中国汽车行业的发展史

中国汽车行业的发展史（推荐8篇）

中国汽车行业的发展史 篇1

50年代中国轿车呱呱坠地

新中国刚一成立就决定发展自己的汽车工业，1953年第一汽车制造厂破土动工，这是中国有史以来第一次建设自己的汽车厂，毛泽东主席为奠基仪式亲自题写了“第一汽车制造厂奠基纪念”。1956年我国生产的第一辆汽车下线，毛主席又亲自为其命名———解放，对于当时工业整体水平非常落后的中国人来说，这确实是一次经济上的解放。1956年是中国汽车史上令人难忘的一年。5月，第一汽车制造厂试制成功东风牌轿车，送往北京向党的八大”献礼，这是中国自制的第一部轿车，6月，北京第一汽车厂附件厂试制成功井冈山牌轿车，同时工厂更名为北京汽车制造厂。8月一汽又设计试制成功第一辆红旗牌高级轿车，9月上海汽车配件厂（上海汽车装修厂，后更名为上海汽车厂）试制成功第一辆凤凰牌轿车。在大跃进的年代，这几辆稚嫩的国产轿车确实让全国人民欢欣鼓舞了一阵子。

东风牌轿车开进中南海，毛主席试乘之后高兴地说：“好啊，坐上自己制造的小轿车了！”以大跃进的狂热和速度造出的中国第一批轿车，更多地是政治因素在起作用，“造出争气车，献给毛主席”是当时流行的口号。而在技术上缺乏应有的实力，中国轿车的鼻祖是中国第一代汽车技术人员和工人东拼西凑，手工敲敲打打造出来的。以凤凰车为例，它的发动机采用的是南京汽车厂的四缸发动机，底盘仿华沙轿车，车身外形仿顺风车，零件靠手工技术和在普通机床上搞革新进行切削加工完成。1959年2月1 5日，第一辆凤凰轿车驶进中南海，周恩来总理坐上去绕着中南海兜了一圈，下车后语重心长地说：“还是水平问题啊！”由此可见当时轿车制造技术的水平。

由于技术的不成熟，第一批轿车并没有真正成为国家领导人的座乘，热情高涨的汽车工人们很快就又投入到产品的改进中。在造出东风车后的4个月，一汽就造出了造型精美、具有民族特色、实用性能较好的高级轿车———红旗，这是中国第一部定型轿车，而且这一响亮的轿车品牌曾让一代中国人为之倾倒。1959年第一批红旗72型轿车参加了国庆游行和阅兵，并成为中央部委领导的公务用车。同年，仿制德国1956年出产的奔驰220s的新型凤凰轿车试制成功，并成为中国的又一种定型轿车。由此，揭开了中国轿车工业生产的历史。

60—70年代光荣与遗憾

1962年6月周恩来总理到一汽视察，试坐了一辆红旗。年底，他通知一汽将这辆车速送北京，专门用来接待锡兰总理班达拉奈克夫人，这是红旗第一次承担接待外国高级贵宾的任务。1964年，红旗轿车正式被国家制定为礼宾用车。当时中央领导人的专车主要是苏联吉斯100和115型轿车。随着中苏关系的恶化，我 国迫切需要替代吉斯的高级轿车，周总理要求一汽尽快生产出三排座的红旗。1964年，一汽正式成立轿车厂，1965年9月19日，一辆崭新的红旗770型三排座样车开进北京，该车长5．7米，内饰精美考究，乘坐十分舒适，造型也为全世界所称道，一亮相就受到国家领导人的高度赞赏。1966年，红旗770轿车进入批量生产阶段，当年四月份，国家领导人纷纷换掉吉斯、吉姆改乘红旗，按车号排列，邓小平坐5号车，薄一波坐8号车，朱德是14号，陶铸是15号，陈毅、贺龙分别坐13号和43号。1969年，一汽又悄悄研制出红旗772型特种车，朱德、周恩来、林彪都坐上了这种车。1972年，毛泽东的专车也换成了红旗特种车，从而最后奠定了红旗轿车的至尊地位。红旗曾采用v8发动机，这在当时的世界轿车中是非常罕见的，体现出中国轿车的特色，红旗的特殊地位、独特的工艺及其精美、典雅的造型使其成为世界名车，当时，坐红旗车成为很多到中国来的外国贵宾的一大心愿。红旗车是中国人的骄傲，也是那个时代人们寄托情感的一大标志。

六七十年代，除了红旗外，中国惟一大批量生产的轿车就是上海牌轿车。1964年，凤凰牌轿车改名为上海牌，并对制造设备做了一系列改进。首先制成了车身外板成套冲模，结束了车身制造靠手工敲打的落后生产方式，又以此为基础制成各种拼装台，添置点焊机，实现拼装流水线生产，轿车质量得到稳定和提高。1965年上海轿车通过一机部技术鉴定，批准定型。到1979年，上海牌轿车共生产了一万七千多辆，成为我国公务用车和出租车的主要车型。1972年起还对车身进行了改型，并减轻了自重。1980年，该车年产量突破5000辆。1985年，已经开始与德国大众公司合资的上海轿车厂和嘉定县联营另行建厂继续生产上海轿车，并继续做了一些技术改进，一直生产到90年代。在相当长的时间里，上海轿车支撑着国内对轿车的需求，为社会发展做出了贡献。

新中国自力更生制造出的轿车填补了中国工业的空白，让中国自立于世界汽车工业之林，但由于国家不开放，我国的汽车工业与世界隔绝，失去了交流提高的机会，使我国的汽车工业逐渐地被现代化的世界汽车工业抛在后面。另外，当时我国的汽车工业是以载货车为主导的，对轿车缺乏应用的重视，这使得我国的轿车工业技术水平长期处于极为幼稚的状态。

80—90年代轿车梦渐圆

改革开放后，我国经济迅速发展，对轿车的需求越来越强，我国落后的轿车工业根本无法满足这种需求。一时间，外国轿车洪水般涌入我国。1984年至1987年，我国进口轿车64万辆，耗资266亿元。为了迅速提高中国轿车生产能力和技术水平，我国汽车工业开始走上与国外汽车企业合作、引进消化外国先进技术的发展道路。

具体方式基本都是从进口全部散件组装开始，逐渐提高国产化率。80年代中期可以视为第一阶段，建立了上海桑塔纳、广州标致两个合资企业，还引进了夏利、奥迪等车型。这一阶段是引进的摸索阶段，引进的车型和技术也不是很先进。90年代前期和中期是新时期轿车工业发展的第二个阶段，中外合作以及技术引进都进一步深入，两个新建的合资企业一汽－大众和神龙富康起点都比较高，富康引进的是90年代的车型，一汽引进了先进的20气阀发动机制造技术，并向德国出口这种发动机部件。全国主要引进车型的国产化率达到80％以上，质量也显著提高，价格不断下降，国产轿车又占据了绝大部分市场销售份额。我国的轿车工业初具规模，整体实力显著增强。同时，国家也把轿车生产作为汽车工业发展的重点，并鼓励私人购车，轿车开始迅速进入百姓家，市场上80％的轿车由私人购买，1000万人口的北京已经有五万多辆私人轿车。1998年，我国轿车产量达到43万辆，大约占汽车总产量的40％，汽车产业结构已经发生根本性的转变。1998年以来，以中外合作和技术引进为基础的我国轿车工业又迈上了一个新台阶，广州本田、上海通用和一汽－大众分别引进了最新的高档车型雅阁、别克和奥迪a6，这是我国轿车生产技术实力大大增强的必然结果，这几个车型的投产标志着中国轿车产品和生产技术赶上世界的发展步伐。

