游船码头安全管理制度（精选6篇）
参观滏阳公园或龙湖公园、丛台公园、京娘湖等，并对游船码头与周边环境的关系？（如大环境：公园与城市的关系；小环境：码头与地形、内部道路、广场、绿地关系）；游船码头的功能、流线是否合理、清楚？建筑形式风格如何？进行调查，找出1—2个设计精彩的地方和1—2个不合理的地方，说明理由。
二、调查地点
邯郸市滏阳公园
三、调查时间
4月26日
四、调查方式
对邯郸市滏阳公园进行了实地调查。
五、结论
滏阳公园位于邯郸市滏河大街南段，是一座大型古建筑式的公园。园内以湖景为主，配以亭台楼阁，山水相间，绿树成荫。主要景点有前后湖、东山等。
由西门进入公园内，可见一座假山，并伴有流水，给人一种回归自然的感觉。由主道进入可见一片宽阔的广场，供游人从各个角观赏水上风景。广场北面与水相连处有一小型游船码头及售票间，管理用房，储藏室。码头附近种植了各种树木，如柳树，杨树。供游人休息等候船只。此码头主要就是方便游人能更近一步与水面接触。体验水上感觉，感受夏日的清凉之感。
公园西南两侧是居民区，公园南侧还有大学，公园的建立有利于周围居民和学生的游玩和娱乐，经过调查滏阳公园里游船码头与公园的整体呈和谐统一的关系，码头前有小型广场内部道路通达有利于游人集散，游湖周围绿地面积较大植物层次错落，湖周围配以假山和各种雕塑更点缀了整个环境的色彩，游船码头为游客提供了能在湖面上游玩的可能，更增加了游人对公园的观赏角度。
游船码头的设计是在岸边设置约两米宽的亲水停船平台，将游船停泊于平台前，另外在平台西侧设立栏杆让游人在栏杆前驻足，也可在栏杆处观赏风景,平台北侧设有售票处和管理处，码头另设有伸出式的水上观赏台，设计的很精彩，观赏台距水面约半米高，另设有高约半米的栏杆和30公分高石凳，石凳与栏杆紧挨，为游客提供了休息观景的场所，还起到提醒游客驻足，和防止游客失足落水的功能。站在观赏台上可以讲大半个公园的环境尽收眼底，视野很广阔。另外码头在公园的整体环境中起到了一个很好的烘托气氛的作用。
游船码头建筑风格以简约现代的风格为主，利用钢筋混泥土结构加以石块和低矮的铁栏
杆给人一种安全开阔的感觉，在观赏台上远眺湖岸绿树成荫、湖风清爽给人一种舒畅的感觉，站在观赏台还能看到东南方向有游乐场，高耸的摩天轮在观赏台上隐约可见。
（1）设备专线技术员管理制度 集装箱码头设备主要包括岸桥、场桥、门机、正面吊、堆高机和集卡等，其中：岸桥、场桥和门机属于大型装卸设备，其安全管理的重点为防风抗台、防安保功能失效、防坠、防电、防结构失效（如钢构件断裂等）、防碰撞钩挂、防误操作等；正面吊、堆高机和集卡属于流动机械设备，其安全管理的重点为防安保功能失效、防交通碰撞、防火、防滑跌、防结构失效（如爆胎等）、防误操作等。针对不同设备在安全管理方面的不同要求，南沙海港码头分别设置岸桥、场桥、门机、大型流动机械（正面吊和堆高机）、集卡等设备专线技术员岗位，由设备专线技术员按照《特种设备安全管理手册》的要求，定期检查和记录设备运行情况，并对运行故障和安全隐患进行跟踪和处理，从而实现设备安全管理工作的标准化和可持续化。
（2）设备总电源开关管理制度 以内燃机为动力源的集装箱码头设备通常配有蓄电池作为启动电源。蓄电池的电源输出线路上装有总电源开关，设备停机后可以通过关闭开关切断输出电流，从而防止因蓄电池放电而引发电路短路事故。为提高设备操作人员对总电源开关重要性的认识，规范设备操作行为，南沙海港码头组织专人将各机种设备总电源开关的位置和操作方法绘制在内部教材上，在港区内的停车位置张贴相关宣传材料，并在此基础上建立设备总电源开关管理制度，由码头技术管理部门监督制度落实情况，以降低设备总电源开关方面的安全隐患。
