铁路客运员查询

铁路客运员查询

铁路客运员查询 篇1

职业定义

从事旅客候车、解答问事，进出站、乘降组织等车站各项旅客运输服务工作的人员。

职业等级

本职业共设两个等级，分别为：初级（国家职业资格五级）、中级（国家职业资格四级）。

职业环境条件

室内、外，常温。

职业能力特征

有获取、领会和理解外界信息以及对事物进行分析和判断的能力；有较好的语言（普通话）表达能力；有一定的事物反应和组织协调能力；心理及身体素质较好；手指、手臂灵活，动作协调性好；听力、视力及辨色力正常。

适用对象

从事或准备从事本职业的人员。

申报条件

——初级（具备下列条件之一者）

（1）经本职业正规专业培训，并取得结业证书。（2）本职业熟练期满。

——中级（具备以下条件之一者）

（1）取得经劳动保障行政部门审核认定的，以中级（四级）技能为培养目标的中等及以上职业学校本职业（专业）毕业证书。

（2）取得本职业初级（五级）职业资格证书后，连续从事本职业工作4年及以上。深圳市百馨美教育信息咨询有限责任公司

铁路客运员查询 篇2

据2009 年统计年鉴数据, 我国铁路营业里程已达到8.55 万公里, 比2005 年增加1.01 万公里, 2009 年我国铁路客运量达到了152451 万人, 比2005 年增加3亿多人次, 旅客中转量达到了7878.9 亿人公里, 比2005 年增加1938 亿人公里。近几年来, 随着加快政府出巨资加快推进基础设施建设以推动经济又快又好发展, 铁路建设迎来了空前的大发展阶段。与此同时, 铁路制度改革也在积极地探索开展当中。 针对“买票难、黄牛狂”的问题, 从2012 年元旦开始, 在全国范围内实施火车票实名制, 一定程度上遏制了黄牛倒票行为, 理论上根本解决了因黄牛违法购票而造成的购票难。 而近年来, 国内诸多学者对火车票———这一特殊的商品的价格进行了探讨, 并给出了一致的建议———应当适当提高铁路运价的水平, 更加积极灵活的调整票价的浮动。

二、文献综述

赵新刚, 郭树东 (2006) 撰文指出我国铁路运价水平偏低, 并根据各项数据对铁路运价上涨对各行业的影响指数进行了计算, 总结测算出铁路运价应上涨50%, 在此种水平下对我国国民经济的波及程度仍然很低。 王燕 (2008) 分析看到铁路客运价格机制的陈旧僵化, 在现行机制下对价格机制改革提出了方案。蒋殿春, 杨超, 盛明泉 (2006) 分析指出倒票是因为价格管制的结果。价格管制导致了市场中存在套利机会, 并且对于火车票这种特殊商品, 单纯地提高价格不仅不能消除倒票行为, 而且损害了低收入消费者的福利。 张泽民, 刘洋 (2010) 对火车票倒卖的经济学分析中指出了倒票行为对于社会不同成员的福利影响。以上学者都将根本解决此类问题的希望一致地指向火车票价格机制的改革和火车票实名制的实施。

三、实名制的成本效益分析探究

成本效益的分析通过对研究对象的成本和效益进行比较进行分析, 主要用于评估项目的价值。作为一种量化成本决策方法, 政府可以通过成本消息分析法对公共事业进行成本效益分析, 对这些特殊经济行为进行研究, 以求以最小的成本获得最大的效益。应用成本收益分析方法可以有效地分析探讨在实施实名制的各种综合性的投入及由实名制所形成的收益, 进行有效地对比衡量实名制的利弊。

(一) 客票实名制成本分析

1. 提高了铁路客运实名制的实施成本

以往的铁路客运运营系统并不需要旅客实名制购票, 实行实名制购票、实名制验票工作, 需要更新改造售票系统、进出站控制检票系统以及在运输过程中的我远程身份核验系统, 这些系统需要复杂的系统数据, 并需要同全国公安身份系统连接, 更新这些系统需要较大的投入和成本, 增加了铁路客运的运营压力。

2. 手续更繁琐, 增加了旅客出行的时间成本

实名制实行后, 购买火车票须凭身份证购买, 进站乘坐火车时须凭身份证进行查验的手续, 手续的复杂程度增大, 售票时的身份核验、进站时的身份核验和旅途中的身份核验不但增加了旅客出行的成本, 也增加了铁路公司客运条线的运营成本, 全国联网的身份核验系统也增加了不必要的服务器负担。

3. 导致旅客个人信息泄露风险增加

新一代火车票含有个人身份证号以及相关二维码, 如果火车票在使用之后保存不当, 这些包含大量居民身份信息的废车票提供给了不法分子, 则不法分子就可以盗用这些身份信息进行伪造身份信息和相关证件、 冒名顶替办事等不法活动。这将给真实火车票持有人带来很大的麻烦。由此可见火车票的保管不当会造成个人信息的泄露, 并且给持票人带来不必要的麻烦。

(二) 客票实名制收益分析

1. 能从根本上清除 “ 黄牛” 进行倒票的可能性

黄牛倒票的基础是从各种途径一次性获得大量车票, 从而根据该条火车线路的车票购买的困难度进行不同程度的加价售出。 实施实名制购票之后, 旅客购买火车票时必须出示身份证;并且在查看购买所需凭证的同时, 对每张身份证所能购买的车票数量进行了限制。从而保证了票源的充足, 保证了在最初的时点上售票的供给充足, 购票的公平性得到最大的体现。 另外, 由于实名制购得的车票记录了购票者的个人基本信息, 保证了所拥有的火车票在旅客手中的唯一性, 并且在旅客上车时须出具与车票相对的身份证, 这限制了车票的购买后的自由流通、转让和倒卖活动。实名制的这两项内容从根木上清除了票贩子的生存空间。

2. 提高铁路客票销售环节的透明度

作为行政垄断行业之一的铁路运输业, 在以行政的管理手段进行售票的环节上存在着大量的不公开、不透明、不合理方面。 在车票需求紧张时, 铁路部门内部人员可以轻易地利用自己手中的职权, 进行私利的行为, 更有甚者与票贩子进行勾结倒卖车票。如:一方面, 隐瞒车票数量的真实情况, 私自捂票不售, 或以内部方式拿票, 致使售票渠道不畅, 车票的需求得不到满足。 如果车票大量落入到黄牛手中, 难以买到车票的乘客只好从通过非常规的途径购买高价车票, 票贩与不法人员从中获利。火车票实名制的实施可以提高售票环节的透明度。实名制售票使票务情况自动的通过互联网显示出来, 旅客通过电话或者网上直接进行查询并在需要时进行预订, 这种方式可以保证车票的销售在公开透明的市场化管理条件下实现。

