牵引供电远动系统

牵引供电远动系统（推荐9篇）

牵引供电远动系统 篇1

（一）牵引供电调度

供电调度是铁路运输的重要组成部分，是供电设备运行、事故抢修的指挥中心，是电气化铁路供电的信息中心。京沪、沪杭和浙赣线铁路电气化工程在上海铁路局设电力调度所，所内设置牵引供电调度台，用于指挥牵引供电系统运行、事故处理和设备维修。供电调度员的主要任务是：正确组织牵引供电系统的运行。与行车各有关工种调度密切配合、控制安全动态、应急处理突发事件，最大限度地缩小故障范围，减少事故损失，迅速恢复供电和行车。

（二）远动监控系统

上海铁路局设置了电力调度监控系统和安全视频监控系统各一套，对其在京沪线、沪杭线和浙赣线电气化所管辖的牵引变电所、分区所、开闭所以及枢纽接触网开关等牵引供电设施进行实时数据采集和集中监控管理，对各被控站设备运行状态和运行环境进行实时监视。

电力调度监控系统和安全视频监控系统由设在电力调度所内的控制站设备、数据、视频传输通道及设在沿线各牵引变电所、分区所、开闭所的被控制站综合自动化设备、安全视频传输设备组成。京沪、沪杭和浙赣线的供电调度设在上海，分7个调度台，分别在供电维修管理中心设供电调度系统复示设备，在蚌埠、南京、上海、杭州供电维修基地和上海路局机务处各设一套复视终端。复视终端接受控制站数据转发，控制站提供的实时转发遥信、遥测数据，使得相关维修管理人员能够对所管辖范围内牵引供电系统设备的运行状况进行实时监视，以便在事故或突发事件状态下统一指挥抢修。

牵引供电远动系统 篇2

自从改革开放以来, 我国大力发展基础道路桥梁的建设, 铁路建设是我国基础建设的重中之重。这些年, 我国的铁路建设正处于全面高速发展的阶段, 我国铁路建设的总长度数在国家政策和工程项目实施过程中逐年增加。

二、牵引供电远动系统的三种改造方式

牵引供电远动系统通常情况下由设置在铁路局调度所的主站和设置在牵引变电所和开闭所等地的被控站以及用于数据传输的通道等三部分组成。牵引供电远动系统的改造方式有以下三种:

(一) 牵引供电远动系统的第一种改造方式中即是通过增加那些已经运营了多年, 但却没有设置牵引供电的铁路线路的远动系统来进行的。 (二) 牵引供电远动系统的第二种改造方式就是对那些已经设置了牵引供电的远动系统的铁路线进行牵引变电的改造, 通过对变电所部分或整体的陈旧设备进行更换以实现被控站的改造。 (三) 第三种牵引供电远动系统的改造方式是从调控管理上进行的, 即通过对多条铁路线的调度所进行集中改造, 以实现牵引供电远动系统的改造。

三、远动系统改造调试技术在运营铁路牵引供电中的应用

在铁路线路的运营过程中, 为了保证工作人员的生命安全, 牵引供电远动系统改造调试的工作则需要在一个不会停电, 或者说非常少断电的情况下进行。所以, 我们在进行运动系统的改造调试工作之前就必需做好充分的准备工作, 同时还有对那些参与施工的工作人员进行详细的组织和安排。更重要的是要分析选用最好最准确合理的调试速度和方法, 这也是为了确保工作的顺利进行和工作人员的安全。

(一) 牵引供电远动系统的四种功能

牵引供电远动系统肩负着控制和监测两大功能, 具体来说就是遥控功能、遥调功能、遥信功能和遥测功能这四大功能。

1. 调度发出的遥控功能。

调度所发出遥控功能的操作命令, 然后由RTU这个装置确认供电设备的工作状态正常与否, 在装置确认完毕后就是对信息进行反馈和采取相应的处理, 接着就是让调度的工作人员对调度所发出的命令执行情况进行确认操作和一定的控制, 这样就实现了一个对设备的分合闸和状态的复归等操作的流程。2.调度发出的遥调功能。遥调功能同遥控功能一样由调度所发出, 调度功能主要是对被控站的设备参数和被控站的工作状态进行直接调整。3.向调度传送信号的遥信功能。遥信功能以遥信全召和主动遥信两种方式, 可以将被控站设备的状态信号向调度所传送。遥信全召是通过调度所的工作人员自信发送遥信全召命令, 或者通过系统定时发送遥信全召命令。而主动遥信则是通过被控站状态信号的变位来进行变位方式的定时, 主动上传。4.向调度传送参数的遥测功能。遥测功能与前三种差别较大, 遥测功能可以直接将被控站设备的电流, 电压以及功率等相关参数直接向电度所进行传送。

(二) 不同调试技术在不同改造方式中的应用

1.调试技术在第一种改造方式下的应用。遥控调试技术在运营改造的铁路中, 调试安全要求较高, 技术难度实施大, 因此在调试实施过程中必须十分注意安全。而在新建铁路线的调试问题上, 遥控调试技术不仅速度非常快而且很简单, 更不用考虑线路运营限制等问题。遥信调试技术以开关设备位置遥信和设备的保护遥信两种方式存在。即短接开关设备端子和不启动高压设备的保护。遥测调试技术可以対有疑问的遥测数值进行检查修改。在调试完成之后一定要立刻恢复端子的位置。2.调试技术在第二种改造方式下的应用。由于在调度所数据库之前就已经进行了调试, 所以这种运动系统的改造调试方式非常简单。在遥控调试确认没有异常情况之后, 就是对遥信和遥测进行核对, 检查是否有异常情况出现, 如果没有, 那么就可以拆除原先陈旧的设备, 正式运行新的设备。3.调试技术在第三种改造方式下的应用。遥控调试技术就是将辅助通道和新调度所进行相连的无缝调试, 调试完成之后需要将这条通道恢复原来的样子。由于其调试方法和第一种改造方式基本相同, 所以具体操作可以参考前面第一种改造方式。遥信调试技术的调试方法与第一种改造方式一样。由于其是在通道端子并联的状态下进行的, 所以遥信调试的时候是不需要进行通道间的切换的。

结语

通过对运营电气化铁路牵引供电中远动系统改造调试技术的分析, 我们可以得知在不同的改造方式上面需要应用不同的远动系统的调试技术, 这样不但可以安全快速的进行调试工作, 而且还可以保证铁路系统的正常运营。由于在运营电气化铁路牵引供电中对远动系统改造调试技术的运用, 会对铁路运行的安全和试速度产生一定的影响, 所以在不同的改造调试方式之间, 我们就需要根据实际情况采用与之相对应的改造调试方法和步骤, 对于这一点一定要严格要求且不可随意改动, 否则后果不堪设想。

参考文献

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[4]吴传平.电气化铁路供电系统电能质量综合补偿技术研究[D].湖南大学, 2012.