在经历了近半个世纪的风风雨雨之后，在共和国50华诞之际，中国轿车终于崛起，迎来了可喜的收获季节，站在了世界腾飞的起跑线上.近年来伴随中国汽车市场的迅猛发展，中国汽车自主品牌也得以高速成长。在每年一度的北京（上海）国际车展上，以奇瑞、华晨、长城等为首的自主品牌都以庞大的阵容高调亮相，与跨国巨头同台献技，各领风骚。而在汽车销售市场的数据表明，自主品牌汽车的市场占有率经常问鼎桂冠，充分表现了中国汽车自主品牌快速发展的步伐和所取得的成就。自主品牌NO.1 一汽轿车

一汽经过多年的发展建设，培育了以“学习、创新、抗争、自强”企业精神为核心的企业文化。初步建立了适应市场竞争需求的现代企业制度。逐步形成了东北、华北、西南三大基地，自主研发与企业核心竞争能力不断提升，形成了卡车、轿车、轻微型车、客车多品种、宽系列的产品格局。拥有解放、红旗、奔腾、夏利、威志等自主品牌和大众、奥迪、丰田、马自达等合资合作品牌。

点评：无论怎样讲，一汽都是中国汽车自主品牌的老大！身为国企，并作为中国汽车业的领头羊，一汽可谓占尽了天时·地利·人和！但作为国企业难免会有效率低的问题，希望会一步步改进！

●中国一汽简介 ●中国一汽集团有多少家子公司?

↑轿车代表车型 自主品牌NO.2 东风汽车

东风汽车公司始建于1969年，是中国汽车行业骨干企业之一。经过40年的发展，公司已经构建起行业领先的产品研发能力、生产制造能力与市场营销能力，东风品牌早已家喻户晓。近年以来，在科学发展观的指引下，公司的经营规模和经营质量快速提升，公司也相应确立了建设“永续发展的百年东风，面向世界的国际化东风，在开放中自主发展的东风”的发展愿景！

点评： 当然东风汽车也有很多合资企业比如：雪铁龙,日产,本田！东风汽车他的重点也没放在轿车上，他的车型基本上都是重卡！同时他也是我国军用车生产企业，比如：东风系列导弹车,东风军用越野车--猛士！

● 东风汽车简介 ●东风汽车有限公司生产的车有多少种？

↑ 东风猛士·军用车代表 自主品牌NO.3 长安汽车

重庆长安汽车股份有限公司系中国汽车工业第一阵营企业。1996年注册并成为极具竞争力的上市公司，目前拥有2家上市公司、4支股票。其悠久的历史可追溯到洋务运动时期，起源于1862年的上海洋炮局，曾开创了中国近代工业的先河。伴随中国改革开放大潮，上世纪八十年代初长安正式进入汽车领域。汽车谱系覆盖乘用车和商用车全部领域，拥有排量从0.8L到2.5L的系列发动机平台；在海外拥有已建和在建的6个生产基地：马来西亚、越南、美国、伊朗、埃及、墨西哥。

点评：长安汽车经过一系列的重组合并现在已成为国内第三大汽车企业！长安汽车现在也很重视轿车这块，大家在电视上经常看到的长安奔奔和长安悦翔的广告就很能说明问题！本人很喜欢长安车，可能是因为我身在重庆的缘故！在重庆长安汽车品牌被用来定义一种车型（MPV也就是我们通常叫的长安车）就像我们用JEEP定义越野车一样！●长安汽车简介

●长安是不是中国近代史上第一家工业企业？

↑长安汽车概念车型 自主品牌NO.4 上海汽车

上海汽车集团股份有限公司成立于2004年11月29日，集中了世界500强企业上汽集团与汽车产业链相关的资产和业务，旗下企业主要从事汽车和零部件的生产、销售、开发、投资及配套服务.上汽作为国际化品牌的经营者，将依托上汽集团20多年合资合作所积累的技术、制造、采购、营销和管理优势，以国际化的视野，创造性地集成全球优势资源，以高品质的产品与服务，满足消费者高品位需求，以优秀的国际合作团队，打造中国汽车领导品牌，进而成为全球汽车业不可或缺的力量。

点评：本人很看好上海汽车，因为他同上海这个城市一样走的是国际化道路！上海汽车收购了韩国双龙，还将英国罗孚发展为今天的荣威，都做的非常漂亮！●上汽简介

●荣威750这款车怎么样？

↑ 上汽杰作：荣威750 自主品牌NO.5 奇瑞汽车

奇瑞汽车股份有限公司于1997年1月8日注册成立,“自主创新”是奇瑞的动力之源，也是奇瑞奉行的“大技术”战略的核心。从创立之初，奇瑞就坚持自主创新，努力成为一个技术型企业。目前，奇瑞已建成以汽车工程研究总院、中央研究院、规划设计院、试验技术中心为依托，与奇瑞协作的关键零部件企业和供应商协同，和国内大专院校、科研所等进行产、学、研联合开发的研发体系，并拥有一支6000余人的研发团队，掌握了一批整车开发和关键零部件的核心技术。

点评：奇瑞汽车的发展大家有目共睹，从奇瑞QQ开始到现在的奇瑞A3，奇瑞好像走的很平稳！但是实际则不然，比如关于QQme就很具争议，网上对其评价都不好！但奇瑞通过自己的努力，在短期内发展到现在实属不易！●奇瑞简介

●奇瑞汽车的发动机是自主研制的吗？

↑奇瑞Shooting Sport 自主品牌NO.6 比亚迪汽车

创立于1995年，是一家香港上市的高新技术民营企业。比亚迪开发了电动车、储能电站、太阳能电站等绿色科研项目，立志于继续引领全球新能源变革！2008年，比亚迪[2]正式推出F3DM双模混合动力车。该汽车是一款可以重复充电的混合动力汽车，充电循环次数可达2000次以上，纯电动模式下可以行驶达100公里。该款汽车将直接挑战Hybrid。比亚迪运用“铁电池”技术，目前还没有那家公司能够在这个领域与比亚迪抗衡，F3DM的推出可以说是世界驱动史的里程碑。

点评：比亚迪作为中国民营企业的代表，随着比亚迪创始人王传福登上内地首富宝座比亚迪的企业魅力再一次提升，我身边很多人喜欢比亚迪都是因为很崇拜王传福！的确，比亚迪在汽车界是个传奇，从做电池到做汽车跨度很大，但BYD还是做得有声有色！●BYD简介

●比亚迪全系的车价？

↑BYD轿车代表：F6 自主品牌NO.6 长城汽车

长城汽车股份有限公司是产品销往全球120多个国家和地区的大型跨国汽车企业，是在香港H股首家上市的民营汽车企业。拥有轿车、SUV、皮卡及MPV三大品类，具备40万辆整车产能和汽柴发动机、变速器、前后桥等核心零部件的自主配套能力。长城汽车一直在国际、国内两个市场保持着领先优势。目前，产品已出口到全球120多个国家和地区，长城汽车已连续9年保持了中国汽车出口额第一，去年以来，虽然受到金融危机影响，长城汽车出口数量仍然占据国内第一。