3. 打击犯罪, 净化旅行环境, 保障公众安全

旅行安全要得到保障, 不仅要保障列车的行驶安全, 还要保障旅客在乘坐列车的过程中的人身财产安全。前者通过铁路部门的努力进行技术方面的规范可以做到。 火车是人员流动非常的大的场所, 且人员混杂, 是犯罪高发的场所。 实行车票实名制, 使各个旅客的信息得以确认和掌握, 这对铁路治安的事前防范工作提供便利。有利于公安部门对犯罪隐患进行提前排查。火车票实名制的推行可以很大程度上加强铁路治安管理保障了旅客的人身财务安全。

4. 优化运力, 调整供求关系, 改善服务

实名制购票以真实有效的身份信息为依据, 可以调高相关数据的准确程度, 使数据统计分析部门能够更有效地协调各站运力, 提高经济效益。 这样可以有效地调节供需矛盾, 减小供需缺口。 铁路客运以便捷快速为主要优势, 实名制售票有利于针对每位客户的需求改进服务。

三、尝试火车票价格的浮动的可行性

(一) 对火车票价格浮动的认识

长期以来, 由于铁路行业在国民经济运行过程中起到了举足轻重的地位和作用, 其运价一直以来由国家管制, 铁路运输价格缺乏变动的弹性。 1995 年10 月, 经国务院批准, 国家计委、铁道部下发《关于调整铁路客运价格的通知》, 全面调整了国家铁路旅客运输价格, 客运基准票价率由每人每公里3.861 分提高到5.861分, 这一基准票价率一直执行至今。

对我国铁路客运运价规制选择的影响因素有以下几点:

第一, 供求状况对客运价的影响。 我国铁路客运呈现出平日流量平稳, 节假日客流显著提升的特点, 呈现出明显的需求峰谷值, 配合人们出行的选择合理定价才能有效的分流客运量。

第二, 提高效率激励性对客运价的影响。 改进现有设备设施, 更重要的是提高管理创新机制对效率的提升, 与市场协调接轨, 运用市场自身调节机制提升效率。

第三, 政府监控能力对客运价的影响。政府在价格监管过程中起到了举足轻重的地位, 在铁路行业应是价格的最终制定者, 起到对价格指导、确定和监督持续稳定的作用。

第四, 对规制当中的寻租行为的防范对客运价的影响。政府管理过程中对各种行为进行有效地做出协调和规制, 使其可以在正常的范围内良好的运行发展。

铁路行业的价格浮动, 短时间内应当配合当前经济的发展需求, 浮动但不应过高过速, 更加切实的关注名声, 关注大多数人的社会福利。铁路运输是关乎国计民生的产业之一, 铁路运输企业一方面承担着市场化运行、 满足客户旅行需求的工作, 另一方面也承担着国家战略物资调配的行政职能, 同时在战争时期, 铁路运输可以承担快速机动话作战保障工作。铁路运输属于垄断行业, 因此其定价要与市场发展与消费者的心理价格预期相适应。

在春运等铁路客运高峰期, 需要制定合理的票价政策和购票方式, 对不同时间、线路、席别根据具体情况实行不同的浮动区间票价。硬座的价格对低收入弱势群体的出行消费产生较大影响, 可以考虑适当减小硬座票价调整区间, 而软卧等高价席别扩大价格调整幅度, 通过票价的市场调节引导旅客分流。铁路运输能力主要受线路通过能力和车辆运载能力制约、改善线路通过能力投资规模大、 周期长、短期内难以见效, 提高硬卧和软席票价水平, 引导部分高收入阶层旅客向其他运输方式分流, 可以腾出更多的线路通过能力安排硬座等中低收入旅客运输, 有利于缓解春运紧张状况。

(二) 推进铁路客运价格的规制措施和策略

建立健全垄断价格的核算机制, 并确定相应的浮动机制以确保定价的综合性和灵活性。

推进火车票价格的梯度和层次, 有效分流部分对火车运力的需求, 良好的与各种客运方式实现有效地协调对接, 确保各阶层民众对于火车票需求的公平选择和相应的满足。

深化价格管理机制和机构改革, 在保障好国有铁路行业对国民经济支撑作用的同时, 加强与市场对接, 引入各种形式的资本对铁路客运的运营提高铁路运营的设备性能、管理技术, 增强行业获利, 提升行业效率。

四、结语

本文先对火车票实名制应用成本收益法进行探讨, 直陈利弊, 清晰地反映了当前实名制的实施状况; 在其后对火车票定价的改革这一热点问题做了系统的分析。

在当前实名制正在稳步有序实施完善过程中, 应当允许目前改革存在一些问题, 并应当在今后的逐步深入探索当中积极稳妥的想办法、用行动改善实火车票名制的, 并且积极就火车客运定价机制进行改革实践, 促进客运价格浮动的合理化。只有两者有机的相结合, 才更有可能改变目前火车票买票难这一民生问题。

参考文献

[1]黄莺.铁路客票实名制销售的系统研究[D].西南交通大学, 2011.

[2]雷宁.我国运输价格管理体制的探讨[J].物流科技, 2011 (08) .

[3]赵新刚, 郭树东.铁路客运合理运价水平分析[J].中国物价, 2006 (05) .

[4]张光远.改进铁路客运价格管理设想[J].价格理论与实践, 2005 (09) .

[5]刘娜.我国铁路客运价格问题研究——由“春运潮”引发的思考[J].价格理论与实践, 2009 (02) .

铁路客运成本预算模式分析 篇3

关键词：铁路 客运成本 预算模式

一、铁路客运成本预算模式存在的问题

铁路局对铁路的客运成本和费用管理起着主要作用。铁路局管理者领导铁路成本费用管理，而总经济师以及财务处则负责调研相关业务，本年的预算是根据上期预算成本来制定，以此来控制铁路成本，基层站段负责人根据铁路局的要求实施成本费用管理，执行铁路局的政策。

这种铁路客运成本预算模式促进了中国铁路的扩大再生产，有助于推进运力资源的优化配置，控制了支出，增加了铁路运力以及收入。不过，虽然这种模式给有着自身的优势作用，但是铁路客运改革中，这种模式的缺陷也更加的明显了，主要表现在四个方面：

（一）铁路局直接下拨成本费用给各个客运站段，不利于提高站段成本意识

铁路局的成本预算金额是根据上年预算金额为依据的，而只是预估今年的实际生产情况。特别是当前铁路资金不足，预算的下达还存在着一定的缺口，这会脱离各站段的实际情况。让预算的准确性受到影响，操作起来难度较大，造成预算的实际管理太形式化。

