐全的高等学府，被誉为中国民航人才的摇篮，科学技术研究的中心，国际文化交流的窗口。迄今已经培养毕业生10万余人，其中80%左右从事民航相关工作，占到我国民航行业工程技术和管理骨干人才的三分之一，在各类岗位上为民航事业发展做出了突出贡献。
我校是教育部和中国民用航空局批准首家设立空中乘务专业的院校，率先在国内探索乘务类专业“订单式”联合培养人才模式。现与中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司等多家企业签订了“订单式”联合培养协议。至今已为国内外50余家航空公司输送了6000余名优秀的乘务和空保人才。
一、专业介绍
空中乘务专业致力于培养符合民航强国建设需求的，具有高尚的职业道德、良好的人文素养、扎实的专业知识和技能、较强的安全和服务意识、熟练的语言交际能力且身心健康的空中乘务人才。在校学习的课程有乘务英语、空运地理、形体、乘务礼仪、飞行与航行基础、航空服务心理、客舱安全、飞机客舱系统及设备等。
官网： 民航空中安全保卫专业致力于培养切实满足民航安全保卫工作需要，具有较高的政治思想素质、扎实的专业知识和技能、较强的身体能力和实战技能、作风顽强、纪律严明的高素质民航空中安全保卫人才。在校学习的课程有英语、客舱制敌术、散打、危害空防安全行为处置、民航法规与实务、航空运输危险品管理、危情沟通技巧等。
学校注重学生的组织纪律性、团队意识和必备的职业素养的培养。学生在校学习期间实施准军事化管理。
二、招生地区及招生计划(一)招生地区
2018年计划面向北京、天津、河北、内蒙古、山西、黑龙江、吉林、辽宁、山东、安徽、上海、江苏、浙江、湖南、湖北、江西、广西、重庆、陕西、贵州、云南、四川等地区招生。(二)招生计划
2018年空中乘务、民航空中安保专业合计拟招生1000人。我校将根据各地区校测合格情况进行分省、分专业计划编制分配，最终招生计划数以各省级招生考试机构公布的为准。(简章颁布后如有新增省市纳入招生地区，将单独发布该省市招生通知)
三、学制、收费标准
官网： 学生经高考考入我校后，接受三年制大学专科(高职)教育，达到毕业要求者由学校颁发专科毕业证书。学费每年每人10000元(以物价部门审批为准)。
四、招生类别及报考条件(一)招生类别
普通文理类(文、理兼招)，其中高考综合改革地区(如浙江等)不限选考科目，外语语种为英语。(二)报考条件
空中乘务专业报考条件: 1.凡能够参加2018年普通高等学校招生全国统一考试(秋季)的女生均可报考(该专业不招男生)。
2.年龄建议在1998年至2001年之间出生的考生。因部分航空用人企业对员工年龄有要求,不在上述范围内考生请慎重报考。
3.热爱祖国，遵纪守法，举止端庄，兴趣高雅，有志于从事空中乘务事业，具有较强的服务意识和良好的道德品质。4.净身高：164cm～174cm。(以专业体检结果为准)5.视力：单眼矫正视力均不低于C字视力表0.5。眼球大小适中，对称，目光有神，无色盲、色弱。
6.五官端正，肤色好，无明显疤痕、斑点等;牙齿排列整齐，无明显异色;无纹身，无狐臭。
官网： 7.面部表情自然，微笑甜美;善于表达，富有朝气;口齿清楚，中英文发音基本准确，无口吃、舌短现象;听力正常;性格开朗、大方、心理素质好;富有合作精神。
8.形体匀称，步态自如，动作协调，无 “X”形腿、“O”形腿。9.无精神病史，肝功能正常，无各类慢性疾病。
