中华人民共和国桥区水域水上交通安全管理办法

中华人民共和国桥区水域水上交通安全管理办法（精选3篇）

中华人民共和国桥区水域水上交通安全管理办法 篇1

称: 交通运输部办公厅关于印发桥区水域水上交通安全管理办法的通知 文

号：交办海〔2018〕52号

发布机构：海事局

主题分类：交通运输部规范性文件 发文日期：2018年05月25日

中华人民共和国桥区水域水上交通安全管理办法

第一条 为加强桥区水域水上交通安全管理，保障桥区水域通航安全，依据《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国海上交通安全法》《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等法律法规，制定本办法。

第二条 中华人民共和国沿海及内河通航水域桥梁建设、运营期间与水上交通安全有关的活动，适用本办法。

第三条 桥梁建设和管理单位应当遵守有关安全生产法律法规，建立健全安全生产责任制，落实桥梁水上交通安全保障措施。

船舶所有人、经营人、管理人应当建立健全安全管理制度，加强船舶航行、停泊、作业管理，督促船舶、船员遵守本办法相关规定，保障船舶在桥区水域航行、停泊、作业安全。

第四条 各级海事管理机构依法对桥区水域水上交通安全实施监督管理。

第五条 新建、改建、扩建桥梁应充分考虑船舶航行安全需要，合理确定桥位和桥跨布置方案，最大限度减小桥梁对水上交通安全的影响。

桥梁通航净空尺度、防撞能力等应满足航运实际和远期发展需要。

第六条 桥梁建设涉及码头、渡口、航道、锚地等搬迁调整的，建设单位应在桥梁施工前积极协调、落实到位。

第七条 桥梁建设单位、施工单位应建立健全桥梁建设期间水上交通安全管理制度和应急预案，设置安全生产管理部门或配备专职安全生产管理人员，落实各项安全与防污染保障措施。

桥梁施工单位在取得海事管理机构颁发的水上水下活动许可证后，方可进行相应的水上水下活动。在施工期间，桥梁施工单位应采取下列措施，维护良好的作业秩序，保障桥梁施工水域水上交通安全。

