尾气排放检测

尾气排放检测（推荐10篇）

尾气排放检测 篇1

一、自由加速排气可见污染物试验(GB3847-2005)

1、检验前仪器及车辆准备

（1）车辆进气系统应装配空气滤清器，排气系统应装配消声器并且不得有泄漏。（2）测量时发动机的冷却水和润滑油温度应达到汽车使用说明书所规定的热状态。（3）测试前应适当增加几次自由加速工况操作以便扫尽排气管积存的排放污物。（4）燃料应使用柴油，不得加消烟添加剂。（5）使用取样式不透光烟度计，技术要求应符合GB3847-2005附录G、附录H的有关规定。

2、检验程序

（1）车辆在发动机怠速下，插入不透光仪取样探头。

（2）在1秒内快速、连续地将油门踏板完全踏到底,使喷油泵最短时间内供给最大油量。（3）发动机一旦达到最大转速，立即松开油门踏板，使发动机恢复至怠速，不透光仪恢复到相应状态。

（4）重复（2）操作过程至少3次，记录每次不透光仪的最大读数值。（5）计算最后3次测量结果的算术平均值，并将测量结果记录下来。

3、注意事项

（1）取样管的长度和内径对检测结果有影响，不得随意更换。

二、双怠速尾气排放检验（依据标准GB18285-2005）

1、检验前仪器及车辆准备

（1）装上长度等于5.0m的取样软管和长度不小于600mm并有插深定位装置的取样探头，插入深度不少于400mm。检查取样软管和探头内残留HC不得大于20×10-6。（2）仪器的取样系统不得有泄漏。

（3）受检车辆发动机进气系统应装有空气滤清器，排气系统应装有排气消声器，并不得有泄漏。

（4）汽油应符合GB 484的规定。

（5）测量时发动机冷却水和润滑油温度应达到汽车使用说明书所规定的热状态。

2、检验程序

（1）必要时在发动机上安装转速计。

（2）发动机由怠速工况加速至0.7额定转速，维持30s后降至高怠速（即0.5额定转速）。（3）发动机降至高怠速状态维持15s后开始读数，仪器自动读取30s内的平均值,或人工读取最高值和最低值后取平均值即为高怠速排放测量结果。

（4）发动机从高怠速状态降至怠速状态，在怠速状态维持15s后开始读数，仪器自动读取30s内的平均值,或人工读取最高值和最低值后取平均值即为怠速排放测量结果。（5）若为多排气管时，分别取各排气管高、低怠速排放测量结果的平均值。（6）若车辆排气管长度小于测量深度时，应使用排气加长管。

3、注意事项

（1）检验时，发动机怠速应符合规定。

（2）检验结束后，抽出取样探头，待仪表回零后再检下一台车。（3）取样探头不用时要吊挂，防止污染受损。

三、ASM稳态工况法测量(依据标准GB18285-2005)

1、检验前仪器及车辆准备(1)关闭汽车空调、暖风等附属装备。装备牵引力控制装置的车辆应关闭牵引力控制装置。(2)车辆预热：进行试验前，车辆各总成的热状态应符合汽车技术条件的规定，并保持稳定。在试验前车辆的等候时间超过20min 或在试验前熄火超过5min，应选以下任一种方法预热车辆：

——车辆在无负荷状态使发动机以2500r/min 转速运转4min； ——车辆在测功机上按ASM5025 工况运行60s。

(3)安装自动变速器的车辆应使用前进档进行试验。安装手动变速器的车辆应使用二档，如果二档所能达到的最高车速低于45km/h 可使用三档。

(4)车辆驱动轮应位于滚筒上，必须确保车辆横向稳定。驱动轮胎应干燥防滑。对前轮驱动车辆，试验前应使驻车制动起作用。

(5)排气分析仪预热：应在通电后30min 内达到稳定。在5min 内未经调整，零位及HC、CO、NO 和CO2 的量距读数应稳定在误差范围内。

(6)在每次开始试验前2min 内，分析仪器应完成自动调零、环境空气测定和HC 残留量的检查。

(7）在每天开机开始检测前应对排气分析仪取样系统进行泄漏检查，如未进行泄漏检查或泄漏检测没有通过，系统应该锁定不能进行检测。

(8)分析仪应每24 小时需进行一次校准并用低量程标准气体进行检查，若检查不能通过，系统应自动锁定不能进行检测。

(9)测功机预热：测功机每天开机或停机、转速小于25km/h 超过30min，应在试验前进行自动预热。此预热应由系统自动控制完成，如没有按规定完成预热，系统应锁定不能进行检测。

(10)载荷设定: 在进行每个工况试验前，测功机根据输入的车辆参数及试验工况自动设定对车辆的加载载荷。

(11)在试验循环开始前应记录环境温度、相对湿度和大气压力。

(12)车辆驱动轮位于测功机滚筒上，将分析仪取样探头插入排气管中，深度为400mm，并固定于排气管上。对独立工作的多排气管应同时取样。

2、ASM5025 工况测试程序

(1)启动：车辆经预热后，加速至25km/h，测功机根据测试工况要求加载，工况计时器开始计时（t=0s），车辆保持25 km/h±1.5km/h 等速5s 后开始检测。当测功机转速和扭矩偏差超过设定值的时间大于5s，检测应重新开始。

(2)10s快速检查工况: 系统开始预置10s 之后开始快速检查工况，计时器为t=15s 时分析仪器开始测量，每秒钟测量一次，并根据稀释修正系数及湿度修正系数计算10s 内的排放平均值。运行10s（t=25s）ASM5025 快速检查工况结束。快速检查工况的10s 内的排放平均值经修正后如果等于或低于限值的50％，则测试合格，检测结束；否则应继续进行至90s 工况。

(3)90s检查工况: 车辆运行至90s（t=90s）ASM5025 工况结束。测功机在车速25.0 km/h±1.5km/h 的允许误差范围内，加载扭矩应随车速的变化做相应的调整，保证加载功率不随车速改变。扭矩允许误差为该工况设定扭矩的±5%。在测量过程中，任意连续10s 内第一秒至第十秒的车速变化相对于第一秒小于±0.5km/h，测试结果有效。如果所有检测污染物连续10 秒的平均值均低于或等于限值，则该车应判定为ASM5025 工况合格，继续进行ASM2540 检测；如任何一种污染物连续10 秒的平均值超过限值，则测试不合格，检测结束。在检测过程中如任意连续10s 内的任何一种污染物10 次排放值经修正后均高于限值的500％，则测试不合格，检测结束。

