成都市交通运输建设

成都市交通运输建设（共8篇）

成都市交通运输建设 篇1

现将《成都市交通建设管护扬尘防治管理办法》、《成都市交通运输行业扬尘防治管理

办法》印发你们，请严格遵照执行。

附件：

1、《成都市交通建设管护扬尘防治管理办法》

2、《成都市交通运输行业扬尘防

治管理办法》

二○○八年三月二日

编者按

2008年，是我市积极创建全国文明城市之年。一座文明的城市需要一个干净、整洁的城市环境。3月4日，我市召开2008年大气环境综合整治工作动员会，会议按照省委“着力完善城市功能，加强城市管理，广泛开展城乡环境综合治理，建设清洁、整齐、优美的城乡环境”要求，明确了大气环境综合整治工作思路和目标，即坚持“源头严控、过程严管、末端严治、从严考核”的工作思路，确保2008年中心城区空气质量优良率达到85%，实现

优良天数达到311天的目标。

为大力加强对扬尘整治行为的监督管理，有效减少交通建设和交通运输行业扬尘污染，成都市交通委员会专门出台了《成都市交通建设管护扬尘防治管理办法》和《成都市交通运

输行业扬尘防治管理办法》。

今天，市交委特别委托本报对《成都市交通建设管护扬尘防治管理办法》和《成都市交通运输行业扬尘防治管理办法》进行发布，标志着全市交通人横下一条心，铁腕治理交通建设和交通运输扬尘的“攻坚战”正式打响！

成都市交通建设管护扬尘防治管理办法

第一章总则

第一条为防止成都市交通建设管护扬尘污染，保护和改善大气环境质量，根据《中华人民共和国大气污染防治法》的有关规定，结合我市实际，制定本办法。

第二条本办法所称扬尘污染，是指因交通建设泥地裸露，以及在道路施工、管线施工，拆迁、物料运输、物料堆放、道路养护和保洁、植物栽种等活动中产生粉尘颗粒物，对大气

造成的污染。

本办法所称易产生扬尘污染的物料，是指砂石、灰土、灰浆、灰膏、煤炭、建筑垃圾、工程渣土等材料。

第三条本办法适用于我市锦江区、青羊区、金牛区、武侯区、成华区、高新区、龙泉驿区、青白江区、新都区、温江区、双流县、郫县范围内交通建设管护现场扬尘污染防治及其相关活动。都江堰市、彭州市、邛崃市、崇州市、金堂县、大邑县、蒲江县、新津县参照执

行。

第四条扬尘防治工作分级负责。

成都市交通委员会负责对全市交通建设管护扬尘防治工作的监督、指导。

各区（市）县交通局负责对本辖区内交通建设管护扬尘防治工作的具体监督管理。

建设单位（项目业主）：

（一）对在建项目扬尘防治工作负责；

（二）招标文件中应明确扬尘污染防治目标要求，建设工程施工合同中应明确施工单位扬尘防治职责，并与施工单位签订扬尘防治责任书；

（三）应将建设工程施工现场扬尘污染防治费用列入工程概预算、招标文件工程量清单

和施工合同，实行专款专用。

施工单位：

（一）对项目扬尘防治工作负直接责任；

（二）投标文件应编制扬尘污染防治方案；

（三）施工作业应符合技术操作规程；

（四）落实扬尘污染防治各项措施。

第二章操作规程

第五条交通建设工程施工，应符合下列扬尘污染防治要求：

（一）建设和施工单位应建立相应的责任制度、公示制度，作业记录台帐，并指定专人具体负责施工现场扬尘污染防治的管理工作。

（二）工程项目竣工后30日内，施工单位应平整施工工地，并清除积土、堆积物。

（三）不得使用空气压缩机清理吹除车辆、设备和物料粉尘。

（四）施工工地的所有车辆出入口应采用水泥或沥青砼进行硬化处理40米以上。

（五）产生大量泥浆的施工作业，应配备相应的泥浆池、泥浆沟，做到泥浆不外流。

（六）绕城高速公路以内区域从事道路施工作业的现场，混凝土搅拌量每日在30立方米以上的，禁止现场露天搅拌；混凝土搅拌量每日在30立方米以下，需要在现场露天搅拌的，应采取相应的扬尘防治措施。

（七）施工单位应使用预拌砂浆。

第六条道路与管线施工，除符合本办法第五条规定的扬尘污染防治要求外，还应符合下

列规定：

（一）新建、大修道路工程，其施工工地应设置不低于1.8米的蓝色硬质彩钢板密闭围

档。

（二）道路与管线施工堆土超过48小时的，应采取全覆盖等防治扬尘措施。

（三）使用风钻挖掘地面或者清扫施工现场时，应向地面洒水。

（四）施工工地内，应设置车辆清洗设施及配套的排水、泥浆沉淀设施；运输车辆应除

泥、冲洗干净后，方可驶出施工工地。

（五）建筑垃圾在48小时内不能完成清运的，应采取遮盖、洒水等防尘措施。

第七条运输易产生扬尘污染物料时，不得沿途泄漏、散落或者飞扬。

第八条堆放易产生扬尘污染的物料的堆场和露天仓库，应符合下列防尘要求：

（一）施工工地内堆放水泥、灰土、砂石等易产生扬尘污染物料的，应在其周围设置不低于堆放物料高度的封闭围拦；工程脚手架外侧应使用密目式安全网进行封闭。

（二）物料堆场和露天仓库地面应进行硬化处理。

（三）采用混凝土围墙或天棚的储料库，库内应配备喷淋或者其他抑尘措施。

（四）采用密闭输送设备作业的，应在落料、卸料处配备吸尘、喷淋等防尘设施，并保

持防尘设施的正常使用。

（五）在出口处设置车辆清洗的专用场地，配备运输车辆冲洗保洁设施。

（六）划分料区和道路界限，及时清除散落的物料，保持道路整洁，并及时清洗。

第九条道路保洁应符合下列防尘要求：

（一）除雨天或道路结冰天气外，绕城高速以内出入城区主要道路的机动车行车道，每日至少冲洗1次、人行道至少每3日冲洗1次，绕城高速以外的主要道路的机动车道至少每3日冲洗一次，人行道每5日冲洗一次。

（二）出入城区高速公路和主要道路实行机械化洒水清扫，其它道路鼓励采取机械化洒水清扫。采用人工方式清扫的，应当符合本市市容环境卫生作业服务规范。

第十条进行植物栽种和养护作业的应符合下列防尘要求：

（一）栽植行道树，所挖树穴在48小时内不能栽植的，树穴和栽种土应采取覆盖等扬尘污染防治措施。行道树栽植后，应在当天完成余土及其他物料清运，不能完成清运的，应

进行遮盖。

（二）3000平方米以上的成片绿化建设工程，在绿化用地周围设置不低于1.8米的蓝色硬质彩色钢板密闭围挡，在施工工地内设置车辆清洗设施以及配套的排水、泥浆沉淀设施，运输车辆应在除泥、冲洗干净后方可驶出施工工地。

（三）绿化带、行道树下的裸露泥地应栽种植物或铺装。

第三章经费

第十一条扬尘防治方案与施工设计文件同步编制，所需经费纳入施工预算。

第十二条扬尘防治工作内容及预算列入项目招标工程量清单，但不作为竞价内容。

第十三条各施工项目在分项工程交工验收完成后，根据扬尘防治落实情况，支付扬尘费

用。

第十四条道路养护作业扬尘污染防治费用列入相应的专项预算。

第四章监督管理

第十五条各级交通行政主管部门应设立扬尘防治专门机构或明确相应的工作部门，落实相关工作人员。机构内应设立举报投诉电话，受理举报投诉后应及时检查，并将检查和整改情况通知举报人或投诉人。建立完善的建设管护扬尘防治工作信息系统。

第十六条各级交通行政主管部门对建设单位与施工单位签订扬尘防治责任书情况进行监督管理；对建设施工项目扬尘防治方案进行审查。对未签订扬尘防治责任书的项目，建设单位在项目开工前未向主管部门上报扬尘防治方案的，应不予发放施工许可证。