（3）设备定期动载测试制度 南沙海港码头借鉴设备制造商的测试方法、内容和标准，每隔半年对设备进行动载测试，在准确掌握设备运行状况的基础上，排查安全隐患，确定维修保养计划，并为设备年度特检作准备。
（4）设备高空部件防坠巡检制度 为防止岸桥、场桥和门机等大型起重设备的高空部件坠落，南沙海港码头除在设备维修保养过程中加强检查外，还对易发生高空部件坠落的相关机种设备进行月度巡检，尽可能消除安全隐患。
（5）不良工艺和行为自查自纠制度 在设备日常管理过程中，由经验丰富的员工开展自查自纠工作，整改不良工艺和行为，并将相关信息记录在案，在工前会或技术交流会上进行讨论，使安全意识深入人心。
（6）非技术岗位员工应急处置培训制度 由于装卸作业环境复杂，码头设备难免发生危险情况。为增强非技术岗位员工的应急处置能力，南沙海港将设备紧停开关和限位开关的操作方法和注意事项等编入内部教材，对非技术岗位员工进行培训，使其掌握基本的安保措施，从而尽量减小事故损失。
（7）密闭空间安全管理制度 为提高结构承载力，防止水雾侵入造成内部锈蚀损坏，岸桥的大梁、门框立柱、联系横梁，场桥的门框立柱、鞍梁，以及门机的支腿横梁、端梁等大型钢构密封件通常具有良好的密封性能。当工作人员进入大型钢构密封件中实施电缆布线、筋板焊接等操作时，容易因空气稀薄而引发安全事故。南沙海港码头在原有的密闭空间安全管理制度的基础上，将大型钢构密封件纳入其中，规范大型钢构密封件操作的准入条件、监控措施和应急机制等，填补大型钢构密封件安全管理措施的空白。
（编辑：张 敏 收稿日期：2011-10-26）
比比皆是的大油轮
迫于大型邮轮的名气，如果提及邮轮游玩，那么我们对大型邮轮还是比较知晓的。嘉年华最平民化，集体游乐项目多，适合爱看热闹的。皇家加勒比比较小资，里面商店酒吧比较多，他们在欧洲亚洲都有很多游览路线，停靠上海等国内港口。挪威游轮公司特点是晚饭没有规定时间，也没有礼服之夜，适合不喜欢西服革履，定时定位的游客。这三巨头旗下还有其他游轮公司品牌，比如名人、公主，这些是游轮集团的高端产品，主要以豪华和服务取胜。比比皆是的大型邮轮，其实服务都大同小异，如果想要独辟蹊径，不如自己寻找一个小型游船的航线去仔细看看风景，体会体会人情。
真切的汹涌波涛
如果要去探索一番那些非常规和与众不同的景点，还是乘坐小一点的游船比较好。乘坐小船可以在大家经常去的那些地方开辟一些不熟知的景点。由于停靠在小港湾，你可以选择下船步行去当地比较偏僻的小渔村，说不定还可以租一辆自行车展开属于自己的游玩路线。比如，乘坐小一点的游船去加勒比海，这要比你乘坐一个大型游船前往圣托马斯或科兹美岛看到的加勒比海更加绚烂。船越大，体会到海水的感觉越小。相反，船越小，就越能感受到大海的浩瀚。如果乘坐的是公主邮轮，不看海面就绝对不知道是在海上航行。如果乘坐小船，顷刻间大海的波涛汹涌立马会把你颠来覆去。假如你不在意游船上是否有游泳池或是高尔夫练习场，那么还是选择小一点的游船吧，在小型游船上会深刻的体会到触手可及的方便。
不同寻常的探索
选择乘坐小型游船的每个旅客都拥有一个十分重要的共同点，那就是他们都想探索那些不寻常的地方。通常情况下，根据所选择的游船，他们还会或多或少具有共同的性格特征。比如，乘坐小型游船一般都是没有太多经济基础的年轻人，他们充满活力，所以大型邮轮的那些电梯和伸手即来的服务，对于他们来说是没有必要的，况且很铺张浪费。游历甚广的退休人员，他们都想探索与以往不同的景致，则都会选取小型游船。在这个船上，当地导游都十分熟悉该地区的文化和历史，可以满足游客的好奇心。