3、ASM2540 工况测试程序(1)启动：车辆从25km/h 直接加速至40km/h，测功机根据测试工况要求加载，工况计时器开始计时（t=0s），车辆保持40 km/h±1.5km/h 等速5s 后开始检测。当测功机转速和扭矩偏差超过设定值的时间大于5s，检测应重新开始。

(2)10s快速检查工况:系统开始预置10s 之后开始快速检查工况，计时器t=15s 时分析仪器开始测量，每秒钟测量一次，并根据稀释修正系数及湿度修正系数计算10s 内的排放平均值。运行10s（t=25s）ASM2540 快速检查工况结束。快速检查工况的10s 内的排放平均值经修正后如果等于或低于限值的50％，则测试合格，检测结束；否则应继续进行至90s 工况。

(3)90s检查工况:车辆运行至90s（t=90s）ASM2540 工况结束。测功机在车速40.0km/h±1.5km/h 的允许误差范围内，加载扭矩应随车速的变化做相应的调整，保证加载功率不随车速改变。扭矩允许误差为该工况设定扭矩的±5%。在测量过程中，任意连续10s 内第一秒至第十秒的车速变化相对于第一秒小于±0.5km/h，测试结果有效。如果所有检测污染物连续10 秒的平均值均低于或等于限值，则该车应判定为合格。如任何一种污染物连续10 秒的平均值超过限值，则测试不合格，检测结束。在检测过程中如任意连续10s 内的任何一种污染物10 次排放值经修正后如高于限值的500％，则测试不合格，检测结束。

4、注意事项

(1)CO 与CO2 浓度之和小于6%，或发动机在任何时间熄火，应终止试验，排放测量(2)在试验工况计时过程中，车辆不允许制动。如果车辆制动，工况起始计时应重新置零（t=0）。

四、Lug-down加载减速工况烟度测量(依据标准GB3847-2005)

1、检验前车辆准备

（1）车辆的轮胎气压应在规定范围，轮胎应清洁、干燥。（2）测试前应关闭空调、暖风等附属设备，并切断车辆上可能影响检测正常进行的功能（如牵引力控制等）。

（3）车辆排气系统不得有任何泄漏。

（4）驾驶车辆至驱动轮正直位于滚筒上，确保车辆横向稳定和驱动轮干燥。对于前轮驱动车辆，安装移动式限位轮并在车辆对中就位后拉紧手制动，确保车辆在测试中不横摆。（5）应为机动车配备辅助冷却风扇，对于大型机动车，应掀开发动机机仓盖板，以促进冷却空气流通，防止发动机过热。

（6）测试工作至少需要两名检验员，其中一名检验员驾驶机动车，另一名检验员观察测试过程中机动车的状况。

（7）对于前轮驱动的车辆，安装移动式限位轮并在车辆对中就位后拉紧手制动，确保车辆在测试中不横摆。

2、检验前测功机和烟度计准备（1）测功机预热

在每天开机时或滑行测试前测功机应预热。测功机如果停用30min以上，应在下次使用前再次预热。（2）滑行测试

对于检测量低于每年4000次测试的检测线，测功机应该每72小时进行一次滑行测试检查，而对于检测量在每年4000次以上的检测线，则应该每天进行一次滑行测试检查，滑行测试见控制系统标定部分相应条款的说明和要求操作。（3）烟度计开机预热

（4）烟度计自检、较零，方法按仪器操作手册

3、测试流程

(1）提示驾驶员选择合适的档位，逐渐加速，在转鼓速度接近70km/h时，使被检车辆的节气门处于全开位置（WOT）。如果有两个档位都能使转鼓的速度达到70km/h，则试验时应选用发动机转速较低的档位。如果车辆使用自动变速器，则提示驾驶员选用前进直接档，不得使用超速档。

（2）当节气门位置达到全开，转鼓速度稳定后，操作员应按下屏幕“确定”键，开始加载减速试验。存储此时的发动机转速并作为MaxRPM（定义为发动机最大转速），再根据输入的发动机额定转速，计算并存储达到最大功率点时的转鼓转速，定义为VelMaxHP。

（3）从MaxRPM开始，扫描发动机的功率曲线，确定达到实际峰值功率时的发动机转速。（4）在进行功率扫描时，显示吸收功率和烟度随车速变化的实时关系曲线，同时在功率实时曲线上找出峰值，以此来确定最大功率点的实时转鼓速度，该值作为实际的VelMaxHP。（5）找出VelMaxHP后继续功率扫描，直到转鼓转速比实际VelMaxHP低10%为止。

(6)完成功率扫描并确定实际VelMaxHP后，测功机开始改变PAU对被检车辆所加的负荷，并控制转鼓的速度，恢复到实际VelMaxHP工况，开始进行加载减速检测。按以下相同顺序进行三个转速段的检测：实际VelMaxHP，90%VelMaxHP和80%VelMaxHP。在三个检测工况的过渡阶段中，转鼓速度的变化率不得超过每秒2km/h。三测度点每次测取的烟度值，发动机转速、转鼓速度和轮边输出功率等数据都列入正式测试结果。每一测试点读取数据之前，转鼓的转速至少稳定3秒中。待转鼓转速稳定之后，测取5秒钟内的烟度、发动机转速和功率等参数的平均值，作为检测结果。

(7)一旦加载减速烟度试验完成后，立即提示驾驶员松开节气门（即油门），变速器换入空档，但不得使用车辆的任何制动设施。当传感器信号显示牵引力衰减已超过50%时，将底盘测功机控制器转换成速度控制模式，以每秒5km/h的速度变化率使转鼓至停止转动。(8)提示驾驶员让发动机在怠速状态至少运转1分钟，然后熄火。软件应将怠速转速（r/min）存入该车辆的试验结果记录。

尾气排放检测 篇2

国内外汽油车尾气排放检测技术的研究状况

汽车尾气中包含的污染物主要有CO、HC、NOx、SO2、Pb和固体颗粒物质 (PM) 等。因为汽车工业起源于欧洲, 在美国和日本得到了长足发展, 所以, 欧洲和美国等发达地区对汽车尾气排放的控制比较早, 要求也比较严。在美国, 对汽油车尾气排放的检测是强制性行为, 美国联邦EPA规定的对汽车排气污染物控制规程有4种检测方法:怠速排放检测、ASM定车速工况检测、简易瞬态工况检测、遥控检测仪 (remote sensor) 路边检测。我国目前采用的汽油车的尾气排放检测方法可分为不加负载试验和加负载试验两大类。