轨道交通牵引供电系统综述 篇3

关键词：轨道交通；牵引供电；供电系统

中图分类号： U223 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）22-174-2

1 牵引变压器

1.1 普通铁路牵引变压器

普通铁路牵引变电所内的牵引变压器设置了两台，一旦其中一台出现故障那么另一台将启动保证正常供电。原变压电压等级主要是以110kv为主，电气化铁路牵引变电器多选择V/v接线的方式，有时在交大外部电源容量时会采用单相接线形式变压器。

1.2 高速铁路牵引变压器

我国的高速铁路通常采用的是V/x接线牵引变压器。这种牵引变压器方式的构成主要是两台单相变压器，变压器分别和接触网和负馈线连接，中间抽头和钢轨连接。

2 牵引供电系统

2.1 牵引变电站

2.1.1 牵引变电站位置确定

牵引变电站与车站内的降压变电站一起组成牵引降压混合变电站，然而并不是每个车站都是牵引降压混合变电站。它的设置取决于牵引系统网络结构、牵引网电压等级、牵引网电压损失、供电质量，并涉及到杂散电流防护、线路能耗、土建造价及运营维护等因素。

2.1.2 牵引变电站设备

牵引变电站的主要设备是27.5kV开关柜、整流变、整流器、直流1500V正负母排、直流高速开关。27.5kV开关柜应选用SF6绝缘全封闭组合电器，以减少占地面积。27.5kV开关柜进线还配有避雷器，防止雷电波入侵。整流器组由24个整流二极管与24个保护二极管组成，每个牵引变电站有两套整流器组，每套整流器为6相12脉波整流，单独运行时输出的为12脉波的脉动电流，两套并列运行时输出的为24脉波的脉动直流电。

2.1.3 牵引变电站电气主接线

牵引降压混合变电站采用27.5kV单母线分段运行。从主变电站或上一座变电站引进的两路27.5kV交流电源分别送至27.5kV一/二段母线。每座牵引降压混合变电站有两组整流器组，设置在同一27.5kV母线上并联运行，这种接线保证两套整流器组输出功率均匀，等效24脉波整流，利于谐波治理。当牵引降压混合变电一台整流机组解列时，由另一台整流机组在允许过载的条件下继续运行。两座牵引降压混合变电站各引一路直流馈线对同一个区段的触网进行双边供电。当一座牵引降压混合变电站两组整流器组都退出运行时，允许触网单边供电。

整理器组由27.5kV整流变开关、整流变压器、整流器、正负极闸刀组成，整流变将27.5kV交流电降压并整流为1500V直流电。鉴于两套整流机组接于同一段母线上，所以直流母线采用不分段单母线接线。整流机组正极通过正极闸刀与正母线相连，整流机组负极通过负极闸刀与负母线相连，直流正母线设四路直流高速开关馈出线，负母线通过回流线与走行轨相连，这样通过电动列车的受电器与接触网的接触滑行，就构成了一个完整的直流牵引电动机受电回路。馈出回路通过直流高速开关分别向左右两个方向的上、下行牵引网供电。线路末端站可能只有两路馈出线，车辆段馈出线数量要根据需求设置。馈出线的直流高速开关至正线触网间设触网闸刀，在上行、下行同一供电分区绝缘分段处设有接触网联络闸刀。

2.1.4 牵引变电站继电保护配置

2.1.4.1 整流器组继电保护配置

牵引变压器电流速断保护：整流机组主保护，保护1500V母线至馈出线之间的相间短路故障，同时也是整流器本体保护的后备保护。

牵引变压器反时限过电流保护：保护动作时间随短路电流的增大而减小，电流越大，保护越快。

牵引变压器定时限过电流保护：反时限过电流保护的后备保护，动作时间小于反时限。

牵引变压器零序电流保护：主保护，利用接地时产生的零序电流使保护动作。

牵引变压器温度保护：变压器正常运行温度为70～90℃。127.5℃报警，150℃跳闸。

整流二极管保护：整流器内一个二极管故障时发出报警，两个二极管故障开关跳闸。正负母排温度80℃报警，90℃跳闸；散热器温度140℃报警，150℃跳闸。

整流器过电压保护：整流器交直流侧均设有过电压保护，交流侧采用RC回路，直流侧采用RC回路加压敏电阻，保证两侧的过电压被吸收。

2.1.4.2 直流1500V系统继电保护配置

1500V直流高速开关的大电流脱扣保护：开关本体自带保护，无延时跳开1500V直流高速开关。

电流增量保护ΔI与电流上升率di/dt保护：电流增量保护ΔI是接触网主保护，其保护范围是该牵引降压混合变电站的近、中端，也能切除大电流脱扣保护范围内的较小的远端短路故障。

Imax正向过电流保护：作为中、近端短路故障的后备保护。整定要求小于大电流脱扣保护的整定值，大于电流增量ΔI值。接触网热过负荷保护：根据电缆电流及接触网的发热量等推算出电缆温度，当电缆温度超过整定值时，同一供电区域两个直流高速开关跳闸。

双边联跳保护：故障情况下，为确保相邻牵引降压混合变电站向同一故障区间供电的断路器可靠跳闸而增设的后备保护。

框架泄漏保护：是切除直流设备正极对机壳（大地）发生短路故障，接触网对架空线发生短路故障而设置的保护。电流型框架保护是直流系统主绝缘击穿，故障站及相邻车站同一供电区域共八台直流高速开关、两台整流机组27.5kV开关跳闸。电压型框架保护其时间整定要迟于钢轨电位限制装置，故障站四台直流高速开关、两台整流机组27.5kV开关跳闸。直流高速开关自动重合闸：当线路持续短路故障时，直流高速开关会检测3次后闭锁，否则直流高速开关会自动重合闸。

2.2 接触网

2.2.1 接触网的作用及特点

接触网是电力牵引系统的重要组成部分，机车通过受电弓或受电靴从接触网中得到电能，接触网保证了列车安全、可靠、快速运行。接触网具有以下特点：

①接触网由于与电动车组在空间上的关系，和轨道一样无法采取备用措施。所以一旦接触网发生故障，整个供电区间即全部停电。

②接触网下有许多电动车组在高速运动，运行中不可避免地会产生受电弓离线而引起的电弧。再加上处于露天环境，其发生故障的可能性较电力电缆线路要大得多。

③为了保证电动车组安全、可靠、质量良好地从接触网取流，对接触网导线的高度、拉力值、定位器坡度，接触网弹性、均匀度等都有定量要求。

2.2.2 接触网的分类

2.2.2.1 柔性架空接触网

柔性架空接触网由带张力的柔性金属导线组成。在运行过程中，受电弓与接触线保持可靠的弓网张力，并进行取流。其主要特点是以线索形式存在，隧道净空要求较大，运营维护的工作量也较大，但在露天可靠性较高。上海轨道交通地面及高架线路绝大部分采用柔性架空接触网。