（二）预算编制基础较差

铁路的基础数据库都在站段，比如运量、运用效率、定额、设备台账等等。铁路分单位之间的管理水平和业务执行力不一样，因而不能真实而准确的上报基础数据。并且铁路局对每个站段的第一手资料是很难掌握的，这些第一手资料包括了存量资源、增量资源、维护费用、设备设施等等，由此导致铁路资源的铺张浪费，使得费用比较缺失。

（三）铁路客运成本预算下达和实际的业务预算不符合

以全路客运系统为例，财务与业务部门没有健全统一卧具、备品的消耗定额，而旅客列车上没有对卧具和备品分等级，因此其规格型号以及款式等规定也不统一。铁路缺乏完整而统一的全路客运系统的洗涤、保洁等费用，因此业务部门配置有着较大的随意性，从而让财务部门的成本控制难度。

（四）当前铁路通过成本费用核算来实施客运成本计算，计算对象是参照某时期的成本费用归集

每年下達预算，并根据季度来平均分摊计算。这是一种简单的预算下达方式，没有对客运生产的季节性因素造成的不平衡成本支出进行考虑，不能根据期间管理来发挥预算管理的实效性。

二、如何构建铁路客运成本预算模式

（一）构建全面的成本管理理念

当前，我国的铁路改革正在深入进行，所以，铁路企业要吸收先进的现代管理学理论成果。从管理学的系统理论角度来看，所有的管理都涉及到具体的系统管理，大系统的功能比整个小系统的功能都要大。在成本管理中运用系统理论，就是大系统的成本控制效果，这可以放大和增殖小系统的成本控制效果，系统的集成度则决定了放大的倍率。系统集成主要分为两种：一是垂直集成，二是水平集成。所谓垂直集成，就是强调在铁路企业内部系统的整合过程中重视全程成本控制，包括了一切生产经营环节，比如资本投资、技术革新、设备更换、物资存储、材料采购、生产服务等等，只要产生了资源消耗的地方，就需要进行考核，综合管理成本变动因素，全面控制技术经济因素，目的是为了尽量减少浪费。所谓水平集成，就是铁路企业将铁路看做一个大型的联动机，整合管理相关业务单位的成本系统，集中控制，并获得良好的效果。

（二）加强成本有偿服务管理

从现代成本系统控制理念来看，铁路要按照自身的实际客运生产情况，并考虑到铁路预算管理子系统，摒弃以前的分块管理模式，在客运站段成本预算中整合管理模式，使之更加具有战略性，更加系统化。铁路企业将各个相关的客运站段看做是客运生产车间，成本费用控制的主体是各个车站、客运站、客车机务段等站段。预算执行反馈系统要根据信息化手段来建设。铁路企业要充分考虑进客运站断间的产品、劳务成本因子，并根据分账核算以及模拟市场的要求来管理成本。客运总支出要通过要素核算来考虑提供方的服务性收入，而支出核算则通过接受服务方支付费用来进行。各客运站生产车间要用交互分配法来执行收付费制度，对各个客运生产车间的成本和客运总成本进行计算，以科学的预测和正确的决策来编制客运成本预算。

（三）科学的提高铁路客运预算管理水平

一般来说，专家评估预测法、趋势外推预测法、确定型时间序列法、随即型时间序列法、可尔可夫预测法等是用得最多的预测、决策方法。而趋势外推预测法中的季节指数法应该是可以尝试采用的方法。季节指数法（又称季节性变动预测法）是指经济变量在一年内以季（月）的循环为同期特征，通过计算需求量（或销售量）的季节指数达到预测目的一种方法。这种变动往往具有两个特点：统计数据呈现以月、季为周期的循环变动；这种周期性的循环变动，并不是简单的循环重复，而是从多个周期的长时间变化中又呈现出一种发展趋势。铁路客运生产有着其明显的周期性特征，春运是客运最繁忙工作期，也是铁路的创收期。现阶段，我国的铁路客运收入基本是比较平衡的，客运收入最重要的就是春运的时候，这期间的客票收入有利于铁路企业坚实的奠定全年任务指标。与此同时，铁路客运成本支出的高峰期还有大客流时期。采用季节指数法可将各种因素结合起来考虑，即考虑它是否受长期趋势变动的影响；是否受随机变动的影响等。

参考文献：

铁路客运组织 篇4

一、填空题：（30分）

1、铁路旅客运输合同的基本凭证是??(有效车票)。

2、电子售票“六”字法为(问、输、收、取、交、清)。

3、旅客列车乘务组由(客运乘务组、检车乘务组、乘警组)? 共同组成。

4、减价票适用儿童减价票、(学生减价票、伤残军人半价)。

5、旅行变更包括(变更等级、变更径路、越站乘车、旅客分乘)。

6、列车运行图上横坐标代表 ： 时间，纵坐标代表 ： 距离，横线代表 ： 车站，斜线代表 ：列车运行线

7、在同一客流区段内，各车站间有不同的客流密度时，区段客流密度应按其中最高 值计算。

8、流线疏解的基本方式为平面疏解、立体疏解、平面和立体同时疏解 三种。

9、行李包裹的运送原则为： 先行李后包裹、先中转后始发、先重点后一般和长短途列车分工。

10、客运站的主要设备包括站房、站场、站前广场。

11、列车发生火灾爆炸应急方案的40字原则包括、、、、设置防护、、、、、认真取证。

12、免费儿童可将 10KG???的携带品免费带入车内。

13、对违章携带的物品补收运费时，一律填写客运运价杂费收据。

14、旅客开始旅行不能 退票。

15、因误售、误购车票，在免费送回区间，旅客不得（中途下车）。

二、名词解释：（15分）

1?? 包裹：是指适合在旅客列车的行李车内运输的工农业生产和人民生活有关的小件急运货物。

2、车底周转时间： 车底周转时间是指车底自配属站始发时起，至该车底从折返站返回原配属站再次出发时所经过的时间。

3、旅客周转量：是指在一定时期内，一个分局、铁路局或全路所完成的旅客人公里数。

4、速度系数：旅客列车旅行速度与技术速度的比值。

5、管内客流： 旅客乘车距离在一个铁路局范围以内的客流。客统—3：乘车人数通知单它是车站记录各次列车上车人数，统计、积累客流实际的原始资料。行李： 是指旅客由于旅行而导致的生活上一定限度的必需品。或旅客旅行随身携带的必需品。直通客流：旅客乘车距离跨及两个及其以上铁路局的客流。

