安全生产事故调查条例

安全生产事故调查条例（共7篇）

安全生产事故调查条例 篇1

[2] 《安全生产违法行为行政处罚办法》（安监总局15号令）第六十七条第一款

[3] 《山东省安全生产条例》第二条

[4] 《特种作业人员安全技术培训考核管理规定》（安监总局30号令）

[5] 《安全生产法》第二十三条第一款

[6] 《青岛市安全生产条例》第十四条第一款第四项

[7] 《安全生产法》第四十一条第一款

[8] 《安全生产法》第四十一条第二款

[9] 《青岛市安全生产条例》第二十一条

[10] 《青岛市安全生产条例》第十二条第二款第三项

[11] 《安全生产法》第四条

[12] 《青岛市安全生产条例》第八条第一款

[13] 《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第十条

[14] 《安全生产法》第四十一条第一款

[15] 《安全生产法》第八十六条第一款

[16] 《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第十一条第一款

[17] 《安全生产法》第九十五条第一款

[18] 《<生产安全事故报告和调查处理条例>罚款处罚暂行规定》（安监总局13号令）第三条

[19] 《生产安全事故报告和调查处理条例》(国务院493号令)第二条第一项

[20] 《生产安全事故报告和调查处理条例》(国务院493号令)第三条第一款第四项

[21] 《生产安全事故报告和调查处理条例》(国务院493号令)第三十七条第一款

[22] 《安全生产法》和《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》

[23] 《生产安全事故报告和调查处理条例》(国务院493号令)第三条第一款第四项

安全生产事故调查条例 篇2

长期以来,世界民航的安全管理模式是:运行,发生事故,原因调查,提出安全建议,实施改进措施,继续运行直到下一次发生事故。如此往复。随着安全管理理念的发展,民航业逐渐从被动管理向主动管理甚至预测管理升级,关注的侧重点从事后转向事前、从结果转向过程、从重大事故转向细微事件,但是被动管理、主动管理、预测管理之间并不是替代关系,而是相互补充。毋庸讳言,迄今为止航空系统的改进主要依赖于事故调查。事故调查作为典型、有效的管理手段,仍将对于改进系统安全发挥巨大作用。事故调查的产品是调查报告,而调查报告的核心是安全建议,系统、全面地制定安全建议无疑是事故调查的重中之重。

航空事故的原因林林总总,其中一个重要层面就是人的不安全行为。随着民航业对人的因素的认识,不少调查机构在重大事故调查中专门成立人的因素小组。在对人的因素进行分析时,应该从哪些角度入手,人的差错有哪些表现形式、如何细分,针对不同的差错应从哪些方面提出安全建议,这些安全建议有无优先次序等等,一直都是困扰事故调查员的难题。目前,国际航空界比较成熟的安全建议框架当属ScottShappell和DouglasWiegmann提出的人的因素干预矩阵(HumanFactorInterventionmatriX,HFIX)[1]。本文拟吸纳相关研究成果,建立我国民航人的因素调查安全建议的规范性框架,改变当前制定安全建议随意性大、思路不统一甚至挂一漏万的局面。

2 航空中人的不安全行为

人的行为泛指人外在的活动、动作、反应、行动、语言等。安全领域将人的行为划分为安全行为和不安全行为。不安全行为是指那些背离组织或行为主体意图或预期的行为(包括作为和不作为)。不安全行为虽然常常导致非期望的后果,例如运行或服务中断、设施设备受损、人员伤亡等,且从统计学上看二者间具有较强正相关的关系,但并不存在必然、唯一的映射关系。不安全行为可以按照动机和意图划分为失误和违章,失误是一种无意的偏差,违章是一种有意的偏差。失误表明行为发生在组织制定的规章制度范围以内,违章意味着行为跨越了规章制度,是一种明知故犯的行为。失误不以人的意志为转移,人无法决定规避失误,但行为前的动机和意图可以决定不去违章。失误是指个体在完成任务时,未能达到预期目标的非故意行为。违章指个体知道自己的行为偏离现有的法律、规章或明令禁止的事项而不顾,尤指那些可能直接导致不安全后果的作为或不作为,但不包括蓄意破坏和间接偏离行为(如在酒精作用下执行任务、服用违禁药物上岗、超时执勤)。违章常常增加失误的概率。

国际民航组织多个技术文件引用或修正Reason模型时,将“Error”(失误)和“violation”(违章)并列作为不安全行为的两个组成部分。这些文献资料中,“Error”有被翻译为失误的,也有被翻译为差错的。值得注意的是,德克萨斯大学提出的威胁与差错管理(Threatanderrormanagement,TEM)模型中所指的“Error”包括失误和违章。航线运行安全审计(lineoperationssafetyaudit,LOSA)(Doc9803)中就将机组违章、程序差错、通信差错、技能差错、决策差错列为5类主要的差错类型[2]。显然,Reason模型所指的Error和TEM模型所指的Error并不是一个概念,前者不包括违章,后者包括违章。将不安全行为和差错等同看待并细分为失误和违章(下文皆以此为准)在汉语词汇分配和逻辑上讲并无不妥,然而在使用、查阅英文中时需要明确“Error”到底所指何意,在汉语交流中亦需注意不同人士所指“差错”和“失误”的内涵。

3 失误的分类与界定

20世纪80年代,Rasmussen对原子能发电厂和飞机等大型系统中人的行为方式进行了研究,从信息处理角度提出SRK(Skills,Rules,Knowledge)理论,将人的行为分为基于技能、基于规则和基于知识的行为。基于技能的行为一般是指应对熟练任务所做的正常的、反射性、本能的动作,例如飞行员对一杆两舵的操纵。基于规则的行为是指在熟悉的工作环境下按照记忆中存贮的规则所进行决策或操作,一般可应用“如果……,那么……”的逻辑进行推理。例如一旦TCAS的RA指示“CLIMB”,机组应该立即操纵飞机上升。基于知识的行为是指个体或团队没有规则和经验可循,面临陌生情况需要制定临场解决方案。例如1994年“6.6”空难中,飞机在空中出现飘摆时机组该如何应对;再如2004年“11.21”空难中,机翼被污染,机组如何从失速中改出。同样的行为对于不同的个体而言可能隶属于不同的类别。此外,Rasmussen提出的三类行为所对应的差错都是失误,不包括违章。