点评：长城汽车最广为人知的车型我想就是长城哈弗和长城炫丽，这两个车型在同类竞争车型中表现突出！长城哈弗在碰撞实验中一举达到了欧洲NCAP标准四星级！堪称国内自主品牌第一撞！长城汽车车型涵盖范围很广，同时每个车型都做的很精！比如他的皮卡车就做的好，销量一直处于国内老大的位置，销量就是质量的反应！赞一个！●长城汽车简介

●长城汽车的性能怎么样？

↑热销车型：长城哈弗CUV 自主品牌NO.7 华晨汽车

华晨中国汽车控股有限公司是中国第一家海外上市公司。1992年10月，华晨中国汽车在美国纽约股票交易所挂牌上市。华晨中国汽车在晦外成功上市，为中国企业融入并利用国际资本市场创造了一个崭新模式。目前，华晨中国汽车控股有限公司旗下拥有两个整车品牌、三大整车产品。这两个整车品牌即华晨盅杯汽车有限公司生产的“中华”和“金杯”系列；三大整车产品包括拥有自主知识产权的中华轿车、国内同类车型中市场占有率按近60%的金杯海狮轻型客车。

点评：我想大多数人知道华晨是从华晨中华骏捷这辆车开始的，因为媒体的大肆报道和华晨中华的广告再加上它出众的性能和外表，所以华晨中华才广为人知！华晨汽车与德国宝马的合作也体现了华晨人的高瞻远瞩，不仅引进了先进的生产线也提高了品牌的知名度！●华晨汽车简介

●华晨中华骏捷性能怎么样？

↑ 华晨中华骏捷

自主品牌NO.8 吉利汽车

中国汽车行业的发展史 篇2

建国初期, 我国汽车工业在国家计划经济指导下发展, 集中资金兴建了第一、第二汽车制造厂两个中型货车生产基地。第一汽车制造厂于1956年10月开工生产, 从此结束了中国不能制造汽车的历史。

我国汽车产业正在蓬勃发展, 汽车行业步入快速稳定增长期。整个行业在经2002年的爆发, 2005年的恢复性调整以后, 自2006年以来已经步入一个长达5~8年 (甚至更长) 的稳定快速增长期。2011年中国汽车保有总量为7802万辆, 其中私人汽车保有量6539万辆, 占83.81%。其中家用轿车的保有量为3443万辆, 占汽车总保有量的44.13%。以去年第六次人口普查数据计算, 中国百户家庭拥有的汽车数量已从2001年不到2辆, 增加到2010年的近15辆。如此一来, 为我国汽车配件市场提供了庞大的市场需求空间。

汽车后起国发展模式大致可以总结为美国为代表的自由发展模式、韩日为代表的自主发展模式、巴西为代表的完全开放模式, 面临同样境地的中国又能采用何种模式让汽车产业之路走得更好呢?这是所有中国汽车人的困惑。

中国汽车产业最佳的发展模式, 是降低贸易壁垒, 实现更大的开放程度, 同时汽车生产企业在新产品开发中要提升自主开发能力, 拥有自己的知识产权, 形成面向全行业甚至国际市场的汽车生产集团。

中国汽车市场正在经历非常关键的转折点, 中产阶级开始对汽车市场的消费产生非常重要的影响。同时, 人员成本的增加、原材料价格的上涨、交通拥挤问题的日益严重, 让汽车产业面临着巨大挑战的同时, 也使汽车厂商遇到了难得的发展机遇。

从贸易的角度阐述汽车厂商的发展机遇。WTO作为自由贸易的践行者, 更多的时候我觉得我们肯定会造福的更多。如果我们可以更好地打破贸易壁垒的话, 比如说降低关税, 我们会得到更大的好处。以汽车零部件为例, 这一领域贸易关税数额非常巨大, 很多时候关税税率会达到10%以上, 甚至可能达到20%到100%。随着市场竞争的激烈程度增加, 一些观点认为这种高关税的做法是在保护本国汽车市场。但同时, 这种做法增加了消费者的购车支出。汽车可以满足大众的需求, 而不仅仅是富人的专属产品, 更是一个强有力的工具, 可以在市场上和社会上引发更多的变革, 可以使得人们改变生活方式、居住方式和工作方式。

希望世界领先的汽车生产企业能够建立全球的汽车市场和品牌, 开发出更高效的发动机、更好的信息技术系统, 并且减少制造成本。对于企业关心的自由贸易带来的竞争压力, 可以采用以技术为导向的贸易模式, 比如说投入更多的创新技术, 改变现在的汽车全球的供应链, 这样可以使企业成为市场的领导者。

中国从2001年开始加入WTO, 2011年成为世界第二大贸易体。对于中国自由贸易的发展, 中国汽车产业同样应该顺应自由贸易的趋势, 进一步降低贸易壁垒等。在这个过程中, 我们会面临很多不同的挑战, 比如说实现更加高效、清洁、绿色的制造过程, 使用更加节省的材料, 这些都是我们整车厂商和汽车零部件厂商需要注意的问题。

降低贸易壁垒, 扩大开放只是其中一方面, 对于汽车的发展模式, 不能只从单一方面进行努力, 应当多方联动, 形成合力。在2011年结束的全国“两会”上, 诸多汽车界代表呼吁“国家对自主创新和自主研发的产品给予政策方面的支持”。他们的焦点主要集中在:自主品牌希望内外公平税负、政府采购不能忽视自主品牌、支持企业成为研发主体。一位业内资深人士认为:“目前, 汽车的自主创新主体是企业, 但为企业创新提供环境和条件主要在于政府。因为很多资源掌握在政府手上, 包括政策资源、人力资源以及工业经济发展所需要的其他资源。”

科技部部长万钢指出, 自主创新是新的国家战略, 提高自主创新能力也已经成为汽车行业在“十二五”发展规划中的核心词汇。作为基础工业和支柱产业, 汽车业的自主创新对整个工业的带动作用不言而喻。据他介绍, 国家正抓紧研究激励创新的政策措施。

汽车产业自主创新模式的兴起, 得益于合资企业的技术溢出、全球模块化采购以及国内私人汽车消费市场的迅猛发展。在汽车零部件的技术开发方面, 中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力;在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力, 但是与国际先进水平差距甚大。许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例, 中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧2标准, 而发达国家则已经是欧4标准。中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代的水平。2001年中国进口的各类汽车发动机为246087台, 大大超过了汽车进口数量。需要指出的是, 在决定21世纪国际汽车工业竞争的核心技术———燃料电池汽车的研制方面, 从政府支持的研究开发角度看, 中国汽车工业几乎与发达国家汽车工业处于同一水平上。如果能够把握产业化层面的竞争路径, 中国汽车工业可能在发动机研制方面实现跨越。同时, 国家政策应该给予倾斜, 加大淘汰落后产能, 实现汽车工业的战略重组, 对于旧车更新换代在加大强制淘汰的同时适当增加财政补贴, 使浪费能源、严重污染环境的车辆尽快被淘汰, 新车快速进入市场, 实现汽车工业的有序增长。因此, 我们应当寻求适合我国汽车发展的模式, 在降低贸易壁垒、扩大开放的同时, 抓紧自主创新。建立科研、设计、生产三位一体的汽车研究与开发体系, 把基础研究、应用技术研究、新车型的设计与开发、零部件企业的开发结合起来, 形成一个完整的开发体系。同时借鉴其他国家的精华之处, 与我国的具体实际相结合, 使我国的汽车发展模式在探索中走出具有自己特色的独特之路, 走向光明。

参考文献

[1]中国汽车技术研究中心.中国汽车年鉴 (2011) [M].2011.