2.2.2.2 刚性架空接触网

刚性架空接触网将传统的接触线夹装在汇流排中，靠其自身的刚性保持接触线的固定位置。

2.2.2.3 接触轨式接触网

接触轨式接触网是沿线路敷设的与轨道平行的附加轨，又称为第三轨，电动车组由伸出的受电靴与之接触而接受电能。接触轨式接触网具有构造简单、安装方便、维修性好、投资省、寿命长等优点。

3 结束语

本文介绍了牵引变压器和牵引供电系统，希望本文的提出具有一定的参考价值。

参 考 文 献

[1] 李群湛.城市轨道交通交流牵引供电系统及其关键技术[J].西南交通大学学报，2015，02：199-207.

[2] 张明锐，龚晓冬，李启峰.基于故障树法的城市轨道交通牵引供电接触网可靠性分析[J].城市轨道交通研究，

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[3] 常国兰.城市轨道交通牵引供电整流机组的技术探讨[J].现代城市轨道交通，2015，03：17-20.

牵引供电远动系统 篇4

江海傑

摘 要电气化铁路牵引供电系统是一种复杂的单相网络系统，随着社会及经济的发展，追求高速、高密度、重载运输的目标对电气化铁路建设提出了更高的要求，也给我们提出了在高速电气化铁路中如何选择供电方式及如何减少单相非线性的电牵负荷影响等课题。

关键词 电力牵引供电方式

1.引言我国电气化铁路起步于20世纪50年代末,经过40多年的发展,电气化铁路在数量和技术装备上都有了巨大的变化,电力牵引供电系统结构也从单一的供电方式发展成了多种供电方式。随着社会及经济的发展,追求高速、高密度、重载运输的目标也对电气化铁路建设提出了更高的要求,同时也提出如何选择高速电气化铁路的供电方式及如何减少单相非线性的电牵负荷对电能质量影响等问题,鉴于此,本文对电力牵引供电系统供电方式及电力牵引负荷对电能质量的影响进行了分析和讨论

2.电力牵引供电系统供电方式选择分析

我国最初修建的几条电气化铁路采用的是直接供电方式。后来随着铁路电气化逐渐向繁忙干线发展，为了减少同学显露的迁改工程量和降低铁路电气化的工程造价，于20世纪70年代中期开始采用吸流变压器一回流线供电方式。1982年，根据京秦线运量大、牵引定数高的特点，首次采用了自偶变压器AT供电方式，后来大秦线和郑武线都采用了这种供电方式。根据我国的铁路实际情况，依照经济技术合理的原则，目前，在对沿线通信无特殊防护要求的一般区段，基本上采用带回流线的直接供电DN方式，如现正在开工建设的泸杭电化等既有铁路的电化改造工程，而在重载、告诉、大密度的繁忙干线及一次电源设施薄弱的地区采用自耦变压器供电AT方式。

2.1自耦变压器供电方式（AT供电方式）

AT供电方式是20世纪70年代才发展起来的一种供电方式。它既能有效地减轻牵引网对通信线的干扰，又能适应高速、大功率电力机车试行，故近年来，在我国得到了迅速发展。这种供电方式是每隔10km左右在接触网与正馈线之间并联接入一台自耦变压器，绕组的中点与钢轨相接。电力机车由接触网（T）受电后，牵引电流一般由钢轨（R）流回，由于自耦变压器的作用，钢轨流回的电流经自耦变压器绕组和正馈线（F）流回变电所。当自耦变压器的一个绕组流过牵引电流时，其另一个绕组感应出电流供给电力机车，因此实际上当机车负荷电流为I时，由于自耦变压器的作用，流经接触网（T）和正馈线(F)的电流的二分之一。

自耦变压器供电方式牵引网阻很小，约为直接供电方式的四分之一，因此电压损失小，电能损耗低，供电能力大，供电距离长，可达40~50km。由于牵引变电所间的距离加大，减少了牵引变电所数量，也减少了电力系统对电气化铁路供电的工程和投资。但由于牵引变电所和牵引网比较复杂，加大了电气化铁路自身的投资。这种供电方式一般在重载铁路、高速铁路等负荷大的电气化铁路上采用。由于牵引负荷电流在接触网（T）和正馈线（F）中方向相反，因而对邻近的通信线路干扰很小，其防干扰效果与BT供电方式相当。

AT供电方式的特点：（1）AT供电方式中自耦变压器是并联连接在接触网和正馈线之间的，提高了供电可靠性。采用BT供电回路时，吸流变压器的一次绕组串接在接触导线上，所以在每一个吸流变压器处接触网都必须电分段。这样就增加了接触网的维修工作量和事故率，降低了供电可靠性。AT供电方式是并联供电，根本不存在上述问题，所以就特别有利于高速和大功率电力机车运行。（2）减少了对通信线路的干扰。AT供电方式引入了自耦变压器，在它的作用下，牵引负载电流经接触网和正馈线供给，且由于接触网和正馈线的电压为机车电压的2倍，在功率相同的情况下，经接触网和正馈线的电流只是机车负载电流的一半，且接触网和正馈线是同杆架，两个方向相反的电流对外界的电磁干扰已基本抵消，所以对通信线路的干扰大大降低了。（3）AT供电方式的馈电电压高，所以供电能力大，电压下降率小。当自耦变压器绕组接至接触导线与钢轨间的匝数和接至正馈线与钢轨间的匝数相等时，AT供电方式的馈电压为BT方式的两倍。同时对相同的列车牵引负荷而言，AT回路的电压下降率（电压降与馈电电压之比值）仅为BT回路的四分之一。从而牵引变电所的间距可增大4倍。不过实际上由于供电区段的加长，区段上同时运行的列车增多，负荷将增大，因此AT供电回路的牵引变电所的间距只能比BT供电方式间距增大2~3倍，牵引变电所的数目可减少，从而节省投资。