第十七条将扬尘防治工作列入企业资信管理。对违反本办法规定的施工单位，依据《成都市城市扬尘污染防治管理暂行规定》第十六条，处以1000元以上10000元以下罚款，并根据情节轻重，责令停工整改、终止合同直至市场禁入。

第十八条建设单位履职交通建设管护扬尘防治工作不到位，所代管的工程连续三次出现扬尘污染，被交通行政主管部门责令整改或处罚的，未按约定结算扬尘防治经费造成不良后果的，取消一年内承担政府投资交通建设工程资格。

第十九条将扬尘防治工作纳入各级交通行政管理部门的目标考核，对在扬尘防治工作中出现监督不力、整改效果不明显，出现重大扬尘污染事故的单位，除通报批评、扣除相应的目标考核分外，在先进评选、表彰奖励时实行一票否决。其所在单位或者主管部门对相关负

责人给予责任追究。

第五章附则

第二十条本办法由成都市交通委员会负责解释。

第二十一条本办法自2008年3月4日起实施。

成都市交通运输行业扬尘防治管理办法

第一章 总则

第一条为防止交通运输扬尘污染，改善成都市城市空气质量，保障人体健康，创造宜居生活环境，根据《中华人民共和国大气污染防治法》等有关规定，结合我市实际，制定本办

法。

第二条本办法所称交通运输扬尘污染，是指交通运输站场（公交场站、客运站、货运场站）和运输车辆（公交车、出租汽车、经营性客、货运车辆）产生或沾带的粉尘颗粒物对大

气造成的污染。

第三条本办法适用于我市锦江区、青羊区、金牛区、武侯区、成华区、高新区、龙泉驿区、青白江区、新都区、温江区、双流县、郫县范围内交通运输行业扬尘污染防治及其相关活动。都江堰市、彭州市、邛崃市、崇州市、金堂县、大邑县、蒲江县、新津县参照执行。

第四条成都市交通委员会负责对全市交通运输站场和运输车辆扬尘防治工作的监督、指导；市交通运输管理机构、客运出租汽车管理机构负责具体实施本行业扬尘防止管理工作。

各区（市）县交通局负责对本辖区内交通运输站场和运输车辆扬尘防治工作的具体监督、指导；各区（市）县交通运输管理机构、客运出租汽车管理机构负责具体实施本行政区域内的行业扬尘防治管理工作。

第二章运输站场

第五条公交场站与客运站应符合以下规定：

（一）场内地面应硬化，场地无坑洼、积水、泥土、垃圾；

（二）业务、生活用房门窗洁净无尘土、污迹，室内无积尘、泥土、垃圾；

（三）乘客候车区域无积尘、泥土、垃圾；

（四）合理设置垃圾箱；

（五）配置车辆清洗设施设备，有条件的应配置自动洗车机，禁止脏车出场运营；

（六）停车场应用水冲洗，保持地面洁净；

（七）场内及场站周围绿化用地不得因泥土裸露产生扬尘。

第六条 货运站应符合以下规定：

（一）地面硬化的站场，每天至少用水冲洗一次，保持场地无积水、泥土、垃圾；

（二）地面未经硬化的场地应硬化；

（三）业务用房、生活用房门窗洁净无尘土、污迹，室内无积尘、泥土、垃圾；

（四）场内及场站周围绿化用地不得因泥土裸露产生扬尘；

（五）合理设置垃圾箱。

第三章运输车辆

第七条公交车、出租汽车、经营性客运车辆应符合以下规定：

（一）尾气排放符合国家环保要求；

（二）车身外表无污迹、灰尘和泥土，车顶无积尘；

（三）轮胎、挡板、底盘不沾带泥土；

（四）玻璃、座椅、车厢内壁无污迹、灰尘；

（五）地板、踏板、驾驶区无积尘、泥土、垃圾。

（六）出租汽车和经营性客运车辆行李厢无积尘、泥土、垃圾。

第八条公交站站亭站牌无尘泥。

第九条经营性货运车辆应符合以下规定：

（一）尾气排放符合国家环保要求；

（二）驾驶室无积尘、泥土、垃圾；

（三）进入城区按城市管理要求清洗车辆。

第四章监督管理

第十条交通运输站场和运输车辆经营者应对所属站场和车辆的扬尘防治工作负责：经营企业应设立扬尘防治机构、确定专门人员、落实相应经费、建立扬尘防治制度、采取有效措施，确保防尘工作具体落实；个体经营者应按本办法的规定，做好扬尘防治工作。

第十一条市和区（市）县两级交通主管部门及其行业管理机构应按职责分工，加强管辖范围内交通运输站场和运输车辆扬尘防治工作的监督、检查，并设立举报投诉电话，及时发

现、纠正违反本办法有关规定的行为。

第十二条违反本办法有关规定的，各级交通行政主管部门应依据《成都市城市扬尘污染防治管理暂行规定》第十六条的规定，责令改正，同时可根据情节轻重，对单位处以1000元以上10000元以下罚款，对个人处以50元以上200元以下罚款。

第十三条各级交通行政主管部门应将交通运输站场和运输车辆经营者的扬尘防治情况纳入服务质量信誉考核体系，作为相关经营业务办理和政策扶持的参考依据。

第十四条各级交通行政主管部门及其行业管理机构在扬尘防治工作中出现监督不力、整改效果不明显，出现重大扬尘污染的，由所在单位或者主管部门对相关负责人给予行政处分。

第五章附则

第十五条本办法由成都市交通委员会负责解释。

成都市交通运输建设 篇2

(一)公交都市背景下的公共交通

改革开放以来,济南公共交通运输事业飞速发展,对济南经济社会的持续健康快速发展提供了巨大的支撑和保障作用。2012年,济南市正式出台《关于优先发展城市公共交通的意见》,城市公共交通发展迅速。目前,全市共有8家公交企业,从业人员12 000人,资产总值17余亿元,公交营运车辆4 400部,日均运送乘客260余万人次,公交线路228条, 开通运行7条快速公交(BRT)线路,初步形成了“二横三纵”的BRT系统。为了缓解城区交通堵塞的问题,济南设置了“公交专用车道”,2014年济南公交专用道的总长度为147.37公里。同时,城乡客运一体化取得显著成就:先后开通了K301、K302快速公交线路和济南至章丘、济阳两条城际公交线路;济南市公共交通总公司与历城客运实现城市客运资源整合,里程客运所属线路由济南市公共交通总公司统一运营管理,重新整合营运车辆,丰富营运线路;章丘市作为“区域交通运输现代化、城乡交通一体化”的试点市,完成公交国有化改造,成为山东省乃至全国县区一级公交改革成功的首例,与此同时,该市还选择周边部分乡镇作为城市公交和城乡公交节点,构建干支结合、无缝衔接的公交网络,运力结构进一步优化。

(二)济南市公共交通系统存在的问题

济南市公共交通线网层次单一,客运站点设施没能与其客流服务功能匹配,造成线路服务功能单一,路外换乘枢纽缺乏,无法满足客运市场多变的需求。服务水平较低,主要体现在单车运量降低和公交乘客的等待及换乘时间较长,公交吸引力明显不足等方面。城市道路网络交通恶化,公共交通优先措施不到位,一定程度上造成车速下降,与其他出行方式相比,公交运输效率不高,竞争能力下降;济南次干道、支路及边缘地区公交线网覆盖不够。公交场站用地的缺乏及设施的不完善,一方面造成公交线路布置的不合理,导致了公交车辆的空驶里程的增加,成本提高;另一方面还造成了占用其他用地,影响到长远发展及功能的发挥。“公交优先”缺乏综合的政策支持和管理措施。另外,缺乏对于公交服务水平标准的管理法规、对公交运营市场管理的措施以及对公交的立法等。同时,公共交通的运营受到道路条件的严重制约, 大多数支路路幅较窄、路面较差,不利于公交运行,次干道在整个城市道路网中分布不均衡,整体通达性能较差,影响了对城市公共交通的有效组织和运行。