[2]中国汽车工程学会.世界汽车技术发展报告 (2010) [R].2011.

中国汽车市场发展的思考 篇3

十年发展 成绩和压力都很大

目前国内汽车市场竞争国际化,成为全球品牌角逐的焦点市场。许多跨国车企都已经加入中国的汽车产业布局，而且它的平均市场占有率在18%～20%，基本上符合二八原理。大量国际零部件企业也已在中国境内布局。特别是近年来，多家跨国公司在华建立研究中心，开展本地化研发。

从2002年这十年来看，自主品牌汽车发展迅速，销量占比曾经超过30%。但在2011年增长受阻，2012年的形势更为严峻。2011年，合资车企的轿车增长率是8.57%，自主品牌轿车0.46%，相差8.11%，2012年的1～3月合资企业的增长率是2.6%的正增长，同期自主轿车是14.7%，差距拉大到17.35%。原因不外乎购置税和汽车下乡政策的取消，用车环境变化，合资企业产品的下探，本身品牌和技术相对弱势，创新不足等。

从汽车出口来看，虽然增长迅速，但出口基数偏低，市场发展也阻力重重，尤其是当前中国的汽车出口还是以卖车这一简单的买卖行为为主，没有海外占有可能将是最大的问题。

中国的汽车市场由于经济发展不平衡，区域市场呈现西进和下沉的发展趋势。西部地区汽车市场的比重从2008年的19%占到现在的22%，而三线市场则从40%增长到了45%。

随着汽车的快速普及，用户购买行为更加成熟理性。消费理念和购车心理需求也在发生很大变化，特别是2008年以后，消费者已经开始认识到，汽车是生活的必需品。

尽管如此，但当前中国对进入汽车社会准备不足，机动车尾气排放成环境治理的众矢之的，燃油供应压力巨大，违规行为导致交通事故频发，人身财产伤亡巨大，交通拥堵造成巨大社会成本，汽车成为禁限对象，基础设施规划不足，停车难问题日趋严重……中国的汽车产业发展仍存在不少制约因素。

展望未来十年的中国汽车市场

根据世界各国汽车增长情况可以将汽车普及期分为普及初期和普及后期，目前中国汽车市场刚刚进入普及初期，所以未来的需求潜力巨大，不管是从需求层面、供给层面，还是基础设施层面，都为其未来的发展奠定了良好的基础。

随着国内汽车的普及，汽车消费将呈现多元化和个性化的发展趋势，消费人群结构多样化，复杂化，不同的人群个性化的需求也会越来越多，80后、90后成为消费主力军，421家庭结构、女性用户、富裕阶层等都将体现出不同的个性化需求。因此要求企业不断对产品进行创新，这也是车企未来的竞争核心之一，更多的新技术会应用在汽车产品上，包括安全技术、节能技术、舒适性技术、汽车智能化技术、轻量化技术等。

其中舒适性技术会朝着减轻驾驶员疲劳，保持成员长途乘坐舒适性的方向发展。未来的汽车服务将实现“以人为本，智能交通”，通过信息化建立人、车、路、网四位一体的智能网络系统。未来最理想的现象是零拥堵、零事故，通过智能化交通解决一系列问题，同时可以和能源、购物、医疗等一系列社会活动互动，打造全新的互动世界。轻量化技术是实现节能减排、新材料发展和应用、汽车安全等多个课题的有效途径，它包括轻量化设计技术、材料技术和制造技术。还有发动机节能技术，包括发动机结构优化及轻量化，实现高效、低排放燃烧优化等。

面对未来能源供给和环境污染的巨大挑战，相关的汽车技术和法规会更加严格，这将促进新能源汽车产业规模化。目前欧洲已经提出2015年实施120g/km的二氧化碳排放标准，2020年达到95g/km，中国近期发布了2020年5.0L/100km的油耗水平指标。

未来的汽车将从原来的传统汽车向电动车和新型传统汽车这两大方向发展，混动技术将贯穿电动汽车发展始终，在电池技术和成本实现突破后，纯电动汽车市场将逐步规模化。同时，电动车以混合动力为起步阶段是必然的，因为它主要依赖于电池本身的成本和效率容量。未来混合动力将率先实现产业化，新能源动力子系统高新技术将得到广泛应用。未来汽车盈利模式将发生新的变化，汽车销售所创造的利润比重将逐步减小，汽车后市场创造利润比重将增大。

当前汽车行业中小企业数量庞大，兼并重组是大势所趋，据中汽协统计，国内外的汽车企业集团有71家，前十位贡献88%的销量，剩余61家仅占12%，国家也鼓励企业兼并重组。

自主品牌面临严峻挑战

未来的5～10年，自主品牌车企有多少家能生产下去？按照现在的乐观估计，在一个国家的品牌中，自主品牌能够占到30%，即只能有5～8家生存下来，这已经是最好的结果。当前，中国自主品牌汽车正面临着一系列的严峻挑战：

首先是自主品牌本身的品牌运作时间比较短，知名度和美誉度处于弱势，与国际大品牌的时间积累差距很大。加上舆论的导向往往容易将自主品牌的不足有放大。也使国民意识缺乏正确的引导，让自主品牌的生存更加艰难。

其次，自主品牌车企虽然在产品和研发上进步很快，甚至超越许多国家的发展速度。但与合资品牌相比，在满意度、产品、品牌支撑、车型数量等方面都存在一定差距，数量很多而销量很低，通过下表可以看出问题的严重性之所在。

再次，自主品牌汽车的发展稳定性、抵御市场风险的能力偏弱，特别是对外部环境的变化敏感度偏高，遇到政策变化，油价上涨，经济发展减速等状况波动异常大。

此外，自主品牌现在所拥有的建立在低价利薄基础上的成本优势，其实也是它不利于品牌提升的劣势。其低成本、低价格等现在赖以生存的本钱未来将不复存在。规模效应可以降低成本，合资品牌在其中获益更多，从品牌或者规模上看， 2011年所有在中国销售的车型中，合资品牌有109个，自主品牌是90个，而单车的平均销量，合资品牌是6.56万辆，自主品牌仅3.3万辆，而所有的合资品牌的平台或者车型，除了在中国境内销售以外，还在全球其他地区销售，这意味着合资品牌的一个车型一年销量可达25万～30万辆，有的车型甚至上百万。由此看来，自主品牌汽车的平台利用率很低，现在国内自主品牌平台化工作基本没起步，一个车型一个平台，开发成本偏高。而且近年来合资品牌已推出多款低价小型车，有一系列的国际品牌企业甚至开发出价值仅四万元人民币的小车。

国内的消费者也发生很大变化，随着人们生活水平的提高，对于汽车的品质、安全、舒适性要求显著提高。现在的汽车用户，尤其是轿车购买者，会利用几天甚至更长的时间在网上锁定所有的信息，然后才去看实物。这一系列改变迫使自主品牌汽车不得不加快升级的步伐。