在2005年之前, 汽油车尾气排放主要在发动机无负载情况下用怠速法进行检测, 即在发动机转速为800r/min左右的怠速工况下测试尾气中CO和HC的含量。怠速法检测汽车尾气存在着许多漏洞, 因此国家环保总局结合我国现有的汽车使用情况, 制定了新的机动车污染物排放标准。根据相关规定, 汽油车尾气排放的检测方法要使用双怠速法或简易工况法。在汽油车保有量大、空气质量恶劣的地区, 可选用加负载试验方法。

汽油车尾气排放检测技术简介

(1) 双怠速法是指发动机处于怠速和高怠速 (2000r/min左右) 两种工况下, 测量汽车排放物中CO和HC浓度的方法。双怠速法主要测量尾气中的CO和HC。GB18285-2005规定用双怠速法测量污染物使用不分光红外分析仪 (NDIR) 。

怠速工况是指当发动机在启动后, 不踩加速踏板, 不踩油门的无载荷情况下运转。即离合器处于接合状态、变速器处于空挡位置 (自动变速器处于“停车”挡或“P”挡) ;加速踏板处于完全松开的状态。一般发动机冷启动后, 由于水温低, 阻力大, 为了保证怠速的稳定和快速暖机, 发动机电脑会提高怠速转速, 这个工况叫高怠速工况。

发动机的燃烧状况和所处的运行工况有很大关系, 燃烧最恶劣的工况是怠速工况。只有当发动机在怠速工况下燃烧质量稳定, 发动机在其他工况下的燃烧质量才能确保相对稳定。通过检测怠速工况下尾气的成分和浓度, 可监测出催化转化器的转化率和老化情况, 进而监测出造成的尾气排放恶化。目前汽车上普遍采用三元催化器, 它适用于尾气高温状态。高怠速的排气温度较高, 这样可有效测试催化器的转换效率。其测试程序极限值按GB 18285-2005执行。装备三元催化转换器和闭环系统的汽车要对过量空气系数λ进行测定。并要求发动机在高怠速时过量空气系数λ应在符合规定的范围内。

(2) 稳态工况法稳态工况法属于简易工况法, 指汽车启动预热到规定条件, 然后迅速加速至试验车速, 根据相对应的加速负荷, 通过改变测功机对汽车的负载状况, 保持汽车在等速工况下运转, 测定发动机尾气中各成分的浓度值。这种测试方法也称ASM。ASM法在两种稳态工况下检测:ASM5025高负荷低速工况 (即节气门开度为50%, 车速为25km/h) ;ASM2540中负荷中速工况工况 (即节气门开度为25%, 车速为40km/h) 。

(3) ASM5025工况法简介

试验车辆经预热后加速至25.0km/h, 利用测功机对车辆加载 (以车速为25.0km/h、加速度为1.475 m/s2时输出功率的50%作为设定功率) , 工况计时器开始计时 (t=0s) 。车辆在25.0 km/h的车速下运转5s, 若在计时开始后持续3s后, 底盘测功机模拟的转动惯量值超出预定的误差范围, 工况计时器将清零复位 (t=0) 。若下次试验结果仍然超出误差范围, 试验就被停止。系统会根据分析仪最长响应时间进行预置, (如果分析仪响应时间为10s, 则预置时间为10s, t=15) 然后系统开始采样, 持续运行10s (t=25s) 即为ASM5025快速检查工况。ASM5025快速检查工况结束后继续运行至90s (t=90s) 即为ASM5025工况。

ASM法仅适用于最大载荷小于等于38000牛顿的汽车, 试验条件如下:对底盘测功机的要求。底盘测功机一方面可施加与车速相对应的负荷, 另一方面可增加额外负荷, 用于模拟加速工况, 还须配备惯性飞轮。

对排气分析仪的要求。采用五种气体排放分析仪 (可同时检测HC、CO、CO?和NOx以及过量空气系数λ) 进行检测。

稳态工况法与双怠速法的区别

一是在车辆检测工况要求上完全不同。双怠速法是无负荷检测, 分别在发动机的低怠速和高怠速两个阶段进行尾气排放检测。而稳态工况法是有负荷检测, 通过对车速在25km/h和40km/h两个速度段的运行模拟进行检测, 其测试结果更接近实际工况下的排放。

二是检测尾气排放物上存在差异。双怠速法不能监控氮氧化物的排放。因为无载荷工况下氮氧化物浓度极低。而稳态工况法是发动机在有负荷的情况下工作, 会产生大量的氮氧化物, 车辆氮氧化物的排放状况可通过化学发光型分析仪进行显示。

三是测量精准度存在不同。双怠速法准确识别车辆排放的比例在30%左右, 且只能满足部分电喷车的检测需要。而稳态工况法, 识别率高达80%以上, 且基本上能够满足所有电喷车的检测需要。

从“尾气排放”看健康 篇3

“屁乃五谷杂粮之气，在肚里转来转去，一不小心跑了出去，放屁人欢天喜地，闻屁的人垂头丧气。”这是一首儿时的童谣。短短的几句话浓缩了人体“尾气”的形成、运化以及排放后的“社会效果”，既有客观的成因又有主观的感受还有群众的反响。可谓“精屁”！

屁的“前世今生”

屁是身体排放的废气，主要由59%的氮、21%的氢、9%的二氧化碳、7%的甲烷以及4%的氧气组成——这些气体都是无味的，但其中还有不足1%是由其他微量的化学物（如吲哚、粪臭素、硫化氢等）组成，它们便是产生臭味的“罪魁祸首”，能散发出令人难以忍受、使人窒息的刺激性气味。由于人类的嗅觉对这些气体特别敏感，只要1亿份空气中有1份此类气体，我们便能闻到，所以大庭广众之中，即便有人悄无声息地放一蔫儿屁，很快就能被人们感受到。

屁的产生有3个途径：1.吞咽食物时，空气随之进入消化道；进食时狼吞虎咽，以及习惯性吞咽动作过多（如经常吞咽口水），以致吞入较多的空气所造成。2.肠道中食物经细菌发酵产生的气体；或者我们吃的食物，有些未被分解，其中含的纤维和糖类会成为大肠菌的食物，大肠菌在饱餐后就会产生氮、硫化氢、氨等废气。3.血液中气体渗入到肠道内。

常排气，更健康

每天约有7～10升气体进入肠道，但大部分被肠壁血管所吸收，从肠道排出的气体大约仅有0.5升，且主要都靠放屁排出体外。可别小看这一过程，这对人体是有好处的，也是自我调节、身体“和谐”的表现。健康人每天都有“尾气排放”的现象，调查发现，一个人每天放屁大约6～20个，释放的废气大约0.5升。