10.符合中国民用航空局颁布的CCAR-67FS乘务员体格检查标准。民航空中安全保卫专业报考条件: 1.凡能够参加2018年普通高等学校招生全国统一考试(秋季)的男生均可报考(该专业不招女生)。
2.年龄建议在1998年至2001年之间出生的考生。因部分航空用人企业对员工年龄有要求,不在上述范围内考生请慎重报考。
3.热爱祖国，遵纪守法，举止大方，有志于从事民航空中安全保卫事业，具有较好的身体素质、较高的政治思想素质且作风顽强、纪律严明。4.净身高：174cm～184cm。(以专业体检结果为准)5.视力：单眼裸视力C字视力表0.7(含)以上：接受屈光性角膜手术后3个月，如其远视力满足标准，视力和屈光度已保持稳定、无明显的手术并发症或后遗症可评定为合格。眼球大小适中，对称，目光有神，无色盲、色弱。
6.五官端正，肤色好，无明显疤痕、斑点等;牙齿排列整齐，无明显异色;无纹身，无狐臭。
官网： 7.面部表情自然，微笑甜美;善于表达，富有朝气;口齿清楚，中英文发音基本准确，无口吃、舌短现象;听力正常;性格开朗、大方、心理素质好;富有合作精神。
8.形体匀称，步态自如，动作协调，无 “X”形腿、“O”形腿。9.无精神病史，肝功能正常，无各类慢性疾病。
10.符合中国民用航空局颁布的CCAR-67FS中规定的安全员体格检查标准。
五、报考办法(一)网上信息采集
凡报考我校的考生，须登陆中国民航大学乘务招生信息网站 2.校测准备材料。考生须按照选定考点规定的时间和地点，携带本人第二代居民身份证原件、近期一寸彩色照片及中国民航大学专业报名登记表到考点参加校测。
3.校测内容。重点考察考生的形体仪态、气质形象、语言表达、英语听说能力和心理素质等方面内容，校测结果通过评委票选产生，并现场公布，结果分为合格或不合格。(三)专业体检
凡校测合格考生，方可参加专业体检。专业体检由我校委托专业体检机构或授权医疗机构按照中国民用航空局颁布的CCAR-67FS中规定的乘务员或安全员体格检查标准进行专业体检。体检费用考生自理。(四)专业报考资格
校测和专业体检均合格的考生，方可取得专业报考资格，相关信息将会通过学校乘务招生信息网站公示公开。考生可登陆网站个人信息系统查询本人最终结果。
六、录取原则
(一)凡取得我校空中乘务或民航空中安全保卫专业报考资格的考生，经高考所在地省级招生考试机构投档，我校根据招生计划情况，按照高考投档成绩，由高分到低分择优录取，投档成绩相同者，高考英语成绩高者优先录取(建议考生第一志愿填报我校)。
官网：(二)以上录取原则办法最终以我校公布的《中国民航大学本专科招生章程(2018年)》以及各省级招生考试机构的投档规则为准。
七、联系方式
(一)学校地址：天津市东丽区津北公路2898号。
由于成都机场油库位于成都双流国际机场中心位置, 随着油库库容量的增大, 对油库的安全管理提出了更高的要求。因此, 如何从制度及管理上加强对油库的安全进行行之有效的管理, 做到万无一失, 是一个值得研究的问题。大量统计资料表明, 在各类事故中由于人的行为失误导致的事故占主导地位 (94%) , 而 (物的) 不安全条件却占次要地 (6%) 。油库事故的主要原因也归结为这两个要素。要做到保障油库安全, 就必须分析油库安全的机制, 揭示油库安全与事故的本质。经过大量事故研究发现影响油库安全的因素有:人的行为、物所处的状态、环境 (自然环、时间、空间) 、管理状况等因素, 这4大要素中人的行为和物所处的状态占支配地位。作为人和物所处状态的管理重点应抓好有以下3个方面:1) 油库的消防安全。2) 严格的日常巡检制度。3) 员工的安全管理教育。本文对此进行论述。