因此，“走向全球”事实上是中国自主品牌汽车生存的出路。

建言中国汽车产业发展

自主品牌当自强，自己依据市场竞争的法则不断地提升，尤其要着眼长远来打造品牌。对于汽车产业的发展，国家政府和社会的大环境将起到很大的作用，对于如何充分发挥这些作用，本人有以下几点建议：

第一，汽车产业应该上升为国家的战略产业。

纵观世界，不论日本、韩国、德国、美国等，其汽车工业背后都有国家大量的政策支撑，尤其是遇到类似于金融危机“大坎”时，国家都会有各种各样的扶持。因此，一个强大的民族汽车产业背后都要有国家的强力支持。

第二，政府应加大其规划、社会管理职能，创造和谐的汽车社会，使全民共享汽车进步的成果。

这其中包括加快智能交通系统的普及和应用，包括公共系统、服务系统、收费系统和货运系统等。在城市化的进程中，规划要充分考虑停车场、加油站等设施，改善用车的环境。造成交通拥堵、制约汽车快速普及最大因素是相关配套设施没有跟上。还要加快新农村建设，普及村村通，鼓励汽车快速进入农村市场，加快三线、四线城市的发展。

第三，为自主品牌创造良好的生存空间，扶持、培育出几个具有国际竞争力的汽车品牌。因此首先要从舆论上利于自主品牌的成长，营造自主品牌成长的有利的社会环境。

此外，还要发挥政府、事业单位的强大用车示范作用，学者、媒体人士、行业协会、汽车从业者、社会名流等都应该积极使用、推荐自主品牌。美国、法国等发达国家的领导人及政府官员都带头使用本土品牌的汽车，因此中国政府一定要理直气壮地使用、支持自主品牌。

第四，为自主品牌提供适当的政策引导，给予适当的财税支持，提升民族品牌的综合竞争力。

中国汽车物流的现状与发展 篇4

二是从汽车制造企业中分离出来的；

三是伴随市场崛起的民营企业；

四是中外合资的汽车物流企业。过去汽车生产厂家销售汽车，是由销售商到厂家提货，如今汽车一下生产线，由第三方汽车物流公司直接将车辆运送到各地经销网点，实现了零公里的运输，第三方汽车物流已将生产企业的固定仓库变成流动仓库，大大促进汽车商品的流通效率。

中国汽车物流发展现状

1．中国汽车物流市场增长态势。

2．汽车物流市场主体变化。新的观念、新的思维、新的管理给中国汽车物流业注入了新的活力，使目前中国的汽车物流企业无论从物流运作的规模化、网络化还是服务功能和范围、综合实力上都得到了质的提升。

3．中国汽车物流企业的存在形式。从传统的运输企业转变来，伴随市场发展而形成的民营企业，从汽车制造企业中分离出来，中外合资的物流企业。

4．汽车物流市场存在的主要问题。(1)体制／区域壁垒。(2)有效价格体系尚未形成。(3)物流服务形态需改进。(4)物流标准化工作进展缓慢。

5．零部件物流要求高。据Merge Global的统计预测，2O12年之前，从亚洲到欧洲的汽车零部件出口物流业务将以年均lO．5％的速度增长，而亚洲到美洲的汽车零部件出口物流的年均增长率10．6％。目前在我国汽车物流领域，只有为数不多的几家物流公司可以从事零部件物流服务。

6．国内竞争国际化趋势明显加快。首先是国内市场国际化。在我国汽车物流业面临历史性发展机遇的同时，也应该清晰地看到我国物流业基础薄弱、市场混乱、无产业标准、竞争手段单

一、规模不经济、管理落后、专业人才缺失及有效供给能力不足等问题，严重制约我国汽车物流业的发展，影响了物流业效率的提升，不利于我国汽车产业整体竞争力的提升。

浅析中国餐饮行业未来的发展趋势 篇5

中国经济现在处于一个高速发展的阶段，高速发展的经济环境下，衍生国民收入和市场需求的不断升高，也就推动了国民需求和消费不断攀升。有需求、有消费就会有服务，尤其是针对于大众需求量和消费量巨大的餐饮行业。中国的餐饮市场经过多年的改革与发展，已进入一个新的阶段，市场竞争的形势也发生一些新的变化。把握这种变化趋势，研究制定正确的对策，对餐饮企业来说是至关重要的。餐饮市场相对来说是最分散的一个市场，国内没有一个大的餐饮集团可以占据1％的市场份额。可以说餐饮行业是完全竞争的行业，行业集中度相当低，未来发展的趋势是行业集中度大幅提高，有待于规模企业的整合。从餐饮企业竞争与发展格局来看，未来我国餐饮企业竞争将更加激烈，并伴有更多企业上市。

一、由单纯的价格竞争、产品质量的竞争，发展到产品与企业品牌的竞争，文化品位的竞争

在改革初期，餐饮企业之间主要是打价格战，打品种、服务、装修战；现在情况发生了变化，消费者用餐既要满足生理需求，又要满足心理需求，因此，越来越多的经营者把注意力转向打造自己的品牌，提高企业的文化品位。这是一种更高水平的竞争。我们可以通过几家大型的连锁餐饮企业对于广告的重视和差异化就可以看出企业品牌和文化对于餐饮企业的重视程度。

1、麦当劳的形象广告词是“走进金色的双拱门”。它既短小亮色又意味深长。它不说走近黄色的双拱门，而是说金色双拱门，让人眼球为之一亮，一下就联想到麦当劳的店徽M。

2、北京烤鸭的形象广告词是“不到长城非好汉，不吃烤鸭真遗憾”。把烤鸭和伟大的长城联系起来，自然提升了北京烤鸭的形象和价值。特别是外地来北京的客人看了这句广告，这个烤鸭定会非吃不可了。

3、石磨豆花庄的形象广告词和石磨一样朴素，“吃豆花还是石磨的好”。这句广告词有两层含义，第一豆花还是传统的作法，用石磨推出来的豆花好;第二豆花还是石磨豆花庄的好。

4、西安老成都火锅，在电视台做形象广告词的时候，他们自拟了两句“美食好滋味，味在老成都。”电视台感觉太平淡了，他们自己也不太满意。于是打电话给笔者，希望能帮助斟酌一下。我思考以后，在他原来两句的前面加了两句，变成四句“火映三秦地，锅融四海

情。美食好滋味，味在老成都。”气势一下就出来了，并且这四句的第一个字，联起来就是“火锅美味”。

二、由单店竞争、单一业态竞争，发展到多业态、连锁化、集团化、大规模的竞争 中国烹饪协会和中国商业联合会、中华全国商业信息中心联合发布了2009中国餐饮企业经营业绩调查统计信息，分析当中企业实行连锁经营占93%。同时餐厅企业因地制宜选择最佳的连锁路径进行连锁。可以看出连锁经营成为餐饮业发展的大趋势。例如中国的两家老字号餐饮企业全聚德烤鸭和天津狗不理包子：

中国全聚德（集团）股份有限公司“全聚德”被誉为“天下第一楼”，至今已逾140年。1993年5月，中国北京全聚德烤鸭集团公司成立，是中式正餐跨国连锁经营的企业集团。全聚德自组建集团以来，打破传统餐饮业单店经营模式，率先在国内引进连锁经营理念，通过十多年不断的探索和实践，已在国内外拥有60余家连锁企业。企业现今发展方向是直营回归。