放屁是一种正常的生理需要，它对人的健康有利。如果一年到头都不放屁，那么极有可能是胃肠道出了毛病。通过放屁，我们能够了解肠胃的情况。医学研究发现，屁的多少与人的消化机能强弱有关，屁的气味与人的身体健康有关。有道是：“天天有屁是喜事，屁多可能要出事，臭屁可能是坏事，无屁未必是好事。”

“响屁不臭，臭屁不响”

民间有“吃大豆喝凉水攒的就是屁”的谚语，说明屁的产生与摄入的食物种类有关。由于进食薯类、豆类等食品后，肠道会产生大量的二氧化碳，这种情况下放屁常常响声较大，但不会太臭。如果没有腹部不适或疼痛的症状，一般是没有问题的，说明消化机能较好，“尾气排放”合格，底气十足。

如果您的屁奇臭难闻，那就要找找原因了——

1.如进食蒜、韭菜、萝卜等含刺激性气味食物，导致排放的“尾气”中能闻到蒜味、韭菜味、萝卜味等，虽然很臭却不是病态，所以大可不必担心。

2.高蛋白饮食，如肉蛋类、油炸食品等高蛋白食物吃得太多，以致肠胃负担过重，身体不能全部消化，肠道内的食物腐败，就会产生大量硫化氢气体(有臭鸡蛋的味道)，“尾气”便会有特别的臭味。这其实就是肠胃在提醒您，该减少这类食物摄入了。而饭后适当散散步，每天坚持喝杯酸奶，也有助于减轻“臭屁”的困扰。

3.如果患有晚期肠道恶性肿瘤，由于癌肿组织糜烂、细菌“捣鬼”、蛋白质腐败，经肛门排出的气体也可出现腐肉样奇臭。

4.消化道出血时，血液在肠腔内滞积，或肠道发生炎症、溃疡，排出的气体往往比较腥臭。

5.体内长期堆积过多的宿便，不仅会导致腹部坠胀、便秘，脸上长色斑或痘痘，而且放出来的屁臭味特浓。所以宿便过多或便秘的人，应该经常吃些通便的食物（如香蕉、蜂蜜、糙米等），或者对腹部进行按摩，饭后1小时适当运动，加速胃肠蠕动把宿便排出来。如果经您常便秘，说明您的肠胃有很大的问题，必须赶紧治疗，不可小视。

无屁不可自喜

没有屁最可怕，如果长时间不放屁，说明您的健康问题严重。

新生儿不放屁，要检查是否为无肛症或肛门发育不全。

成人长时间不放屁，且腹部发胀如鼓，说明腹部胀气，这时要考虑肛门直肠是否有毛病，如炎症、肿瘤、便秘、痔疮等，必要时需肛门插管排气。

肠套叠、肠扭转、肠梗阻等疾病也可导致无屁，这是因为屁被肠子堵住无法排出。如果无屁并伴有剧烈的肠绞痛者，必须赶快到医院就医。

此外，胃穿孔、阑尾炎穿孔形成的腹膜炎，在腹部发硬、触之剧痛的同时，也可无屁。

综上所述，放屁与个人的饮食结构、生理功能、疾病、运动等有很大关系。因此，在正常的生活习惯和条件之下，如果一段时间内放屁多少和臭味大小有所改变，就应警惕是否有消化不良，胃炎，消化性溃疡，肝、胆、胰等疾病的侵入。

尾气排放检测 篇4

不同类型机动车尾气挥发性有机化合物排放特征研究

机动车尾气主要成分包括一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物、铅及苯并[a]芘等.其中,挥发性有机化合物由于其对光化学烟雾的`贡献及对人体健康的影响而成为近年来大气化学研究的热点.文章首次对北京市9种车辆、5种燃料在不同工况下排放挥发性有机化合物特征进行了定量研究.结果表明,车型、燃料、净化器及工况等因素对排放量产生影响,电喷车比化油器车排放低,其中,夏利比富康与奥迪排放量高;LPG与汽油车排放量最高,柴油车与CNG车排放最低.其中,-10#柴油车比0#柴油车排放更低;使用净化器可以降低挥发性有机化合物排放量;不同工况对排放量的影响随车型、燃料类型的不同而不同.因此,使用清洁燃料、安装净化器和使用电喷装置,可减少尾气中挥发性有机化合物含量.

作 者：梁宝生 周原 作者单位：北京大学环境学院,北京,100871刊 名：中国环境监测 ISTIC PKU英文刊名：ENVIRONMENTAL MONITORING IN CHINA年，卷(期)：21(1)分类号：X831关键词：机动车尾气 挥发性有机化合物 排放 影响

尾气排放检测 篇5

首先，我们来了解下尾气排放中CH、CO和NOx是怎么产生的。CH、CO主要是由于缸内燃烧不完全导致的。NOx主要是由于缸内的高温导致空气中的N2和O2结合，生成NOx。所以汽车尾气中这3项排放物是不可避免的。在汽车制造发展的过程中，为了降低尾气排放，三元催化器作为一种能降低这3种排放物的手段，就不加装在了汽车的排放系统上。它的工作原理就是通过三元催化器上的贵金属的催化作用，让尾气中的CH、CO和NOx发生化学反应，将CH和CO氧化成CO2和H2O，将NOx还原成N2，这样尾气排放中的大气污染物就变成了无害的气体排出！