Norman和Reason将失误分为错误(mistake)、过失(slips)、疏忽(lapses)和模式失误(modeerror)。Reason继承了SRK理论,将人因失误定义为人的意向性计划或操作在没有外力干预前提下未取得所期望的结果或未达到预期目标。Reason将人的不安全行为分为无意行为和有意行为,其中无意行为又分为过失(slips)(注意失效,行动未按计划进行,例如心里想的是起落架手柄手上实际操纵的是襟翼手柄;又如心里想的高度是“两四”,嘴上说的是“四两”)、疏忽(lapses)(例如遗忘、遗漏),而有意行为分为错误(mistakes)(规则正确但应用不当、应用错误规则、应用错误知识等)和违章(例如习惯性违章、偶然性违章、蓄意破坏)。此外,Reason将基于技能、基于规则、基于知识这三类行为出现的偏离都划归为失误,他还将过失、疏忽和错误归纳为三个基本失误类型,其中过失和疏忽都来自基于技能的行为,错误则来自基于规则的行为或基于知识的行为[3]。

Wiegmann和Shappell在构建HFACS模型时,将失误归纳为技能失误、决策失误和知觉失误[4]。欧洲空中航行安全组织(Eurocontrol)将空管运行中人的失误划分为注意过失、记忆疏忽、知觉失误、错误。加拿大军方在修正HFACS时,将失误细分为决策失误、技巧失误、注意/记忆失误、知识信息失误、感知失误。霍志勤根据空中交通管制的需要修正HFACS时,将失误细分为感知失误、记忆失误、决策失误、技能失误[5]。

Wickens提出的信息加工模型描述了人类将外界数据和需求加工成操作行动的过程和各项心理功能的相互关系[6],如图1所示。这是航空心理学界较认可的模型之一。以飞行员为例,当个体利用感官采集信息,并进行感觉加工,调用长时记忆中的规则和知识以及短时记忆中的目标、任务和约束条件对感觉信息进行感知,参照记忆库中的经验和规则提取决策方案,执行所选择的响应办法。注意是心理活动对一定对象的指向和集中,知觉、记忆、决策和执行都需要消耗注意力,而注意力失效又通过知觉、记忆、决策和执行的失误表现出来,因此本研究将人的失误划分为感知失误、记忆失误、决策失误、技能失误,将违章划分为习惯性违章和偶然性违章。之所以没有完全照搬西方学者的分类方法,是因为部分概念并不容易理解,且不便于操作。例如,HFACS中将注意力不当、遗漏/遗忘等划在技能失误之列,就比较牵强;又如,知觉失误包括飞行员的错觉、定向障碍等导致的错误反应,这很难和决策失误区分开来。无论怎样分类,失误不可能绝对独立,某类别的失误常常诱发其它类别的失误。

感知失误。感知包括感觉和知觉,是感觉系统(视觉、听觉、嗅觉、味觉、触觉等)和部分中枢神经系统的功能。感觉是人类通过感觉器官接受周围各种环境信息,知觉是人脑对直接作用感官的客观事物的整体反映。当感觉系统没有探测到信息,或者探测信息无误但对感官接受的信息进行识别过程中出现认知偏差,即出现感知失误。例如,当出现异常现象时飞行员“没看见”、“没听见”“没感觉到”,即为感觉失误。当机载气象雷达出现红色的回波,飞行员通过眼睛获取感官信息,但知觉功能进行解析时将积雨云判断为一般降水区,即为知觉失误。再如,机组在进近地带呈下坡走势且周围地形高于跑道道面的机场进近时,通过感觉器官获取目视参考后常认为高度偏低(知觉失误),这是因为感觉到的“下滑角”(飞机下滑航径与地形夹角)小于实际的下滑角(飞机下滑航径与跑道夹角)。

记忆失误。记忆是人脑对过去经验中客观事物的识记、保持和回忆,记忆分为长期记忆和短期记忆。记忆和知觉密切相关。例如,机务人员从众多工具中挑选出“扳手”,手和眼提供感觉信息“合金材质的、开口的、手工工具”,此时还必须唤醒记忆才能进行知觉,即与经验对照“施加外力就能利用杠杆原理拧转螺栓或螺母”。当然,记忆还作用于决策。

决策失误。决策简言之就是制定行动计划。当计划不充分或者对当前情况而言计划不恰当时,相应行为则表现出失误。缺乏相应知识或经验以及任务超出个体或团队能力范围等均会导致决策失误。

技能失误。技能指掌握和运用专门技术的能力,尤指运动系统落实决策时手、脚、嘴等表现出高度自动化的反应,例如飞行员的基本驾驶术。

习惯性违章指违反规章制度已经成为自然、惯常的行为,且管理者常常对之报以容忍的态度。

偶然性违章也被称为情境违章,这类行为虽然偏离规章制度,但它是孤立、偶发性的,常常由于一些特殊因素(例如时间压力或负荷过重)所致。

4 人的因素的干预维度

消除人的不安全行为既不理性更不现实,失误和违章伴随着系统的全寿命周期和运行始终,但这并不意味可以对人的差错熟视无睹、放任自流。尽管目前我国民航尚不能在实际的事故处理中完全摒弃对人因指责的思想,但越来越多的业内人士认识到最重要的是如何从事故中吸取经验教训、防止类似事故的重复发生,当然这就必须依赖于针对人因的安全建议。M-SHEL模型给人的因素干预给出了较好的框架[7],提示调查员从管理、生命件、软件、硬件和外围生命件的角度完善系统。Reason模型提示从组织、监督、不安全行为的前提条件等层面减少对运行人员的威胁。澳大利亚运输安全局主张从环境(危险源)、技术、任务、人和组织管理四个方面对人的因素进行干预。2003年Wiegmann和Shappell提出了四个干预维度,一是环境(如温度控制、噪音、震动、光线等);二是人(如人员筛选、激励、培训、团队建设、沟通);三是机器(如工程设计、容量等);四是任务(如命令/事件的时效、程序、标准化等)。经完善他们于2006年提出,针对不安全行为需从组织管理、人/机组、技术/工程、任务/使命、运行/物理环境五个角度制定安全建议,再分别衡量其可行性、可接受性、经济性、有效性、可持续性,综合考虑其优先顺序[8,9,10]。由于文化的差异,完全照搬该研究成果容易导致我国民航在应用中出现水土不服的现象,因此,有必要重新构建或者修正人的因素干预维度。本文提出,人的因素干预维度为组织管理、人/团队、技术、任务和环境,如图2所示。