2.2 带回流线的直接供电DN方式

DN供电方式的构成是由接触网、钢轨、沿全线架设与轨道并联的负馈线NF维护方便的优点，通过优化其结构和参数能保证较好的屏蔽效果，相对DN供电方式，AT供电方式的缺点主要是结构比较复杂，如变配电装置除了结构比较复杂的牵引变电所外，还有开闭所、分区所和自耦变压器所等，牵引网中除了接触悬挂和正馈线外，还有保护线PW、横向联接线、辅助联接线CPW、横向联接CB、放电器SD等，特别在多隧道区段应用更为困难。但AT供电方式也有比较大的优点，特别在告诉电气化铁路的应用上，它无需提高牵引网的绝缘水平即可将供电电压提高一倍。在相同的牵引负荷条件下，接触悬挂和正馈线中的电流大致可减少一半。AT供电方式牵引网单位阻抗约为DN供电方式牵引网单位阻抗的三分之一左右。从而提高了牵引网的供电能力，大大减少了牵引网的电压损失和电能损失。其牵引变电所的间距比DN供电方式增加近一倍，不但牵引变电所数量可以减少，而且相应的外部高压输电线数量也可以减少，如果采用中性点抽出的单相变压器则无需在牵引变电所出口处设置电分段，大大减少了电分相的数目，有利于列车的安全和高速运行。在干扰方面，AT供电方式对邻近通信线路的综合防护效果要优于DN供电方式，减少了防护工程投资。

2.3 直接供电方式

直接供电方式是在牵引网中不增加特殊防护措施的一种供电方式，是结构最简单的一种。电气化铁路最早大都采用这种供电方式，它的一根馈线接在接触网（T）上，另一根馈线接在钢轨（R）上，这种供电方式结构简单，投资最省，牵引网阻损较小，能耗也较低。供电距离单线一般为30Km左右，复线一般为25km左右。电气化铁路是单相负荷，机车由接触网取得的电流经钢轨流回牵引变电所。由于钢轨与大地是不绝缘的，一部分回流电流由钢轨流入大地，因此对通信线路产生较大电磁干扰。这是直接供电方式的缺点。它一般采用在铁路沿线通信线路已改用地下屏蔽电缆的区段。

2.4吸流变压器供电方式（BT供电方式）

BT供电方式是在牵引网中架设有吸流变压器一回流线装置的一种供电方式。与直接供电方式相比，是在系统中增加了吸流变压器设备。此种方式目前在我国电气化铁路上采用较广。吸流变压器是变化为1:1的变压器，它的一次绕组串接在接触网（T）上，二次绕组串接在专为牵引电流流回牵引变电所而特设的回流线（NF）上，所以也称吸流变压器—回流线供电方式。吸流变压器供电方式的工作原理是，由于吸流变压器的变比为1:1，当吸流变压器的一次绕组流过牵引电流时，在其二次绕组中强制回流通过吸上线流入回流线。由于接触网与回流线中流过的电流大致相等，方向相反，因此对邻近的通信线路的电磁感应绝大部分被抵消，从而降低了对通信线路的干扰。这种供电方式由于在牵引网中串联了吸流变压器，牵引网的阻抗比直接供电方式约大50%,能耗也较大，供电距离也较短，单线一般为25km左右，复线一般为20km左右，投资也比直接供电方式大。

2.5 同轴电力电缆供电方式（CC供电方式）

CC供电方式是一种新型的供电方式。同轴电力电缆沿铁路线路敷设，其内部芯线作为馈电线与接触网连接，外部导体作为回流线与钢轨相接。每隔5~10km作一个分段，由于馈电线与回流线在同一电缆中，间隔很小，而且同轴布置，使互感系数增大，所以同轴电力电缆的阻抗比接触网和钢轨的阻抗小得多，牵引电流和回流几乎全部经由同轴电力电缆中流过。因此电缆芯线与外部导体电流相等，方向相反，二者形成的磁场相互抵消，对邻近的通信线路几乎无干扰。由于阻抗小，因而供电距离长。但由于同轴电力电缆造价高，投资大，现仅在一些特别困难的区段采用。电力牵引负荷对电能质量影响分析

3.1负序影响

相对三相系统而言，牵引负荷具有随机性，单相独立的牵引负荷也独立地在电力系统中产生负序，负序在电力系统中会造成额外占有系统及其设备容量，造成附加网损，引起系统电压不对称、降低发电机、电动机出力等不良影响。为使电力系统经济运行和提高电能质量，尽可能地降低负序是十分必要的。

不同结线型式的牵引变会使单相工频交流牵引负荷对电力系统的负序影响不一样。假设牵引变一次侧三相电压对称，二次侧两供电臂功率因数相等。当采用单相接线牵引变压器时，其牵引负荷在220kV电网中引起的负序电流与正序电流相等。

当电力机车采用交直交机车时，谐波含量会大大降低，对电力系统影响较小。我国对交直交机车基本上采用的是电压型变流器供电系统，该系统由网侧四象限脉冲整流器、中间直流环节、PWM电压源逆变器和异步电动机组成，其中电压型PWM技术转换器中每相变换桥臂由高压大功率GTO器件串联而成，多电平是由中间直流环节的电容器串联对直流电压进行分压，再由二极管按一定规则钳位连接。在多电平的各个GTO的开关状态基础上进行脉宽调剂PWM，这不仅使线电压输出波形进一步接近正弦基波，更重要的是使输出的电流波形为正弦基波，减少高次谐波，输出电流波形非常接近于光滑的正弦波形。同时中间直流环节储能电容器的滤波作用，也能减少电网的高次谐波作用。

3.2 谐波影响

电气化铁路的电力牵引单相整流机车使牵引变压器27.5kV侧电流以及电压发生畸变，所产生的大量高次谐波分量通过牵引变压器的高压侧注入电力系统，并与系统“背景负荷“产生的负序源两者叠加，使系统内部电网的3次、5次谐波在谐振时严重放大

电力机车是一个很大的谐波源，机车类型不同，波形畸变不同，谐波含有率也不同，根据资料统计，交直电力机车韶山4型主要含有3、5次谐波。谐波电流大小与基波电流有关，基波电流决定于牵引负荷，其经牵引变引入的相序有关。为了减少对电力系统的不对称影响，除合理安排列车方式，使单相负荷均衡分配在电铁沿线外，采用相序轮换接入是一种有效的措施，两个三相YNd11接线或单相VV接线的牵引变电所间，两供电臂一般考虑为同相，以便实现并联供电，并减少接触网的分相电分段数量，相邻供电臂若不同相，则其间电压应避免出现根号三倍的牵引网电压值，有利于高速行车。

在谐波治理方面，目前采用的方法是分别在电力机车变压器一次的调压绕组间，加装并联补偿滤波装置，部分地滤去3、5、7次牵引谐波电流，实践证明这是一个有效的方法。为提高牵引网的功率因数而在牵引变电所牵引侧装设的并联电容补偿装置，其可利用自身产生的反向负序功率与牵引负荷产生的负序功率相平衡，来实现单相牵引负荷反映在电力系统三相中的对称性，同时当并联电容器组串入电抗器后，通过正确选择电容器和电抗参数，还兼有很好的三次谐波滤波效果