1 油库的消防安全
1.1 油库产生火灾的潜在原因
机场油库作为保证航空运输需要而设立的附属油库, 因为涉及到旅客人身安全其安全性尤为重要, 应定了一级用火作业区域。油库的火灾危险性主要有:
(1) 易燃烧。油品属有机物质, 主要组成物质为碳氢化合物, 油品遇火、受热以及与氧化剂接触时都有发生燃烧的危险, 其危险性的大小与油品的闪点、自燃点有关, 油品的闪点和自燃点越低, 发生着火燃烧时的危险性越大。
(2) 易爆炸。石油具有容易燃烧的特性, 石油蒸汽与空气混合, 当达到一定混合比范围时, 遇火即发生爆炸, 因而具有很大的火灾危险性。
(3) 易产生静电。石油是导电率极低的绝缘非极性物质。当它沿管道流动与管壁摩擦和在运输过程中与车、船的罐、舱壁冲击以及油流的喷射、冲击都会产生静电。静电电位高于4V时, 发生的静电火花达到了汽油蒸汽点燃能量 (油气最小点燃能量为0.25mj) , 就会使汽油着火爆炸。
(4) 易蒸发、易扩散、易流淌。油品蒸发的油气密度, 除甲烷外, 都比空气大, 蒸发出的气体可随风飘散扩展, 无风时, 沿地面可扩散出50米以外, 往往在储存场所的空间、地面弥漫飘荡, 在低洼处积聚不散, 这样就大大增加了火灾危险性。
(5) 易受热膨胀。油品受热后, 温度升高, 体积膨胀, 若容器灌装过满, 管道输油后不及时排空, 又无泄压装置, 便会导致容器和管件的破坏;另一方面由于温度降低, 体积收缩, 容器内出现负压, 也会使容器如油罐、油桶等, 被大气压瘪变形以至损坏报废。
(6) 易沸溢喷溅。重质或含水份的油品着火燃烧时, 可能发生沸溢喷溅。燃烧的油品大量外溢, 甚至从罐内猛烈喷出, 形成巨大的火柱, 可高达70—80米, 火柱顺风向喷射距离可达120米左右, 不仅扩大火场的燃烧面积, 而且严重威胁扑救人员的人身安全。
1.2 油库的火灾直接原因
油库火灾主要是由于各种明火源或静电火花, 以及雷击等原因引起的, 除自然原因外, 大多由人为原因产生。例如:
(1) 油罐作业时, 使用不防爆的灯具或其他明火照明, 以及飞火引入罐内或油气集中场所;
(2) 利用钢卷尺量油, 铁器撞击等碰撞火花;
(3) 进出油品方法或流速不当, 或穿着化纤衣着产生静电火花, 引起燃烧爆炸;
(4) 遭受雷击, 或库区内杂草或其他物品燃烧, 引燃油品蒸气或加热储罐;
(5) 维修前清理不合格而动火检修;
(6) 油罐中沉积含硫物质的自燃性残留物等;
(7) 油桶或油罐破裂泄漏, 或装卸差错;
(8) 灌装过量或日光曝晒;
(9) 油泵故障或输油管路破裂等等, 造成泄露、逸散。
1.3 加强油库消防安全的措施
1.3.1 油罐的基本要求
油罐应采用钢油罐, 并应建造在不燃材料的基础上, 绝热层应为不燃材料。不准安装玻璃液面计和取样阀。油罐各种附件要齐全、可靠。油罐一般设有梯子平台、人孔、量油孔、透光孔、进出油口、保障活门、放水管、胀油管和进气支管、呼吸阀、通气孔、阻火器、加热 (或冷却) 装置, 温度及液面测量装置、搅拌装置等附件。附件的主要材料一般应与罐体材料相同。
(1) 立式金属油罐。浮顶罐顶的全部或部分是用两层钢板焊接而成, 其四周用耐油胶皮以弹簧压紧在内壁上保持封闭。内浮顶与罐体间必须设置静电引出线路, 而且应在罐壁上部和拱顶开设足够数量的通气孔, 使浮顶上部空间能形成气体对流。一般做法是在拱段中央设置一个不小于直径250毫米的罐顶通气孔 (上有防雨罩) , 在罐壁顶部开几个通气孔, 其环向间距不超过10米且均匀分布。罐壁通气孔的总开孔面积, 要求每米油罐直径在0.06平方米以上。