组织管理主要关注:政府的调控、局方的监督、企事业单位的组织架构、组织文化(安全文化)、企事业自身的检查、组织目标、政策、资源配置、技能评估、激励机制、信息管理等。人/团队主要关注:人员的筛选、教育、培训以及团队协作情况等。技术主要关注:一是设施设备的本质安全化水平,防错、容错、查错、纠错能力,如硬件的自动化程度、可靠性等;二是法律法规、规章制度、运行手册、操作程序、检查单、特情处置程序、应急救援程序等是否便于获取、是否充足、是否容易理解和接受,是否拥有适当的差错管理方法。任务主要关注:作业和程序的合理性,例如任务的性质、操作过程、工作的难度、复杂性、工作时长、时间限制、任务的单调程度、任务的人机均衡分配等。环境主要关注:气象条件、地形、电磁环境、工作环境(照明、色调、噪音、振动)、工作场所的微气候环境(温度、湿度、气压、风速)、生活压力等。

5 安全建议的综合评估

在不同的环境下、不同的组织中,对组织管理、人/团队、技术、任务和环境五个层面进行改进时,有的措施例如硬件的改造虽有效性良好,但需要巨额投入;有的措施例如提高对运行人员的收入虽然现实可行且劳方乐于接受,短期内激励对于促进安全有一定效果,但资方却无力支付;有的措施例如改变工作程序,虽然孤立来看效果不显著,但综合考虑却是上选之策。因此,安全建议常常需要进行综合评估。如图2所示,6类不安全行为从5个方面提出初步改进措施(未必一一对应),再针对各项初步改进措施从措施的可行性(例如实施措施的难易程度如何)、可接受性(例如飞行员接受这样的干预吗)、经济性(例如公司能否承担相应的投入)、有效性(例如实施干预措施后,同类事故的发生概率可以降低多少)这4个角度进行综合评估确定优先级别。

6 实证分析

某年某月28日,某航空公司一架MD 11飞机在某机场起飞滑跑时冲出跑道,撞上机场围界爆炸起火。经过调查分析,事故原因是机组没有操作油门到位以致发动机未达到起飞推力,飞机在跑道末端未达到抬轮速度(VR)无法离地。这是一起典型人的差错导致的事故。

6.1 判断差错的类别

(1)技能失误。按照MD 11的设计要求,机组需要人工推油门杆使2台以上发动机油门杆解算角度大于60度,自动油门从钳制模式变到推力极限/目标值模式,此时自动油门才会作动,伺服马达推动油门杆向前。此事故中,左座没有将油门杆推到位,其角度低于60度,自动油门虽然接通但伺服马达并未工作,自动油门一直处于钳制模式未达到起飞推力设定。

(2)感知失误。从听觉上讲,当起飞推力不足时发动机的声音较轻弱;从视觉上讲,飞机在跑道上增速一直很慢,驾驶舱外的视景后退缓慢,通过跑道中心圆后机组仍然没有警觉,机组中有人认为“有点重”;主飞行显示器上,当且仅当在自动油门接通并从钳制模式变到推力极限/目标值模式时才能显示的“T/O THRUST”页面一直没有出现;从触觉上讲,飞机增速缓慢,驾驶舱座椅施加给后背的压力弱于正常情况。而且,正常情况下自动油门接通后,油门杆到达“起飞推力”时会出现“咔”的一声,扶在油门杆上的手会有向前随动的感觉,但机组对这些情境均丧失意识。以上这些不正常现象都没有引起机组注意。

(3)决策失误。当飞机接近跑道末端,机组面临多重选择。一是中断起飞,收油门;二是继续起飞,将油门前推到底;三是继续起飞,立即抬轮。当坐在机长后面的检查员喊“抬轮”后,主控飞行员执行了抬轮指令。它说明,机组已然意识到不正常情况,但匆忙之中并没有识别出差错所在(油门未推到位),只是做了一个本能的响应。这是一个基于知识的决策行为。由于喊“抬轮”时飞机并没有达到“VR”,即使拉杆也不可能离地。从事后的模拟验证看,这是一个错误的决策。验证结果表明,飞机在距离跑道末端670米处(即机组成员提醒抬轮时),如果飞行员能及时加油门至起飞推力,飞机仍可在接近跑道头的位置安全离地;在距离跑道末端670米处,如果飞行员及时中断起飞,飞机仍可以在跑道头停住。

(4)违章。MD-11机组操作手册规定,当飞机对准跑道后,左座飞行员应将油门杆前推到大约EPR 1.1(普惠发动机)或70%的N 1(通用发动机)位置,通知右座飞行员接通自动油门。主控飞行员证实油门杆前进到起飞推力(继续前推油门),监控飞行员在此过程中进行交叉检查。本次事故中,当左座飞行员发生没有继续前推油门的失误后,机组都违反程序,不仅“眼未到”,而且其喊话“推力设定”没有依据,并未切实履行证实“起飞推力”的职责。本案例中,无法对违章类别进行细分。

6.2 失误的深层次原因分析

(1)机组执行上一个航段的工作时间至少为16小时。此外,执行任务前,一名机组成员耗时11小时从欧洲飞抵上一航段的起飞地;两名机组成员耗时19小时从美洲飞抵起飞地。这些因素都可能导致机组疲劳。

(2)副驾驶年龄61岁,体检资料显示患高血压病,病理检测发现其心血管呈粥样硬化。其体力和基本健康状况可能影响到对疲劳耐受能力的下降。

(3)机组成员存在时差积累效应,工作地点在短时间(3天)内变换多个时区。事发地点位于+8时区。机长25日10:15从西班牙马德里(+1时区)途经阿姆斯特丹,26日7时抵达肯尼亚内罗毕(+3时区);副驾驶从美国丹佛(-6时区)途径杜勒斯、英国伦敦希斯洛机场,26日21:35抵达肯尼亚内罗毕(+3时区)。坐在观察员位置的机组成员25日从美国费尼克斯(-5时区),途经奥黑尔、希斯洛机场,26日21:35抵达内罗毕。事发时间为28日08:11:15,即内罗毕时间28日03:11:15,亦即马德里时间28日01:11,美国时间为27日的晚7-8点。机组都处于生物节律周期的觉醒度衰减期,甚至低谷期,即疲劳效应上升期,失误高峰期甚至接近极值。图3为机长的生物节律状态图。