三、选择题：（20分）

1、团体票退票应在开车前（C）以前办理。

A、2hB、6hC、48h2、学生不能享受的减价优待的票是（B）

A、空调票B、卧铺票C、加快票

3、一成年旅客携带免费儿童一名，其免费携带物品的重量最大限额为（C）。

A、20kgB、25kgC、30kg4、客流调查每（A）年进行一次。

A、一年B、两年?C、五年

5、一旅客列车的运行时间为本18H，则该列车的合理开车范围为（C）。

A、7~22B、9~24C、13~246、一名成人旅客携带身高1米的儿童两名，1米30的儿童两名，1米50的儿童一名，连同成人在内应购买（B）。

A、全价客票一张，半价客票三张；

B、全价客票二张，半价客票二张；

C、全价客票二张，半价客票三张；

7、代用票人数栏分别全价、半价、儿童栏内用大写字体填写，不用栏用（B）划消。

A、/B、#C、—

8、始发站在列车开车前（C）min检票。

A、20B、30C、409、行李票和包裹票每种分（C）页。

A、甲、乙、丙B、甲、乙、丙、丁C、甲、乙、丙、丁、戊

10、旅客持站台票上车，并在开车（A）min后仍不声明时，按无票处理。

A、20B、30C、40

四、判断题：（20分）

1、旅客持未剪口车票乘车，到站时发现应补剪。（×）

2、经站、车同意上车补票的旅客，只补收票价，核收手续费。（√）

3、为了方便旅客的旅行生活，旅客可将安全火柴、摩丝带入车内。（×）

4、春运主要是学生、探亲、旅游客流。（×）

5、旅客发生丢失车票时应另行购票。（√）

6、编写客运记录时一式三份。（×）

7、成人身高不足1.4m时，可购买半价票。（×）

8、学生往返于家庭至实习地点时，不能购买学生票。（×）

9、应买票而未买票的儿童，除按规定补票，核收手续费外，还必须加收应补票价50%的票款。（×）

10、逾期行李办理免费转运时，不再支付违约金。（√）

五、综合题：（15分）

2007年7月10日，在长沙站一旅客要求购买当日5361次（长沙—广州）长沙至广州的客快卧（中）联和票，请计算票价。

已知：长沙—广州 ?：707千米

旅客票价里程区段表

长沙至广州客快卧联合票价：104.00元

长沙至广州的中间里程为

n=（707-700）/40≈0

L中间 =700+（0+0.5）×40=720（KM）

E=0.05861×（200+300×0.9+220×0.8）=37.86206（元）

B=37.86206×2%≈0.80（元）

F硬座=37.86206+0.8≈39.00（元）

F普快 =37.86206×20%≈8.00（元）

铁路客运营销调研方案 篇5

——邵笑飞0925401

5摘要：铁路客运在中途运输方面较之公路航空有着得天独厚的优势，但是旅客对于铁路客运的满意度却一直很低，铁路客运的名声因此一直不太好，所以我们有必要针对这个问题作出一定的优化，使得铁路客运能够提供像航空客运一样优质的服务，为旅客创造一个良好的旅途环境。

关键字：铁路客运，服务，满意度，优化

2009年10月，广东省省情调查研究中心民调所针对广东省九大服务业做了一项调查，其中有53.88%的居民对铁路客运最不满意的是延误、后续服务跟不上；其次，超载和价格高，被选比率分别达到44.25%和40.38%（南方日报），由此可见旅客对于铁路客运还是抱有相当大怨念的，这在我们自己日常生活中也能够切身体会的到，我们应该设计一个合理、高效的旅客反馈方案，通过对旅客反馈信息的整合与应对，来更好地提升铁路客运形象。方案表现形式

所谓调研，是指通过各种调查方式，比如现场访问、电话调查、拦截访问、网上调查、邮寄问卷等等形式得到受访者的态度和意见，进行统计分析，研究事物的总的特征。由于铁路客运是一个相对封闭的空间，所以这里我们主要采用调查问卷、随机现场访问、意见簿三种形式进行反馈。

实施计划

调查问卷

在列车的每一排的两侧分别设置一个反馈问卷，乘客可以自由选择填或不填，结束行程后由列车员将填写的反馈问卷回收，通过对大量的数据进行整合分析，来得出自己列车的服务现状，针对不足的地方进行改进，以期达到乘客的要求。随机现场访问

一般情况下，在乘坐过程中列车员都会在列车上再次进行检票，由于要提高我们服务满意度的需求，列车员是不是可以向一些比较具有代表性的人群询问一下他们的主观感受呢？这个作为调查问卷的补充，做到了主观与客观相结合。意见簿

在每一节车厢内设置一个意见簿，作为以上两种方式的补充，如果没有涉及到的乘客有意见，便可以在意见簿上写上自己的意见了。

整合与对策

结合以上三种方式所得结果，基本上可以清楚地了解到乘客的意见和建议了，然后就应该采用相应的对策去改变不好的现状。例如：将服务态度不好的列车员解雇、在排队处进行疏导等等。

具体内容

这里的具体内容是反馈问卷的内容。

铁路客运满意度反馈表

1.您觉得上车的排队有秩序吗？

A：没有秩序，很乱B：还行吧C：挺好的2.如果没有秩序，那么列车员是否进行了及时有效的疏导？ A：根本没有 B：有，但是没有什么效果 C：疏导很不错

3.您觉得自己的的空间是否宽敞？

A：挤死了，根本没有空间可言 B：凑合 C：比较充裕

4.您觉得车上的空气质量如何？

A：受不了 B：没有什么异味 C：令人舒畅

5.车上的食物供给是否及时？

A：快饿昏了，还没人来 B：及时 C：不需要

6.列车员的服务态度如何？

A：青面獠牙，凶神恶煞 B：跟一般人差不多 C：和蔼可亲

7.您这趟列车晚点了吗？

A：我等得花儿都谢了B：虽然晚了，但不影响 C：哇，太准时了！

8.您在车上是否能好好休息？

A：眼睛合都合不上 B：上眼皮勉强碰到下眼皮 C：休息地很好

9.如果不能，打扰您休息的原因是：

10.您对我们的服务的其他意见是：

铁路客运段实习总结 篇6

转眼间，在大连客运段的实习就结束了。在两个月的跟岗实习中，我对书本学到的知识也有了不一样的理解。客运规章条文让我在解答旅客问询时得心应手，我暗自庆幸上课时的努力派上了用场，慢慢适应这从学生到工作人员的角色转变，这段珍贵的经历，使我受益匪浅，具体总结如下：

一、岗前培训，充满好奇。

刚到大连客运段，单位的领导们对我们的到来表示了欢迎，并针对即将上车实习的我们展开了为期一天的岗前培训。期间，学习了客运段里的规章制度和安全纪要，并接受了安全考试。随后，到大连动车所对CRH5、CRH380B车体进行实地参观学习，并由一名经验丰富的车队长负责，对两种车体的内部设备的基本情况、如何使用，进行介绍和指导，并组织我们自己动手实践，经过培训，我终于有机会体验高铁列车员的工作，也有机会真正实践书本上的理论知识。