二、济南市对交通文化发展需求

(一)从交通文化到公交文化

交通文化作为一种具有特殊内容和表现手段的文化形态[1],是人们在社会活动中依赖于以交通、交通资源、交通技术为支点的信息活动而创造的物质财富与精神财富的总和。公交文化具体来说可以看作是在交通文化的基础上,对于交通文化的部分分化及具体体现,公交文化是以公交为运输主体,主要围绕服务提供者与服务享有者,并需要在一定的时间与空间内实现的一种文化。

由于“泉城”的特殊地理因素,公交成为济南公共交通中的主力,而公交文化则成为济南市公共交通文化中的主流文化。公交都市建设对于公交企业建设、公交服务和公众行为等具有较高要求。因此,在公交都市背景下如何满足社会经济快速发展对公共交通的需求,同时又加强公共交通文化建设,满足人民的精神文化需求,实现公共交通的可持续发展成为建设公交都市过程中的一个重大问题。

(二)影响公交文化发展的因素

公交文化实乃一座城市公共文化空间的一个缩影,是乘客精神面貌、文化涵养、文明水准的集中展示,折射出当地精神文明建设的风采。影响公交文化发展的因素有很多,其内部因素包括来自地区广大人民的精神文明整体风貌,政府相关部门的政策和监管,公交公司的企业管理和文化建设;外部因素如周边地区的辐射影响等等。本研究的调查报告主要立足于从公交企业和乘客的角度出发来探讨公交文化。

(三)企业在建设公交文化中的作用

公交文化是一种围绕着以公交企业为服务提供者,以社会大众为服务享有者展开的文化,在公交文化的建设过程中, 公交企业的服务起着主导作用,公交公司所建设的文化对广大乘客起着重要的文化引导作用:公交企业员工良好的服务意识会在与乘客的交流过程中形成和谐的乘务关系;公交企业的制度将促进广大乘客形成良好的行为规范;公交企业的品牌文化建设对树立良好的城市形象起着极大的塑造作用。

三、济南市公交文化现状的调研与分析

伴随着经济的进步和城市的发展,济南市的公共交通系统不断进步和完善,公交作为泉城济南公共交通的中流砥柱,其出行状况总体表现良好,“公交专用车道”的设置在某些程度上促进了道路的畅通、快捷,但是在一些方面仍然存在问题,特别是近年来,随着济南市政府在交通基础设施上投入越来越大,济南市公共交通文化发展的不足也逐渐暴露出来,另外在某些程度上,济南城市文明与城市形象的发展赶不上经济快速发展的步伐,城市“公交文明”面临重大挑战。

为了真实了解济南市公交文化的现状和存在的问题,我们于2014年7月通过问卷调查、访谈和观察,对济南市公交车司机和乘客进行了调研,主要调查内容包括公交车基础设施建设、车内环境、乘车体验、车外文明、投诉处理等。调查结果如下:

1.公交车司乘人员对目前济南公交文明总体水平评价较好。而相对比而言,被服务对象即广大民众对于公交文明的要求较高,普遍认为公共交通文化还有较大的建设发展空间。

2.公交车内环境基本情况较好,服务设施完备。除了必要的为紧急突发情况设置的安全设施外,公交车内人性化设施建设良好。如自动报站器的广泛使用;大部分公交车安装有电子广告显示屏;部分公交安置了免费wifi,为乘客提供方便; 另有少部分公交站点设有突出泉城特色的候车亭;部分公交车上张贴有“公交论语”等。

3.乘车体验仍需改善。司乘人员和大众能够主动维护文明状况,司乘人员有较好的服务意识,公交司乘人员服务行为、服务形象规范;车厢内乘客较多能够做到互相礼让, 但部分乘客存在不文明乘车状况,如在等候公交的过程中多有拥挤情况发生,有序排队乘车情况较少,公民缺少文明乘车意识。

4.车外文明中,占用公交车车道情况时有发生;部分人流量大的站点,乘客等车时间普遍较长;公交车对公共交通人流分担率不高,尤其在上下班高峰期;尽管济南市多数道路设置了公交车专用车道,但道路资源给公交车的还是相对较少,致使公交车行驶效率大大降低。

5.在危机事件处理上,乘客具有一定的安全意识,对于大众安全急救知识有一定了解,在这方面乘务人员与乘客能够达成基本一致,但是在公交车危机情况处理的具体措施方面,大部分乘客仍缺乏必要知识。

6.公交公司客户服务基本到位。投诉情况少有发生,公交公司对于投诉情况反馈较快;但司乘人员与乘客之间缺乏有效沟通,双方交流较少,在互相理解上存在分歧,尤其在文明用语使用上和配合程度上有待进一步加强理解。

四、推进济南市公交文化发展的基本建议

(一)贯彻落实“以人为本”的公交服务文化理念

建设有城市特色的公共交通文化,要从实际出发,以人为本,积极推进社会主义核心价值体系建设。公交企业、政府及大众要“三管齐下”,建设具有城市特色的公共交通文化。政府各部门要继续贯彻落实“公交优先”政策,合理规划道路,为公交发展提供更多的道路资源,给予公交车充分的路权以及信号优先权,加强对公共交通体系的监管,为大众提供良好的乘车条件;公交企业要不断提高公交司乘人员的业务水平,要改变公交运营生产组织方式滞后的面貌,加强公交企业“品牌建设”,为广大群众提供“高效、便捷、安全、舒适”的乘车环境;而广大乘客也应提升文明乘车意识,加强对乘车安全知识的了解和学习。

(二)公共交通文化建设要基于公共交通基本功能

公共交通文化建设为公共交通的发展提供了基础性服务,但济南目前的公交车行驶效率较低,因此要实施公交优先,当务之急要提高车速,提高公交车运行效率,在此基础上才能更好地进行文化建设。目前济南在慢行示范路建设中, 市市政公用局按照“公交优先、慢行保障”的基本理念,预留普通公交和BRT快速公交相关基础设施位置,做好人行道、无障碍设施、过街天桥、自行车道等规划设计,全方位提升了道路通行能力。只有基于高效率的公共交通基本功能,在此基础上不断改善乘客的乘车体验,公交的吸引力才能不断增加,公共交通文化才能有更高的建设水平。

(三)加强传统文化在公共交通文化建设中的作用

中国传统文化是中国交通文化建设的重要资源和主要特色,建设和发展济南交通文化离不开优秀的传统文化,齐鲁文化中所孕育的厚德仁民的人道精神、崇尚节气的正义精神、敬业乐群的奉献精神、一诺千金的诚信传统和勤谨睿智的创造精神,是公交企业提升服务质量、精心打造服务品牌、创新服务机制的宝贵财富和珍贵资源。建设公共交通文化要大力提倡传统文化的继承和发扬,使公交成为新的文化载体,充分发挥其多元化的功能。

(四)建设公共交通文化要与塑造城市形象塑造相关联

成都市交通运输建设 篇3

但是，由于管理体制原因和交通基础设总量规模不足，各种运输方式都处于规模扩张的大发展过程中，对外交通又主要是由省和国家进行规划和建设，地方的影响和投资能力有限，构建综合运输体系和建立一体化的交通运输系统的思想并未在交通规划与项目实施中得到很好的贯彻和体现，缺少战略性统筹新规划，宏观协调目标不明确，协调能力不足。各种运输方式基本上都是以自我规划、自成完善的系统进行发展，造成综合运输的整体性不强，资源的有效利用未被充分发挥，与建成以人为本、安全、便捷、高效的一体化交通运输系统还有很大距离。

一、交通基础设施总量不足，结构层次不高

总量规模和路网密度以及通达深度还需要进一步提高，尤其是随着交通运输需求的增加，主要通道的基础设施数量和强度需要大幅提高。具体表现在以下几个方面：

1.虽然综合运输网络密度、通达深度达到了一定水平，但是，这种水平总体上仍然是一种初级阶段的水平，除了部分主要干线技术等级较高以外，其余的基本上是处于一般的连通和通达水平，与达到畅通、快捷、舒适、安全、低成本的要求还有相当的差距。

2.与东部地区相比，缺少水运，尤其是缺少对经济和整个运输结构具有重要影响的沿海港口的支持，自然地理条件造成的综合运输结构不完整以及不利的成本因素，本应要求要有比东部更发达的陆路交通运输系统，然而现实是：仅有网络密度单个指标处于差不多或较有利的水平，网络的整体水平和整体功能还存在着较大的差距，二级以上公路里程仅占全部公路里程的13.86%，明显低于沿海大部分城市的水平。