4结束语

AT供电方式供电电压高，因此供电能力强，牵引变电所的间距大，可减少接触网电分相和电力系统投资。在电磁兼容方面，由于AT供电方式是平衡回路，因此对通信线的危险影响和杂音影响具有较好的屏蔽作用。直接供电方式牵引网系统简单，能适应目前一般既有电气化铁路牵引供电的需要，在电磁兼容方面防干扰效果不如AT方式。此外，电气化铁路对电力系统的影响不但与系统结构、容量大小关系较大外，而且还与铁路运量的增长运行、方式及牵引变压器的接线方式有一定的关系。

牵引供电远动系统 篇5

牵引网是衔接列车和牵引变电所的电能纽带。对于地铁、轻轨等城轨利用走行轨回流的直流牵引供电系统，牵引供电分区长度的确定与牵引网电压质量、走行轨对地电位、牵引网能耗以及杂散电流腐蚀防护有关。

牵引供电分区适当加长，可以减少牵引变电所数量，直接降低牵引供电系统的造价，但存在以下不利影响：

牵引网电压质量变差，将影响列车的正常启动速度，降低线路运输能力，极端情况下列车不能启动；

牵引网电压质量变差，为保证列车的正常运行，牵引网通过的电流将增大，牵引网能耗因此增加，导致运营成本增加；

走行轨对地电位抬升，一方面可能增加杂散电流的泄漏量，另一方面当走行轨对地电位抬升至危险值时会伤害乘客或造成乘客恐慌。

所以，牵引供电分区长度应该为一个适当的数值。

当前普遍的设计原则是：牵引网的电压损失值应满足大双边供电时列车正常运行（包括正常启动速度）的需要。

线路上全部牵引变电所均处于正常运行状态时，牵引网实施双边供电方式。当某牵引变电所退出运行时，左右相邻牵引变电所实施大双边供电，在一定程度上缓解了牵引网电压质量变差情况，保证了列车的正常运行。所以，牵引网的电压损失值满足大双边供电时列车正常运行的需要，是避免因某牵引变电所退出而影响线路运输能力。

杂散电流腐蚀防护要求牵引供电分区长度适当缩短，降低走行轨对地电位，可以间接地减少杂散电流对道床的泄漏量。美国圣地亚哥市、波特兰市轻轨牵引供电系统将杂散电流防护指标作为牵引供电分区长度的首选指标，此做法适当增加了牵引变电所数量，投资较大。当前，很少采用该做法，因为杂散电流腐蚀防护措施属于综合性课题，走行轨对地绝缘是根本，缩短牵引供电分区以降低杂散电流泄漏量属于治表不治本的做法，是否具有高效性值得怀疑。

《城市轨道交通直流牵引供电系统》(GB10411-2005)规定走行轨对地电位不得超过90V。目的是当走行轨因某原因对地电位抬升时，为避免乘客上下车产生恐慌或伤害，在车站设置钢轨电位限制装置。当走行轨对地电位超标时，该装置将走行轨与车站接地网进行电气连接，实现走行轨与站台板等电位，较好地解决了乘客安全问题。现在，有些人将走行轨对地电位不得超过90V作为牵引供电分区长度设计原则实在不应该，出现了认识上的误区：忘记了牵引网的根本功能，混淆相关联问题的解决方法。

牵引供电远动系统 篇6

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电气化铁道牵引变电所集巾监控系统方案 电气化铁道牵引变电所集巾监控系统方案

摘要： 摘要：设计浅谈本文从计算机应用系统的几种构成形式进行了分析，设计出电气化铁道牵引变电所集中监控系统的几种方案，并对其进行 了分析比较。关键词： 关键词：电气化铁道牵引变电所监控系统方案 随着计算机硬件技术的发展和计算机芯片技术水平的不断提高，人们 构成计算机应用系统的随意性不断加大。目前，基本上可以按照各种 测量、控制功能的要求，构成各种类型的计算机应用系统 1 计算机应用系统的构成形式 在实际应用中，由于各种控制环境和功能要求不尽相同，因此，为了与之相适应，计算机应用系统不仅在规模上，而且在结构上存在 着很大的差别。但按照硬件的组合方式，计算机应用系统大致分为通 用计算机应用系统、专用计算机应用系统和混合计算机应用系统。2 牵引变电所集中监控系统方案设计 牵引变电所集中监控系统从根本上讲，就是一个计算机应用系 统，其结构形式不外乎以上三种。因此，必须根据牵引变所的特点和 实际运行状况以及监控系统所要实现的功能，合理地选择系统的硬件 配置，力争达到以较小的成本代价，高质量地完成各种测控功能的目 的。2.1 牵引变电所集中监控系统的功能 从实际应用来看，作为牵引变电所集控系统应该具备以下几个

主要功能(l)数据采集和处理功能;(2)通信功能；(3)当地控制;(4)自检功能。可见微机监控系统所完成的功能不是单一的，而是综合性的，显然单 机系统结构已很难满足牵引变电所集中监控系统的功能要求。2.2 系统方案设计 根据功能要求以及单机系统结构的不足之处，变电所集中监控系 统采用如下的方案设计。2.2.1 采用主从式多机系统构成 目前，多机系统存在着许多结构形式，主要分为分布式和主从式 两大类。在分布式多机系统中，各计算机具有平等的地位，其结构和 功能基本上相同，而主从式结构的多机系统则由一台主机和多台负责 专门测、控功能的从机构成。虽然分布式多机系统也能克服单机系统 的缺点，但构成比较复杂，且由于本系统所担负的测、控任务主要是 由模拟量输人、数字量输人/输出、脉冲量输人等功能子系统构成，而各个功能子系统的实现无论是硬件结构上还是在软件设计上都存 在着很大的差别，再加上系统的通信和人机联系等功能，使得各个计 算机在结构和功能上不尽相同，因而也不会具备平等的地位。显然，这种系统不适合采用分布式多机系统结构。相比之下，采用主从式多