二、出乘实践，让我喜忧参半。

我被分到动车队沪一组，负责大连到上海虹桥再由上海虹桥到大连北站的G1252、1251次列车的乘务工作。第一次值乘，6：00起床，整理仪容仪表，带好物品，7：20准时参加出乘会学习文件和最新标准，做好出乘前的各项准备工作。去车站的路上，我心里一直七上八下，忐忑不安，担心自己能否胜任这份工作。到了车上，才知道理论培训在实践面前有点‘浮云’，一进入实战，克制不住的紧张，作业动作别扭，连笑容也有点僵硬。我师父在一旁提醒：“放松，想想培训时怎么教的，就按标准来就好。”8：20，我跟在师父后面在车门口立岗，迎接旅客上车，旅客们一个接一个的上车‘您好，3号车厢请往前走’，‘到达锦州站的时间是10点52分’……随着列车的启动，我开始了途中的各项作业，巡视车厢，整理行李架，卫生清扫，10个小时30分钟后，于19；09分正点到达上海虹桥站，待全体旅客下车完毕，我开始进行最后的到站清扫作业，结束全天的工作，尽管疲惫，内心却倍感充实。

有规律的作业程序在每次出乘时按部就班的进行，虽有不同，但也觉着慢慢上手了。有时想，乘务工作不外乎验票、打扫卫生而已，其实则不然，一件小事让我体会到，想做好乘务工作其实并不容易。

一次出乘，列车运行至天津站开车后，在打扫7号车厢卫生时，一位坐在靠窗的旅客喊住我，并十分气愤的说：“你们这座位怎么回事？都湿透了！我花这么多钱坐车，你们就让我坐这？我要投诉！”我马上放下手里正在做的清扫工作，走近发现那位旅客的座位确实湿了一部分，我马上跟他道歉，但由于从天津开车之后车里已是满员，没有合适的座位给他调换，马上跟旅客说明会马上处理请他稍等，之后我赶紧找到师傅，跟她说明情况后，师傅马上带着备品里的塑料袋，跟我一起到那位旅客的位置跟旅客诚恳道歉，并说明列车满员无法调座位的现状，并询问是否可以在座位上铺上塑料袋以应急。那位旅客的情绪缓和了下来，并表示可以体谅，解决了就好。之后师傅对我说；‘像这样类似的情况我们每次出乘都会遇到，用真诚的微笑和恰当的语言表达，会让旅客感受到我们服务的态度和诚意，这样他们也就会更愿意配合我们的工作，我们也就更好解决问题’。由此可见，乘务无小事，只有在实战中锻炼，才能正真成长。

三、重在过程，收获满满。

两个月的实习是我人生中弥足珍贵的经历，实习期间，车长、师傅和同组的姐姐们给予了我足够的宽容、支持和帮助，让我充分感受到了大连客运段这个集体的豁达和真诚。在他们的悉心关怀和指导下，我通过自身的不懈努力，取得了长足的进步，但依旧还有有很多不足。

1.清晰了客运工作是什么。乘务工作不仅仅是检票整理卫生，更重要的是在旅行中为旅客提供舒适而又安全的服务，让旅客能体会到企业文化精神，让所有旅客体验到“以服务为宗旨，待旅客如亲人”的 铁路服务宗旨，让旅客能有一个称心、舒心的旅途环境。

2.学会转变角色，尽心尽力履行职责。从学生到高铁列车员，一开始我没能适应角色的转变，不能发现问题，从而也谈不上解决问题，认为没有多少事情可以做，完全找不到方向。在一次出乘结束之后，因为坐班车的位置靠后，下车慢了，没赶上跟同组的姐姐们一起退乘，发现他们已经结束退乘往外走了，也没多想，以为结束了就直接回宿舍了，在第二天的车组学习时，被车长批评了，说我没退乘就走了，没有组织纪律性。我一开始很惊讶，但我迅速冷静下来，从自身出发寻找原因，马上进行了反思，及时和师傅交流，认识到自己团队意识不足，迅速的转变自己，一方面抓紧时间学习相关资料，熟悉自己的工作职责，另一方面我虚心向车长、师傅请教，使自己对高铁乘务岗位工作的情况有比较全面的认知和了解。把握工作的重点和难点，本着认真负责的态度去对待师傅交给我的每项工作，做好每件事，协助同组的姐姐做好其他工作，慢慢的就找到了自己的角色，明白了自己该干什么。渐渐我意识到，从学生到工作人员的转变，不仅仅是角色的变化，更是思想观念的转变。有了这份意识，在2个月的实习工作中，我经常得到车长的好评和师傅的赞许。

3.学习岗位技能并得以在实战中运用。根据岗位职责和要求，我逐步理解到乘务员的主要工作任务是：一是负责对旅客的服务。二是满足旅客在旅途中的各种合理的要求。三是严把安全关，确保旅客的人身及财产安全。在我当乘期间正刚上9月4日至5日在杭州举办的“G20峰会”，铁路部门对进入浙江地区人员和随行物品的安检把关更是严上加严。大连客运段按照相关部署要求，组织各车队学习并落实了火灾防范、消防宣传培训、灭火救援准备、思想政治等工作。这也使我认识到，一个称职的乘务员不仅要有丰富的铁路运输知识及良好的语言表达能力、沟通技巧，还应该要有紧跟事实，及时了解关于铁路方面的最新动态的意识，同时做好同乘务组之间的相互协作。随着我工作经验的不断积累，在用自己的专业知识指导实践工作的同时，不忘在工作之余及时总结、鞭策自己，相信在以后的工作中能更高效的完成旅客运输任务。

4.应变能力有一定提升。乘务工作有规律，却不单一，每天我们都面对形形色色的旅客，随时可能面临突发的各种应急状况，这就需要我们掌握丰富的业务知识，同时又要具备妥善处理各种问题的应急处置能力。在实习期中，我充分运用专业知识解答旅客问询，使旅客更加明了旅行情况，能够及时正确处理反馈各种突发状况，得到了广大旅客和车长的认可。不同的旅客，有着不同的心理和需求，如何理解旅客的心理，满足旅客的需求，是做好服务工作、创一流服务水平的关键。比如旅客一进站台，都争先恐后跑向自己的车厢，其心理无非是想赶在列车关门前上车，并把行李放到最合适的位置上。而这就产生了一些旅客着急跑错车厢，重联车体跑错车组而导致无法到达车票所指车厢的情况。针对这种情形，就要做到站好门岗，组织旅客排队上车的同时及时宣传车厢号以免上错车厢。像这样的情况还有很多，这就要做到在服务工作中勤观察、勤流动、勤分析、勤询问，及时掌握旅客动态，摸清旅客心理、多做工作，为旅客排忧解难。