3.经成都进出四川的铁路客货运输始终处于非常紧张的状态，其最重要的制约因素就是线路基础设施数量不足，此外，车站等设施能力也严重满足不了需要。

4.机场运输能力日趋饱和，需要增建第二条跑道；随着未来旅客和货物航空运输需求的继续增长，远期单个机场难以满足成都大区域的运输需求。

二、对外综合运输大通道尚未形成，交通的瓶颈制约依然严重

随着几条高速公路的建成使用和部分铁路线路的改造，成都市对外交通运输状况比以往有了很大改善。但是，对外运输依然非常紧张，尤其是成都市和四川省最主要的赖以减弱地缘劣势的铁路运输方式与实际需求差距很大，旅客运输始终处于高度的紧张状态，货物运输满足率低，现有线路除了宝成线是复线外，其它都是单线，线路通过能力低，运行速度慢，尚未真正形成大运输能力的大通道，未能对成都以及四川省经济的发展提供克服运距长和成本高劣势的畅通、快捷、低运输成本结构的发达的综合运输网络的强有力支撑。

三、尚未形成与区域经济发展相适应的交通运输系统

1.虽然成都与周边城市都建立了高速公路连接，改善了城市之间的交通条件和紧密了关系，但是，改善的程度还不足以打破行政区划的限制和促进生产要素的进一步自由流动，这其中的因素很复杂，但作为载体的交通运输系统是一个重要的因素。首先，交通运输发展规划和建设的出发点，都是以各个城市为中心向外规划和建设，而不是从区域整体的发展为出发点进行规划和建设；其次，并未建立适合都市圈和区域发展的区域城际交通运输体系，以支持资源共享、人员流动和功能合理分工；

2.对紧密城市间合作和支持区域一体化最强有力的交通方式——区域城际铁路尚未开始建设，区域城际之间的交通连接强度不足，制约了区域交通整体功能的加强；

3.现有交通基础设施还未能有效引导城市资源和人口向周边扩散和沿主干通道城镇化的加快形成，其重要的原因之一是现有高速公路的功能设计主要是为长距离服务，为区域城镇化服务的功能比较薄弱，主要为区域服务的区域城际高速公路尚未形成和规划建设。

四、城市交通拥挤严重，城市轨道交通骨架尚未形成

造成成都市交通拥挤严重的主要原因有一下两个方面：一方面是城市道路网络布局不完善、密度不够，受土地资源条件制约和规划局限的影响，城市中心区支路明显不足；另一方面是城市常住人口已超过1120万人，担负城市交通骨干、提高城市运转效率的城市轨道交通还处于空白阶段，才刚刚开始规划建设，致使市内小汽车使用急剧增长、地面公共交通拥挤、城市道路能力使用基本处于饱和状态、运转效率低下，而且扩大了城市污染；如果城市轨道交通不能尽快形成骨架网络，城市交通状况还将会进一步快速恶化，同时还会增大未来扭转这种被动局面的代价。

五、各种运输方式的发展协调性差，一体化的运输系统尚未形成

1.交通运输管理体制不能适应发展的需要，“一元化”的管理体制和机制尚未建立，各种运输方式各自管理和规划建设，综合宏观调控能力弱，综合运输发展的理念难以较全面贯彻，交通基础设施供给的总体不足掩盖了从构建合理的综合运输体系对资源更合理利用和协调发展的追求；

2.综合运输发展战略的制定滞后于各种运输方式发展规划的制定，一是各种运输方式的发展规划缺少明确的综合发展理念的指导；二是宏观调控、统筹规划、协调管理缺乏比较明确的战略依据；

成都交通限号规定 篇4

所有“川A”及外地籍号牌汽车。

尾号限行规定的限行时间及区域

7月至6月，周一至周五工作日的7:30―20:00, 二环路(含二环高架路和底层道路)与三环路(含)之间区域内所有道路。

成都尾号限行详情图：

“尾号限行”详细规定

(一)上述限行车辆按照机动车号牌(含临时号牌)的最后一位阿拉伯数字分为五组，

星期一限行尾号“1”和“6”，

星期二限行尾号“2”和“7”;

星期三限行尾号“3”和“8”;

星期四限行尾号“4”和“9”;

星期五限行尾号“5”和“0”。

(二)全体公民放假的节日，如果恰逢星期六、星期日而变更为工作日的，按对应工作日实施“尾号限行”。

不受成都尾号限行规定限行的车辆

(一)军车、警车、消防车、救护车和工程救险车;

(二)公共汽车、长途客车、出租车、校车、旅游客车、邮政专用车、运钞车，环卫、园林、道路养护的专项作业车辆，殡仪馆的殡葬车辆;

(三)依法持有《公交专用车道通行证》的交通车、《三绿工程证》的拉运u鲜活农副产品车辆、《成都市货运汽车城区道路行驶证》的货运车辆;

(四)悬挂使领馆号牌车辆及经批准临时入境的车辆;

(五)法律法规规定的其他不受行驶路线、行驶方向限制的车辆。

违反尾号限行规定的处罚

对违反2017成都尾号限行规定的，公安机关交通管理部门将依法处罚。

成都尾号限行规定相关热点问答

问：限行车辆是否可跨二环路行驶?

答：限行后，被限车辆允许穿越二环路等限行路段的路口和立交，但不能驶入限行道路沿线。

问：如果小区或单位在限行路段仅有唯一出口能否不限行?

答：居住在二环路及7条放射状道路沿线的市民注意，如果小区或单位仅在限行路段有唯一出口，车辆同样受限，建议市民提前做好准备，选择其它交通工具出行。

问：如果同一天在限行路段被电子眼拍了多次，怎么算?

答：同一时段同一路段违反禁令标志行驶肯定是同一违法行为，不同时段不同路段则为多次违法。同一时段不同路段违反禁令标志驶入限行路段，属于多次违法，不同时段同一路段违禁行驶，同样属于多次违法。

问：尾号是字母的车牌如何限行?

答：以字母前的数字进行限行。

问：因法定节假日致双休日变为工作日如何限行?

答：按双休日的对应工作日实施限行。

问：没上牌的新车怎么算?

答：必须取得临时通行牌证。

问：在不受限道路行驶，要经过与限行道路的交叉口，能否通行?

答： 能够通行。

问：哪些车辆不受限?

成都市交通运输建设 篇5

一、公路基础设施建设的快速发展，为道路运输发展创造了条件

改革开放后，宜都市公路基础设施建设取得了迅速发展，路网服务水平和服务范围大幅度提高，为道路运输发展创造了条件。截至2004年年底，宜都市二级及以上等级公路里程已达到254．86公里，20年间增加了12倍多，其中一级公路从无到有，现已达到16．22公里，（境内318国道）以雅里、雅来、红东二级公路为主体的省道主干线系统建设取得重大进展，初步形成了连接一些周边县市及重要地区的公路通道。宜都市干线公路网的技术等级结构明显改善，以二级以上高等级公路为主组成的干线公路网已经将全市10个乡镇的交通、、工农业生产基地和主要客货运集散地连接起来，为市内中短距离客货运输创造了条件。2004年，宜都市公路网总里程已达到736公里，其中：高级路面占通车里程的35．3，次高级路面铺装率已达63．8。全市乡（镇）、行政村通公路比例也由1984年的88.8和61.3上升到100和98.6，宜都市农村公路网技术等级和通达深度进一步提高，截止目前，全市127个行政村的村级硬化路面已实现400余公里，服务范围已基本覆盖全市每个角落，为广大农村的客货运输以及城乡间中短距离集疏创造了条件。