（一）配备相应安全和应急设施设备，落实专业力量，做好施工水域安全警戒和应急处置；

（二）按规定设置助航标志和有关警示标志，并做好维护工作；

（三）严格执行施工作业安全操作规程，合理安排施工计划与进度，优化施工组织及施工工艺，尽可能减小对通航水域的占用和对水上交通安全的影响；

（四）加强施工船舶、设施的安全管理和船员教育，确保船舶适航、船员适任；

（五）对水上交通安全影响较大的建设工程，应制定并落实专项通航安全保障方案和现场维护措施。

监理单位应履行监理职责，监督督促建设单位做好安全保障工作。

第八条 新建、改建、扩建桥梁竣工验收后，桥梁建设单位应及时向海事、航道管理机构提供相关通航安全数据，海事、航道管理机构按有关规定及时发布航行通告、航道通告：

（一）桥梁名称、位置；

（二）通航桥孔、通航净空尺度；

（三）设计通航水位；

（四）通航桥孔梁底标高；

（五）防撞设施及防撞能力；

（六）导助航标志及设施。

第九条 桥梁建设单位应明确桥梁投入使用后的桥梁管理单位。桥梁管理单位应当组织落实桥梁营运期水上交通安全保障措施，并报告海事管理机构。

第十条 桥梁建设单位应当设置桥梁警示标志和桥区水上航标，维护桥区水域良好通航环境。

第十一条 限制性桥梁建设单位或管理单位还应落实下列水上交通安全保障措施：

（一）按设计标准设置桥梁防撞装置并定期检测维护；

（二）加强桥区安全监控，发现异常情况时应及时处置，并向海事管理机构等相关部门报告。

第十二条 船舶航经桥区水域时，驾驶人员应掌握通航桥孔净空尺度等参数，从限定的通航桥孔通过。

第十三条 船舶通过桥区水域，应当采取以下措施：

（一）进入桥区水域前，保持主机、舵、锚、航行信号、导航设备、拖带设备及应急设备处于良好技术状态；

（二）加强瞭望，及早与过往船舶取得联系，明确各自动态及会让意图；

（三）遵守桥区水域的限速规定，保持安全航速航行。

第十四条 遇有下列情形之一，船舶不得通过桥梁：

（一）水文、气象条件影响船舶安全通过时；

（二）发现桥区水域航道、航标等存在异常情况妨碍本船正常通过时；

（三）本船操纵能力受限或航行设备故障，不能确保安全通过时；

（四）相关主管部门发布的禁止船舶通过桥梁的其他情形。

第十五条 船舶在桥区水域内禁止下列行为：

（一）淌航、掉头、横越；

（二）编解队、过驳、采砂作业；

（三）船舶罗经校验、试航船舶效用试验；

（四）限制性桥梁通航桥孔内追越或并列行驶；

（五）捕捞作业，以及其他影响水上交通安全的行为。

第十六条 除紧急情况或航道疏浚、维护外，船舶不得在桥区水域内锚泊。

船舶因紧急情况在桥区水域内锚泊时，应当立即向当地海事管理机构报告，采取有效措施并尽快驶离桥区水域。

第十七条 任何单位、船舶和个人发现桥区水域导助航标志移位、损坏、灭失及其它有碍水上交通安全的异常情形时，应及时向海事、航道管理机构报告。

第十八条 船舶在桥区水域发生水上交通事故、险情时，应立即报告海事管理机构，并采取一切有效措施组织自救、互救，最大程度地避免或减轻可能对水上交通和桥梁安全造成的危害。

第十九条 海事管理机构应当加强桥区水域水上交通安全监督管理，督促有关单位落实安全生产主体责任和各项安全保障措施，保障桥区水域水上交通安全。

第二十条 桥梁建设、管理单位应当配合海事管理机构依法履行监管职责，不得拒绝或阻挠。

第二十一条 本规定下列用语的含义：

（一）非限制性桥梁，是指一孔跨过通航水域的内河桥梁或通航水域中不设桥墩的跨海桥梁，其他桥梁为限制性桥梁。

（二）桥区水域，是指桥梁轴线两侧各一定范围内的水域，其范围由交通运输主管部门会同航道管理机构、海事管理机构及桥梁建设或管理单位确定并公布。

第二十二条 各直属海事局和省级地方海事局可根据水上交通安全管理需要，制定桥区水域水上交通安全特别规定。

中华人民共和国桥区水域水上交通安全管理办法 篇2

一、吉安市桥梁水域水上交通安全现状

随着经济的迅猛发展, 交通基础设施建设, 特别是公路、铁路建设发展呈现出日新月异的巨大变化。近年来吉安市通航水域内桥梁建设日渐增多, 据不完全统计, 吉安通航水域内各等级航道上现有和在建大小桥梁共有二十余座, 其中赣江水域已建和在建桥梁十四座, 水上交通环境日益复杂。事实证明, 桥梁在通达陆路交通方面起着举足轻重的作用, 是沟通各类水域之间陆路交通的重要纽带, 然而, 对于水上航行的船舶来说, 桥梁却无疑是一道人工增添的航行障碍。船舶碰撞桥梁事故轻则擦伤桥墩, 重则致使桥梁严重受损、垮塌和船舶倾覆, 造成巨大经济损失和人员伤亡的严重后果, 甚至还会引起严重的环境污染和恶劣的社会影响。影响船舶安全航行主要因素有:

桥位选址不当。有的大桥在实际设计、建设过程中往往只考虑便于桥梁及其接线与道路路网衔接, 或只考虑降低桥梁建造成本等因素, 缺乏对水运航道发展的长远考虑, 未考虑桥梁位置、桥墩和桥跨布设对船舶通航的影响。

桥梁通航净空尺度不足。一些桥梁从选址到设计、到施工, 对通航技术数据 (包括通航孔布置、通航孔净空高度和宽度、通航最高水位和最低水位) 不做分析不做研究, 也不报交通主管部门审批, 致使其通航净空高度和宽度不能满足航道规划的要求, 成为人为碍航物。这种状况在赣江支流的Ⅵ、Ⅶ级航道内尤其突出, 如泉江大桥、龙泉大桥、雩田大桥、蜀口洲大桥、栖龙大桥。