天津狗不理包子饮食集团，加盟店因管理疏散严重损害“狗不理”品牌形象，狗不理的众多特许加盟店“挂羊头卖狗肉”的现象已经是一个不争的事实，包子已经分明不是那个包子。据报道，顾客已经对北京、河南等地的几家“狗不理”连锁店的服务非常不满。由于原天津“狗不理”授权旗下的连锁加盟店使用“狗不理”品牌并签订了长期“牌匾费”合同，造成大量无形资产流失，严重影响了“狗不理”品牌形象。新天津狗不理为了重塑形象采取了重要举措，下令提前收回在全国范围内70多家加盟店的经营许可权，准备将加盟模式改为直营模式。

三、中外餐饮企业竞争加剧

我们从日常的生活当中就可以看出，现在餐饮市场上基本都是以国外知名品牌连锁为主，比如麦当劳、肯德基、必胜客等。中国烹饪协会和中国商业联合会、中华全国商业信息中心联合发布的中国百强餐饮企业当中百胜餐饮中国事业部连锁多年排在第一位，其营业额将近是第二名小肥羊的三倍。我国餐饮业一直面临着国外餐饮业品牌的强大挑战，与国外餐饮相比，国内餐饮企业不管是在硬件、软件、管理和服务方面的差距较大。尤其是连锁体系运营方面的差距就更大了。但是有一点我们是要认清的，国外餐饮企业进入中国后，对我国餐饮经营理念、服务质量、文化氛围、饮食结构、从业人员素质要求等产生深刻影响。这些让我们看到了差距，但是我们中国本土品牌餐饮走出去步伐较慢，竞争力也不强。中餐具有色、香、味具全的独特魅力，有着广大消费者和市场份额，但连锁运营标准化是企业规模化竞争瓶颈。很大一个原因就是中餐烹饪方式的主要竞争里就是烹饪的手艺，也就是高度的手艺化，这个给标准化、流水作业提出了很大的难题，这个要是不解决就很难形成企业的核心竞争力。这项工作需要长期推行和持续的规范，是多数中小餐饮企业难以承受的，却也是中餐必须突破的关键。

中国餐饮企业想由：

1、产品与企业品牌的竞争，文化品位的竞争。

2、多业态、连锁化、集团化、大规模的竞争。

中国汽车行业信息化发展历程 篇6

二十世纪八十年代

一汽车制造厂以及广州标致汽车公司等先后从国外引进了MRPⅡ软件。

九十年代(1990-1996)

一汽大众集团根据汽车市场的需求将小品种、大批量生产方式转变为多品种、小批量的生产方式，采用先进的ERP管理模式和工具后，企业从制度上规范了公司业务的各个环节，改善了企业的经营决策能力，实现了采购计划及时，库存量降低，生产计划安排合理，均衡了生产，稳定了质量，跟踪市场更加灵敏，提高了企业的应变能力和竞争能力，从而使企业在市场上获得了更高的声誉，整体运营水平大大提高

1994年

SAP汽车行业的解决方案就签约一汽大众，SAP汽车行业先进的解决方案也由此进入中国市场。如今，SAP在中国汽车行业的用户已经超过150家。

2001年

1.长安集团重新规划的基于Oracle技术平台的ERP系统正式启动，包括财务、销售和制造系统在内的三大模块先后上线，成为国内大型汽车集团信息化建设的领跑者。

2.上海投资l亿元人民币成立了上海汽车信息产业投资有限公司。仅上海通用汽车有限公司一家，当时就在建设信息管理系统上，投资了8千多万美元。

2002年

1.7月中国重汽自主开发了基于明细表延伸设计的集团级网络版工艺路线管理系统，目前该系统已成为集团公司信息化的核心系统，为各生产单位ERP系统提供了准确的基础数据；

2.吉利则从2002年开始先后三次启动ERP项目，其计算机中心也随着ERP项目建设的深入进行，变更为挂靠在经营管理办公室的信息系统部，五年来员工人数增长到超过60人，主抓信息化的副总裁张爱群管辖的范围除了信息系统部，还包括人力资源部、经营管理部、综合办公室。

2003年

1.中国重汽完成了《制造BOM管理系统的开发》；该系统已成为模块化的设计数据根据订单信息转换为生产用唯一数据的桥梁，为生产计划A类件的生成和物料计划的准确排产提供了保障；

2.上海通用汽车建设协同管理供应链。

3.北汽福田2003年建设了可支持200坐席的呼叫中心。福田汽车信息化征程至此开始。经过7年的磨砺，目前福田汽车信息化建设已呈现出平台化、多元化的发展态势。根据业务侧重点不同，共分为研发工程平台、营销及售后平台、供应链平台等相关的平台系统。而这些已建成的基于价值链各主要环节的信息管理系统，无论从系统规模，还是效益产值均处于国内比较领先的地位。

4.奇瑞公司在2003年开始实施SAP/ERP系统。

5.神龙汽车在2004年进一步对其SAP系统进行了全面升级

6.东风公司则正在实施SAP系统。

2004年

1.中国重汽推出了集团级网络版试制计划管理系统和生产准备管理系统，建立了三维协同设计平台。

2.长安集团投资近7500万元，实施汽车工程研究院信息化建设项目，初步建立了以三维数字化设计为核心的计算机辅助设计/工程分析与数字仿真 /逆向工程/辅助制造的汽车产品开发平台系统，涉及到新产品开发项目的三维建模、总装布臵、工程化设计、电子样车装配检查、性能仿真分析、冲压成型分析、样车试制及夹、模具开发以及生产线建设等数字化产品定义方面。利用产品设计平台，长安集团的汽车研发从原来的每年3个改进车型设计发展到8个新车型和改进车型的设计，取得了巨大的社会经济效益。并实现了全球化协同设计，可与意大利、德国等海外设计中心进行产品24小时不间断的联合开发。

2005年

1.中国重汽开发了网络版机动车注册登记管理系统，将车型参数公告信息与下线车辆合格证信息有机结合，确保出厂车辆注册信息的准确和合法性，有利地保证了销售工作的顺利进行

2.华晨宝马9月开始启动SAP项目，到2006年4月27日结束。

“十五”期间(2001-2005)

1.江淮汽车结合商务车厂的建设，也先后引进了BAAN实施商务车、重卡、发动机等新建项目的ERP系统。

2006年

1.中国重汽《网络备件管理系统》的开发，结束了纸制编制备件目录的历史，它使产品设计数据与出厂车辆的每个参数信息紧密关联，方便了车辆的维修和服务以及服务备件订购等工作。

2.中国重汽申报科技部“十一五”科技支撑计划课题《自主品牌重型卡车数字化设计制造集成平台研发与实施》项目并获通过。

3.一汽集团为实现“管理数字化”的目标，制定了名为“251工程”的企业信息化建设项目，该工程建成后，将实现集团公司和各个子公司的生产、采购、销售、财务等多个环节的全方位信息化。