二、宜都市道路运输的发展状况及存在问题

随着公路基础设施建设的快速发展，宜都市道路运输也取得了较快发展。改革开放26年间道路客货运输量分别增长了5倍和3.3倍，占综合运输比重分别增加了21和18个百分点；道路客货运输周转量分别增长了8倍和12倍，占综合运输比重分别增加了18和7个百分点，除个别行政村，道路运输紧张状况已基本得到解决。道路运输业已具有较大规模，2004年全市民用车辆达近万辆，其中营业性货车近1700辆，客车380辆，营运车辆比1978年增长了20倍以上。同时，客货运输站场建设也取得显著成效，全市现有客运等级站3个，其中二级站1个（中心客运站），准二级站1个（枝城枢纽站），五级客运站1个（松木坪客运站），客运停车场1个；货运站1个（即清江物流），货运交易市场2个（陆城、枝城各1个），不仅为提高运输生产的组织化程序和运输效率创造了条件，而且对建立竞争有序的客货运输市场起到了积极的促进作用。目前，道路运输市场主体已呈多元化，形成了多种经济成分从业者并存的竞争局面，市场机制的作用得到了很大体现。

但是我们也应看到，宜都市道路运输的发展，基本上还是一种粗放式的低层次的发展，主要是靠运输企业和车辆数量的规模增长来实现的。特别是运输市场开放近24年来，依然没有改变传统的运输组织方式和管理方法，尤其效率低、服务质量差的状况，不仅同发达地区有很大差距，而且越来越不适应市内经济和社会发展的需要。我市的道路运输业存在的主要问题是：

1、从道路运输基础设施建设发展看：

道路客货站场建设滞后，功能不适应发展需要。原有的站场功能单一，设施简陋，全市10个乡镇有8个乡镇还没有等级站场。新建的货运站场，虽主体工程已完成，但信息系统不配套，运行机制还处于刍型状态，没有发生根本性改变，致使站场施工利用效率不高，难以充分发挥作用。

2、从道路运输装备看：

营运车辆性能差、结构不合理、老旧严重。一是货运车辆以中型普通敞篷货车为主，高效低耗的重型货车、拖挂车和各类特种专用汽车所占比重低。二是高档客车数量少，客运车辆大多技术性能较为落后，经济性、舒适性较差。三是老旧车辆多，约占总车辆的20，车辆役龄老化。四是低效率运输还大量存在，还有数百辆拖拉机和农用机动车在参与营业性运输。

3、从道路运输组织看：

一是运输组织方式和手段落后，组织化、集约化程度低，分散经营，尤其是货运还基本处于单车单干的原始状态，运输信息不畅，车辆空驶和车辆超载现象并存且相当严重，运输效率低下。二是市场经营主体数量过多，市内49条客运线路，由8家民营公司经营，规模小，实力弱，抗风险能力差，且经营不规范，缺少区域性名牌企业或集团，不正当竞争的现象比较普遍。三是专业化运输分工不细，高质量运输服务不能满足需要。集装箱、危险品、冷藏保鲜以及大件物品

等特种运输发展不够，普遍的快件货运、散装货物运输、现代物流等服务也发展缓慢；道路客运、汽车维修、搬运装卸和运输服务等服务质量普遍不高，服务质量投诉案件时有发生。

4、从道路运输管理看：

虽然《中华人民共和国道路运输条例》颁布实施一年多来，使宜都市道路运输市场秩序得到一定净化，但是，还有相当一部分经营者法律意识十分淡薄，给运政执法带来一定难度。目前，货车超重、改型，客车超载现象严重，无经营许可擅自营运屡见不鲜，违规驾驶、疲劳驾驶普遍存在，致使交通事故频发。二是管理体制不适应运输发展需要。政府部门之间职责交叉，政出多门，管理效率低下，如市内“麻木”经营管理或取缔问题，使区域市场壁垒还没有彻底打破。三是管理方式和技术手段落后。虽然客运管理略好于货运，2个客运站虽已实现了计算机联网售票，但远未形成售票、检票、调度、结算以及计算机辅助管理等综合性信息管理系统。货物运输则长期处于闭塞、管理手段落后的状态，没有建立起适应货物运输需求的货物运输信息发布平台和交易系统，在一定程度上制约了道路货运效率的发挥和管理水平的提高。

5、从思想观念来看：

一是政府职能转变推进缓慢，对运输市场的管理更多的是行使行政手段，而忽视了市场的调节功能；二是运输企业过多地依赖政府扶持，对市场主动研究、适应不够，缺乏竞争意识；三是行业管理多为促进服务的意识不强，在一定程度上制约了道路运输行业的发展。

综上所述，宜都市道路运输发展现状已很难满足经济社会发展的客观需要，加快公路基础设施建设的同时必须加快道路运输发展。

三、加快宜都市道路运输发展的几点建议

道路运输业作为传统服务业的重要组成部分，在社会经济发展中发挥着重要的作用。道路运输结构调整，不仅是道路运输自身发展的需要，而且关系到全市国民经济发展的全局。

目前宜都市经济已进入新的发展阶段，集中表现为经济增长方式开始向集约型转变。经济发展的这种阶段性变化，必然带来运输需求模式的变化，旅客和货主对运输模式的选择观念及行为开始发生重大变化，方便、快捷、舒适、安全、自主等价值取向明显趋强。人们不仅要求“运得了”，更要求“运得好”。批次多、批量小、价值高、随机性强、分散度高的货运需求大大增加；中短途运输需求的增长明显加快，并逐步成为运输需求的主体；区域间主要通道的交通压力日益增大；休闲性出行比例提高，客运需求继续快速增长。为适应新的交通需求模式，必须对现有的道路运输结构进行调整，以加速道路运输由数量型向质量型转变。另外，现代物流代表了21世纪交通运输现代化的发展趋势。随着第三产业的快速发展和跨行业、跨地区竞争的不断加剧，运输业也在不断扩展其运输功能和服务范围，最终将渗透到生产和商贸领域，形成现代物流体系。要适应这种变化的要求，传统的道路运输企业必然要在组织结构、经营手段和服务方式等作出全方位的调整。据此，笔者就如何加快宜都市道路运输发展提出如下意见，权作参考。

1、进一步开放道路运输市场

（1）大力推进道路运输市场对内对外开放，修订和废止设置行政壁垒、排斥外地运输经营者等妨碍公平竞争的各种制度和规定，打破地区封锁和地方保护。依法设立的道路运输企业，不分国有、集体、私有，都应一视同仁，享受同等待遇。

允许道路运输企业依法在市内设立运输分支机构。取消客运班线招投标的地域限制和客运班线的“对等对开”规定，鼓励客运企业异地参加客运班线投标。

2、鼓励、支持非公有制经济投资道路运输业

（2）鼓励各种经济成分投资道路运输业，全面贯彻落实《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》的规定，允许非公有制经济在法律法规规定的范围内投资经营道路客运、道路普通货物运输、道路运输站（场）、机动车维修和机动车驾驶员培训以及其他道路运输相关业务，允许非公有制企业按照法律法规的规定投资经营道路危险化学货物运输和国际道路运输。鼓励运输企业规模化、集约化经营

（3）进一步推进华运公司的股份制改造，建立现代企业制度，实现国有资本有进有退和合理流动。鼓励企业间以资产为纽带跨地区、跨行业进行重组、兼并，实现强强联合，优势互补。鼓励运输企业公车公营，提高企业管理水平和服务水平，实现规模化、集约化和网络化经营。开展道路运输企业等级评定，引导道路运输企业做大做强。禁止各种形式的以包代管、只包不管的经营方式。

（4）坚持“五个统筹”，采取积极措施，推进宜都市城乡交通一体化。在坚持依法管理、公平竞争的基础上，鼓励公交客车向农村地区延伸客运线路，鼓励农村班车实行公交化运营，实现“长途班车进城”、“专线客运汽车下乡”，做到长途汽车与专线客车的无缝衔接，促进班车客运、公共客运、出租客运的协调发展，方便旅客换乘和广大人民群众出行。积极理顺城乡客运管理体制，统筹合理规划城乡客运线路、站点，构建城乡客运一体化网络。目前，尽管在宜都市推行城乡一体化尚存在一定难度，但我们必须清醒地认识到不要因暂时的局部稳定，如：砍掉三轮麻木久拖不决等，而延缓整体道路运输发展速度。