【关键词】 超大型集装箱船；码头作业；船舶作业流程
0 引 言
随着世界经济不断趋于全球化和一体化，集装箱全球运输网络已经形成，快速、高效的营运要求使得船公司必须考虑减少运输成本，以提高经济效益。受益现代科技的飞速发展，建造超大型集装箱船的技术已经非常成熟，3E级超大型集装箱船应运而生。3E级超大型集装箱船具有载箱量大、航行速度快、配置人员少、节约能源、环保性能高、运营成本低等优势，备受业界青睐。
笔者在码头工作多年，见证了集装箱船型的更迭，也亲眼目睹超大型船舶在码头作业中遇到的各种问题。笔者对船舶大型化趋势持乐观态度，毕竟航运联盟的运营、重复航线的合并、运力的增加，都需要高舱位利用率的超大型集装箱船来帮助实现。本文对超大型集装箱船靠泊码头作业中存在的问题进行剖析，提出应对措施供同行参考。
1 超大型集装箱船运营现状
1.1 航运市场超大型集装箱船投入情况
2015年3月，商船三井（MOL）宣布签订了6艘 TEU超大型集装箱船订单；2015年4月，东方海外（OOCL）确认在三星重工订造6艘 TEU超大型集装箱船；2016年2月， TEU的集装箱船“地中海奥斯卡”号下水。
据统计，2015年全球共有209艘集装箱船下水，运力新增170万TEU，平均每艘船 TEU，其中不乏超大型集装箱船。船舶的大型化，向港口码头提出了硬件升级的要求。
1.2 超大型集装箱船参数
本文以中远海运集团19 100 TEU船为例，其设计参数和装载特点如下：
（1）设计参数 船长399.67 m，型宽58.6 m，型深30.5 m，满载排水 t，总吨 t，夏季吃水16 m，最大载箱量 TEU，最大航速24.6 kn，甲板11层23列，舱内11层21列，驾驶台（与机舱分离）设在船中部靠前位置。
（2）装载特点 甲板装载集装箱8层（偶尔有9层），吃水大于12 m时，起升高度为41 m、外伸距为65 m的岸桥可候潮作业；如果驾驶台、机舱两侧贝位都装载有集装箱，则不能同时作业；因甲板集装箱层数多，绑扎要求相对高，对甲板堆重限制也更为严格。
2 超大型集装箱船码头作业中存在的问题
2.1 过境箱信息不准
超大型集装箱船作业前，应依据船上过境箱的装载情况，合理安排岸桥和作业时间；但是，目前船公司提供的船载集装箱信息与实际装载不符的情况较为普遍，给码头作业带来了风险。例如：码头管理人员根据过境信息数据提前测算甲板能作业的安全高度，但在实际作业中却发现高度不够而不能作业，造成问题的原因是过境箱信息不准确，结果是装卸计划被打乱，船期受影响，甚至引发安全事故。
2.2 船型和潮位的变化影响岸桥司机操作
超大型集装箱船的尺度和结构与普通集装箱船有很大不同，岸桥司机原先在普通集装箱船上作业时的参照物或经验，在超大型集装箱船作业时不能适用，需重新摸索适应。
2.3 作业受码头水工条件限制
超大型集装箱船靠泊，需要良好的水深条件，一些建造较早的码头水深条件达不到靠泊超大型集装箱船的要求。有的码头公司对码头前沿水域进行挖深，并定期测量水深、清理淤泥，以此来提升码头的靠泊能力，但是这种局部的挖深，影响了港池自然流速及流向，进而影响船舶靠离泊安全，而码头前沿频繁清淤也会使码头岸线泊位利用率下降。
2.4 码头操作流程亟待改进
每个码头都有一套自己的操作流程及规范，这些流程和规范来自无数次操作实践的经验和事故教训总结。超大型集装箱船运营初始，港口管理部门就针对超大型船舶安全靠离泊提出了相关要求，但由于码头公司缺少超大型船舶作业经验，还是难免出现新问题；因此，码头公司在码头硬件设施满足作业要求的前提下，还必须提高管理水平，采取优化现有工艺流程、重新制定一套专门应对超大型集装箱船作业的操作规范等措施，来保证码头安全作业。