(4)相关信息显示,事故机组中的两名副驾驶近半年的飞行经历是0小时,右座副驾驶作为MD-11机长飞了大概7年,但事发前约一年没有参加飞行。左座机长过去半年时间执飞A 340约300小时。本次航班的机组除检查员外,其他人是进入该公司后执飞的第一个航班,他们在该航班上接受公司的航线检查。由此可见,机组因长期没有承担飞行任务,很可能存在技能生疏的情况。

(5)事故航班是由右座飞行员操纵飞机,根据公司手册要求,油门由左座机长控制,如此一来,机长既要控制油门又要关注右座副驾驶的动作以保持飞机状态,这可能造成他忽略对发动机数据的监控及确认;右座副驾驶长时间间断飞行,首次飞行可能将精力全部放在保持飞机状态上,而忽视检查发动机数据;飞行检查员事后访谈告知调查员他在填写相关表格,在飞行关键阶段未起到监控飞机并及时提醒不正常情况的作用;通过对舱音的辩听分析,中间观察员座位的飞行员始终未参与到本次飞行中。检查员与机组其他人员之前较为熟悉,在座的两名飞行员都是经他挑选进入该公司,且之前都是机长,都拥有良好的飞行技术(事后检查员的评价),因此放松了对整个驾驶舱的监控。

(6)左座机长近期在执飞A 340,而该机型的自动油门工作方式与MD-11有着显著差异。A 340的油门杆在自动工作方式下不随着发动机马力的变化而移动,因此,他有可能忽略MD-11的油门杆是与发动机马力变化随动的工作方式。

(7)事发机场是该机组首次执飞的陌生机场,机组对于机场运行环境、离场程序都不熟悉。

(8)公司对机组的培训不到位。

(9)运行手册上对MD 11油门操纵没有明晰的要求。机组操作手册中“证实(Verify)”一词可能会误导机组只需要监控而不需要人工推动油门杆。一旦机组在接通自动油门后没有将油门杆角度推过60度,就会出现自动油门虽然接通但不工作的情况。

(10)MD 11油门设计上存在缺憾,错误自检功能或自动化程度不高。右座接通自动油门后通常仍需要左座人工推动油门杆至60度。

6.3 针对人因失误的干预策略

如表2所示,不同调查员制定干预策略,然后对这些建议措施进行归类集中,由高级调查员对所有的干预策略进行评价。用1-10之间的数字分别打分(1代表低,10代表高),然后求算术平均分。按照平均分的高低,对干预策略进行排序,建议相关部门优先落实标注高分的安全建议。

7 结束语

(1)人的不安全行为可以划分为失误和违章,失误可以细分为感知失误、记忆失误、决策失误、技能失误,违章可以细分为习惯性违章和偶然性违章。人的不安全行为无法杜绝,不安全行为往往需要通过对组织管理、人/团队、技术、任务和环境五个层面进行干预,以减少不安全行为的危害。HFIX还可以判别哪类不安全行为所占的比例最大,从而明确需要重点关注的差错类别。

(2)人的因素干预矩阵是一个规范性安全建议框架,对于事故调查员从纷繁杂乱的事实信息中厘清思路、化繁为简、明确方向具有一定的现实意义。通过评判安全建议的可行性、可接受性、经济性、有效性,达到比较不同安全建议优劣的目的,从而确定优先级别。实证表明,人的因素干预矩阵具有良好的应用价值。

(3)在实际应用过程中,6类不安全行为有时存在难以区分的情况,人的因素5个干预维度的范围和内容有待继续挖掘、深化。此外,对安全建议措施的评判过程中难免存在主观因素,尚需继续研究。

参考文献

[1]Scott Shappell&Douglas Wiegmann.(2009)Closing theLoop on the System Safety Process:The Human FactorsIntervention Matrix(HFIX).Proceedings of AnnualMeeting of the ISASI,Orlando,Florida,USA.

[2]ICAO.Line Operations Safety Audit(Doc 9803).2002国际民用航空组织.航线运行安全审计(Doc9803).2002

[3]James Reason.Human Error[M].NewYork:CambridgeUniversity Press,1990:1-19

[4]维格曼.夏佩尔(著).马锐(译).飞行事故人的失误分析[M].北京:中国民航出版社,2006:45-48

[5]霍志勤,谢孜楠.Reason模型在空中交通管制中的应用[J].中国安全科学学报,2008(1)154-159HUO Zhi-qin,XIE Zhi-na.Application of Reason modelin air traffic control[J].China Safety Science Journal,2008(1)154-159

[6]Christopher C.D.Wickens,Justin G.Hollands.Engi-neering Psychology and Human Performance[M].NewYork:Harper-Collins,1992

[7]霍志勤,谢孜楠.民航运输飞机看错、落错跑道事件研究[J].中国安全科学学报,2009(10):28-35HUO Zhi-qin,XIE Zhi-na.Study on the Events of CivilAviation Transport Aircraft's Mistaken Alignment with orLanding on Wrong Runway[J].China Safety ScienceJournal,2009(10):28-35

[8]Shappell,S.and Wiegmann,D.(2006).Developing amethodology for assessing safety programs targeting humanerror in aviation.Office of Aerospace Medicine TechnicalReport No.DOT/FAA/AM-06-24.Office of AerospaceMedicine,Washington,DC 20591

[9]Wiegmann,D.and Shappell,S.(2001b).Human erroranalysis of commercial aviation accidents:Application ofthe Human Factors Analysis and Classification System(HFACS).Proceedings of the Eleventh International Sym-posium on Aviation Psychology,Ohio State University.

[10]Wiegmann,D.and Shappell,S.(2003).Ahuman er-ror approach to aviation accident analysis:The humanfactors analysis and classification system.Burlington,VT:Ashgate.

安全生产事故调查条例 篇3

一、为什么说生产经营单位是贯彻落实《条例》的重要主体?