3、引导建立道路运输行业诚信体系

（5）积极建立道路运输企业质量信誉考核制度，建立道路运输经营者诚信档案，加大信息交换，强化道路运输经营者的责任意识，形成企业诚信与市场资源分配挂钩的市场准入、退出机制，推动道路运输实现优胜劣汰，全面推进行业诚信建设。对诚信好的道路运输经营者，在客运线路招投标和新增车辆等方面，可给予优先权。积极实施企业品牌战略，鼓励企业诚信经营，优质服务，公平竞争。

4、大力发展农村客运

（6）认真贯彻《中国共产党中央国务院关于促进农民增加收入若干政策的意见》，加大农村客运基础设施建设投入，促进农村客运“路运站”一体化协调发展，；鼓励客运企业“车头向下”从事农村客运经营；简化农村客运班线的行政许可程序，鼓励采取“冷、热”线捆绑招标的形式发展农村客运班线；鼓励各地因地制宜地制订出台税费减免政策，减轻经营者的负担；鼓励农村客运经营者根据农民出行特点，采取多种运营方式，扩大经营者的经营自主权。禁止拖拉机、货车等非客车从事农村客运。

5、引导和鼓励道路运输企业发展现代物流

（7）鼓励道路货运企业构建企业经营网络。鼓励道路货运企业间建立业务合作关系，形成松散型经营协作网络。鼓励发展货运信息系统，降低车辆空驶率。鼓励货运企业发展结点运输、甩挂运输、集装箱运输、小件快运、多式联运等高效运输组织形式，提高运输效率。鼓励道路货运企业扩大经营范围和延伸服务领域，向产品制造和商贸企业提供供应链服务，逐步从传统货运企业向现代物流企业转化。鼓励货运企业和物流企业发展城市物流配送业务，为社会提供“门到门”运输服务。

6、鼓励发展安全可靠、经济实用的客运车型

（8）继续推进道路运输客车等级评定，鼓励发展高档客车；在客源充足的陆城、枝城、红花、松木坪线路，鼓励发展高、中档中型客车，提高运输能力，降低单位运输成本，提高竞争力。

7、加大道路运输站（场）建设力度

（9）道路运输站（场）是公众出行和货物集散的公益性基础设施，是建立布局协调、衔接顺畅、优势互补的现代综合运输体系的重要节点。“十一五”期内，要完善陆城中心客运站、枝城枢纽站的服务功能，加快清江物流建设步伐，规范现有2个货运交易市场，在乡镇设立20个客运招呼站，积极争取政策，尽快将兴建姚家店、红花、松木坪三级客运站纳入建设规划范畴。

（10）交通主管部门要加大对道路运输站（场）的投资力度，鼓励和吸引社会资金、民间资本投资站场建设，实现投资主体多元化。鼓励对现有的公用型站场设施的经营权进行转让，并运用筹集的转让金作为新建站场项目的资本金，实行滚动发展。

（11）社会资本投入道路运输站场设施，应推行投资人招标制度。鼓励建立道路运输站场特许经营制度，实行所有权和经营权分离，并在确定经营期限的基础上，签定经营合同，明确各自责任。对于面向社会服务的公用型道路运输站场，实施独立管理、独立经营。

8、全面提升机动车维修保障能力

（12）引导建立能力充分、布局合理、规范有序、服务优质、清洁环保的机动车维修服务保障体系。鼓励机动车维修企业实行专业化经营、品牌经营和连锁经营，大力推广安全、节能、环保的先进维修技术；建立机动车维修专业技术人员职业资格管理制度，引导机动车维修企业注重从业人员职业素质建设；规划建设全市机动车维修救援网络，全面提高维修服务能力；实行机动车维修质量保证期制度，切实保护车主利益；完善机动车维修市场监管体系，营造公平竞争的市场环境。

9、规范机动车驾驶员培训市场

（13）鼓励机动车驾驶员培训专业化经营，引导培训机构的规模化；推行“计时制”培训和驾驶模拟教学；规范收费，提高质量，注重服务；倡导驾驶员素质教育理念，注重学员安全行车知识的掌握和安全意识、规范操作、文明行车理念的培养；推行教练员职业资格管理制度，鼓励培训机构加强教练员素质建设，完善教练员诚信考评制度，全面提高教练员队伍整体

素质。

10、进一步落实道路运输行业安全管理职责

（14）围绕“三关一监督”的安全生产管理职责，积极推进道路运输企业安全生产的源头管理；强化运输企业安全生产主体地位，积极引导运输企业建立科学、有效的安全生产规范化管理体系，落实企业安全生产责任制；鼓励运输企业建立安全生产奖惩机制，完善长效管理制度；鼓励运输企业采用现代科技手段，加强安全生产动态监控，提高安全管理科学水平；大力倡导运输企业开展安全生产宣传教育活动，提高安全生产意识和能力；督促运输企业加强从业人员定期轮训和安全考核。

（15）鼓励发展专业化、规模化的危险货物运输企业，根据危险货物种类及性质实施分类管理；严禁不符合标准的车辆和与运输业务不适应的车辆从事危险货物运输，严禁无上岗资格的人员从事危险货物运输；督促危险货物运输企业对驾驶人员、装卸管理人员和押运员进行定期轮训和安全考核。

11、加快道路运输行业科技进步，努力创建节约型环保型行业

（16）加大资金投入，开展科技创新，推动行业科技进步。鼓励道路运输企业采用先进技术，提高装备水平和管理水平。鼓励利用行业内外的资金和力量，加快道路运输信息化进程，建立道路运输信息平台，构建运输信息网络。鼓励推广使用互联网、GpS、GIS、ITS以及条形码等技术，提高道路运输管理效率和驾驭市场的能力。

（17）鼓励和引导道路运输企业选用自重轻承载量大、能耗低、污染小的环保型、节约型运输车辆，淘汰落后的运输车辆。鼓励道路运输企业采用新技术、新工艺、新装备，降低能源消耗，减少环境污染，提高能源利用水平。推广标准化运输、甩挂运输、封闭运输等先进的运输组织方式，积极引进国外先进的物流技术和装备等，提高运输组织化程度，提高车辆实载率。

成都市交通运输建设 篇6

成建委发[2009]793号

各相关单位：

为切实贯彻落实成都市政府办公厅《关于进一步加强和规范成都市政府投资项目施工招标投标活动实施意见》（成办发[2009]48号）和市监察局、市发改委、市建委《关于进一步规范全市有形建筑市场的通知》（成监发[2008]16号）等文件精神，规范投标报名行为，经研究决定自2009年12月1日起在成都市建设工程项目交易服务中心（以下简称“市交易中心”）施行工程建设项目网络投标报名，现将有关事项通知如下：

一、凡进入市交易中心进行投标交易报名的工程建设项目，均实行网络投标报名。

二、招标人或招标代理机构在开展投标报名前一个工作日，应持已发布的招标公告，将投标报名条件自行录入市交易中心网络投标报名系统，并将招标公告文本送市交易中心存档备查。招标人或招标代理机构在录入网络投标报名条件时，应携带以下资料：

（1）招标人单位介绍信（须注明经办人员、招标项目名称）；

（2）招标人信息卡(成都市建设工程招标投标监督办公室办理)；

（3）项目信息卡(市交易中心报建窗口办理)；

（4）招标公告（原件）。

三、招标人对录入网络投标报名系统的有关数据以及所提交的纸质和电子文件的合法性、准确性、一致性承担全部责任。

四、投标人凭企业市场主体信息卡，在市交易中心网络投标报名系统刷卡报名，获得“网络投标报名回执”。

五、投标人凭“网络投标报名回执”上注明的招标文件获取方式获取招标文件。

六、招标人和招标代理机构必须向获得“网络投标报名回执”的投标人出售招标文件；对拒不出售招标文件的招标人和招标代理机构，由相关行政监督部门依法处理，其不良行为记入相关企业和责任人的信用记录中并进行公示，公示期1—3年。