(2) 卧式金属油罐。卧式油罐支座应为非燃烧体, 而且支座下面不得搭建建 (构) 筑物, 或作其他用途。地下式卧罐上亦不许建造房屋等。
(3) 非金属油罐。非金属油罐有钢筋混凝土油罐、砖砌混凝土抹面油罐、石砌油罐、土油罐等数种, 大多为地下或半地下式, 一般只准用于储存重质油晶。
1.3.2 输油设备的防火措施
(1) 油泵。输送轻质油品的油泵应采用离心泵及防爆型电机。如为非防爆型电机时, 应将油泵与电机用严密的砖墙隔开。
(2) 输油管线。油库各个作业区域都广布有输油管线, 主要有地下敷设、埋地敷设和管线敷设三种布置形式。防火要求是:
a.地下输油管路埋管深度低于相邻建筑 (构) 物基础深度时, 应按地上管路规定执行。地下管线与电缆相交, 油管应在电缆下方不少于1米深度;与下水道相交, 应在下水道以下1.5米的深度位置通过。地下管路经过的地面上方避免堆放各种物品。
b.多条管线平行敷设, 其间距不应小于10厘米, 蒸汽管线不准和输送轻质油品的管线并行敷设。地上和明沟敷设的输油管路应按要求装设热胀冷缩的补偿器。
c.油管应定期 (一、二年一次) 进行耐压试验, 试验压力为工作压力的1.5倍。严格控制油罐的容量对于灭火和防火工作都极为重要, 油罐安全储油高度、油罐安全容量按有关规定的方法来确定和计算。油桶灌装油晶的数量, 应按季节气候情况确定, 一般油桶的灌装系数保持93—95%。
1.3.4 油罐清洗、油库检修的防火要求
(1) 油罐清洗。
油罐发生渗漏或者其它损坏, 需要进行倒空检查或动火检修, 一般程序都是对倒空后的油罐进行清洗, 并排除罐内油气, 然后进行检修施工。在洗罐、排气和施工期间有着较大火灾爆炸危险性, 必须严格规范操作, 严格防火措施。
清洗的一般要求。清洗前要成立由领导、技术人员、安全保卫人员组成的领导小组。要划定危险区域范围, 危险区域内临近罐要停止作业, 设立警戒区, 配备必要的消防器材, 明确专人进行现场监护或由消防队员负责监护。为了提高清洗油罐作业的安全性, 可采取改贮油品的过渡措施油。罐在清洗作业时, 不能利用输油管线代替洗罐用的进水管线;不要从油罐顶部进行喷溅或注水, 也不能使用高压水枪或使用喷射蒸汽冲洗油罐壁;冲洗下来的含油污水排人专门下水道内, 底液必须用泵吸尽, 抽液设备必须防爆防静电。作业人员应穿着不产生静电的服装和鞋子。洞库或葡萄群体式覆土隐蔽库应停止收油作业。凡在罐内换板补漏或其它焊接作业后, 要按照规定试水试压, 合格后方可封罐交付使用。
(2) 油库检修。
a.检修动火的一般要求。动火前要进行现场察看, 制定出切实可行的施工和灭火方案。施工前要清除动火场所周围的一切杂草、油脚污泥及其它可燃物, 配齐必要的安全检测设备和消防器材。油罐库区的消防设备和灭火装置要保证可靠, 施工时应指派熟练技工操作, 明确专 (兼) 职消防人员或消防队进行现场监护, 以防万一。
b.油罐动火检修。清出检修油罐内全部油品, 在油罐人孔口用消防水枪洗油罐壁污垢, 并将罐内含油积水用泵抽出, 清除出来的污油、锈屑应在罐外安全的地方埋人地下。含硫油的沉积污垢必须在潮湿状态下及时埋入库外地下。动火前应通过气样分析有无爆炸危险, 或用测爆仪在测量孔、采光孔等各个孔口处以及罐内底部和容易积聚油气的死角等处测查油气, 如升降管、中心柱等处, 特别要注意罐底焊封是否良好、下部是否储存积油的情况。最好用两台以上测爆仪同时进行测定, 便于核对数据, 防止因测爆仪失灵出现假象。