桥区助航设施不完善。虽然现在有部分桥梁现已按规定设置了助航标志, 但大部分桥梁仍然没有完善助航标志, 或者有助航标志但未落实桥涵标养护责任。如京九铁路泰和赣江大桥、吉安铁路大桥从运行至今一直桥梁未按有关规定设置助导航标志, 未设置桥涵标、桥前引标;105国道铁桥、万安赣江大桥、泰和赣江公路大桥、乌江大桥、峡江赣江大桥、横江大桥渡改桥工程、永阳白沙大桥渡改桥工程、永新县石桥浮桥渡改桥工程、松陂大桥渡改桥工程等桥梁未落实桥涵标养护责任;井冈山大桥的桥涵标志已年久失修, 部分已失去其应有的功能。这些都直接影响到桥梁本身的安全和过往船舶的航行安全。

二、加强桥梁水域水上交通安全监督管理的建议

跨江桥梁的建设要综合考虑水上通航安全问题。首先, 跨江桥梁选址时, 不能仅仅考虑桥梁自身的功能和要求, 应同时考虑跨江桥梁建设过程中和建成后对水上交通的影响, 尽可能选择在对水上交通影响小, 水流流向平直的水域建设;其次桥梁在设计时, 考虑跨江桥梁功能和建设成本的同时, 还应慎重考虑桥梁是否对原有的水上交通构成影响及其影响的程度, 尽可能保证航道的净宽、净高符合国家标准和行业标准, 以降低船舶触碰桥梁的概率。

明确桥梁管理单位的责任和义务, 完善桥区助航标志。桥梁管理单位应当遵守有关安全生产的法律法规, 建立健全安全生产责任制, 依法承担安全生产主体责任, 按国家标准正确、合理设置桥梁助航标志安全标志和各种辅助设施, 落实相关防碰撞措施, 包括在通航桥孔航道上方显示桥梁通航净空高度;配备必要的桥梁水域监控设备;配备通航桥孔涉水桥墩的防碰撞设施;配备必要的应急设施设备等。针对桥梁通航安全存在的隐患, 海事管理部门要采取多种形式, 加强对当地政府的走访和汇报, 提请政府将桥梁通航安全隐患列为其安全生产隐患, 积极协调各职能部门, 共同督促大桥所有人加大安全投入, 完善通航安全警示标志、桥涵标、桥柱灯的设置, 加强安全设施建设;实施桥梁通航安全风险评估, 针对风险制定整改措施;建立桥区应急反应体系, 配备必要的救援力量和设备设施, 切实落实好桥梁安全管理主体责任, 有效解决跨江桥梁影响船舶通航安全问题。

加强桥梁水域日常巡查, 排查桥梁水域通航安全隐患。海事机关应充分发挥主观能力性, 将桥梁水域列入重点监管和巡查范围, 加强桥区水域现场巡航, 及时发现和有效处置在桥区水域擅自勘探、采掘、爆破、打捞沉船、沉物;构筑、设置水上水下建筑物或设施、在桥梁水域内进行编解队、过驳、抛锚、捕捞等活动;制止桥区水域船舶偏航、淌航、抢航以及船舶在桥区水域掉头等各种异常情况和违法行为;对巡查发现的桥梁灯光信号等助航标志灭失、桥梁水域航道变迁等问题, 及时向桥梁管理单位反馈, 以防止船舶因助航标志不清等问题发生碰撞桥梁的险情事故。

强化船舶的责任和义务。船舶经过桥区时, 要充分考虑到水流、风力对船舶造成的影响;要求船舶在通过桥梁水域前应具有良好的操纵性能, 船员要对舵、锚、主辅机、航行信号、船队系缆、拖带设备及应急设备等进行严格检查, 确保安全通过。客船、危险品船和大型船队在通过桥梁水域时要向海事部门进行动态报告。江面能见度不良和大风时, 禁止船舶或船队通过桥梁水域。装载爆炸品的船舶、试航船舶禁止夜间通过桥梁水域。

制定专门的桥梁安全管理法规。完善相关安全管理法规是保障桥梁和桥区水域通航安全的的基本保障。通过制定专门法规, 明确通航水域桥梁建设期间、竣工使用和后期维护的责任, 确保桥梁通航能力不萎缩, 航行保障设施, 明确桥区水域通航管理、交通管理、安全信息发布、事故应急等方面要求, 并将这些要求固化到相应的法规规定中, 确保桥梁安全管理有法可依、有章可循。