铁路客运员查询 篇7

关键词：票价制定,价格体系,博弈分析

铁路作为公共交通设施, 是重要基础产业, 长期以来中央政府对铁路部门实行较为严格的管制政策。2013-03-10, 国务院机构改革和职能转变方案正式公布, 撤销铁道部, 将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部;组建国家铁路局, 由交通运输部管理, 承担铁道部的其他行政职责;组建中国铁路总公司, 承担铁道部的企业职责。这一政策的实施打破了多年来铁道系统政企不分的格局。

铁道部撤销后, 未来票价如何改革, 成为公众关注的焦点之一。铁路运价既关系到铁路正常运营发展, 又关系到群众日常出行和切身利益。国家发改委价格司司长曹长庆声称, 中国铁路总公司成立后, 运价管理方式没改变, 铁路运价依然实行政府定价或政府指导价。

本文用博弈论的方法对铁路票价制定和乘客购买行为进行经济学分析, 从铁路旅客客流量呈现季节性变化的角度出发, 建立节假日和非节假日两个博弈模型, 提出铁路票价在经过铁路改制后的预期走向和利益趋势。

1 目前存在问题

1) 未能反映铁路运输成本。我国铁路票价基本上是以里程和速度为基础确定的, 几乎没有考虑基础设施材料、燃料动力、人工管理的资金成本。此外, 由于铁路公益性质运输偏多, 客运票价体系未能真实反映运输成本及市场供求关系, 有悖价格形成的一般原理。

2) 铁路票价体系结构不合理。我国铁路客票实行全路统一的票价体系, 未能考虑到各地经济发展不平衡而导致的不同地域对价格承受能力的差异;其结构体系也过于复杂, 不利于统一管理。铁路票价的调整偏重总体水平, 忽视区域运价结构和比价的差异。另一方面, 铁路票价与其他运输方式的比价不合理, 不利于多种运输方式的竞争和发展。

3) 票价缺乏灵活性。建立灵活的铁路票价体系和机制是适应社会主义市场经济的必然要求。而现行的铁路客票体系未能灵活应对客运市场因季节变化、物价变化、旅客等级以及市场竞争等引起的变化, 已不能适应铁路在新形势下发展的需求。

2 模型建立与博弈分析

铁路部门是传统的垄断行业, 决定价格的制定者而不是接受者。长期以来, 铁路客票价格制定的权利掌握在政府手中, 各铁路局没有权力自行调价。铁路改制之后, 铁路运营逐渐市场化, 权力逐渐下放到各路局机构, 铁路客运票价的制定完全可根据市场需求的变化来灵活调整。因此, 本文将从博弈论的角度对铁路票价制定和乘客购买行为进行分析。

在中长途客运市场中, 从心理学的角度出发, 由于铁路具有方便快捷的优势, 票价相对其他交通方式较优惠, 绝大多数旅客都会将使用铁路作为第一选择。本文假定中长途客运市场的旅客只使用铁路交通方式出行。由于在节假日与非节假日期间旅客出行量具有较大差异, 例如, “五一”、“十一”期间, 尤其是春节期间铁路客流量急剧增大, 铁路运力明显供不应求。本文从季节变化的角度出发, 将铁路票价分为节假日与非节假日两个时段, 即旺季和淡季, 分别建立模型, 进行博弈分析。

2.1 节假日模型的建立与博弈分析

2.1.1 模型建立的条件假设

将现实中的购买车票的消费抽象成这样一个博弈:

1) 博弈双方都是理性的, 以追求个人利益最大化为目标;

2) 假设市场上只存在一个铁路部门 (卖方1) 是垄断者, 作为博弈方1决定涨价, 实行高票价PH或实行普通票价P, PH>P>0。C1为列车运营成本, C2为铁路部门涨价带来的额外成本, 特别是舆论的压力。当铁路部门实行高票价的时候, 其收益为PH-C1-C2>0;当实行普通票价时, P-C1>0。若乘客不购买车票, 铁路部门就要自行承担列车运营成本, 其收益是-C1。

3) 所有乘客 (买方2) 作为博弈方2决定是否买票, 其中V是乘客买票后得到的满足。在涨价时, 乘客的收益是得到的满足减去买票所付出的成本, 即V-PH>0;在实行普通票价时, 乘客的收益为V-P>0。当乘客不买票时, 获得收益-V<0。

2.1.2 节假日模型博弈双方的策略分析

节假日模型博弈分析, 见表1。

博弈双方的可能策略组合为 (涨价, 买票) , (涨价, 不买票) , (不涨价, 买票) 和 (不涨价, 不买票) 。其收益分别为 (PH-C1-C2, V-PH) , (-C1-C2, -V) , (P-C1, V-P) 和 (-C1, -V) 。

乘客的策略分析:逢年过节, 回家团圆是中国人的传统习俗, 尤其是春节, 无论路途多遥远, 也要一家人团聚。再者, 随着经济的发展, 家庭收入的增多, 越来越多的人选择在节日期间外出旅游。因此, 无论票价是否上涨, V-PH>0>-V, V-P>0>-V, 乘客都会选择买票。

铁路部门的策略分析:由于铁路票价无论涨与不涨, 乘客都会选择买票;又因为PH>P>0, 使得PH-C1>P-C1>0>-C1, 根据追求利润最大化的原则, 铁路部门应该选择涨价。

综上所述, 本模型是一个完美静态模型, 且存在一个占优策略的均衡, 即 (涨价, 买票) 。在节假日期间, 铁路部门会实行涨价策略。

2.2 非节假日的模型建立与博弈分析

2.2.1 模型建立的条件假设

1) 博弈双方都是理性的, 以追求个人利益最大化为目标;

2) 铁路部门是垄断者, 由于非节假日期间铁路客流明显减少, 为了吸引更多旅客选择乘坐火车出行, 铁路部门决定降价, 实行低票价PL;或仍实行普通票价P, 其中P>PL>0。C1为列车运营成本, C3为铁路部门实施降价所带来的垄断利润的损失, C0为铁路降价所带来的额外收益, 如新闻媒体的好评和消费者的信任。当实行低票价时, 其收益为PL-C1-C3+C0>0 (降价不代表亏本, 因此总收益是大于零的) ;当实行普通票价时, 其收益为P-C1-C0>0。若乘客不购买车票, 铁路部门就要自行承担列车运营成本, 在其降价时收益是-C1-C3, 不降价时的收益是-C1。