3 超大型集装箱船码头安全作业要点
3.1 靠泊前
（1）掌握船舶准确的进出口箱量及空重箱比例，安排合适的设备，准确预计作业时间。
（2）掌握船舶抵港、离港吃水数据，根据不同泊位水深条件，安排合适的靠泊位置和靠泊时间。
（3）充分了解船舶甲板集装箱层高及箱型，合理安排岸桥，根据潮位变化调整靠离泊时间点，保证船舶安全靠离泊。
（4）充分了解靠泊船舶的实际载重吨，根据码头靠泊等级要求，合理安排泊位并向口岸管理部门报备。
3.2 作业中
（1）现场人员要实时掌握船舶吃水变化，提供准确信息，以便管理部门及时修正计划。
（2）关注岸桥司机作业状态，杜绝疲劳作业，禁止为赶时间而违反操作规章制度。
（3）关注天气预报，如果评估结果为大风、大雨、夜间照明条件等因素对作业影响较大，则应暂停作业；跨高贝位作业时，司机必须规范作业，严禁自行判断，抢做箱量；岸桥跨越驾驶台作业时必须按照规定收起岸桥大梁。
（4）安排专人定时巡查船舶前后缆绳情况，发现问题及时上报。
（5）船舶在大潮汛期间靠泊，须安排拖船值守。
（6）码头现场工作人员应与船上人员保持密切联系。
3.3 离泊前
（1）船舶离泊前必须关注实际吃水，结合潮位、流速变化，评估离泊的安全性。
（2）检查船图，核对装船箱数和过境箱信息，确保本地装船箱和过境倒箱都准确无误地装上船。
（3）所有岸桥必须移到安全位置，大梁全部收起。
（4）合理安排其他泊位船舶靠离泊时间点，确保超大型船离泊时相邻泊位无船靠离泊。
4 提升超大型集装箱船码头安全作业的措施建议
4.1 事先收集信息，掌握关键数据
船公司不能及时向码头提供信息时，码头各岗位人员要主动联系船公司，尽可能早地获取相关信息。例如：制订泊位计划前要了解靠泊船前甲板积载情况、船舶吃水情况，根据潮位变化确定靠泊时间；制订配载计划前要获取过境船图，将需要跨高作业贝位的箱子信息提前录入系统，必要时进行倒箱作业，减少跨高作业风险；制订作业计划时要根据码头结构、海平面基准、船舶参数、岸桥参数等进行精确计算，合理安排作业计划、作业时间，在低潮点时作业困难贝位，降低风险；生产经理汇总信息，召开生产会，根据已知信息布置统一的靠泊作业计划。
4.2 加快信息化建设步伐
现代码头作业已由劳动密集型向智能化、信息化转变，信息的快速传递和处理是高效运作的关键。码头信息数据交互非常复杂：数据在码头、货代、船公司、海关、海事等单位间传递，要求数据快速刷新。码头须加大科技创新，引入先进技术，运用现代信息技术来替代传统的人工操作，减少失误，提高生产效率。例如：不同的超大型集装箱船船型参数各不相同，码头水域环境也是实时变化的，如果靠人工测算相关数据，不仅工作量大，而且效率低。码头公司应针对超大型集装箱船装载特点及码头水域情况开发测算系统，每次作业前只需修改相关变量，就能快速计算出靠泊期间有哪些时间点能安全作业。
4.3 制定大型船舶作业流程及人员安排
与常规尺度船舶匹配的作业流程并不适合超大型集装箱船，超大型集装箱船无论是靠泊安全上，还是作业安全上都有着更高的要求；因此，码头公司必须为超大型集装箱船制定一套专门的作业流程，如超大型集装箱船的靠离泊流程、跨高作业流程、现场安全管理规范、作业策划控制等。这些规范措施要在实践中不断修订完善，确保作业安全。
4.4 升级改造设施设备
船舶大型化是大势所趋，新造码头都已按照超大型船舶的要求来设计，老码头如果不对现有设施设备进行改造升级，就会面临业务量下滑、最终被淘汰的局面。福州港针对船长360 m以上的超大型集装箱船舱面层数高、吃水浅的特点，将原有岸桥起升高度加高了10 m，达到可接卸1.8万TEU船舶的标准；盐田港为了适应船舶大型化的步伐，对现有12台岸桥进行了移位，对3台岸桥进行了加高，增强了对超大型船的作业能力。