中华人民共和国桥区水域水上交通安全管理办法 篇3

关键词：海事管理；VTS；水上交通安全；沿海水域；通信系统

1、粤东沿海水上交通监管的重要性

粤东沿海水域北与台湾海峡南口连接，西至汕尾红海湾，是我国沿海水上南北运输的主通道和远东——东南亚国际航线的必经之路，有着重要的航运和战略地位。粤东沿海水域航线密集，通航环境复杂，是水上航行高风险区域，已引起交通运输部的高度重视。

2000－2009年，汕头海事局辖区共发生水上交通事故224起，沉船44艘，死亡、失踪73人，造成直接经济损失约2.61亿元。其中：发生在海上的事故175宗，占78.1％；发生在港区水域的事故49宗，占21.9％。在全部事故中，碰撞事故125宗，占55％；触礁事故13宗，占6％；触损事故29宗，占13％；搁浅事故15宗，占7％；其他事故(包括自沉、风灾、火灾等)42宗，占19％。

事故发生的原因主要是：一方面，国内对船员、船舶、船公司的常规管理和船舶航行安全法规等不够健全，有待进一步加强和完善；另一方面，目前对航行船舶的动态监控和管理相对薄弱。建立船舶交通管理系统，加强对船舶的动态监控和管理，将对减少船舶交通事故起到重要作用。

2、VTS在水上交通安全监管中的作用

经过逾30年的发展，VTS在维护水上交通安全等方面发挥重要作用。据统计，在VTS覆盖水域，船舶交通流量以每年20％的速度增长，水上交通事故发生率则持续降低，平均下降率达70％以上。VTS在水上交通安全管理中的地位和作用日益突出，已经成为海事部门实施水上监管和实现监管现代化不可缺少的重要手段。

2.1强大的功能

VTS能兼容船舶自动识别系统(AIS)、闭路电视系统(CCTV)、全球海上遇险与安全系统(GMDSS)等系统，有效进行水上形势监控。其中AIS系统和CCTV系统在全国沿海及重点水域已投入使用，并将推广到内河水域。由于VTS具备信息采集和评估功能，因此海上安全监督部门能把VTS与航标设施、信号台、巡逻船艇的作用结合起来，优化布局，科学管理。此外，各地VTS已建成覆盖全国范围的电子海图系统和一定数量的船舶信息数据库，VTS已成为我国海事部门实施现代化管理最重要的监控工具之一。

2.2水上交通安全监管体系的重要组成部分

VTS作为水上交通安全和航行管理的主要工具，可以很好地解决分道通航、强制引航等问题，提高交通效率，保障航行和环境安全。监管体系的建立必然涉及监管手段的优化。VTS是我国水上交通管理最有效、最先进的管理手段之一，在水上安全监管体系中担当重要角色。随着VTS地位的逐步加强，水上交通管理的方式必将发生变化，原来的分块管理的模式将被VTS有目的性的统一管理所取代。

3、粤东沿海VTS水上交通安全管理系统运用方案

粤东沿海水域航线密集，通航环境复杂，目前水上监管缺乏有效的措施，因此建立以VTS为核心的粤东水上安全管理系统迫在眉睫。下文以汕头海事局为监控中心，提出建立粤东沿海VTS水上交通安全监控系统的设计方案。

3.1系统建设原则

(1)适应性粤东沿海VTS的建设应遵循水运建设发展规划、国家水上安全和救助系统建设规划、海事系统总体发展规划等战略规划的要求，适应广东省水上交通运输发展的需求，特别要适应粤东沿海水域和汕头港海事管理的需求。

(2)整体性在建设布局上，粤东沿海VTS应打破管理区域的界限，将海域与沿岸港口水域作为整体统一考虑，合理布局，避免重复建设，浪费投资，并与广东省VTS建设的整体布局相适应。

(3)重点性粤东沿海VTS的建设要根据不同水域的情况，突出重点。在系统建设上应优先考虑粤东海上通航水域和重要港口水域，在站点布局上应优先考虑主要的航道、港区和锚地，以及船舶交通量大、船舶交会频繁、危险程度高的水域。