在《条例》所明确的相关主体中，生产经营单位是一个非常重要的主体。《条例》对生产经营单位及有关人员的义务和责任作为较为具体和明确的规定。《条例》共六章四十六条，其中与生产经营单位直接相关的内容就有第三条、第四条、第七条、第九条、第十二条、第十三条、第十四条、第十六条、第十九条、第二十六条、第三十三条、第三十四条、第三十五条、第三十六条、第三十七条、第三十八条、第四十条等17条的规定。因此，抓好《条例》的学习、宣传和贯彻落实是生产经营单位的法定职责。

二、生产安全事故的等级是如何划分的?

根据《条例》第三条规定。生产安全事故以事故造成的人员伤亡及直接经济损失划分为四个等级：

1、特别重大事故：是指造成30人以上死亡，或者1 00人以上重伤(包括急性工业中毒，下同)，或者1亿元以上直接经济损失的事故；

2、重大事故：是指造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的事故；

3、较大事故：是指造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的事故；

4、一般事故：是指造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的事故。

国务院安全生产监督管理部门可以会同国务院有关部门，制定事故等级划分的补充性规定。《条例》还规定上述所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。

三、《条例》对生产经营单位在事故报告方面规定的主要内容有哪些?

《条例》对生产经营单位在事故报告方面的规定主要集中在第四条、第七条、第九条、第十二条、第十三条等的内容，具体包括三个方面：

1、事故报告及补报的时限与程序。第九条规定事故发生后，事故现场有关人员应当立即向本单位负责人报告；单位负责人接到报告后，应当于1小时内向事故发生地县级以上人民政府安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的有关部门报告。情况紧急时，事故现场有关人员可以直接向事故发生地县级以上人民政府安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的有关部门报告。第十三条规定事故报告后出现新情况的，应当及时补报。自事故发生之日起30日内。事故造成的伤亡人数发生变化的，应当及时补报。道路交通事故、火灾事故自发生之日起7日内，事故造成的伤亡人数发生变化的，应当及时补报。

2、事故报告的内容。第十二条规定报告事故应当包括下列内容：(一)事故发生单位概况；(二)事故发生的时间、地点以及事故现场情况；(三)事故的简要经过；(四)事故已经造成或者可能造成的伤亡人数(包括下落不明的人数)和初步估计的直接经济损失；(五)已经采取的措施；(六)其他应当报告的情况。

3、事故报告的要求。第四条规定事故报告应当及时、准确、完整，任何单位和个人对事故不得迟报、漏报、谎报或者瞒报。第七条规定任何单位和个人不得阻挠和干涉对事故的报告……。四、《条例》对生产经营单位在事故应急处置方面有哪些规定?

《条例》对生产经营单位在生产安全事故应急处置方面的规定主要集中在第十四条、第十六条两条的内容。如第十四条规定事故发生单位负责人接到事故报告后。应当立即启动事故相应应急预案，或者采取有效措施，组织抢救，防止事故扩大，减少人员伤亡和财产损失。在事故的处置中要注意保护现场。如第十六条规定事故发生后，有关单位和人员应当妥善保护事故现场以及相关证据，任何单位和个人不得破坏事故现场、毁灭相关证据。因抢救人员、防止事故扩大以及疏通交通等原因，需要移动事故现场物件的，应当做出标志，绘制现场简图并做出书面记录，妥善保存现场重要痕迹、物证。

五、《条例》对生产经营单位在事故调查与处理方面是如何规定的?

《条例》对生产经营单位在生产安全事故调查与处理方面的规定主要集中在第七条、第十九条、第二十六条、第三十三条、第三十四条等条的内容，主要包括四个方面：

(1)配合、协助做好事故调查。如第七条规定任何单位和个人不得阻挠和干涉对事故的……依法调查处理。第二十六条事故调查组有权向有关单位和个人了解与事故有关的情况，并要求其提供相关文件、资料，有关单位和个人不得拒绝。事故发生单位的负责人和有关人员在事故调查期间不得擅离职守，并应当随时接受事故调查组的询问，如实提供有关情况。

(2)组织事故调查。如第十九条规定未造成人员伤亡的一般事故，县级人民政府也可以委托事故发生单位组织事故调查组进行调查。

(3)落实防范和整改措施并接受监督。生产经营单位按照事故调查报告提出的整改建议采取措施抓好落实，如第三十三条规定事故发生单位应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。防范和整改措施的落实情况应当接受工会和职工的监督。

(4)公布事故处理情况。第三十四条规定事故处理的情况由负责事故调查的人民政府或者其授权的有关部门、机构向社会公布，依法应当保密的除外。

六、《条例》对生产经营单位及其主要负责人、有关人员不履行事故报告与调查处理有关规定要承担哪些责任?

生产经营单位及其主要负责人、有关人员不履行事故报告与调查处理的有关规定，必须承担相应的责任。主要体现在第三十五条、第三十六条、第三十七条、第三十八条、第四十条等规定中。具体可以从两个层面看：

(一)以事故发生单位主要负责人及有关人员为主体承担的责任

有以下十五种情况之一的，事故发生单位主要负责人及有关人员可能被处于以下处罚：

第三十五条规定的三种情况之一。即(一)不立即组织事故抢救的；(二)迟报或者漏报事故的；(三)在事故调查处理期间擅离职守的，处上一年年收入40％

至80％的罚款。

第三十六条规定的六种情况之一的，即(一)谎报或者瞒报事故的；(二)伪造或者故意破坏事故现场的；(三)转移、隐匿資金、财产，或者销毁有关证据、资料的；(四)拒绝接受调查或者拒绝提供有关情况和资料的；(五)在事故调查中作伪证或者指使他人作伪证的；(六)事故发生后逃匿的。对主要负责人、直接负责的主管人员和其他直接责任人员处上一年年收入60％至1 00％的罚款。

第三十八条规定的事故发生单位主要负责人未依法履行安全生产管理职责导致事故发生的(即《安全生产法》第17条规定的生产经营单位主要负责人的安全生产法定职责。主要有六条：①建立健全安全生产责任制；②组织制定安全生产规章制度和操作规程；③保证安全生产投入；④督促检查安全生产工作。及时消除生产安全事故隐患；⑤组织制定并实施生产安全事故应急救援预案；⑥及时如实报告生产安全事故)依照下列规定处以罚款：(一)发生一般事故的。处上一年年收入30％的罚款；(二)发生较大事故的，处上一年年收入40％的罚款；(三)发生重大事故的，处上一年年收入60％的罚款；(四)发生特别重大事故的，处上一年年收入80％的罚款。