七、通过网络投标报名系统网络下载招标文件的投标人，应在开标前向招标人支付购买招标文件的费用。

八、投标人的报名、签到及投标保证金缴纳等情况在开标前由市交易中心向社会进行公布。

特此通知。

成都市建设委员会

成都市交通运输建设 篇7

关键词：城市道路交通服务水平,交通规范管理措施,智能信息技术

1 背景介绍

电动自行车, 是指以蓄电池作为辅助能源, 能实现人力骑行、电动或电助动功能的特种自行车。根据国家1999年制定的通用标准对设计最高时速、空车质量、外形尺寸的相关规定, 电动自行车归属非机动车管理范畴。电动自行车以其环保、节能、廉价的优势打入了市场, 并迅速的取得了一定的地位。

2 电动自行车系统现状问题分析

由于电动自行车的大量涌入, 对城市的道路交通系统提出了严重的考验, 根据在成都市新南门客运站附近交叉口的观察, 发现了成都市电动自行车系统存在以下问题:

2.1 电动自行车数量基数大, 增长速度快, 种类繁多

通过现场的观察, 在交叉口处的晚高峰期间 (5:00---6:30) , 电动自行车具有成批通过的特点, 且数量巨大, 每一批的到来都造成了交叉口交通的堵塞, 使所有车辆的交叉口延误时间增长。

另外在细心观察后发现电动自行车的种类繁多, 且车辆性能方面上相差太大, 有些电动自行车甚至本身质量都存在问题, 在这种情况下, 每一辆的电动自行车通过交叉口的时间不等, 不方便管理, 造成了很多不安全因素。

2.2 电动自行车行驶线路杂乱

在观察期间, 交叉口处的电动自行车通过时一涌而出, 秩序混乱, 杂乱无章, 并且和自行车穿插通过, 危险度极高, 且极大的浪费了宝贵的绿波带时间。部分电动自行车停车等待时还超过了道路标线的规定位置, 安全度极低。

2.3 电动自行车在道路行驶中违法行为突出

由于电动自行车属于非机动车辆, 其驾驶员不用通过国家考试培训就可以驾驶上路, 造成了部分电动自行车驾驶员安全意识淡薄, 比如争道抢行、占用机动车道、无视道路标线、闯信号灯、超速行驶、超载行驶、逆向行驶、等现象时有发生, 易造成交通事故。

2.4 对电动自行车的管理无序

交通管理员们对于经常违法的电动自行车驾驶员们也是无可奈何, 由于中国交通法的人性化, 对于弱势交通群体具有保护措施, 就算发生了事故也是在一定程度上维护电动自行车驾驶员的利益, 这样使电动自行车违规更是屡见不鲜。而且部分电动自行车车主对其车辆的电机进行了更换, 使得有些电动自行车已经逾越了非机动车性能的界定, 造成了很多不安全隐患。

3 交通管制策略设计

由于电动自行车系统问题存在很多, 下面就针对这些问题提出个人的建议:

3.1 规划与建设方面:

电动自行车虽然属于非机动车, 但是由于其实际行驶中很多情况下存在超速行驶现象, 为了交通安全, 在部分交通流量大的道路应该设置电动自行车专用道。

3.2 驻车换乘方面:

电动自行车在交叉口处应该有明确的标线规定停放位置, 避免乱停, 在道路支路应该设置电动自行车专用停放处, 以方便电动车驾驶员换乘。可以采用比较先进的电动自行车专用停放架, 并利用科技实现智能存取车辆。

3.3 信号管理方面:

电动自行车对于本就拥堵的一些交叉口增添了太多压力, 可以通过交通信号路网控制, 利用特殊信号指示改变电动自行车的出行线路及出行方向。由于电动车小巧方便, 改变线路可以让其尽量行走支路, 并不妨碍其出行, 同时节省道路资源。由于电动自行车的出行时间具有一定的规律性, 在早晚高峰期间, 可以效仿机动车, 对电动自行车专用道上的车辆实行单向交通, 提高通行能力。

3.4 车辆管制方面:

电动自行车种类太多, 性能各异不方便管理, 应该尽量统一生产标准, 并严令禁止自行更改车辆、更换电动机。再有就是设立专门的电动自行车回收站, 对电动自行车电瓶, 专业回收, 有利于环保。

3.5 法律措施方面:

改变或减弱在事故中对电动自行车的照顾度, 加大执法力度, 其实法律面前人人平等更能体现公平性;指定完善的电动自行车的交通行为规范, 并指定相应的惩罚措施, 杜绝争道抢行、占用机动车道、无视道路标线、闯信号灯、超速行驶、超载行驶、逆向行驶等现象的发生;利用智能化信息技术建立完善的电动自行车拍照登记系统, 在交叉口设置检查措施, 电子摄像, 严禁电动自行车无照驾驶。

3.6 教育方面:

对于电动自行车驾驶员的安全性教育必不可少, 只有驾驶员主动遵守交通规范, 制定的管制措施才能取得良好的效果。

4 成都市电动自行车发展导向

对于不同城市的交通系统有不同的要求, 应该因地制宜, 发挥城市本身调节城市交通的最大功能。因为成都市是西南地区交通枢纽、经济中心, 未来的城市人口还会大量增加, 为了解决城市新增人口的交通出行问题, 成都市应该优先发展城市公共交通, 既可以解决交通压力, 也有一定程度的环保。那么电动自行车处于什么地位呢?简单的来说就是辅助城市公共交通。由于城市公共交通本身特点, 灵活性不是很足, 站点设置离居民小区往往要有一定的距离, 这时本身就是环保交通工具的电动自行车应该成为居民的选择, 只要做好换乘设施建设, 电动自行车停车设施建设, 电动自行车本身的经济性、灵活性将在其他交通出行方式中很具有竞争力。同时加大新类型车辆的研发, 最好做得更加小巧, 可折叠, 安全性更高, 提高城市居民的使用度。

5 总结

加强电动自行车管理是加强社会主义民主法制建设的要求与体现, 也是保护人民生命财产安全的需要, 更是城市经济发展的交通保障。明确电动自行车的城市发展导向, 设置良好有效的管理措施, 对于改善电动自行车系统本身, 提高城市道路交通服务水具有重大意义。交通设计, 应该以人为本, 通过设计使城市交通资源利用最大化, 提高城市交通安全性能。虽然我个人的建议的管制措施未必完善, 但我相信如果每个人都参与交通, 发表看法, 遵守交通行为规范, 那么解决城市交通拥堵问题才真正的有希望, 毕竟再好的管制措施, 只有居民遵守了才能取得效果。

参考文献

[1]罗霞, 《交通管理与控制》[M], 人民交通出版社, 2008.12

[2]山中英生, 《城市交通中存在的问题及对策》[M], 中国建筑工业出版社, 2009.9

[3]杨晓光, 《交通设计》[M], 人民交通出版社, 2010.9

[4]孙章, 《城市轨道交通的世纪回眸》[M], 上海交通运输出版社, 2006.3

巴黎都市圈的交通系统发展 篇8

关键词：巴黎都市圈；巴黎大区；交通系统发展

一、巴黎都市圈范围

巴黎城市的辐射能力覆盖了几乎整个巴黎盆地，但是由于巴黎城市的高度集聚性，实际上巴黎盆地外围地区与巴黎城市的联系相对较弱。在规划政策方面，巴黎盆地区域的两次规划并未获得实质性的意义和作用。与此形成鲜明对比的是，法兰西岛地区这一行政区划，一直是各类规划政策、行政管理的实质边界，历次规划政策的实施形成了今天法兰西岛地区的空间结构和交通体系。

因此，巴黎都市圈的范围应该大约等同于法兰西岛行政范围，亦称巴黎大区。

二、巴黎都市圈城市及交通系统发展阶段

（一）城市快速发展起始阶段

1.内城发展时期

19世纪，法国工业化快速发展。1823年，巴黎地区第一条铁路开通，1826年，巴黎公共交通随着第一辆公共马车的诞生而正式产生。1853年，奥斯曼对城市进行首次的改造，在密集的城市中征收土地、拆除建筑，开辟出一条条宽敞的道路，最终塑造了巴黎内城的道路格局。道路总里程从1852年的385公里增加到1870年的845公里[1]。

另外在公共交通方面，1855年公共马车公司成立。1860年，巴黎私人车辆约3.5万辆，同时还有约530辆公共马车、5600辆出租马车、2.5万辆私人马车[1]。道路十分拥挤。市政府为出租马车安排停车点，警察局则负责维持私人和商用车辆的秩序。奥斯曼为整顿交通秩序，将许多特权交通公司合并到公共马车总公司，从而更好的组织服务。