既然有了三元催化器，为什么汽车尾气还是会超标呢？

一、造成CH、CO超标的原因有：

1、进气系统进气不畅，进气量不足，导致燃烧不完全。

2、缸内积碳，缸内容积变小，空燃比变化导致燃烧不完全。

3、火花塞点火效率低，汽油未燃烧直接排除，导致CH超标。

4、三元催化堵塞，排气不畅，缸内背压过高造成进气量不足，导致燃烧不完全，排放超标。

5、三元催化器失效，导致无法催化CH、CO和NOx发生化学反应，排放超标。

6、氧传感器失灵，反馈给ECU的信息不准确，导致ECU控制喷油和进气的模块发出错误指令，喷油量过高，燃烧不完全。

7、车子烧机油，机油本身难燃烧，导致CH和CO超标。

8、车子的其他机械问题导致燃烧不完全，排放超标。

9、三元催化器温度过低，导致催化效率低，CH、CO和NOx发生不了反应，排放超标。

二、导致NOx超标的原因有：

1、油路、喷油嘴堵塞，喷油量不够，导致氧气含量过高、缸内直接排出的CH和CO过低无法还原NOx，NOx超标。

2、三元催化失效，导致无法催化CH、CO和NOx发生化学反应，排放超标。

3、机械故障导致缸内温度过高，产生大量的NOx，导致超标。

4、三元催化器温度过低，导致催化效率低，还原反应发生不了，排放超标。了解了CH、CO和NOx产生以及超标的原因，那我们来看看添加剂，一般的添加剂其实主要是助燃的作用，有的可能添加有对油路和喷油嘴有一定清洗效果的清洗剂。所以添加剂对于一些车子的CH、CO超标可能有效果，但对于NOx超标，效果几乎没有。有些厂家吹的神乎其神，说他们的添加剂加到油箱里就能从油路一直洗到三元催化，所以他们的添加剂对尾气超标的车能包过。但想想看这可能实现吗？添加剂都是有机物，经过缸内燃烧，还能是原来的成分吗？那还有清洗的效果吗？如果说连缸内都无法燃烧掉，那最后通过排气系统排出去，CH也要超标了。

摩托车尾气排放控制措施 篇6

1 摩托车排放尾气

摩托车排放尾气中,除N2,O2,CO2,H2与H2O外,其余均为有害成分。控制CO,HC,NOx化合物的排出,正是当前摩托车控制尾气排放的主要目标。

1.1 CO排放污染物成因

a.燃料不完全燃烧。CO是烃类燃料在燃烧过程中缺氧而不能完全燃烧的产物。

b.CO2和H2O在高温时会产生离解。当气缸内温度超过1 800℃时,CO2和H2O在高温时会产生离解,生成CO。

1.2 碳氢化合物(HC)排放污染物成因

a.由于气缸壁对火焰的冷却作用、缝隙效应、油膜和成积物对燃油蒸气的吸附作用,使燃料未燃烧或未完全燃烧。

b.燃料不完全燃烧。混合气过浓过稀,残余气体稀释,使火焰传播不完全,甚至断火。

c.气缸扫气过程。由于扫气作用,一部分可燃烧混合气不经气缸就排到排气管。

1.3 氮氧化物(NOx)排放污染物成因

混合气在高温燃烧过程中,空气中的分子氮被氧化为NO,是NOx的主要来源。NOx是NO,NO2,N2O,N2O3,N2O4,N2O5等氮氧化物的总称。

2 摩托车尾气排放控制措施

2.1 精调化油器

化油器是用来使燃油雾化,并与空气混合成一定比例的混合气供给发动机运转所需的燃料。一般化油器由主油系、低速油系、启动系、燃料系及加速泵组成。精调化油器主要对主油系和低速油系调整,主要目的为:化油器供油特性修订,化油器供油特性产品一致性控制,化油器供油特性的可靠性提高。

a.主油系调整。主油系的作用是提供发动机在高速运转时所需的燃料。主油系包括主油针、主泡沫管、主喷管、主量孔、主空气量孔等零件。主油系调整措施包括改变油针装配结构设计变化,改进主油针和主喷管表面处理工艺,增加“油针自动分检仪”等检测设备,保证主油系各零件精度。

b.低速油系调整。低速油系的作用是提供发动机怠速工况时所需的燃料。通常低速油系包括怠速量孔、怠速空气量孔、怠速调节螺钉或怠速空气调节螺钉、柱塞调节螺钉、怠速出油口等。低速油系调整措施包括提高怠速出油孔加工精度,增加设备保证怠速量孔精度,设计改进柱塞调节螺钉。

c.化油器精调实验结果。将装精调化油器的整车在“AVL 35 k W底盘测功机”上进行整车等速排放测试,排放废气用“日本HORIBA MEXA-1300废气分析仪”进行测试(催化剂前测试)。精调化油器前后各个工况点CO和A/F测试值对比图见图1、图2。

从图1和图2看出,精调化油器后CO值和A/F值都有改善,CO值在不同工况下越来越低,A/F值也越接近理论空燃比(A/F=14.6),发动机燃烧排放废气不断减少。而上述测试结果是在催化剂前的测试结果,摩托车排放尾气再经三元催化器的净化转换,可将有害气体有效净化而达到排放法规的要求。

2.2 电控化油器

电控化油器结构包括本体、主油系、低速油系及电子元器件。其主体结构与常用化油器结构类似,而独特性是在常用化油器上新增电子元器件,利用电子技术控制优化化油器供油特性,从而减少摩托车有害尾气的排放量。

a.结构特点。化油器节气门机构和低速油系旁通气道上增加电子元器件。节气门轴一端侧是节气门摇臂,另一端装由其驱动的节气门位置传感器(TPS)。在低速油系旁通气道上增加占空比电磁阀控制进气量来调整发动机工作空燃比。所述节气门位置传感器(TPS)、占空比电磁阀通过数据线与摩托车电控装置(ECU)连接。

b.电控化油器控制特点。电控化油器要与其匹配的电控装置(ECU)配合使用。当电控装置(ECU)通过传感器感知发动机处于起动、怠速、过渡等无负荷或小负荷工况时,电控装置(ECU)发出合适的电子信号驱动占空比电磁阀的开启和关闭,来调节进入低速旁通气道的空气量,把发动机起动、怠速、过渡等无负荷小负荷工况空燃比控制在理想范围内。

c.电控化油器控制效果。电控化油器占空比电磁阀控制目的是在起动、怠速、过渡等无负荷小负荷工况时,发动机工作空燃比达到或接近理论空燃比。通过实验得到摩托车某一工况下占空比电磁阀控制空燃比(A/F)和CO值的情况见图3。

从图3可以看出,随着占空比电磁阀开度不同,对发动机工作空燃比控制不同,A/F控制范围在11.5~19.0之间。由于空燃比可控,使发动机工作空燃比更接近理论空燃比14.6,这样能更有效地降低摩托车尾气排放。我们通过实验证明占空比电磁阀在发动机无负荷或小负荷工况时控制效果较好,这样的控制策略有利于降低排放。