机系统，以一台计算机作为主机，负责协调和控制各从机的运行状态，承担通信和人机联系等任务，而各个专门的测、控子系统则分别由一 个独立的从机来实现，这样构成的系统主次分明，功能划分明确。由 于实现了功能分布，因此，不仅可以大大减轻主机的负担，使系统的 各个功能实现较高的智能水平，而且这种结构的多机系统构成比较简 单，很利于系统的实现和扩展。2.2.2 主、从机系统构成采用混合型计算机应用系统形式 在主、从式多机系统中，由于从机所负担的功能相对比较单一，无须很强的系统软、硬件支持。如果主、从机系统均采用通用计算机 系统，则势必会产生大材小用之嫌，造成极大的浪费，大大提高了系 统的成本开支。而另一方面，由于专用计算机系统一般都不具备很强 的操作系统和人机联系手段，并且开发比较困难。因此，如果主、从 机都采用专用计算机则又将减弱系统对主机的功能要求，而且将大大 延长整个系统开发周期。基于上述原因，我们在设计时，主机采用功 能较强的通用计算机系统，以充分利用其现有的良好人机接口和操作 功能，而从机部分则根据其完成的专门测、控功能要求，进行专门设 计和配置，以提高系统的硬、软件应用/配置比。显然，以混合形式 构成的主从机系统不仅能满足系统的功能要求，而且具有较高的性能 /价格比。2.2.3 主、从机系统间采用串行总线方式连接 在主从式多机系统中，如何解决各主、从计算机之间的通讯连接 是一个非常重要的问题。从目前情况来看，主要有串行总线和并行总线两种连接方式，并行总 线传输速度快，但其连接距离较短，连接线较多，接口比较复杂，其 稳定性和可靠性较差，而串行总线的主要不足之处是数据的传输速度 慢。由于本系统中，从机数量不是很多，且各从机都具有独立的数据 处理能主从式多机系统。因此，采用串行总线不仅可以保证系统的实 时性要求，节省许多接口设备和电缆开支，而且可以保证系统在实现 功能分布的前提下，尽可能实现位置上的分布，以减少布线的难度，提高系统的可靠性和抗干扰能力。总之，采用开方式的模块化结构来构成一个主从式多机系统，主、从 计算机间为串行总线式的松力，从而减少了主、从机间的通讯祸合连 接方式，其方案设计使用灵信息传输量，大大地缓和了通讯速活、结 构紧凑、易于扩展、高度可靠率较低时出现的矛盾。另外，串行性和 实时性、维护方便为目标，采总线连接距离较远，适合多位数据用板 级设计和元件设计相结合的传输，结构简单、可靠，系统配置灵设计 原则，以提高整个系统的性价活、方便，比较适合于功能分布的比。系 统 的 硬 件 配 置 如 图 1。

牵引供电远动系统 篇7

关键词：直流,交流,牵引系统

1 概述

目前, 广州地铁线网的发展速度进入快车道, 为满足不同需求而开通的线路也日益增多, 现有的线路包括广佛线、一号～五号线, 三号线北延段、八号线、APM线等等, 其中APM线的线路最短, 仅有3.96公里。APM线功能需求定位为广州中轴线旅游观光线路, 途经广州塔、海心沙、大剧院、花城广场、中信广场等标志性景点。其最为特殊的是列车供电采用AC600V的交流牵引供电系统, 这是广州地铁历史上第一条采用交流牵引供电的线路。在国内的其他地铁城市中, 交流牵引供电系统的出现也仅限于北京机场内采用的无人驾驶列车线路, 一般地铁列车供电均采用直流牵引供电系统。本文将针对广州地铁采用的两种牵引供电方式进行分析比较, 明确两者对于地铁列车供电存在的意义。

2 直流牵引供电系统

2.1 直流牵引供电系统组成

直流牵引供电系统在中国地铁行业应用比较普遍, 一般直流电压等级为DC1500V, 有个别城市如北京地铁线路采用DC750V。直流牵引供电是一项比较成熟的技术, 其系统组成主要包括以下几个部分:中压馈线开关、牵引变压器、整流柜、直流进线开关、直流馈线开关和牵引网组成。牵引网主要由直流馈线开关馈出电缆、上网刀闸、接触网/接触轨、牵引轨、均流电缆、回流电缆、负极柜等组成。牵引变压器和整流装置整体称为整流机组, 整流机组将中压交流 (一般为33KV或35KV) 通过降压整流变成直流1500V电源, 通过直流进线开关供给直流母排, 再从母排通过馈线开关和上网刀闸将直流电送至接触网/接触轨供列车使用。列车通过受电弓或集电靴取电, 电流经牵引电机流出后通过轮对接到牵引轨上, 经回流电缆引至回流箱, 然后通过电缆接到负母线, 再经负极柜流回到整流柜的负极, 完成回流。

广州地铁典型直流牵引供电系统的主接线图如图1所示:

2.2 直流系统保护设置

在直流系统中, 保护的设置对于系统的安全运行有着重要的意义。直流牵引系统保护一般包括以下几个方面:

1) 整流机组保护:牵引变压器电流速断保护、过电流保护、零序电流保护、过负荷保护、温度保护、整流器二极管保护、整流器交、直流侧过电压保护。2) 直流进线开关:大电流脱扣保护 (断路器本体保护) 、逆流保护。3) 直流馈线开关:大电流脱扣保护 (断路器本体保护) 、电流速断、定时限过电流、di/dt+△I保护、接触网热过负荷保护、双边联跳保护。

2.3 直流牵引系统的优缺点

采用牵引直流系统的优点在于可以稳定提供列车牵引电源, 受电压波动影响小, 对于高密度列车运作提供比较有力的动力保障, 此外直流系统在远距离供电方面电压降比较小, 可以适当增加相邻牵引所的距离, 减少初始投资。不足之处在于直流系统的设备投资比较大, 对设备安装的空间和维护要求要高一些, 保护设置比较复杂。

3 交流牵引供电系统

3.1 交流牵引供电系统组成

以APM线为例, 交流牵引供电系统采用的电压制式为AC600V, 系统主要由10KV馈线开关、牵引变压器、中性点电阻柜、交流进线开关, 母联开关、交流馈线开关、无功补偿装置、轨旁开关、接触轨等组成。其中无功补偿装置根据功率因素预定值采用自动投切的方式, APM接触轨有别于其他线路的接触轨, 其他线路接触轨只有一根轨组成, 但它是由五根轨组合组成, 三根为ABC交流三相牵引轨, 另外两根充当接地轨作用。

牵引变压器将AC10KV降压至600V, 通过交流进线开关输送至交流母排, 再经馈线开关、轨旁开关输送至接触轨, 列车通过集电靴从牵引轨上取电, 交流电机输出后通过接地轨接至接地系统, 形成回流。

3.2 交流系统保护设置

交流系统设备组成相对简单, 技术应用比较成熟, 保护设置主要考虑电量型保护, 主要设备的保护设置如下:

1) 牵引变压器保护:电流速断保护、过电流保护、零序电流保护、过负荷保护、温度保护 (铁芯及绕组温度保护) 。2) 交流进线开关:过电流保护、电流速断保护、逆向功率保护、低电压保护、接地故障保护、逻辑联锁保护、三相电流不平衡保护。3) 交流馈线开关:过电流保护、电流速断保护、零序电流保护、逻辑联锁保护。4) 交流母联开关:过电流保护、电流速断保护、备自投。5) 无功补偿装置:根据设定值进行自动投切。6) 中性点电阻:阻值为346欧姆, 设置过电流报警、过电压保护。