4.5 做好事后统计和分析
1 码头作业成本的定量指标
在特定集装箱码头的作业环境下，作业人员的技能水平总体稳定，降低码头作业成本的主要途径为：在确保装卸量不受影响的前提下，尽可能缩短桥吊和场桥的作业时间（含开机等待作业时间），从而达到降低单箱能耗、减少劳动力投入以及节省设备维护成本的目的。由于作业时间包括开机等待作业时间和装卸作业时间，不便于实际统计操作，为此，可以采用码头和堆场的单箱能耗或工班效率作为考核指标。
1.1 堆场平均工班效率
堆场平均工班效率指堆场作业的平均工班有效装卸量，其计算公式为堆场平均工班效率=堆场有效装卸量/实际工班数量=（码头集装箱吞吐量+外拖进出场箱量）/实际工班数量。堆场平均工班效率越高，堆场作业效率就越高，堆场单箱能耗和单箱成本就越低。由表1可见：2012年5月泉州太平洋集装箱码头堆场平均工班效率最高，比全年工班平均效率（59.70自然箱/工班）高12.42%；2012年2月该码头堆场平均工班效率最低，比全年平均工班效率低42.66%。
1.2 码头平均工班效率
码头平均工班效率指码头装卸作业的平均工班有效装卸量，其计算公式为码头平均工班效率=码头有效装卸量/实际工班数量=码头集装箱吞吐量/实际工班数量。由表2可见：2012年6月泉州太平洋集装箱码头的码头平均工班效率最高，比全年平均工班效率（99.35自然箱/工班）高9.05%；2012年2月该码头的码头平均工班效率最低，比全年平均工班效率低16.10%。
2 码头服务水平的定量指标
集装箱码头装卸作业的主要服务对象是船公司和拖车公司，因此，集装箱码头装卸作业的服务水平主要由码头岸边装卸时间和集装箱外拖吊箱速度体现。
2.1 平均船时作业效率
对船公司来讲，缩短船舶因装卸而停靠码头的时间能有效提高营运效率，减少租船费用；而码头运营商要提供优质服务就要尽可能地缩短船舶装卸作业时间。为此，在集装箱码头作业管理中引入平均船时作业效率，即一段时间内船舶装卸集装箱总量与船舶装卸作业总时间的比值，来综合反映船舶装卸作业的组织协调管理能力和整体效率水平，并直接反映船舶在泊时间。平均船时作业效率的计算公式为平均船时作业效率=船舶装卸集装箱总量/装卸作业总时间=码头集装箱吞吐量/装卸作业总时间。平均船时作业效率越高，码头作业能力就越高，服务质量就越好。由表3可见：2012年12月泉州太平洋集装箱码头的平均船时作业效率最高，比全年平均效率（23.11自然箱/h）高5.90%，对船公司来讲其服务质量最优；2012年2月该码头的平均船时作业效率最低，比全年平均效率低13.07%，对船公司来讲其服务质量较差。
2.2 拖车等待吊箱时间
对实施集装箱外拖作业的拖车公司来讲，缩短码头吊箱时间能提高营运效率。集装箱外拖作业主要包括出场吊箱和进场吊箱。为此，可以采用对出场等待吊箱时间和进场等待吊箱时间进行加权平均的方法来统计拖车平均等待吊箱时间，其计算公式为拖车平均等待吊箱时间=（出场等待吊箱总时间+进场等待吊箱总时间）/（出场箱量+进场箱量）。拖车平均等待吊箱时间越长，码头堆场作业速度就越慢，服务质量就越低。由表4可见：2012年2月泉州太平洋集装箱码头拖车平均等待吊箱时间最短，仅，对拖车公司来讲其服务质量最优；2012年7月该码头拖车平均等待吊箱时间最长，达，对拖车公司来讲其服务质量较差。
3 建立科学管理综合指标