3) 乘客决定是否买票, V1是乘客买票后得到的满足, V2是乘客不买票而乘坐其他交通工具出行所获得的满足。在降价时, 乘客选择购买火车票的收益是V1-PL>0;在实行普通票价时, 其购票的收益是V1-P>0。乘客不买票时, 获得的收益是V2。

2.2.2 非节假日模型博弈双方的策略分析

非节假日模型博弈分析, 见表2。

博弈双方可能策略组合为 (降价, 买票) , (降价, 不买票) , (不降价, 买票) 和 (不降价, 不买票) 。其收益分别为 (PL-C1-C3+C0, V1-PL) (-C1-C3, V2) (P-C1-C0, V1-P) 和 (-C1-C0, V2) 。

乘客策略分析:由于非节假日期间车票相对宽裕, 乘客选择出行方式相对较多, 当V1-PL>V1-P>V2时, 无论铁路部门是否降价, 乘客都会选择买票;当V1-PL>V2>V1-P时, 在铁路部门降价时, 乘客选择买票, 不降价时乘客不买票。当V2>V1-PL>V1-P时, 无论铁路部门是否降价, 乘客都选择不购票。

铁路部门的策略分析:

1) 当V1-PL>V1-P>V2时, 无论铁路部门是否降价, 乘客都会选择买票。当PL-C1-C3+C0>P-C1时, 即PL-P+C0>C3, 则铁路部门降价所获得的额外收益远远大于因降价所造成的垄断利润的损失时, 铁路部门应实施降价策略。当PL-C1-C3+C0<P-C1时, 即PL-P+C0<C3, 则铁路部门降价造成的垄断利润的损失无法用其降价所获得额外收益弥补时, 铁路部门不应该降价, 仍实行普通票价策略。

2) 当V1-PL>V2>V1-P时, 无论是铁路部门还是乘客, 都没有一种策略优于另一种策略, 最优策略都依赖于对方的策略。因此不存在重复剔除占优解。

3) 当V2>V1-PL>V1-P时, 无论铁路部门是否降价, 乘客都不会买票。因此, 当C3>C0时, 即降价带来的垄断利润的损失大于其获得的额外收益, 铁路部门应该实施不降价政策。反之, 应该降价减小损失。

综上所述, 本模型是一个不完全信息的静态模型。铁路部门是否降价, 依赖于铁路部门、广大消费者与新闻媒体和政府多方博弈的结果。

3 实例分析

表3是铁道部2001—2006年春运价格上涨的相关数据。根据表3中数据可以看出, 票价上涨20%~40%, 旅客数量并没有减少, 过年回家的传统没有发生改变。铁道部也通过提高票价获取较大的收益。

尽管铁路部门为了应对客流高峰增开列车, 增加运营成本, 但是除票价上涨带来的收益, 春运期间乘载率远远高于以往任何时间, 这样不但弥补成本, 还大大增加收益。铁道部某发言人曾表示“2007年铁路客票价格不上浮, 铁路因此需要多承担3亿元的成本”。由此可见, 春运期间铁路部门的收益是相当可观的, 见表3。

自2001年票价浮动制度实施以来, 社会各界通过各种方式来抵制浮动票价制度。人大代表、政协委员通过向“两会”提出议案的方式状告铁道部春运价格上涨违反了《消费者权益法》和《价格法》。铁道部面临社会各界尤其是新闻舆论的压力以及面对政府各种举措付出的成本 (C2) 在逐年增大, 在2007年, 由于铁路部门上调票价所带来的额外收益低于其因上涨票价而面对的舆论压力等成本, 铁路部门宣布将不再上调票价。由此可见, 2007年铁道部决定是否上涨票价, 取决于铁路部门、广大群众和新闻舆论等多方博弈的结果。

4 结束语

虽然, 春运票价不再上浮的消息受到广大群众的普遍欢迎, 但是从经济学的角度来分析, 这并不是好事。2013年3月国家发改委正式公布撤销铁道部, 铁路运营未来将走向市场化。在市场竞争日趋激烈的今天, 铁路如何在允许的价格浮动区间内, 自行制定合理的票价, 取得最大的经济效益, 是一个有意义的研究课题。

原铁道部部长、中国铁路总公司总经理盛光祖表示, 目前, 铁路平均票价是偏低的, 这就意味着将来铁路票价会上涨。从经济学的角度出发, 市场中商品的价格不是由道德决定的, 也不一定由成本决定, 而是由供求关系决定的。铁路票价要实行灵活机制, 该涨时涨, 该降时降, 涨幅比例有节有制, 让票价反应供需、反应服务。票价浮动具体方案, 应该向社会公开举行听证会, 征求社会意见, 价格主管部门也要有效地实行价格控制来遏制垄断企业以市场化名义攫取暴利的行为。

多年来, 铁路部门资不抵债, 客运收益并不理想, 甚至常常出现亏本运营的情况。要解决这个问题, 必须要合理安排客车运营计划, 合理制定客票价格。票价改革只是铁路市场化改革的一部分, 要让铁路效益扭亏为盈, 铁路部门还有很长一段路要走, 只有市场竞争程度才能真正检验出铁路市场化改革的成效。

总而言之, 铁路票价的制定是铁路部门与社会各界相互博弈的结果, 本文从季节变化的角度分析铁路票价的未来走向, 给出相应的建议。未来铁路票价究竟如何变化, 还有待观察各方博弈的结果。

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铁路客运售票营销策略的探讨 篇8

【关键词】铁路客运；渠道策略；促销策略

随着现代社会经济建设的不断发展和市场经济体制改革的灵活和开放，国内各行各业在经济全球化的大趋势下呈现一片欣欣向荣之势，不断发展和改革的交通运输体制也处于激烈的市场竞争中。铁路旅客运输作为传统的交通运输体系，在国民经济建设中发挥着巨大的作用，然而近年来，在日趋激烈的市场竞争中，铁路客运营销工作或多或少存在一些问题。我们应该在保持铁路客运传统优势的基础上，充分运用各种现代化营销理论，加强铁路客运的竞争力，促进铁路客运的可持续发展。本文就铁路客运售票中存在的问题，分析了其产生这些问题的制约因素，并在此基础上对相关的营销策略进行了简单的探讨。

1.铁路客运售票存在问题

随着我国铁路客票系统的不断改善和提升，铁路售票计算机网络已经覆盖全路。铁路售票系统可以采取更加合理的集中管理方式处理无坐席票额，席位共用与席位复用也成为现代铁路售票的一个重要手段。然而我国客运售票目前还在很大程度上受到传统观念和模式的影响，铁路客运售票的市场化运作程度相对较低。例如，高铁动车班次冷热不均，热门车次车票仍然存在难买的现象，冷门车次空驰空运，造成能力浪费，未能很好地迎合市场需求；普速列车客运售票票价调整比较死板，均按照全国统一售价进行销售，缺少灵活性；客票杂费过多，异地票手续费收费缺少统一的口径；客票销售主要依赖于旅客自行购票，主动营销的意识不强，对团体旅客的优惠及旅游专列的开行申请手续过多且死板；另外，时效性也比较差，旅客获得列车及车票信息的途径有限。