2.3 电子燃油控制系统

电子燃油控制系统是一种利用开环控制/闭环控制理论,通过空燃比闭环控制精确计算喷油量,可获得最佳的空燃比,保证发动机的排放得到优化。同时,还可实现智能怠速控制、起动控制、滑行断油、超速断油、自学习和故障诊断等功能,使摩托车的技术性能更加智能,应用更加方便。

a.电子燃油控制系统组成。电子燃油控制系统主要由3个子系统组成,即空气供给系统、燃油供给系统和电子控制系统。空气供给系统主要由空气滤清器、节气门体、进气歧管等组成,其中节气门体结构紧凑,上面零件均可单独拆装,便于维护。燃油供给系统一般由油箱、电动燃油泵、滤清器、压力调节器、供油管等组成。电子控制系统由传感器、ECU和执行器三部分组成。

b.电子燃油控制系统特点。我们采用节气门位置、进气压力和发动机转速来确定基本喷油量和点火提前角,同时具有控制功能合理、方式灵活的怠速控制机构和多齿触发装置,电子燃油控制系统根据此触发装置触发信号输出的点火提前角精度和稳定性,利用该触发信号实现对发动机工作稳定性和失火检测的功能。

c.电子燃油控制系统控制效果。系统通过空燃比闭环控制精确计算喷油量,获得最佳空燃比,保证发动机在每个工况点的排放得到优化。同时控制发动机负荷突变时的喷油量和点火提前角,实现良好排放,使摩托车满足“EURO-III”排放标准。我们将电喷系统应用于洛阳北方易初摩托车有限公司某型号摩托车上,在国家摩托车质量监督中心做耐久实验,得到的检测结果见表1。

2.4 三元催化剂

三元催化剂是排放控制技术中重要组成部分。它利用贵金属催化材料如铂、钯与氧储存介质一起作用使CO,HC氧化,使NOx分解。虽然三元催化剂处理尾气中的污染物非常有效,但是当空燃比偏离理想空燃比值时转换效率急剧下降。运用上面几种排放控制措施的目的是调整发动机工作空燃比,让其尽量接近理论空燃比,与三元催化剂配合使用达到降低排放的目的。利用“日本小野75 k W台架测控机”和“MUIAI-AS-PY0-P550废气分析仪”,测量三元催化剂前后主要废气物排放,见表2。

从表2可以看出三元催化剂在尾气排放中所起的作用,排放的废气通过三元催化剂的氧化和分解,摩托车排放污染物可以有效降低。

3 小结

目前摩托车企业和摩托车零部件企业为应对更严格的排放法规都投入了大量的人力和物力对摩托车尾气排放措施进行了研究,目前采取的摩托车尾气排放控制措施主要有欧Ⅲ化油器(化油器精调)+二次空气补气+催化转化技术;电控化油器+催化转化技术;电喷+催化转化技术;泵喷射+催化转化技术。针对以上排放控制措施,我们对前三种方法都进行了研究实验,同时在摩托车整车企业进行了匹配实施,得到了摩托车企业的认可并有相应实施方案。上述三种方法可以根据摩托车厂家不同的发动机型号和车型选择相对应的控制措施,总的目的是选择良好的控制措施降低摩托车尾气排放,满足排放法规的要求。

摘要：摩托车尾气中的有害成分主要包括CO,HC,NOx型化合物。通过各种尾气排放控制措施来控制尾气中CO,HC和NOx,实现摩托车发动机低排放性能和达到"EURO-Ⅲ"排放标准的目的。介绍了精调化油器、电控化油器、电子燃油喷射系统摩托车尾气排放控制方法和三元催化剂使用,并讨论了这些控制方法的实验情况。

关键词：排放控制,精调化油器,电控化油器,电子燃油喷射系统,三元催化剂

参考文献

[1]欧阳涛.两轮摩托车应对欧Ⅲ排放标准技术方案[J].摩托车技术,2006,(8):20-24.

[2]张少洪,郭振杰.三元催化剂转换器的构造、作用及使用须知[J].汽车运用,2005,(1).

[3]李汉伟.摩托车发动机排量增大后化油器匹配调整初探[J].汽车化油器,1998,(3).

尾气排放检测 篇7

【关键词】尾气排放大气污染；排放标准；环境

1、尾气所含有害物质及对环境的危害

汽车发动机在燃烧过程中产生的有害物质初步统计超百余种，其排放的尾气中所含主要污染物为：一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）、碳氢化合物（CnHm）和PM（细颗粒物，碳烟）等。

一氧化碳（CO）：主要产生于低温或缺氧条件下，燃料中烃的不完全燃烧，然后与内燃机中的废气混在一起排出。汽车载重过大、怠速或慢速行驶时，尾气中一氧化碳（CO）含量会显著增加。一氧化碳（CO）是无色无味并易与血红细胞中血红蛋白相结合的有毒气体，当人体吸入一氧化碳（CO）后，其余血液中的血红蛋白结合形成碳氧血红蛋白，降低了血液的攜氧能力，会使人的听力受损，过量吸入还会导致窒息死亡。

氮氧化物（NOx）：主要产生于内燃机气缸内，由大量的NO与少量N02组成，长期接触低浓度氮氧化物（NOx）会引起慢性咽喉炎、慢性支气管炎等，也会引发不同程度的神经衰弱综合症及牙齿酸蚀症。此外，氮氧化物还会诱发肺细胞癌变。而且二氧化氮（NO2）在大气中经历化学反应并与而形成酸雨，随降水降落地面，迫害生态环境与危害人体健康。一氧化氮（NO）是分解臭氧的催化剂，会破坏高空的臭氧保护层。

碳氢化合物（CnHm）：主要来源于内燃机的废气，还有少部分来自于曲轴箱的泄漏与燃料系统的蒸发。高浓度甲烷（CH4）气体才会伤害人体健康。而乙烯（C2H4）、乙炔（C2H2）和丙烯（C3H6）则会影响植被的正常生长。苯（C6H6）可以在肝脏和骨髓中进行代谢，进入体内可在造血组织本身形成具有血液毒性的代谢产物。长期接触可引起骨髓与遗传损害，导致白细胞，血小板减少，全血细胞减少与再生障碍性贫血，甚至发生白血病。它与NOx在紫外线的照射下，会发生化学反应，形成光化学烟雾，对人体及环境造成危害。

PM（细颗粒物，碳烟）：是指漂浮于大气中粒径小于2.5μm（即PM2.5）的颗粒。柴油机汽车排放物是大气中颗粒物来源之一，小粒径颗粒物可引起肺结核和肺炎、哮喘、肺泡炎、和肺癌等。当颗粒物和气态污染物在浓度较大时，则会改变天空颜色，使能见度降低。同时会造成地面温度降低，高空的温度增高，并且可以改变云雨的类型，可使非降水性云转换成降水性云，从而影响环境和气候。