根据集装箱码头经营管理策略和实际经营情况，首先确定服务和成本在科学管理综合指标中的比重（见表5），然后确定服务和成本各自分指标的比重。根据已经确定的各指标比重和成本、服务指标的增幅，计算各指标在科学生产指标中的数值，然后将单月各指标累计相加，得出科学管理综合指标，其计算公式为科学管理综合指标=船时作业效率增幅€状弊饕敌时戎？吊箱节省待时增幅€椎跸浣谑〈北戎？堆场工班效率增幅€锥殉」ぐ嘈时戎？码头工班效率增幅€茁胪饭ぐ嘈时戎亍？蒲Ч芾碜酆现副晔翟礁撸跋渎胪返目蒲Ч芾硭骄驮礁撸蝗艨蒲Ч芾碜酆现副晔滴褐担砻骷跋渎胪返目蒲Ч芾硭浇系汀S杀？可见：2012年6月泉州太平洋集装箱码头的科学管理综合指标达6.20%，表明当月码头生产调度较为合理，管理水平有所提高；2012年2月该码头的科学管理综合指标低至€Ha13.83%，结合服务和成本指标来看，主要原因是堆场工班效率大幅下降，堆场作业成本大幅提高，受成本增加的影响，码头拖车等待吊箱时间延长，船时作业效率下降。由此可以得出结论：2012年2月泉州太平洋集装箱码头的生产安排缺乏合理性和科学性，管理中应设法提高堆场工班效率，降低堆场作业单箱成本。
为更直观地显示集装箱码头作业成本、服务质量和科学管理综合指标的变动情况，可以根据影响成本的堆场工班效率和码头工班效率指标以及影响服务质量的船时作业效率和拖车等待吊箱时间指标绘制科学管理指标变动趋势，从而了解集装箱码头作业环节出现的问题。由图1可见，2012年2月泉州太平洋集装箱码头作业成本大幅增长，而服务质量变化不大，导致作业管理综合指标大幅下降。针对该问题，泉州太平洋集装箱码头应当有针对性地分析当月码头作业成本增长的原因，以便及时提出解决方案。
4 结束语
在定性分析基础上结合生产成本、服务水平等因素进行定量分析是促进集装箱码头节能降耗的重要措施，有利于集装箱码头装卸作业由模糊管理走向数字管理，从而使集装箱码头作业管理更加全面、准确，更具可操作性，如此才能有效提高集装箱装卸效率，降低集装箱装卸单位能耗，提升集装箱作业科学管理水平。
1 建立集装箱码头堆场管理预警反应机制的必要性
集装箱码头堆场管理的核心任务是科学规划有限的场地，根据设备和生产实际情况，落实堆场作业计划，尽可能避免作业冲突，从而保障船舶装卸和收发箱作业效率，满足码头企业节支降耗以及为客户提供高满意度服务的需要。
集装箱码头生产具有不平衡性，进出口箱量在时间上的不平衡性是影响集装箱堆场管理的主要因素。一方面，受船公司船期安排、气象等因素影响，船舶抵港不均衡；另一方面，由于节假日、贸易政策、特殊天气等造成业务淡旺季，导致船舶及车辆到港不均衡，从而造成在场箱量和在场作业集卡数量不平衡。为此，集装箱码头堆场管理部门必须综合考虑安全、服务、效率和效益等因素，建立科学的预警反应机制，以应对生产的不平衡性。
据统计：集装箱码头在生产淡季的月吞吐量比平时下降15%左右，尤其是从每年12月至次年2月，受传统春节的影响，船公司削减运力，进出口箱量减少，单位时间内进出港作业集卡数量也相应减少；而生产旺季时的情况则相反。这就是说，同一年不同季度或不同月份的到港集装箱数量可能存在很大差异，同一月不同日期、不同班次、不同时段进出港作业集卡数量也可能差别很大。鉴于此，集装箱码头生产组织部门有必要建立堆场管理预警反应机制，根据条件的变化，科学配置生产资源，合理调整作业方案，实现企业经营效益最大化。
2 建立集装箱码头堆场管理预警反应机制的依据
在集装箱码头堆场，劳动对象是集装箱，服务对象是集卡（包括码头内部生产用集卡和外部收发箱作业集卡）；因此，在制定堆场管理策略时，必须以集装箱和集卡为中心，在调整堆场规划和计划时，也必须以其数量变化为依据。
2.1 日均在场箱量