第四十条规定的对事故发生单位负有事故责任的有关人员，依法暂停或者撤销其与安全生产有关的执业资格、岗位证书；事故发生单位主要负责人受到刑事处罚或者撤职处分的，自刑罚执行完毕或者受处分之日起。5年内不得担任任何生产经营单位的主要负责人。此外，有上述情况，构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

(二)以事故发生单位为主体承担的责任

与事故报告、调查处理有关的六种情况之一的。即第三十六条六种情况之一的(一)谎报或者瞒报事故的；(二)伪造或者故意破坏事故现场的；(三)转移、隐匿资金、财产。或者销毁有关证据、资料的；(四)拒绝接受调查或者拒绝提供有关情况和资料的；(五)在事故调查中作伪证或者指使他人作伪证的；(六)事故发生后逃匿的。对事故发生单位处1 OO万元以上500万元以下的罚款。

与生产经营单位安全管理工作不落实导致事故发生的，第三十七条规定事故发生单位对事故发生负有责任的，依照下列规定处以罚款：(一)发生一般事故的，处1 0万元以上20万元以下的罚款；(二)发生较大事故的，处20万元以上50万元以下的罚款；(三)发生重大事故的，处50万元以上200万元以下的罚歉：(四)发生特别重大事故的，处200万元以上500万元以下的罚款。

第四十条规定事故发生单位对事故发生负有责任的，由有关部门依法暂扣或者吊销其有关证照。

七、《条例》中有关规定所说的“事故发生单位对事故发生负有责任”中的“负有责任”主要是指哪些情况?

“对事故发生负有责任”中的“责任”，主要是指生产经营单位没有按照《安全生产法》等法律法规规章、标准及操作规程的规定。落实安全生产保障措施。从而导致事故发生的各种情况，主要包括以下情况：

1、未取得安全生产行政许可及相关证照、不具备安全生产条件从事生产经营活动的。

2、没有建立健全安全生产责任制、安全生产责任制不落实的。

3、没有建立安全生产各项规章制度、操作规程、安全生产各项规章制度、操作规程不落实的。

4、未按照有关规定保证安全生产所必需的资金投入，导致产生重大安全隐患的。

5、不按规定建立安全生产管理机构或配备安全管理人员的。

6、高危行业生产经营单位(危险物品从业单位及矿山单位)主要负责人、安全管理人员没有经过有关部门培训考核合格并取得相应安全的资格。

7、新建、改建、扩建工程项目的安全设施。不与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用。或者未按规定审批、验收，擅自组织施工和生产的。

8、被依法责令停产停业整顿、吊销证照、关闭的生产经营单位，继续从事生产经营活动的。

9、对存在的重大安全隐患，未采取有效措施的。

10、违章指挥，强令工人违章冒险作业的。

1 1、未按规定进行安全生产教育和培训并经考核合格，允许从业人员上岗，致使违章作业的；特种作业人员没有经专门的安全作业培训并取得特种作业操作资证书而上岗的。

12、制造、销售、使用国家明令淘汰或者不符合国家标准的设施、设备、器材或者产品的。

13、超能力、超强度、超定员组织生产经营，拒不执行有关部门整改指令的。

1 4、拒绝执法人员进行现场检查或者在被检查时隐瞒事故隐患。不如实反映情况的。

1 5、生产经营单位没有按规定危险性较大的场所和设备上设置安全警示标志的。

1 6、生产经营单位没按规定对生产安全设备进行维修保养、定期检测并确保正常运行的。

1 7、不按有关规定对重大危险源进行登记建档、制定应急措施及监控的。

18、生产、经营、储存、使用危险物品的车间、商店、仓库与员工宿舍的安全距离情况以及生产经营场所和员工宿舍出口通道情况。

1 9、生产经营单位对爆破、吊装与交叉作业现场安全管理的落实情况。

20、劳动防护用品配备及监督使用不到位的。

21、生产经营单位安全生产日常管理不到位的。

22、对承包租赁的生产经营项目、场所、设备的安全管理不到位的(没有专门签订安全管理协议，对安全进行统一协调管理的)。

23、生产经营单位应急救援预案制定、管理、演练及应急救援器材、设备及维护、保养情况。

24、不落实安全生产法律法规、规章、标准或规程规定的其他情况。

安全生产事故调查条例 篇4

一、填空题：（每空2分）40分

1、电力企业及其有关人员不得（迟报、漏报或者瞒报、谎报）事故情况。

2、事故造成供电用户停电的，应当同时通报事故发生地（县级以上）地方人民政府。

3、事故造成（重要电力用户）供电中断的，重要电力用户应当按照有关技术要求迅速启动自备应急电源；

4、事故发生后，电力企业和其他有关单位应当按照规定（及时、准确报告）事故情况，开展应急处臵工作，防止（事故扩大，减轻事故）损害。

5、任何单位和个人（不得阻挠和干涉对事故）的报告、应急处臵和依法调查处理。

6、事故发生后，有关单位和人员应当妥善保护事故现场以及（工作日志、工作票、操作票）等相关材料。

7、因抢救人员或者采取恢复电力生产、电网运行和电力供应等紧急措施，需要（改变事故现场、移动电力设备）的，应当（作出标记、绘制现场）简图，妥善保存重要痕迹、物证，并作出书面记录。

8、特别重大事故（由国务院或者国务院授权的部门）组织事故调查组进行调查。

9、重大事故（由国务院电力监管机构）组织事故调查组进行调查。

10、未造成供电用户停电的一般事故，事故发生地电力监管机构也可

以委托（事故发生单位）调查处理。

11、未造成供电用户停电的一般事故，事故发生地电力监管机构也可以（委托事故发生单位）调查处理。

12、较大事故和一般事故的调查期限为（45）日；特殊情况下，经组织事故调查组的机关批准，可以适当延长，但延长的期限不得超过（45）日。

13、事故调查报告应当附具有关（证据材料和技术分析）报告。事故调查组成员应当在（事故调查报告）上签字。

14、根据事故调查工作的需要，事故调查组可以（聘请有关专家）协助调查。

15、事故可能导致破坏（电力系统稳定）和电网大面积停电的，电力调度机构有权决定采取（拉限负荷、解列电网、解列发电机组）等必要措施。

二、问答题：60分（每题12分）

1、本条例所称电力安全事故是指什么？，答：是指电力生产或者电网运行过程中发生的影响电力系统安全稳定运行或者影响电力正常供应的事故（包括热电厂发生的影响热力正常供应的事故）。