2、尾气污染的防控措施

2.1新兴燃料的开发使用

1）无铅汽油的使用，可降低汽油机汽车尾气有毒性物质的排放量，减少铅尘污染。使用汽油同醇类混合而成的燃料可降低尾气污染。经试验证明当燃料中甲醇所占比例达到30%-40%时，可基本消除汽车尾气中的污染物。开发并改进乙醇燃料代替汽油，可合理利用陈粮并可以实现能源的节约，同时减少了有害物质的排放，实现了环境和资源的保护。

2）可以合理开发环保燃料作为汽车动力来源。随新兴科技在汽车中的使用，可应用电力、压缩的天然气体、生态燃料的蓄电池以及太阳能等为汽车动力来源。并通过车载电脑，根据行驶情况进行合理化组合，达到在污染物排放量最低的情况下达到能量最大化。研发计算机智能点火系统，根据发动机运行状况做出相应反应，控制尾气排放量，减少大气污染。还可在燃料中加入添加剂，提升燃油燃烧完全性等，可以减少一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）、碳氢化合物（CnHm）和铅尘的排放，达到减轻污染的效果。

2.2调试汽车内部发动机

缩减点火或喷油的提前角，从而降低发动机的最高运行温度，使减少氮氧化物（NOx）生成量。也可以通过改良喷油器调节燃料燃烧条件，实现燃料燃烧完全，或是调整喷油泵的供油量，使发动机功率降低，让雾化的燃料在足够的有氧空间进行完全燃烧，都可以实现减少一氧化碳（CO），碳氢化合物（CnHm）和PM（细颗粒物，碳烟）的产生。

2.3尾气净化装置的应用

以MnO、NiO、CrO、CuO等金属氧化物作为催化剂，将CO氧化成CO2，CnHm氧化成CO2和H2O，NOx被还原成N2等，研制的催化反应装置安装于消音器与排气歧管之间，实现尾气的净化。还可加置水箱，蒸洗过滤尾气中的碳烟颗粒，使碳烟颗粒胀大进而水洗去除，减少PM物质排放。

2.4发动机内部装置的改善

将从汽缸窜入曲轴箱的燃烧未完全的气体再次导入进气歧管进行燃烧，还可将排气口与进气歧管用控制阀连接，使排出气体进行再次循环，通过以上措施均可以降低碳氢化合物、氮氧化物的排放量。减少对大气的污染。

结论

随着经济的高速发展，汽车使用量的不断增加，同时环境污染的日益恶化，迫使政府和人民不得不加快汽车尾气治理的步伐。为了提高尾气排放标准，减少对大气的污染，汽车生产及科研部门应注重汽车向低排放、高效能、低损耗的环保车型转化，并研发推广新型燃料和尾气净化装置，从尾气排放的根源上实现对大气污染的治理；同时做好提高公众环保意识宣传，实现民众的绿色出行，从多方面去改善我们赖以生存的环境。

参考文献

[1]黎巧云.汽车修理与检测.

尾气排放检测 篇8

生物柴油发动机非常规排放的FTIR检测

摘要：采用傅里叶变换红外光谱FTIR,研究了汽车发动机燃用生物柴油的非常规排放物.所用燃料分别为纯柴油、纯生物柴油、生物柴油掺混比为20%的B20混合燃料.结果表明,该机燃用纯柴油和B320燃油的甲醛排放差别不大,纯生物柴油的甲醛排放则明显高于柴油.燃用B20燃油的乙醛排放略低于纯柴油;纯生物柴油的`乙醛排放在中低负荷低于纯柴油,在高负荷时高于柴油及B20燃油.燃用B20燃油和纯生物柴油的丙酮排放要高于柴油,但排放量均较低.随着生物柴油掺混比例的增加,发动机甲苯和二氧化硫均呈逐渐下降趋势,纯生物柴油的二氧化硫排放大幅降低.燃用生物柴油后,发动机的二氧化碳排放有所降低,表明了生物柴油有利于温室气体的控制. 作者： 谭丕强胡志远楼狄明 Author： TAN Pi-qiangHU Zhi-yuanLOU Di-ming 作者单位： 同济大学汽车学院,上海,04 期 刊： 光谱学与光谱分析 ISTICEISCIPKU Journal： Spectroscopy and Spectral Analysis 年，卷(期)： ,32(2) 分类号： O433.4 O657.3 关键词： 傅里叶变换红外光谱FTIR 柴油机 生物柴油 非常规排放 机标分类号： TK4 TQ5 机标关键词： 燃用生物柴油柴油发动机非常规排放物FTIR检测Diesel Engine傅里叶变换红外光谱燃油二氧化硫二氧化碳排放掺混比例汽车发动机乙醛温室气体混合燃料甲醛负荷低排放量控制结果 基金项目： 国家自然科学基金，国家(863计划)项目 生物柴油发动机非常规排放的FTIR检测[期刊论文]光谱学与光谱分析 --2012,32(2)谭丕强胡志远楼狄明采用傅里叶变换红外光谱FTIR,研究了汽车发动机燃用生物柴油的非常规排放物.所用燃料分别为纯柴油、纯生物柴油、生物柴油掺混比为20%的B20混合燃料.结果表明,该机燃用纯柴油和B320燃油的甲醛排放差别不大,纯生物柴油的甲...

尾气排放检测 篇9

鄄城县的王某向市长热线反映，在鄄城县开了一家菏泽顺通汽车尾气检测站，向鄄城县环保局申请办理环评手续时，环保局称必须要和交警部门联合才能批复。王某个人认为不合理，至今没有办理。

市长热线转批至鄄城县政府，鄄城县政府结合县环保局进行调查。经查，王某开办的汽车尾气检测站，属未批先建项目，根据《中华人民共和国环境影响评价法》第二十四条、第三十一条有关规定，对未批先建项目环保局可处于五万元以上二十万以下罚款。县环保局按照法律规定要求其接受处理，但该企业一直未配合解决。王某建设汽车尾气检测站之前，县汽车安检机构已办理了汽车尾气检测站的环评手续，并准备依托其汽车安检机构进行建设。按照《山东省机动车排气污染防治条例》“县级以上人民政府及其有关部门应当采取措施，引导和鼓励建设能够同时承担机动车安全技术、环保和营运车辆综合性能检测的机动车检验机构；新建机动车环保检验机构应当依托已有安全技术检验机构建设或者已有的安全技术检验同地建设”。按照山东省环境保护厅鲁环函【2009】172号文关于印发《2009-2010年全省机动车污染防治工作要点》的通知要求，“各市级环保部门完成辖区内在用机动车环保检测机构布点规划，每县（市、区）原则上规划一家检测机构。”鉴于县环保局已批复一家汽车尾气检测机构，该企业并没有放弃建设计划。如果再批复建设另一家，就违背省的有关规定。但为给已建成的顺通汽车尾气检测站减少损失，县环保局积极和安检机构负责人进行协商，促成其能达成协议共同经营。由于他们在协商中存在分歧，未达成合作意向。下一步县环保局还将继续进行协调，以帮助他们尽快合作经营。同时，如果国家有关规定，或者顺通汽车尾气检测站能提供可以在一个县城办理两家以上的汽车尾气检测机构的资料，县环保局将严格按照规定进行办理。