3.3 交流牵引系统的优缺点

交流牵引系统的优点主要体现在初始投资小, 对设备要求不高, 保护设置简单, 运行维护比较方便, 比较适合对牵引电源质量要求不高的线路使用, 此外中性点大电阻接地方式能保证出现单相接地的时候能在一定时间内 (APM设计为一小时) 继续维持供电系统运行, 保障运营列车的正常行驶。缺点也比较明显, 交流系统受电压波动影响较大, 远距离电压降比较明显, 为避免并网电磁合环影响, 整条线路的牵引电源要求均接自区域变电站的同一段母线。对列车运行的速度和密度也有一定的影响。

4 总结

通过对直流和交流系统的组成及保护设置的分析比较, 我们能清晰地看出两者的优劣点, 可以根据实际的需求选择合适的牵引供电系统, 在效益投资方面取得一个比较好的平衡, 从目前发展的趋势而言, 由于地铁线路的开通主要以长线路, 多站点的特点为主, 因此从运营角度考虑, 为保证列车连续供电质量, 一般都以选择直流供电系统为主。另外, 一些针对特殊需求而设置开通的线路, 由于线路较短, 列车密度低, 对连续供电质量方面要求没那么严格, 如APM线, 从节约投资, 降低维护费用的角度考虑, 采用交流牵引系统比较合适。

参考文献

牵引供电远动系统 篇8

摘要 近年来，我国的地铁事业得到了较大程度的发展，在我国的很多个城市中得到了建设。在本文中，将就地铁牵引供电DC1500V系统双边联跳原理及功能优化进行一定的分析与探讨。

关键词：地铁牵引供电；DC1500V系统；双边联跳原理；功能优化

1 引言

地铁是我国重要的一项交通基础设施，而随着我国地铁事业近年来的发展，在系统设计方面也具有了更为完善的特征。目前，我国城市轨道所使用的供电系统主要为双边供电方式，对于这种供电方式来说，其能够较好的对直流馈线断路器的电流保护进行实现。而在该种模式实际供电的过程中，也存在着一定的问题，当馈线保护装置出现故障时，往往会出现较短的电路电流，在这种情况下，往往需要对断路器实现脱扣保护动作才能够对该种故障问题进行解决。此外，该种方式在越区供电的情况下，也往往会由于其末端短路电流过小而不能够对断路器电流保护进行良好的实现。面对此种情况，双边联跳则是对其进行保护的一个较好方式，对此，就需要我们能够在对双边联跳运行原理进行良好把握的基础上对其进行更好的应用。

2 地铁联跳回路原理

2.1 在实际操作中，馈线断路器除了电流保护脱扣以及紧急分闸直接通过断路器本体动作情况之外，其它对断路器进行的操作都需要通过保护装置的逻辑判断以及指令输出对分合闸功能进行实现。对于大电流保护脱扣以及紧急分闸在向本体保护装置发出跳闸的信号之后，则能够将信号传送到监控系统之中。一般来说，瞬时过流保护、上升率保护、脱扣保护以及框架泄露保护等操作都会在不闭合对侧断路器的情况下向邻站发送联跳信号，而电流型框架泄露保护则会在发送联跳信号的同时对对侧断路器实现闭锁。

2.2 对于不闭锁断路器联跳情况来说，其在对联跳信号进行传输的过程相对来说较为复杂，主跳站的馈线柜跳闸并向邻站发送“联跳输出”信号，该信号在主跳站自动重合成功（断路器合位）后复归；被跳站的馈线柜接收到“联跳输入”信号后，该馈线断路器立即跳闸，其保护装置监视此“联跳输入”信号的脈宽时间；若该时间小于Tx（Tx 见备注），则该柜的自动重合功能被激活，否则其自动重合功能被闭锁。具体的动作逻辑如下：

①若主跳站的馈线柜自动重合成功，该柜停止向邻站发送“联跳输出”信号，此时被跳站馈线柜的自动重合功能被激活。

②若主跳站的馈线柜自动重合失败（即多次线路未通过），该柜继续向邻站发送“联跳输出”信号，此时被跳站馈线柜的自动重合功能被闭锁。

2.3 对于闭锁临站断路器来说，主跳站内断路器跳闸并闭锁，并向同一区间供电的邻所馈线柜发送保持的“联跳输出”信号；被跳站的馈线柜接收到“联跳输入”信号后，该馈线断路器立即跳闸，其保护装置监视此“联跳输入”信号的脉宽时间；若该时间大于等于Tx（Tx 见备注），则该柜的自动重合功能被闭锁；因此时“联跳输入”信号为保持信号，所以相应被跳站馈线柜的自动重合功能被闭锁；

备注：Tx=4S+Ton+Tdelay+Ton+Tdelay+Ton；（Ton=线路测试接触器合闸时间，Tdelay=两次线路测试间的延时）

2.4 当处于中间的变电所退出运行时，合越区隔离开关进行越区供电时，其相邻的两个变电所馈线断路器可以进行联跳信号转换。联跳发送继电器的输出信号通过联跳转换继电器传送给下一牵引变电所的相应馈线柜的联跳接收继电器。联跳转换只与本所馈线柜间接线有关，不需要任何外界连线。

3 存在的问题

3.1、主跳站保护动作跳闸后，若因本体设备故障自动重合不成功会启动合闸闭锁功能。故障排除恢复送电时，需要到变电所现场进行人工保护复位，如果无人值守，故障处理时间将大大延长，运营风险增大。

3.2、直流系统1500V框架保护动作本牵混所及左右相邻牵混所的开关时，如果远程合越区开关送电不成功（随着设备使用年限的延长，这种故障概率会越来越高），需要人员到故障牵混所（或对侧牵混所）现场手动切除联跳信号，才能恢复邻所直流牵引供电。在无人值守情况下，故障处理时间将大大延长，造成运营中断的重大影响。

4 DC1500V系统双边联跳保护优化方案

通过调整直流保护装置程序，整定联跳输出脉宽对联跳后重合闸、闭锁和远程复位等功能进行优化；减小非闭锁保护联跳输出脉宽（即保护跳闸后延时T1自动解除联跳输出，T1<重合闸闭锁时间）；增加电流型框架保护联跳输出脉宽（即保护跳闸后延时T2自动解除联跳输出，T2>重合闸闭锁时间）。

4.1对于不闭锁断路器联跳情况来说，主跳站向邻站发送“联跳输出”信号，T1 后该“联跳输出”信号自动复归；被跳站接收到“联跳输入”信号跳闸后监视此“联跳输入”信号的脉宽时间；由于该时间小于重合闸闭锁时间，则该站自动重合功能被激活；所以该站自动重合功能被激活；主跳站和被跳站的馈线断路器在跳闸后，将各自经线路测试进行自动重合，两个馈线柜自动重合功能启动的时间间隔为T1。

3.2电流型框架保护情况下，主跳站全部直流断路器跳闸并闭锁，并向邻所馈线柜发送T2脉宽的“联跳输出”信号；邻所馈线柜接收到“联跳输入”信号后立即跳闸，并监视“联跳输入”信号的脉宽时间；由于该时间大于等于重合闸闭锁时间，则该柜的自动重合功能被闭锁；由于“联跳输入”信号为T2时间内的脉冲信号，所以被跳站馈线柜的自动重合功能在被闭锁T2后可以远程复位，恢复单边供电模式。

5 结束语

在上文中，我们对地铁牵引供电DC1500V系统双边联跳原理进行了一定的研究与分析，而在实际应用中，需要我们能够对原理充分理解、掌握的基础上将其更好的运用到我国的地铁建设之中。

参考文献

[1]张目然，梁绍昌.直流牵引系统双边联跳功能优化[J].都市快轨交通.2013（02）：119-122.