2.郊区化发展期

（1）发展初期——地铁线路建设带动的城市发展期

1900年，巴黎首条地铁线路随着巴黎世界博览会的开幕而启用。至1913年，巴黎地铁的线路达到10条，长度达到91公里。至1930年，巴黎地铁主要集中在内城，但是1930-1950年代，巴黎地铁网开始新一轮扩张，向巴黎近郊扩展。

（2）快速发展期——城市副中心、新城建设与交通互动发展期

①规划文件与交通体制发展

二战结束之后，法国进入“光辉三十年”：人口和经济迅速增长，工业政治实行，大量北非和非洲其他地方的移民进入法国。在这个阶段，由于巴黎城市的快速蔓延，正式跨入新城建设、大区快铁（RER）、高速公路的快速建设时期。

1949年，巴黎成立公共交通总公司（RATP），形成了对巴黎主城区公共交通的统一经营和规模化运营的格局。

1956年，PARP规划再次更新，提出降低巴黎中心区密度，提高郊区密度。主要强调都市区向外省疏散功能，特别是工业的疏散；强调郊区建设大规模集合住宅。在城市聚集区外延建设卫星城，通过公路和铁路交通进行联系[2]。

1959年，巴黎交通委员会成立，担负管理巴黎地区公共交通的责任，并于1960年代提出了“公共交通优先”的发展思路。

1960年，巴黎大区规划设计研究院IAURP成立，随后该研究院编制地区土地利用和管理规划（PADOG），通过重大基础设施组织城市组团，包括公路铁路的投资，并建设以拉德芳斯等新的城市中心。1965年新的总体规划SDAURP，把重点放在了新城开发及其位置选择上，提出建设8个新城，260公里的大区快铁网（RER）和900公里高速公路。1965年，规划文本提交后，在技术人员、政府部门及社会各领域引起广泛讨论。经过两年讨论，重启规划修订工作。

新的总体规划于1975年提交，1976年通过。同年，法兰西岛行政区正式成立，修订的SDAURP更名为SDAURIF，也就是说“巴黎大区”的名称变成了“法兰西岛大区”，大区范围明显扩大。

不过大区的公共交通尚未统一，前巴黎交通委员会仍然作为独立城市交通管理机构负责巴黎行政区公共交通。

②道路系统

在巴黎，道路系统在辐射式道路和环形道路之间保持着相对的平衡。1950年代之前，整个区域都分布着大量路况较好的辐射式道路，但是缺少横向（或环形）道路。公共交通也存在同样的情况，在郊区居住但在近郊工作的人们有时不得不先返回巴黎，然后搭乘另一条辐射式线路去上班。所以1950年代开始重点改善横向交通线路，特别是“二环路”A86高速公路的建设。这项道路系统改善工程曾是法兰西岛大区的一项最重要的成就。二战后的若干年，特别是经济繁荣时期，大量精力都用在了发展高速公路上。所以，巴黎今天拥有一个比较完善、规划布局合理的高速公路网络。

截止到1988年，在巴黎大区，已建高速公路长度已超过580公里，在不计算巴黎市内所有街道和其他市政道路长度的情况下，国道和省道（县级公路）的长度分别达到了1800公里和6000公里，所有这些组成了一个非同寻常的道路系统。

③铁路系统

在1960年的PADOG规划中就提出了大区快线RER的想法，第一条RER线路东西线在1961年通过了RATP公司的论证并获得投资，工程正式开始于1963年，最早建成了拉德芳斯和凯旋门广场这一段。工程逐步推进，到1965年SDAURP规划时，提出了更加雄心勃勃的规划，通过增加两条南北线，连通新城与巴黎中心。这一规划几乎不考虑成本，因为过于激进而无法完全实施。等到1969年对SDAURP规划进行修订时，才提出了更加温和的解决方案，利用法国铁路公司（SNCF）已有的线路进行改造，连接主要的新城和未来的巴黎北部机场。

④新城建设与交通联系

在巴黎新城的交通建设历程上，政府始终都希望贯彻一个重要的“2个30”指导方针，即这些城镇必须在与巴黎最多30公里（城镇中心到市中心）的范围内；这些城镇到巴黎乘坐公共交通工具（站到站）所花时间必须在30分钟以内[3]。在新城建设初期，只是通过公路联系新城与巴黎中心，并且高速公路的延伸也并不完善，新城与巴黎中心区联系很弱，发展乏力。加上1974年之后，法国经济低迷，也导致新城发展后劲不足。直至1979年，才开始有第一条有效的轨道修通，连接了巴黎中心区和其中一个新城。可以说，五座新城之所以能够持续发展，交通状况的改善在其中起到了关键作用。

（二）城市空间结构调整阶段

从70年代末期开始，法国的经济发展减缓，巴黎新城和大规模城市建设落下帷幕。80年代以后国家政策出现新的转变，地方分权、市镇联合等政策，国家向其他大城市的产业、城市建设等倾斜，巴黎超级独大的局面有所改变。全球城市竞争日益激烈，“城市项目”成为城市建设的重要方式。城市建设重点重新转向城市中心，同时对城市核心地区的交通政策进一步发展完善，确定了公交优先的发展思路，以应对新的环境挑战。

1982年，法国城市交通法颁布，确定发展公共交通的目标。内容涉及管理机构责权、公共交通的规划与建设、交通工具和设施的使用与维护、经营与运行等各个方面。明确对公共交通给予补贴，并且让公众参与管理；提出考虑低薪阶层承受出行费用的能力问题；采用有利于残疾人的特殊交通设施；营造公开、公平、合理的竞争氛围。同年，巴黎的所有企业开始间接支付公共交通成本，为其搭乘公共交通的员工承担50%的费用。1989年，法国国家铁路运营公司成立巴黎大区公共交通企业，提供郊区铁路和部分区域快速客运服务。

1994年，法兰西岛地区总体规划（SDRIF），巩固了多中心的规划政策，建设高速公路以及以轨道为主的公交发展带。随后，法国出台了《大气保护与节能法》，明确了可持续发展目标下的城市交通政策，进一步支持公共交通发展。

（三）多中心城市体系成熟、区域一体化发展阶段

2000年以来，世界逐渐兴起巨型城市[4]，巴黎都市圈作为巨型城市之一，需要在稳定的多中心格局下寻求世界城市的竞争力。

2000年，巴黎制定城市交通规划，重点提高公共交通服务质量，建立公共交通系统的等级分类，加强换乘中心和停车系统建设。并计划投资8亿欧元，用20年的时间，实现巴黎地铁的全面自动化。同年10月，89个私营运营商共同组成巴黎大区专业运输联合会（STIF），以提供巴黎外城区域公共汽电车服务，使巴黎外城区域公共交通服务由分散运营走向集约化运营。

2000年底，法国政府颁布城市发展和复兴法，据此，前巴黎交通委员会于2001年10月变为巴黎大区交通管理委员会。这项变化对于区域公共交通的一体化发展具有重要的意义。同时成立公共交通合作委员会，形成了强有力的公共交通的领导和协调推进机制。2005年巴黎大区政府取得协调公共交通及经济发展的权利。

2008年的法兰西岛地区总体规划，强调公共交通导向下的地区发展结构，继续了对公共交通的巨大投资。2013年法兰西岛2030战略规划中，也继续确认了对公共交通的投资。在此上位规划的指导下，2014年法兰西岛交通出行规划则进一步强调了要在出行需求、环境保护以及市民健康之间达到可持续的平衡。发展可持续交通，如步行、自行车以及公共交通。

参考文献：

[1]朱明.奥斯曼时期的巴黎城市改造和城市化[J].世界历史， 2011，（03）.

[2]刘健.巴黎地区区域规划研究[J].北京规划建设， 2002，（01）.

[3]华揽洪.法兰西岛（巴黎大区）及其新城镇区域规划31号工作报告[J].建筑创作， 2013，（04）.

[4] Peter Hall， Polycentric Metropolis： Learning from Mega-city Regions in Europe， 2006.

作者单位：