2007年

1.中国重汽完成平台的搭建工作，同时PDM系统集成基本完成，相信它的实施必定会进一步提升中国重汽的信息化的管理水平。

2.嗨租车使用了基于自主研发的订车管理ERP系统，并运用精确的GPS全球定位系统，以及全电子化的后台账单处理系统。

2008年

我国大中型客车企业，在经历了地震引发国内局部地区销量下滑，奥运带来服务用车需求增长，国Ⅱ转国Ⅲ使大量用户提前消费等一系列事件后，呈现以新能源、大容量和农村客车市场成为行业发展最新方向、以结构调整为主，技术水平及配套环境逐步升级、加快客车企业间的并购重组、潜心研究消费者的需求、带动产业链共同做强做大等一系列新的特征。在客车行业信息化实践过程中，逐渐形成了具有行业特色的先进管理方法和经验。

客车厂商与客户签订销售合同时，订单中心能够通过ERP系统准确描述基于标准车型配臵基础上的客户所有选配信息。订单式生产决定了每个客户的订单都要按单设计，因此设计时间直接影响计划排产及交期，而且客户需求一旦发生变化，设计同时需要变更。通过配臵接单信息的实时共享、PDM和ERP的集成，保证设计BOM和生产BOM同步，客户选配需求得到准确响应。

2009年

1.中国市场汽车行业PLM产品销量就远高于ERP的销量。

2.宇通客车把PDM定义成企业信息化平台的一个核心数据管理平台，形成了端到端的、覆盖整个运营模式的紧密系统。在这个系统里，以PDM为核心的EBOM、MBOM、产品配臵、订单BOM的管理，都是基于PDM来进行，并且都是由研发中心来支持维护的。这套系统已经能支持比较稳定的面向订单的快速运营模式，可以满足产品研发、工程更改以及订单响应和制造等环节协同的诸多精益要求。

3.2009年6月1日上海通用汽车自主品牌的GBOM系统上线。上线后，系统中的产品数据就下传到上汽临港工厂生产系统中，拉动了荣威550 的批量生产。目前，这个系统还在不断完善中。上汽还要把TcBOM与设计BOM进行匹配，GBOM的覆盖范围还要延伸到售后BOM、CKD BOM等环节。

4.11月份中国移动和中国长安签约研发“3G汽车”。

2010年

1.中国联通和上汽合作推出了上汽荣威350智能网络行车系统InkaNet，此系统依托中国联通WCDMA网络，实现了信息检索、实时路况导航、电子路书、股票交易和社群交流等应用。

中国汽车税费的发展特点分析 篇7

中国汽车税费的发展是与中国汽车产业的发展以及国内经济体制改革与政策转变紧密结合在一起的。自改革开放以来, 中国汽车经济迅速发展, 截止到2008年底, 中国稳居世界第二大汽车消费国的位置。根据中国汽车工业协会发布的统计报告, 2007年全年汽车产销累计双超870万辆, 连续9年增幅保持在两位数。乘用车以近630万辆销量创历史新高, 其中轿车全年销量突破470万辆。汽车工业无疑已经成为国民经济中一个重要的支柱产业。

为了有效调控汽车产业的合理发展, 缓解汽车工业对环境、能源带来的压力, 并且适应不断变化的汽车的消费水平和消费结构, 中国的汽车税费也在种类、税率、数量等方面不断改革和优化, 一方面促进了汽车产业的健康发展, 一方面调节汽车产业对能源环境的影响, 保证公平与效率原则。

2 中国汽车税费的发展历程

随着中国汽车产业的从弱到强, 汽车消费的蓬勃发展, 汽车税费的种类和数量也在不断变化, 以适应不同时期的调控要求和政策取向。从总体来讲, 中国的汽车税费经历了一个从简单到复杂, 从缺失到健全, 从混乱到完善的发展历程。

2.1 汽车税费的初期发展

建国初期到改革开放前, 中国的汽车产业从零开始起步, 对于汽车的相应税费也相对比较简单, 主要由货物税、工商税及车船使用牌照税等组成。1958年对包括汽车在内的奢侈品、高档品征收80%-120%的额外的货物税, 后来合并为采取不同税率档的工商统一税, 具有类消费税性质。改革开放以后, 汽车经济开始迅速发展, 汽车经营业迎来了一次红火的发展, 不过也由此产生了一定的经营混乱局面, 倒买倒卖现象严重, 为此1989年2月对小轿车在销售价格以外征收了一道特别消费税, 按进口、国产确定最高4万元/台, 最低0.5万元/台的定额税率。这一特别消费税在1990年下调, 最终在1991年取消。

可见, 从建国初期到改革开放初期, 汽车税费是在传统的计划经济体制下设定征收的, 汽车税费简单而直接, 就是在20世纪80、90年代消费结构出现由公共消费到私人消费的转变时, 汽车税费也只是出现暂时性的结构变化, 税费问题尚不引人注目。

2.2 中国汽车税费的发展与成熟

到了90年代以来, 汽车产量突破100万辆关口, 党的“十四大”将汽车工业定义为我国支柱产业之一, 汽车工业在国民经济发展中的地位日益重要, 汽车工业发展所带来的社会矛盾也与之剧增。此时, 汽车税费开始了一个大的发展变化期, 税费设置逐步健全, 税费种类不断增多。1994年税制改革, 原产品税统一改为增值税, 对于包括汽车在内的需要调节的产品, 在征收增值税的基础上再征收一次消费税。消费税采取比例税制, 对摩托车、汽车轮胎征收10%的消费税, 对小汽车按照排量征收3%-8%的消费税。

2.3 新时期的汽车税费改革

为了改变汽车税费混乱的局面, 实现有区别的税费标准, 税费分离, 税费明晰。我国开始了税费改革。从2001年开始, 先行开征车辆购置税取代车辆购置附加费。而后经过反复酝酿, 在2009年出台燃油税, 取消公路养路费等收费。取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费。逐步有序取消已审批的政府还贷二级公路收费。对于成品油消费税单位税额的安排为:汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元, 柴油由每升0.1元提高到0.8元, 其它成品油单位税额相应提高。

燃油税通过将养路费捆绑进油价, 将每辆汽车要交的养路费转换成税费, 在道路等公共设施日益成为一种稀缺资源的大背景下, 更多地体现了“多用多缴, 少用少缴”的公平原则。燃油税的改革目的是:规范政府收费行为, 取消公路养路费等收费;在不提高现行成品油价格的前提下, 提高成品油消费税单位税额, 依法筹集交通基础设施养护、建设资金;完善成品油价格形成机制, 理顺成品油价格。

此外, 汽车税费改革也越来越注重税费的消费导向功能, 促进汽车产业的环保、节能发展。2009年2月起, 国务院决定对1.6升及以下排量乘用车按5%征收车辆购置税 (原为10%) , 每辆车平均因此减少4237元人民币税款, 在一系列政策带动下, 3月起中国车月销量跃升为世界第一, 年销量估计为1300万辆。

3 中国汽车税费发展的主要特点

(1) 纵观中国汽车税费的发展和改革历程, 其前期是以调节分配为导向, 后期则以包括社会利益和经济利益在内的综合利益为导向。在从建国初期到改革开放初期的这段时期内, 汽车税费的设置更多的是考虑收入分配问题, 将汽车最为“非生活必需品”或“高档品”来予以征税。而改革开放后期至今, 汽车税费的目的更多的是调控汽车产业的发展和结构优化, 而且越来越把能源问题、环境问题作为汽车税费改革的出发点, 以促进汽车的节能化、环保化的发展。