(4)先进性粤东沿海VTS建设应充分考虑VTS目前的技术水平和发展趋势，尽量采用先进成熟的技术手段，在设备配置上应充分考虑系统的运行环境以及工作的连续性，采用高可靠性、高性能的通用产品，在软件配置上采用稳定性好、功能强大、经过实践检验的产品，确保系统的先进性。

(5)可靠性VTS是船舶交通安全管理的重要手段，要求系统和设备必须可靠运行：不仅不发生故障的可靠度要高，而且出现故障后的维护也要便捷。VTS的质量和可靠性，与构成VTS的硬件设备和支持VTS的软件系统密切相关。在保证硬件设备质量和可靠性的同时，必须重视软件的质量和可靠性。

(6)开放性粤东沿海VTS应采用开放的网络结构和标准化的接口，以确保粤东沿海VTS中心今后能与惠州VTS中心、福建省沿海VTS中心之间进行信息交换，并能进一步加强对港口管理、港务调度、引航、航道、海关、边防、外籍船舶代理、运输企业等部门的信息服务。

(7)协调性作为海事管理的重要手段、交通支持系统的重要组成部分，VTS与常规的海事管理方式和手段，以及通信、航标、搜救等部门之间是互相依存、互相制约的关系。因此，粤东沿海VTS的建设要充分考虑本地区相关系统的发展水平和能力，尽量与之协调发展。在站点布局上应尽可能与现有海事管理站点、信号台、航标站点等相结合，做到一站多能、一站多用，节约投资，便于管理。

(8)扩展性粤东沿海VTS的建设应立足当前、着眼未来，充分考虑系统的发展性。在系统网络结构、数据输入输出接口、站点综合处理能力、雷达数据处理容量等方面预留足够的空间，满足长远发展的需要。粤东沿海VTS建成后实现的主要功能是：对VTS区域中的船舶进行动态监视，为船舶提供信息服务、助航服务和交通组织服务，以及提供协作服务和支持联合行动等。

3.2系统功能

(1)动态监视功能实时了解船舶的动态信息，使重点船舶、重点区域的动态监督管理得到进一步加强。船舶在汕头沿海海域航行时，VTS操作员可通过AIS，甚高频测向仪(VHF-DF)等设备监视、收集船舶的运动状态信息，及时发现船舶违章、偏航等状况，收集船舶的配备和航行计划等信息，同时，可对VTS区域内的主要航道、码头水域和重点船舶进行重点监视，发现可能存在的船舶交通事故隐患等。

(2)信息服务功能为帮助船舶作出航行决定，VTS中心应根据搜集到的信息提供服务。信息服务有助于形成良性互动的水上交通安全管理局面。航行通告或航行警告是VTS中心重要的信息服务内容。VTS中心应具备定时或不定时向所有船舶播发航行通告或航行警告的功能。

(3)助航服务功能VTS中心应辅助船舶航行决策形成并监控其效果，特别是在恶劣的气象条件下，或者是在船舶有故障或缺陷的情况下应实施这类服务。

(4)交通组织服务为提高船舶航行安全和效率，保护水域环境，由海事管理机构实施交通管制措施。一般情况下，交通组织服务通过交通计划和强制遵守的管理规则来体现，VTS发布的指令应该仅仅是导向性的。

(5)协作服务及支持联合行动一般说来，协作服务及支持联合行动可以通过建立应急反应程序、共同数据库、双方的活动协议和数据交换来实现。通过这种协作服务，可有效支持诸如船舶安全监督管理、污染控制、搜寻救助、打击走私偷渡等联合行动。

3.3系统组成

汕头VTS按照“2站1中心”的结构进行布局，即：新建广澳大山雷达站和石碑山雷达站，形成对汕头海事局辖区东部沿海水域的覆盖；在石碑山雷达站点和惠来电厂各建1座VHF-DF基站；在广澳大山雷达站同址建设VHF收发信台，利用广东海事局沿海辖区VHF安全通信系统工程中的石碑山和田尾角VHF收发信台现有设施，增配相应的VHF收发信设备；VTS中心设在汕头海事局，对雷达数据和MS数据等进行综合处理和存储；汕头VTS中心预留接口，以备与广东海事局VTS协调中心、惠州海事局VTS中心相联；粤东海域的潮州海事局、揭阳海事局和汕尾海事局可通过海事信息网查询汕头VTS信息。系统总体布局见图1。