2、发生事故的电力企业主要负责人有这哪些行为之一的，由电力监管机构处其上一年年收入40%至80%的罚款；属于国家工作人员的，并依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任？

答：

（一）不立即组织事故抢救的；

（二）迟报或者漏报事故的；

（三）在事故调查处理期间擅离职守的。

3、恢复电网运行和电力供应优先保证哪些地方先恢复电力供应？ 答：重要电厂厂用电源、重要输变电设备、电力主干网架的恢复，优先恢复重要电力用户、重要城市、重点地区的电力供应。

4、参与事故调查的人员在事故调查中有哪些行为之一的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任？

答：

（一）对事故调查工作不负责任，致使事故调查工作有重大疏漏的；

（二）包庇、袒护负有事故责任的人员或者借机打击报复的。

5、电力企业对事故发生负有责任的，由电力监管机构依照哪些规定处以罚款？

（一）发生一般事故的，处10万元以上20万元以下的罚款；

（二）发生较大事故的，处20万元以上50万元以下的罚款；

（三）发生重大事故的，处50万元以上200万元以下的罚款；

安全生产事故调查条例 篇5

一．填空

1、电力安全事故是指。

2、电力安全事故分为

3、事故发生后，电力企业和其他有关单位应当按照规定报告事故情况，开展应急处置工作，防止，减轻。电力企业应当。

4、事故发生后，事故现场有关人员应当。电力企业及其有关人员不得。

5、事故发生后，有关单位和人员应当妥善保护相关材料，及时保存等相关资料，并在事故调查组成立后将相关材料、资料移交事故调查组。

6、事故发生后，任何单位和个人不得故意，不得。

7、较大事故和一般事故的调查期限为日；特殊情况下，经组织事故调查组的机关批准，可以适当延长，但延长的期限不得超过日。

8、电力企业对事故发生负有责任的，由电力监管机构依照下列规定处以罚款，发生较大事故的，处万元以上万元以下的罚款；

9、事故发生后，有关电力企业应当，控制事故范围，防止；事故危及人身和设备安全的，发电厂、变电站运行值班人员可以按照有关规定，立即采取。

10、本条例对事故报告和调查处理未作规定的，适用的规定。

二．问答题

1、事故报告包含那些内容？

2、事故发生后如何处理？

3、事故调查报告那些内容？

4、发电厂在那些情况下构成较大事故？

5、发电厂在那些情况下构成一般事故？

《事故报告和调查处理条例》 篇6

相关知识考试题

填空题30分（每空2分）：

1、《生产安全事故报告和调查处理条例》已经2007年3月28日国务院第172次常务会议通过，现予公布，自2007年_6__月1日起施行。

2、国务院总理温家宝日前签署第___493__号国务院令，公布《生产安全事故报告和调查处理条例》。

3、生产经营活动中发生的造成人身伤亡或者直接经济损失的生产安全____事故___的报告和调查处理，适用本条例；

4、特别重大事故，是指造成___30___人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的事故；

5、事故发生后，事故现场有关人员应当立即向本单位负责人报告；单位负责人接到报告后，应当于___1___小时内向事故发生地县级以上人民政府安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的有关部门报告。

6事故发生单位应当认真吸取事故教训，落实_防范和整改措施__，防止事故再次发生。防范和整改措施的落实情况应当接受工会和职工的监督。

7、重大事故，是指造成10人以上30人以下死亡，或者__50_____人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的事故；

8、一般事故，是指造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者____1000___万元以下直接经济损失的事故。

9、事故调查处理应当坚持_____实事求是________、尊重科学的原则。

10、事故报告应当及时、准确、完整，任何单位和个人对事故不得迟报、漏报、_____谎报____或者瞒报。

11、任何单位和个人不得阻挠和干涉对事故的报告和依法_____调查处理_______。

12、情况紧急时，事故现场有关人员可以直接向事故发生地县级以上人民政府安全生产_______监督管理部门_____和负有安全生产监督管理职责的有关部门报告。

13、特别重大事故、重大事故逐级上报至____国务院______安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的有关部门；

14、一般事故上报至_______县级______人民政府安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的有关部门。

15、事故发生后，有关单位和人员应当妥善保护事故现场以及相关证据，任何单位和个人不得破坏_____________、毁灭相关证据。

判断题30分（正确的打√，错误的打×，每题3分）

1、造成10人以上30人以下死亡的事故属重大事故。（＿）

2、较大事故，是指造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤的事故。（＿）

3、一般事故，是指造成2人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的事故。（＿）

4、市级以上人民政府应当依照本条例的规定，严格履行职责，及时、准确地完成事故调查处理工作。（＿）

5、工会依法参加事故调查处理，有权向有关部门提出处理意见。（＿）

6、对事故报告和调查处理中的违法行为，任何单位和个人有权向安全生产监督管理部门、监察机关或者其他有关部门举报，接到举报的部门应当依法及时处理。（＿）

7、自事故发生之日起30日内，事故造成的伤亡人数发生变化的，应当及时补报。（＿）

8、道路交通事故、火灾事故自发生之日起30日内，事故造成的伤亡人数发生变化的，应当及时补报。（＿）

9、事故发生单位负责人接到事故报告后，应当立即启动事故相应应急预案，或者采取有效措施，组织抢救，防止事故扩大，减少人员伤亡和财产损失。（＿）

10、因抢救人员、防止事故扩大以及疏通交通等原因，不可以移动事故现场物件。（＿）多项选择题40分（正确的√选，每项1分）

1、报告事故应当包括下列内容：（A、B、C、D）

A、事故发生单位概况； B、事故的简要经过； C、已经采取的措施； D、其他应当报告的情况。

2、事故调查组履行下列职责：（A、B、C、D）

A、认定事故的性质和事故责任；B、提交事故调查报告；C、对事故责任者进行处理；D、总结事故教训，提出防范和整改措施。

3、事故调查报告应当包括下列内容：（A、B、C、D）

A、事故发生经过和事故救援情况；B、事故造成的人员伤亡和直接经济损失；C、事故责任的认定以及对事故责任者的处理建议；D、事故死亡人员的经济赔偿经过。

4、事故发生单位主要负责人有下列行为之一的，处上一年年收入40%至80%的罚款；属于国家工作人员的，并依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任：（A、B、C、D）