2.铁路客运售票制约因素

2.1传统观念和制度根深蒂固

铁路运输一直以来都是我国的国民经济命脉，是我国国民经济中一项重要的传统的经济体制，自从铁路运输体制在我国形成以来，就自始至终受到国家政府的统一调度和指令，铁路运营始终实行统一指挥的管理和运营机制，具有高度的路网统一性。随着现代经济体制的不断改革，各种新生交通运输体系应运而生，进而不断积极投身到激烈的市场竞争中，然而我国的铁路客运却缺少变革的活力，还在沿用传统的售票模式和观念，已经与现代旅客的多样性需求逐渐出现了不和谐的声音。许多铁路运输工作人员在心理上并未重视现代旅客对各项运输服务的需求，没有一套系统的、深入的现代铁路售票营销理念和模式，导致客源大量流失。

2.2缺少健全的铁路售票定价体制

我国目前的铁路售票还是沿用传统的国家统一进行调控的体制，铁路客运售票价格在国家宏观调控指导的基础上，并不能适当进行差别定价，不能根据市场实时发展和需求适当灵活采取折扣策略。目前铁路出台了卧铺票折扣及高铁折扣，但这样的阶段性的折扣并不灵活。在我国现在铁路售票运营系统中，并没有根据不同的产品对象实行不同的产品推行策略。没能充分挖掘其市场经济竞争的潜力。我国的铁路售票缺少一套系统的健全的售票体制。

2.3营销工作不到位

我国的铁路客运运输在市场竞争中缺乏超前性与积极性，其沿用的营销手段尚未走出传统的计划经济手段，无论是从铁路售票的票价定位、促销手段、信息决策，还是从客票的营销渠道来说，比起同期多样化市场体制的其他运输营运机制，都存在很大的提升空间。铁路客运售票运营中，只是坐等旅客上门，没有进行足够的市场调研，相关的工作人员和领导虽然意识到产品宣传、旅客服务的重要性，但依旧安于现状，缺乏在现代市场中的竞争意识，导致铁路运输服务质量在全民心目中的认可度越来越低，旅客满意度不高，严重影响产品销售。

3.铁路客运售票营销策略

高铁快速发展的今天，传的统铁路售票运营在日趋激烈的市场竞争中逐渐处于劣势，为了扭转这种局面，加强对我国铁路运输传统国民经济体制的建设和改进，应该首先改变我国传统的铁路售票观念和模式，充分运用各种现代化的先进营销理念，增加我国铁路运营的经济效益，为我国的现代经济建设作贡献。

3.1树立全新营销理念

只有从思想上重视并加强全新的铁路客运售票营销理念，才能在实际营销工作中有效开展并指导相关事务的顺利进行。铁路客运应该加强市场竞争意识，充分调研市场，了解最新市场动态发展和人们的多样化市场需求，应该加强以人为本的思想观念，重视对旅客的人性化关怀，增强自身的市场竞争力。铁路客运部门应该明确自身的定位，应该时刻保有对旅客的服务心态和意识，将旅客的需求作为今后客运体系发展的方向和目标。同时，铁路客运部门还应该放宽视界，多加关注同期其他形式的交通运输体系所采取的各种先进有效的营销策略，积极进行借鉴和改进。总之，应该从思想上树立一套全新的、与时俱进的铁路营运理念。

3.2差别定价政策

铁路客运售票价格应该在接受国家宏观调控指导的基础上，适当进行差别定价，根据市场实时发展和需求适当灵活采取折扣策略。虽然目前铁路已针对客运淡季采取适当的折扣策略，出台了卧铺票折扣及高铁折扣，但这样的阶段性的折扣并不灵活。铁路还可以学习民航，在一天不同的班次间采取不等的票价，合理调剂运能，提高票额利用率。又如，对于旅客提前购买的车票，可以给予适当的优惠折扣；对于“团体”旅客的優惠可以不是20免1，而是免下一次出行的车票。总之，铁路客运应该根据市场的实时动态发展，灵活调整售票价格，激励旅客的购买力，提升自身在多种交通运输体系中的竞争力。

3.3产品区别推行政策

在铁路售票运营系统中，应该根据不同的产品对象实行不同的产品推行策略。铁路运营应该在巩固和保留核心产品的基础上，加强对产品的区别推行策略，在保有铁路运营传统优势的条件下，充分拓宽铁路运营的市场力，挖掘其市场经济竞争的潜力。铁路运营应该根据不同的产品对象实行不同的策略。比如，对于家庭集体出游的旅客可以推出家庭组合套餐票，对于经常穿梭于各大城市间的商务人士可以推出联城票，对于经常往返与两地间的上班族可以推出具有一定性价比的类似于公交卡的月票等。铁路客运运输同其他运输体系相比，其中长途旅程的优势较为明显，铁路运营部门应该重视保留该优势，并在此基础上力求开发寻求更多的铁路运输优势。

3.4增加销售渠道，加强促销推广

原来我国的铁路运输售票渠道主要是车站售票厅与车票代售点。近几年随着联网技术的不断深入发展，网络售票已经越来越普及，今年春运期间，互联网售票比例更是超过了50%，已经被广大年轻人群体接受。另外还有手机APP订票的方式。但是网络订票和手机订票并不适用于广大的务工人员和对电脑、手机等形式的订票流程缺乏一定了解的人员。我国的铁路客运运输应该广泛开发多种售票渠道，从根本上解决买票难、取票难的现状。应该借鉴我国其他交通运输体制中的先进模式，可以在普通单程票的基础上，推出往返票、月票、定额票等，根据不同的客户需求提供因地制宜的服务项目，满足客户的多样化需求，提升铁路运营的竞争力。另外，应该大力普及网络订票的宣传和推广，与多家网络合作开展和研发更加便捷易操作的远程实时购票渠道。同时，还应该加大实体购票点的建设，在各大超市、学校增设自动售票机，可以通过各种广告形式等向旅客推出特色服务项目，加强媒体宣传，与客户进行良好的沟通。在较大范围内增加客戶的购销渠道和手段，方便旅客购票，同时也不断提升自身运营的经济效益。

4.结语

铁路客运运输在日益激烈的交通运输市场经济竞争中，逐渐显露出一些不足之处。为了弥补这些不足，保留我国铁路运输机制的传统优势，需要积极开展各种有效的营销手段。 [科]

【参考文献】

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