(2) 中国汽车税费种类繁多, 费多税少。虽然经过了几次的税费改革, 可是中国仍然是世界上汽车税费种类最多, 税率最高的国家之一。中国有20余项汽车税费, 个别地方甚至更多, 在汽车购买阶段, 汽车税费占购车费用的30%-35%, 堪称世界之最。而且尽管经过“费改税”以及燃油税的改革, 汽车费得数量有所减少, 可是仍然有众多汽车费留存, 数量远多于税收种类。

(3) 汽车税费水平总体呈下降趋势, 更侧重结构优化调节功能, 同时市场开放程度逐步增加。中国汽车税费的几次改革, 总体是以减轻汽车产业税费负担, 促进汽车消费为目的的, 故税费水平逐渐降低。而且, 税费的设置更倾向于调节汽车产品的市场结构, 通过燃油税、购置税减免来减少大排量汽车的生产和消费, 鼓励节能环保的汽车生产和消费方式。同时, 随着中国加入WTO, 中国汽车市场的开放程度逐渐增大, 这也集中体现在了汽车关税上。中国曾在汽车产业上实行关税保护的策略, 在汽车进口中适用高关税, 1985年整车进口实行120%-150%的高税率, 并加征调节税。随着市场的开放, 关税税率逐渐降低, 在加入WTO后, 根据我国的承诺, 2005年1月1日起, 我国将取消汽车产品进口配额管理, 汽车进口关税从2004年的34.2%下降至30%, 并将继续降低汽车进口关税, 直至2006年7月1日将进口整车的关税降至25%。

4 当前汽车税费存在的问题

4.1 税费的构成不合理

购买阶段的税费负担过重, 税费重点放在了汽车购买阶段而非使用环节, 没有体现多用多付费的原则, 其实质是抑制购买鼓励使用。现行的车辆购置税前身是车辆购置附加费, 于1985年5月起征, 当时一个重要的目的就是为了控制社会集团购买, 制约公款高消费。作为物资短缺时代产生的一项政策, 本身就有限制汽车消费的功能。随着社会变革的加深、经济形势的转变, 一些税收政策已经失去了存在的土壤, 慢慢显现出一定的负面效应。

4.2 税率设置单一

除了汽车消费税根据排量采取差额税率外, 增值税、购置税等都是采取的单一税率。无论大车、小车都是统一缴纳17%的增值税和10%的购置税 (2009年1月20日至12月31日, 1.6L排量以下汽车暂时减按5%征收) , 从税率上无法充分体现对小排量车的支持, 这也就导致在乘用车产销量连连增长的情况下, 小排量车市场份额却不断缩水。

4.3 乱收费现象依然存在, 税负水平偏高

各地区仍然存在利用各种名义设置了许多收费项目的现象, 有些收费项目实际是变相的征税。如有些地区收取轿车人户费高达轿车销售价格的20%-30%, 大大超出了国家征收的消费税和车辆购置税。有些地方还向汽车用户收取城市增容费、附加教育基金费等。从短期来看, 乱收费可以提高地方政府的财政收人, 但从长远来看, 极不利于汽车工业的健康发展, 它使汽车工业对社会产生巨大的带动效应得不到充分的发挥。

此外, 与世界上几个汽车大国相比, 我国汽车税负偏高。美国是税负水平最低的国家, 有的州不收购置税, 最多的州也仅收6%;在社会福利制度非常健全的欧洲, 购车也只收增值税, 德国税率是15%, 意大利税率是20%, 英国是17.5%, 法国是20.6%。日本和韩国, 早在上世纪九十年代就开始大幅降低汽车税负, 鼓励汽车消费。而我国现阶段汽车税负水平大约为40%, 在很大程度上抬高了汽车购买的门槛, 限制了汽车产业的发展。

摘要：通过对中国汽车税费自建国以来尤其是改革开放之后的发展变化进行总结, 概况了中国汽车发展初期、成熟阶段以及新改革阶段在税费种类、税费负担和改革方向等方面的完善历程。并由此得出中国汽车税费发展历程具有前后期重点不同、费多税少以及逐步走向市场化等显著特点。虽然经历多年的改革与发展, 中国汽车税费当前仍然存在结构不合理、设置单一以及负担过高等亟需解决的问题。

关键词：汽车税费,税制改革,费改税

参考文献

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[4]刘备华, 于长春.汽车产业税费改革浅析[J].中国总会计师, 2009, (05) :110-111.

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[6]雀龙.我国汽车税费政策分析[J].商用汽车, 2005, (08) :27-30.

中国汽车行业的发展史 篇8

但是，还不能讲经济现在已经触底，还不能说这轮U型调整到了底部。因为一季度的经济增长主要靠两个，一是靠房地产的回升，增速回到5%，这是一个巨大的变化，因为房地产的投资开发能够占到整个固定资产投资18%左右，而固定资产投资占到整个经济38%左右。

二是社会融资总额上升了25%，其中包括贷款，贷款增加的一个反映就是广义货币，存款加现金的总量今年一季度上升了13.4%，比国家计划3%还多了一点点。

什么时候经济能够基本见底，从U型往上走？我们增长潜力是7%左右甚至更高，在增长潜力之下，有一个重要的条件，即国家提出的去杠杆任务今年必须切实落实。去杠杆主要指企业负债要降，我国企业负债非常高，占GDP150%，超过当年日本出现经济问题之前的水平。政府的负债不算高，中央政府负债占GDP17%，地方政府负债占30%，总和不到50%，这个水平在全球也是非常低的。为什么去杠杆重要？背后指的是要加快淘汰一大批落后产业、落后企业，这部分企业如果不退出将会占用大量的信贷资金，银行应将新钱投给新企业，投给好企业，这件事情如果不完成的话，经济很难讲见底，明年还会出现增速下滑的问题。这是中国经济一个基本的走势。但不管怎么讲，最晚到了后年，经济能够触底，能够往上行。

中国经济结构已经发生了静悄悄的革命，服务业比重已经明显超过整个制造业，整个工业部门，城镇化率每年在提高1%，地区之间的经济增长已经出现了新的调整。比如，南方沿海包括传统上经济欠发达的中西部地区，现在增长速度非常好。比如安徽省人均GDP全国倒数第6，但是安徽增长速度排在全国前列。同样，黑龙江、辽宁增长慢，因为这些资源类的行业一定会调整，以后大量进口铁矿石和煤，我们自己的资源类行业相对会萎缩，这就是结构调整。

由于经济结构和经济发展态势的变化，我认为四件事在“十三五”期间将会影响着我们的汽车行业的发展，我总结为四个特点。

一是绿色。国家高度重视绿色发展，已经上升成一个五大理念之一，国家在2030年碳排放达到峰值，所以落实到汽车行业必须绿色。这既是自己发展理念的要求，也是国际社会对我们的要求。汽车行业绿色化就是一个词电气化。

二是高端化。因为为了这五年的发展，人均收入水平将会超过GDP，城镇化发展水平超过GDP，所以未来的重点整个汽车行业在往高端化发展。我相信以后中国汽车行业新车往高端走，年轻人买旧车很便宜。

三是新模式。例如，外国人在深圳创办汽车厂是看中第一大市场，看重深圳创业氛围，是看重中国的工程师便宜、人多，是看重深圳有大量配套产业，所以这就是新模式。

四是全产业链的服务化。今后汽车行业不要只琢磨造车，要琢磨全方位给消费者提供服务。这个产值量，这个附加值远远超过生产汽车的附加值，这就是全产业链的服务业。