c.输油管道动火检修。输油管道动火前, 应排除管内积油后拆卸, 并用水彻底清洗干净, 敞开管口通风, 移至指定地点动火。无条件拆卸的油罐线, 在排除管内存油后, 根据管线的输油品危险程度, 分别采用相应的安全防火措施焊接管道, 应将距离该管道焊接外20米内油罐中的轻质油口移至它罐, 并在罐内充水, 被修管段内两端均应拆离, 保持敞口。不修理的管段端头应用盲板封闭。若用蒸汽冲刷管道, 要防止管道冷却时产生真空, 从尚未拆开的管道中流入油液或油气, 而在动火时发生火灾危险。
2 完善消防设施, 加强日常安全管理
2.1 完善消防设施
(1) 油库应根据油罐形式, 油品火灾危险性, 油品等级及与相邻近单位的消防协作条件等因素综合考虑消防设施。油库的消防设施, 一般包括消防给水和空气泡沫灭火系统。消防给水包括消防给水管道、消火栓、消防泵站、消防水池等设施。空气泡沫灭火系统包括消防泡沫泵房、泡沫液罐、泡沫供给管线、泡沫产生器等设施。消防设施的设计和安装应符合有关规范的要求。
(2) 消防设备, 器材及工具要齐全完整。消防灭火器应根据消防部门的要求, 参照油罐数量和容量备足配齐, 定期检查、更换。
(3) 油库管理区必须确保消防通道畅通。
(4) 防火标志, 显眼明确。油库管理区内严禁吸烟, 禁止穿带铁钉子的鞋进入油库区。
(5) 油库区严禁明火作业、带电作业 (如带电换灯泡) 。
(6) 外来人员一律禁止进入油罐区, 参观防问者须经库长特批后方可进入。
(7) 油库必须根据实际情况制定灭火作战计划, 并编制图表和说明, 作为灭火训练的主要内容。灭火作战计划制定后报上级和公安部门备案。
2.2 加强油库设备的定期检修和保养
(1) 坚持对油库进行巡回检查制度, 并做好记录。每周至少进行一次常规巡查, 检查呼吸阀, 阻火器是否完好, 油罐入孔门及各处阀门有无漏油或渗油现象, 油位是否正常、符合规定标准等。一旦发现异常现象, 要及时采取措施排除隐患。
(2) 定期对油罐上的防爆装置进行检查和对油罐进行防锈保养。
(3) 清洗含有硫化物的贮罐时, 必须不断用水浇洒, 保持潮湿, 防止硫化物自燃。清除的硫化物运出贮油区, 埋于地下。
(4) 对油库设备要定期检修, 特别注意油罐的呼吸阀, 阻火器, 油位指示器及各处阀门, 管道的密封性, 油泵等主要部件和设备保持良好的工作状态。
3 加强员工的安全管理教育
所有新职工上岗前应进行一级安全教育并考核合格, 职工岗位调动应重新进行相关岗位的安全教育后方可上岗。新入厂职工的安全教育至少应包括以下内容:
(1) 国家有关安全生产的法令、规定、标准和职业安全法律、法规、标准;
(2) 通用安全技术、职业卫生基本常识;
(3) 油库作业特点、风险情况和本岗位的操作规程和岗位应知应会;
(4) 本岗位的职业病预防措施, 劳动防护用品保管、使用方法;
(5) 作业单位内部的有关管理制度;
(6) 油库设施上安全装置的使用方法和注意事项;
(7) 典型事故案例及其教训, 预防事故的基本知识。在职职工应开展日常安全教育和安全活动, 班组安全活动每月不少于两次, 每次不少于1小时。在职职工的安全教育至少应包括以下内容:
(1) 学习有关安全生产文件、安全技术规程、安全管理制度及安全技术知识;