集装箱码头堆场的最大堆存容量为单层箱位数乘以堆码高度。以1个的集装箱专用泊位为例：其对应堆场单个箱区大约可以规划40个20英尺集装箱贝位；如果采用轮胎吊操作工艺系统，则每个贝位单层箱位数为6个，单个箱区单层箱位数为240个。目前，集装箱码头普遍使用堆置能力为“堆五过六”的轮胎吊，按照堆码5层集装箱计算，堆场单个箱区的最大堆存量是，照此可以计算出整个堆场的最大堆存量。当日均在场箱量达到某个上限时，堆场利用率升高，会出现堆场周转困难、翻箱率上升、作业效率下降等问题；当日均在场箱量下降到某个下限时，场地利用率下降，此时，堆场管理部门可以采取封锁部分箱区、缩小作业范围、降低集装箱堆码高度等措施，以减少翻箱作业，降低设备单耗，提高作业效率。
根据集装箱码头的生产管理经验：当堆场利用率为50%以下时，码头堆场运作正常；当堆场利用率超过60%时，堆场运作出现困难，但可以勉强维持；一旦堆场利用率超过70%，码头的正常生产将受到严重影响。
2.2 在场作业集卡数量
集装箱码头堆场无论是装卸设备还是水平运输设备的作业冲突，最后都通过水平运输设备作业冲突的形式表现出来。堆场水平运输设备包括码头内部作业集卡和外部集疏港作业集卡，其作业冲突主要为内部集卡与外部集卡相互交叉作业的冲突（见图1）。例如：集卡总长约，按堆场单个箱区长测算，其最多可以容纳13辆集卡；当箱区的集卡饱和度超过80%，即超过10辆时，会导致箱区交通堵塞、秩序混乱，从而给集装箱作业带来困难。
图1 集装箱码头堆场内部集卡与外部集卡交叉作业情况
2.3 其他因素
堆场在生产作业过程中发生的一些突发情况，如轮胎吊或集卡故障、安全事故、外事活动、设备维修等，也会影响堆场的正常运行；因此，应对这些突发状况也是堆场管理预警反应机制的目标之一。
3 集装箱码头堆场管理预警反应机制的
内容
3.1 在场箱量
3.1.1 预警条件
堆场管理员实时监控在场箱量的变化情况，及时调整堆场作业计划，保证堆场顺畅运行。当堆场利用率为50%以下且堆场运行处于相对宽松状态时：堆场管理员可以根据在场集装箱的流向和类型，合理控制箱区占用数量，降低集装箱堆码高度，以保证作业安全，降低能耗，提高作业效率；同时，码头销售部门可以趁机开拓业务，通过为客户提供堆存场地来增加收入。当在场箱量突然增多时，如果没有周密、细致的应对措施，极易造成堆场管理混乱、收箱分散、占用箱区多、作业设备移动频繁、作业效率下降等诸多问题。为此，集装箱码头可以设立堆场管理三级预警机制，以应对堆场在场箱量增多的突发状况。
（1）黄色预警 当堆场利用率超过50%时，虽然堆场运行仍处于正常有序状态，但堆场计划员仍须保持警惕，确保能及时开放临时封锁箱区，适时进行一些必要的归并转作业。
（2）橙色预警 当堆场利用率超过60%时，码头堆场进入紧张状态，翻箱率上升，并出现作业不顺畅现象。此时，堆场计划员需要根据作业设备情况，适当提高集装箱堆码高度，并利用作业空隙做好归并转作业。
（3）红色预警 当堆场利用率超过70%时，码头堆场进入超紧张状态，翻箱率持续攀升，场地运转困难，装卸效率下降。
3.1.2 反应措施
（1）限制出口集装箱集港时间。
（2）限制进口集装箱堆存时间。
（3）制订泊位计划和安排船舶时，考虑进出口箱量的比例，优先安排装载出口箱量多的船舶靠泊。
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（4）制订收发箱作业计划时，优先安排疏港提箱作业。
（5）启用应急场地，如堆场周边场地、码头前沿、维修区、仓库周边场地等，尽可能扩展堆场。
（6）及时传达和落实必要的安全措施。
3.2 在场作业集卡数量