记者 郭哲

尾气排放检测 篇10

1 严格执行国Ⅲ汽车尾气排放标准

全国许多大城市也陆续开始执行国Ⅲ汽车尾气排放标准，尾气排放没有通过国Ⅲ排放标准的新车不予落牌照，这样从根本上保证了新车尾气排放都是合乎规范的。国Ⅲ排放标准与国Ⅰ和国Ⅱ排放标准相比，除了污染物排放限值更低，还有本质的区别，主要表现为三个方面：首先是国Ⅲ的车必须加OBD(车载诊断系统);其次是排放检测是在零下7摄氏度实施的，而以前是室温;再有是国Ⅲ的排放检测是与汽车点火发动同时进行的，而国Ⅱ是在发动40秒之后才开始进行检测。可见，国Ⅲ排放标准的检测更严格，更苛刻，更接近实际情况，特别是国Ⅲ排放新车加装OBD系统，从源头保证了在用车尾气排放时时合格。

2 提高燃油标准，发展燃油替代品，减少尾气排放

改变燃料的组成成分可以减少污染物的排放，如使用无铅汽油就可以使空气中铅含量明显减少。冬季在燃料中加氧，以提高燃烧效率而减少一氧化碳的排放，富氧燃料还有助于燃料中的烃类在较低温度下更有效地燃烧，在将更多的一氧化碳转化为二氧化碳的同时，也减少了烃类的排放。若采用“甲醇燃料”，即采用甲醇和其它醇类与汽油混合所制成的燃料，当甲醇占比例达到30%～40%时，汽车尾气排出的污染物可基本消除。

汽油中掺入10%的乙醇，即俗称的乙醇汽油，即节约能源，又能消化陈化粮，减少汽车尾气的排放。因乙醇是一种小麦、玉米等原料生产的变性乙醇和汽油混合的燃料，与纯汽油相比，汽车尾气中一氧化碳排量可降低1/3左右，碳氢化合物降低13.4%左右，是一种十分有前途的可再生能源。燃气汽车是指用液化石油气(LPG)和压缩天然气作为燃料的汽车，天然气主要成分是甲烷，具有较高的辛烷值和热值，性质稳定、燃烧比较完全，与汽柴油相比具有较好的排放性能。

3 大力发展采用清洁能源的汽车

清洁能源是指不排放污染物的能源，通常指电能、太阳能、风能及核能等。采用清洁能源具有代表性的为电动汽车。电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。电动汽车的优点是：它本身不排放污染大气的有害气体，即使按所耗电量换算为发电厂的排放，除硫和微粒外，其它污染物也显著减少，由于电厂大多建于远离人口密集的城市，对人类伤害较少，而且电厂是固定不动的，集中的排放，清除各种有害排放物较容易，也已有了相关技术。由于电力可以从多种一次能源获得，如煤、核能、水力等，解除人们对石油资源日见枯竭的担心。电动汽车还可以充分利用晚间用电低谷时富余的电力充电，使发电设备日夜都能充分利用，大大提高其经济效益。有些研究表明，同样的原油经过粗炼，送至电厂发电，经充入电池，再由电池驱动汽车，其能量利用效率比经过精炼变为汽油，再经汽油机驱动汽车高，因此有利于节约能源和减少二氧化碳的排量，正是这些优点，使电动汽车的研究和应用成为汽车工业的一个“热点”。

4 加强交通管理

燃料消耗和尾气排放与车速有密切关系。一般来说，车速在50km/h～90km/h时燃料效率最高，相应油耗和排放更少。低于或高于这个范围，汽车油耗就明显增加。由于道路拥堵，车辆时停时走，车速低于20km/h或怠速时，一氧化碳、烃类、碳氢化物和二氧化碳的排放量最大。高速行使(超过80km/h)时，一氧化碳和烃类的排放量减少，但氮氧化物和二氧化碳的排放量增加。二氧化碳虽然对人体没有太大伤害，但它却是构成温室气体的主要元凶。因此，解决交通拥堵，保持顺畅的交通环境，可以有效降低汽车油耗和尾气排放。

5 严格监督车辆的保养和维修

新车要比旧车污染轻得多，因此在用车的污染是构成城市大气污染的主要因素。国外先进国家目前正在实施的在用车检测/维护(I/M)制度，是解决在用车污染的有效手段。I/M制度是英语InspectionMainte nance Program的缩写，意思是通过对在用车的检测确定其尾气排放污染严重的原因，然后有针对性地采取维护措施，使在用车最大限度地发挥自身的尾气排放净化潜力。

任何汽车的发动机本身都具有一定的自身尾气净化能力，但是随着行驶里程的增加，尾气排放净化能力会逐渐下降，例如某些调整参数改变、某些部件磨损或性能劣化及与尾气排放有关的某些零部件污染或积炭等原因都会影响发动机的燃烧质量，造成汽车尾气排放恶化，而且排放中有害物的增加往往是成倍、十几倍甚至几十倍的，而实施I/M制度，对车辆定期进行排放检测和相关部位的维护、调整，可将上述绝大多数问题加以解决，使在用车恢复到接近新车的排放水平。

6 优先发展城市公共交通系统

优先发展公共交通，将更多资源和优惠政策配置到公交系统，让百姓无需每家购车也能出行方便，以缓解我国交通堵塞、空气污染、能源紧张的巨大压力。这样的选择才是真正符合中国国情的选择。目前我国大多数城市政府解决交通拥堵的办法便是修更多的路，而许多百姓解决行路难的方法则是攒钱买车，公交越不方便，私家车就越买得越多。结果，车越来越多，道路越来越堵，道路越来越堵就只好修更多的路，成了一场道路和机动车数量增长的竞赛。对环境的污染就更不用提了，尤其加上目前能源趋紧，如果越来越多的家庭购买轿车，中国的石油进口量还会越来越大，拉动能源的价格也将越来越高。

摘要：本文对减少汽车尾气排放提出了技术措施及对策, 严格执行尾气排放的检测, 提高燃油标准, 大力发展采用新能源的汽车, 改善城市交通状况。