(2) 讨论分析典型事故, 总结和吸取事故教训;
(3) 开展防火、防爆、防中毒及自我保护能力训练, 以及生产异常情况的紧急处理演练。总之, 油库安全管理无小事, 事事必须慎之又慎, 访可保证不出安全事故。
参考文献
[1]赵晓刚, 靳克礼, 翟亚平.机场供油工程工艺技术特点及其发展方向[J].天然气与石油, 1996年3期13-14[1]赵晓刚, 靳克礼, 翟亚平.机场供油工程工艺技术特点及其发展方向[J].天然气与石油, 1996年3期13-14
大家上午好！
在这春和景明、生机盎然的美好时节，我们迎来了国际民航界的朋友们，共同探讨中国民航以及国际民航安全和发展事宜。借此机会，请允许我代表中国民航局，对各位贵宾的莅临再次表示热烈的欢迎。
改革开放30多年来，中国民航保持了持续快速发展的势头，1978年，中国民航仅有144架运输飞机、运输总周转量2.99亿吨千米，到2014年，中国民航已经拥有运输飞机2426架、运输总周转量748.5亿吨千米，运输飞行763.8万小时、336.5万架次。在保持持续快速发展的同时，中国民航的安全水平也取得了巨大进步，从运输航空百万架次重大事故次数来看，1980～1989年为9.85，1990年～1999年为2.44，2000～2009年为0.21。2010年至今又稳步降低为0.07（世界同期平均水平为0.45）。自2010年8月以来，中国民航运输航空连续安全飞行3058万小时。
安全是民航永恒的主题，回顾中国民航安全发展历程，我们经历了经验管理、行政管理、规章管理等多个阶段。2008年，中国民航局提出“持续安全”理念，强调安全政策在民航持续安全发展中的引领作用，安全管理正从规章管理向人文内涵式安全管理阶段迈进。借此机会，我重点向大家介绍中国民航的安全政策引领民航持续安全发展的课题。
一、整体联动的航空安全政策决策体系
中央政府高度重视安全生产工作，习近平主席提出了“管行业必须管安全，管业务必须管安全，管生产经营必须管安全”的要求，李克强总理在每年的政府工作报告中，都对安全生产工作做重点阐述，这些重要论断为中国民航制定安全政策奠定了基础。从中国民航行政监管体系来讲，国务院成立了国家安全生产委员会，由国务院副总理担任主任，中国民航局是安委会成员单位之一、是制定包括中国民航安全政策在内的国家安全生产政策的最高决策机构。同时，中国民航局与各省、自治区、直辖市政府保持紧密联系，对各省辖区内民航安全生产工作共同开展安全监管。结合中国民航安全工作实际，中国民航局在全国7个地区设立地区管理局，在每个省、自治区、直辖市以及航空活动频繁的城市设置监管局，具体承担民航安全政策以及法律法规和规章标准的监督、检查和指导。总体来讲，中国民航安全行政检查体系已经形成了包括中央、地方政府和民航三级行政机构共同监管的闭环监管体系。
二、注重效能的安全管理体系
按照国际民航公约相关附件要求，中国民航自2007年开始构建安全管理体系（SMS），截至2009年，航空公司、机场、空管、机务等部门已经初步建立符合局方要求的安全管理体系，并经过民航局的审定，当前正在研究制定对航空工业方的安全管理体系建设框架和路线图。为确保已经建成的SMS切实发挥应有的效能，中国民航自2012年开始，结合国家安全方案SSP建设要求，启动对民航各单位SMS效能的审核。同时，中国民航自去年开始，开始实施企业安全管理绩效监管试点工作，进一步细化安全目标和安全指标，将安全工作的重心放在风险管控上。这项制度将与SSP一道.共同构筑SMS效能发挥的监管体系保障。