堆场管理员根据历史数据和经验制订合理的收箱计划；船舶配载计划员根据场地收箱和作业线分配情况确定合理的装船作业顺序，以免不同装船作业线之间发生作业冲突；同时，制订合理的卸船作业顺序和场地计划可以避免不同卸船作业线之间的作业冲突。堆场收发箱和装卸船作业均涉及外部集卡，由于其可控性较差，集装箱码头需要控制同一时段在同一箱区的作业集卡数量，以缓解集卡作业冲突。
为此，堆场管理部门可以在码头生产管理系统中设定单个箱区在场集卡数量限额（如10辆）。若箱区内集卡数量超过限额，则该箱区无法继续办理收发箱业务；当该箱区在场集卡数量减少到限额以下时，闸口才能继续办理收发箱业务。同时，在闸口业务系统中设置控制功能，将场地位置匹配到系统后，当单个箱区集卡数量超过限额时，系统发出警告提示，暂时不能入场的集卡到闸口旁边的待检区等待通知。待检区设置大型电子显示屏和视频设备，显示入场集卡车牌号、场地位置、箱区在场集卡数量、预计可进场时间等信息，便于司机了解入场时间。
3.3 其他方面
针对堆场生产作业过程中的设备故障、安全事故、外事活动、设备设施维修等突发状况，也可以预先制定相应的应急响应方案。
4 集装箱码头堆场管理预警反应机制的
启动
4.1 人工启动
堆场相关作业人员依据警报等级，按照生产作业实际情况，通过人工调整场地规划和作业计划的方式来消除警报。这种方式受制于作业人员的责任心和业务素质。
4.2 自动启动
堆场相关作业人员在不断总结实践经验的基础上，建立起比较完善的堆场管理预警反应模型，通过在码头生产管理系统中设置警报级别和参数来实现自动响应。
5 集装箱码头堆场管理预警反应机制的作用
5.1 提高装卸效率
据统计，总质量为24 t的重箱作业每降低1层堆码高度，其平均作业效率提高 9.7%左右（见表1）。建立堆场管理预警反应机制后：当堆场利用率较低时，可以采取降低集装箱堆码高度、相对集中作业箱区、减少设备无效动作等措施来提高作业效率；当堆场利用率提高时，可以通过在场作业集卡预警反应机制，及时采取控制措施，避免场地交通拥堵，保证场地作业秩序和效率。
表1 不同堆码高度重箱作业时间统计
5.2 提升经营效益
在集装箱码头生产淡季，堆场管理预警反应机制可以起到以下作用：（1）便于码头根据生产任务情况合理控制设备出勤，减少设备空耗；（2）促使堆场作业人员降低堆码高度，从而相应地降低单箱油耗；（3）推动码头销售部门开拓集装箱堆存业务，以增加堆存收入。在集装箱码头生产旺季，堆场管理预警反应机制有利于堆场作业人员及时采取措施，确保堆场作业秩序，降低单箱作业成本。
5.3 保障生产安全
“安全第一、预防为主、综合治理”是我国安全生产的基本方针。建立集装箱码头堆场管理预警反应机制的目的是预防风险：通过降低集装箱堆码高度，可以保证作业视线，降低操作风险，从而达到减少和避免生产安全事故的目的；通过控制在场作业集卡数量，可以保证作业秩序，避免因集卡占道、停车或抢行而引发交通安全事故。
5.4 检验作业计划
集装箱码头堆场管理预警反应机制与码头生产管理系统建立链接后形成预警反应模型，在码头生产作业过程中，可以通过警报参数设置来检验船舶装卸堆场安排和作业顺序的合理性，便于及时修正不合理计划，科学安排集卡作业。此外，该预警反应模型还可以用于检验船舶配载计划的合理性，并根据在场箱量、集港时间、箱区数量、单箱区集卡限额等测算或检验收箱堆场计划的合理性。
5.5 辅助市场分析
建立集装箱码头堆场管理预警反应机制后，码头企业可以通过在场集装箱总量变化来分析市场总体态势，并根据对空重箱、进出口集装箱、航线、港口等分项指标变化趋势的分析结果，为码头企业的生产经营和管理制定决策。
（编辑：曹莉琼 收稿日期：2014-06-06）