牵引供电远动系统 篇9

1. 供电段组织机构及业务分析。

供电段是铁路电气化区设置的基层运营管理单位, 是牵引供电设备检修基地和事故抢修中心, 其上级为领导机关为铁道部机务局、铁路局机务处。供电段实行三级管理, 段部设调度、计划、技术、设备、材料、车队等生产和行政管理部门;下设各专业室、车间;车间以下分别设检修车间和工区。供电段组织机构如图1所示。

供电段的主要工作内容是负责供电设备的运营管理、日常维护、维修测试、故障抢修以及零配件修配等;供电设备发生故障时可以有效的组织人力、装备进行抢修等, 其根本任务是保证牵引供电设备安全可靠地供电和电气化铁路的正常运行。由于供电段包括较多的业务部门和业务环节, 各业务环节之间关联紧密, 完全采用手工方式处理这些业务效率很低, 而且容易出错。计算机网络技术、通信技术和信息系统的发展, 为供电段业务的信息化提供了便利条件。牵引供电设备维修信息系统将紧紧围绕供电段的供电设备, 通过计算机网络将各种设备及业务部门连接成一个整体, 通过运行在网络平台上的管理信息系统, 实现供电段供电设备维修的信息化。

2. 系统总体设计:

根据供电段的组织结构和主要业务需求可将牵引供电设备维修信息系统可将供电段业务分为基本信息管理、设备管理、材料管理、故障事故管理、技术文档管理、系统维护等模块。详见图2所示。

基本信息主要包括供电段组织机构、工区等信息;材料管理主要是对材料的库存、采购、入库、出库等信息进行管理;技术文档管理主要是对供电设备的图形、图纸、技术资料信息进行管理;系统维护主要完成对系统基础数据的维护、权限分配等工作;设备管理和故障事故管理是牵引供电设备维修系统的核心, 以下将介绍这两个模块。

2.1 设备管理:

从供电段的业务功能角度考虑, 设备管理应包括设备台账管理、异动管理、检修管理、巡视管理等。设备台账管理是设备基本信息的入口。设备在向现场按照以前, 应先办理相应的手续, 从库存中领出设备, 然后将设备安装到现场, 安装完毕后应由设备的维护或使用单位录入设备的明细信息。通过设备管理模块, 可以完成对整个供电段设备情况的查询、统计等功能。设备异动指的是设备的变迁、拆除和报废等。当设备发生位置变迁时, 应在设备异动表中增加该设备变迁异动记录, 并更新设备台账中的设备安装位置信息。当设备拆除、报废后, 也应在设备异动表中增加该设备相应的异动记录, 并更新设备台账中的相关信息。检修一般分为计划修和故障修。计划修是按计划对供电设备进行预防性检修;故障修是对供电设备发生故障后进行的检修。目的是保证电气化铁路牵引供电的正常运行。根据供电段的业务要求, 需要工区按照计划对铁路沿线的各种供电设备进行巡视, 全面、详细的记录各设备的状态, 并将设备异常状态及时上报给上级主管部门。

2.2 故障事故管理:

设备的故障指在巡视过程中发现的设备的缺陷或异常状态经工区、车间的上报, 由技术室制定抢修方案, 并将抢修方案下发到相应的工区或车间, 指导工区或车间完成对事故故障的处理。在实际的供电系统中, 由于设备固然属性、人为或者自然灾害等因素, 故障事故是无法避免的。故障事故发生后, 及时获得设备的故障信息, 并根据故障类型、故障地点等信息查看相应的技术文档, 以最快的速度制定出抢修方案, 完成抢修工作。

3 系统主框架的实现。

系统设计采用三层C/S (Client/Server, 客户机/服务器) 模式结构, 客户端程序开发采用的Delphi7.0, 服务器端分为应用服务器和数据库, 数据库采用的是SQL Server 2000。

3.1 用户登录界面:

用户登录界面是每一个应用软件都不可缺少的部分, 其主要功能是保证用户的数据安全。该系统的登录界面如图3所示。按照软件设计的做法, 登录时输入的密码是不直接显示出来的, 而是使用"*"来代替。点击登录后, 系统将查询用户表中的记录, 若有该用户记录且密码散列值相同则登录成功, 进入系统主界面, 否则登录失败。

3.2 系统主界面:

主窗体是牵引供电设备维修信息系统的一个重要组成部分, 是提供人机交互的一个必不可少的操作平台。通过主窗体, 用户可以打开与系统相关的各个子模块, 完成对软件的操作和使用。点击系统的登录窗体, 登录成功则进入系统的主界面。系统主界面如图4所示。系统主界面由菜单栏和状态栏组成, 菜单栏列出了各子系统中的相关模块, 使用者可以通过双击选择相应功能进行操作。状态栏状态条中显示的是系统当前信息包括单位名称, 当前操作人员以及系统时间。

4. 结束语。牵引

供电设备维修信息系统是为了供电段设备管理和故障事故处理而建立的。随着电气化铁路迅速发展, 越来越多的电气设备投入到牵引供电系统中去, 及时、准确的掌握这些供电设备的状态信息, 将为设备维修和故障事故抢险提供强有利的支持, 保证电气化铁路牵引供电安全可靠的运行

摘要：根据当前国内对电气化铁路对牵引供电设备的安全可靠运行的要求, 结合供电段的实际需求研究并设计了一套供电设备维修信息系统, 本文介绍了供电段的业务需求, 讨论了并初步实现了该系统的主框架。

关键词：设备维修,供电段,信息系统

参考文献

[1]黄澄宇.供电设备维修策略及维修关系系统研究华北电力大学硕士论文2003.6.

[2]闵庆海, 巫世晶, 向农.发电设备维修管理信息系统的研究与开发.中国设备工程, 2002.6.