此外，还要特别提出的是，中国民航当前正在开展航空安保领域的SeMS体系建设，SeMS将安全管理体系的理念与ICAO航空安保审计以及IATA IOSA审计中的保安部分有机结合，形成独具中国民航特色的航空安保管理体系，我们计划到2017年，完成对所有航空公司的SeMS审计。
三、基于规章、注重过程的安全监管体系
按照国际民航公约及其19个附件的要求，中国民航局制定执行了121部规章，其中75%直接与安全相关，是监察员开展行政监察、实施行政处罚的基础。当前，结合中国民航安全工作面临挑战，我们持续对这些规章做系统的修订，其中重要一项是CCAR-121部第五次修订，修改内容将达到33%，其中将飞行员的年度飞行最高时间从1000小时下调为900小时，休息期从36小时上调为48小时。
在日常安全监管中，我们更加注重基于过程的安全监管，民航局每月发布行业安全运行预警信息，及时提醒安全运行风险和隐患。对于出现重大安全隐患的企业，民航各级行政部门通过发布安全警示、行政约见等方式，警示安全风险，督促整改安全隐患。在开展行政监察中，我们更加注重对于无后果违章的监管，特别是对于一些人为责任原因事故征候，即便没有造成财产损失和人员伤亡，但考虑到事件的危害性，也会根据法律规章要求对直接责任人员和安全管理人员进行严肃追责，借此推进“过程管理”的效果，推进爱岗、敬业、诚信的核心价值观和行业安全文化。
在民航企业日常运行中，我们十分重视市场对资源的配置的决定性作用，但我们也要确保企业发展速度与安全综合保障能力相匹配、与社会公众对“可接受的安全水平”的期望相一致。在这个方面，中国民航制定了一整套行政有有效的宏观调控措施，比如，将企业的安全状况、安全与运行保障能力、关键岗位人员疲劳指数作为新设分子公司、飞机引进、航线申请、加班包机的重要条件；再比如，对安全形势滑坡的航空运输企业，采取削减运输总量的办法等措施。通过民航局的宏观调控，始终保持行业发展速度和规模与行业系统安全保障能力相一致，确保安全水平的总体平稳。
四、通过提升安全技术，标准促进安全品质
在中国民航的发展历程中，以标准促安全的政策是一贯的，尤其是自1993年以来，大规模安全技术标准的发布实施为民航安全管理水平的提升起到至关重要的作用。当前，中国民航正处于持续发展的重要时期，不断创新、提升安全技术标准仍然是我们当前的一项核心工作。比如说在高高原复杂机场标准建设方面，目前全世界共有高高原机场42个，其中我国有15个，约占世界高高原机场数量的36%，是世界上高高原机场数量最多的国家。考虑到国际上对高高原机场运行还没有形成系统化的技术标准。中国民航局已经决定，争取利用2到3年时间，在立法层面建立起从机场建设、飞行标准、适航审定以及应急救援等方面的一整套高高原运行标准，并将高高原运行安全和发展作为建设民航强国的重要指标之一。在标准成型之前，中国民航已经决定不再批准在高于海拔4411米以上的高高原地区建设新的民用运输机场，对于已经运行的高高原机场，已经对机场运行标准、机场配套保障设施（包括建设EMAS系统）、航空公司准入条件、飞机适航性和维修标准，人员资格和训练标准等提出更加严格要求。我们期待并欢迎国际民航组织、国际航协等国际组织以及其他民航当局的同事们与我们加强在这个领域的合作。
五、切实抓好科技对航空安全的支撑作用
实践证明，新科技应用对民航安全、正常、效益、环保有巨大的促进作用。中国民航积极响应国际民航组织的倡导，大力推进基于性能的导航（PBN）的应用。2009发布了实施路线图，目前，中国已经有145个机场已具备PBN飞行程序，大型繁忙机场都已实施了区域导航（RNAV）进离场，高原复杂机场实施了RNP AR运行，部分骨干航路采用了PBN导航规范，取得了显著的安全和容量效用，2016年将在所有的航路和机场全面实施PBN运行，兑现路线图的承诺。当前，我们正在开展广播式自动相关监视（ADS-B）的试点运用，东部地区将实现ADS-B与雷达的双重覆盖，西部地区实现ADS-B为主的监视覆盖，藉以提高对空监视能力，从而有效提升空域容量。中国民航计划于2017年底完成350个地面台站建设和全部运输飞机机载设备改装，开始正式运行。
在平视显示器（HUD）和增强飞行视景系统（EFVS）运用方面，今年将完成10%飞机HUD设备加改装，并在30%机场公布特殊Ⅰ类或特殊Ⅱ类最低运行标准。
众所周知，着陆是事故多发阶段，民航局正在推动所有机场建设仪表着陆系统，实现精密进近。我们还在尝试利用新型的卫星着陆系统（GLS），本月底，中国民航将在上海浦东机场完成相关的演示验证。此外，中国正在推进北斗卫星导航系统（BD），它将在2020年实现全球覆盖，并提供免费服务。中国民航已在通用航空成功进行了实验，并进行了飞行校验测试，我们将推动北斗系统进入国际民航组织标准，并逐步开展在运输飞机的应用。
重庆市教育考试院：
随着民航运输业的迅猛发展,迫切需要大量航空服务专业人员，为此，2012年我院拟计划在重庆市招收空中乘务专业学生80名、民航空中安全保卫专业学生10名（具体招生计划以重庆市教育考试院公布数为准）。具体实施办法如下：
一、培养目标：主要培养德、智、体全面发展，具有坚实的英语基础、旅游管理知识及较高文化素养，受专业训练的民航空中乘务员及空中安全保卫人员，学制三年。
二、招生对象及条件：参加2012年普通高考，年龄不超过20周岁（1992年8月31日以后出生）的文、理科应、往届考生，限考英语；报考空中乘务专业的男生身高175厘米至182厘米；报考空中乘务专业的女生身高164厘米至172厘米；报考民航空中安全保卫专业的男生身高175厘米至185厘米；体形匀称，下身长超过上身长2CM以上，无明显的“O”形和“X”形腿，无明显的内、外八字步；每眼远视力不低于0.5（C字表）；无色盲、色弱、斜视；听力不低于5米；五官端正，肤色好，着夏装时裸露部位无明显的疤痕和色素异常；无精神病史；口齿伶俐，性格开朗，举止端庄；不晕船晕车；无口臭、腋臭；无肝炎、结核、痢疾、伤寒等传染病。身体符合民航空乘人员体检标准。
三、录取程序：凡志愿报名者，持本人身份证（或户口薄），两张正面免冠一寸近期彩照，现场报名后参加面试，面试后接到体检通知者方可参加体检。对面试、体检合格情况进行综合评定后发给可报考相应专业的合格通知书，考生按书面通知填报相应专业，并结合高考成绩择优录取。
四、招收人数及收费标准：空中乘务专业80名（性别不限），民航空中安全保卫专业10名（只招男生）（以上两专业招生人数最终以重庆市教育考试院公布的招生计划为准）。报名面试费30元，体检费290元（面试合格学生方能参加体检）；学费按四川省物价局批文执行。
五、报名、面试、体检时间及地点
1、时间：2011年12月3—4日08：30—14：002、地点：重庆市南坪光电路特一号国防宾馆
联系电话：0838-5182078、5190570（传真）
联 系 人：余老师 ***
中国民用航空飞行学院