A、不立即组织事故抢救的；B、迟报或者漏报事故的；在事故调查处理期间擅离职守的；D、打击报复举报人员的。

5、事故发生单位及其有关人员有下列行为之一的，对事故发生单位处100万元以上500万元以下的罚款；对主要负责人、直接负责的主管人员和其他直接责任人员处上一年年收入60%至100%的罚款；属于国家工作人员的，并依法给予处分；构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任：（A、B、C、D）A、谎报或者瞒报事故的；B、伪造或者故意破坏事故现场的；C、拒绝接受调查或者拒绝提供有关情况和资料的；D、事故发生后逃匿的。

6、事故发生单位主要负责人未依法履行安全生产管理职责，导致事故发生的，依照下列规定处以罚款；属于国家工作人员的，并依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任：（A、B、C、D）

A、发生一般事故的，处上一年年收入30%的罚款；B、发生特别重大事故的，处上一年年收入100%的罚款；C、发生较大事故的，处上一年年收入40%的罚款；D、发生重大事故的，处上一年年收入60%的罚款。

7、事故发生单位对事故发生负有责任的，依照下列规定处以罚款：（A、B、C、D）

A、发生一般事故的，处10万元以上20万元以下的罚款；B、发生较大事故的，处20万元以上50万元以下的罚款；C、发生重大事故的，处50万元以上200万元以下的罚款；D、发生特别重大事故的，处500万元以上的罚款。

8、有关地方人民政府、安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的有关部门有下列行为之一的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任：（A、B、C、D）

A、不立即组织事故抢救的；B、迟报、漏报、谎报或者瞒报事故的；C、阻碍、干涉事故调查工作的；D、在事故调查中作伪证或者指 使他人作伪证的。

9、参与事故调查的人员在事故调查中有下列行为之一的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任：（A、B、C、D）

A、对事故调查工作不负责任，致使事故调查工作有重大疏漏的；B、包庇、袒护负有事故责任的人员或者借机打击报复的。C、在事故调查中指使他人作伪证的；D、为发生事故的单位提供虚假证明的。

10、《条例》规定：（A、B、C、D）

安全生产事故调查条例 篇7

1 学习《条例》的必要性

自《条例》颁布执行之日起,全国各地卫生部门掀起了学习《条例》的高潮,培训班、研讨班等比比皆是,参加学习班的人员,从上到医疗机构的领导负责人,科室负责人,下到普通医务人员。通过《条例》的学习,结合实践工作中亲身感受,经过周密的思考,同行们共同讨论得出以下结论:了解医疗事故的构成,由此做到如何防范医疗事故的发生,加强自我保护意识,规范行医,按规程操作医疗技术,及时认真书写医疗文书,同时加强职业道德修养,避免非医疗事故的医疗纠纷,为确保安静和谐的医疗工作秩序而努力,为更好地为广大患者服务而学习,为实行新的举证倒置时刻准备着,准备的同时恰好是预防医疗事故的重要一步。做到学《条例》,懂《条例》,做一名悍卫法律的一名合格的医务工作者。

2 防范医疗事故应从源头抓起

那么如何防范和减少医疗事故,减轻医疗事故的损害,不仅是现在在职医务人员所思考及面临的问题,从医务人员的来源的角度上讲,也是医学院校管理者和教育者必须重视的问题。医务人员在医学院校修满理论课后,进行长达一年的生产实习,这期间所学的理论知识,是铺垫未来事业成功之路的基石,在其将来的工作中起到指导作用。我们医学教育者要为临床工作培养医务人员,医疗事故的行为主体是医务人员,那么在医务人员还未走向工作岗位之前,我们医学教育者提前将《条例》传授给他们,让他们形成一个不论哪种行业都有其法律规范,一切工作均要以法律为准绳,在法律的保障下,我们的事业才能顺利发展。

据有关资料显示,目前医疗事故的责任主体以年轻的医务人员为主,而且比例逐年增高。这说明刚刚步入临床工作的年轻医务人员他们是发生医疗事故的高危人群,因为他们有关医疗事故处理条例的知识缺乏,防范医疗事故意识淡薄,临床经验不足,粗心大意,侥幸心理强,就像古语说的那样"初生牛犊不怕虎,长出角来反怕羊。"还有年轻的医务工作人员还没来得及重视防范医疗事故或学习,事故已经悄然地"光顾"了。在新时代的医疗事业的发展,迎刃产生的一些法律问题,在新颁布的《条例》中都已涵盖,所以,为预防医疗事故,在教学当中就要将《条例》中的内容渗透于教学当中,为即将走向临床工作的医务人员打好"预防针"。

3 强调《条例》在临床工作中的重要性

认真回顾过去的教学,不同程度地存在重医轻文,重事轻法,重才轻德等,面对全国上下各医疗机构的学习《条例》之势非常高涨,我们医学教学机构不能无动于衷,静下心来思考,我们能为防范医疗事故,减少医疗纠纷,减轻医疗事故的损害做些什么?要防患于源头,在医学生未走入临床工作之前打好理论基础知识,意识到教学的薄弱,及时加强,改进教学措施,更新教学观念,与时俱进,医学教育要先于临床工作,服务于临床工作。作为医学教育者我们要先吃透《条例》的每一条,在讲课过程潜移默化地渗透于教学当中,例如:妇产科教学中,在分娩机转讲解时,强调保护好会阴,防止出现会阴Ⅲ度裂伤(四级医疗事故)。外科教学中,在手术步骤的授课中,术毕要清查器械、纱布无误后方可关腹,否则若将器械或纱布遗留在体腔内即造成医疗事故,等等。为此,我们医学教育者必须把培养德、才兼备的高素质医务人才作为培养目标,竭尽全力培养具有良好的医学工作技能,又懂得相关法律,善于言表,能与患者进行沟通,书写医疗文书规范,医德高尚的新时代医务人员。医学教育者要把即将步入临床的医学才子培养成"初生牛犊就怕虎,长出角来还怕虎"的高度警惕,严谨科学的工作态度的医务人员。这样我们医学教育者才真正为防范、减少医疗事故起到重要作用。

摘要：自2002年9月1日由国务院颁布的《医疗事故处理条例》(以下简称《条例》)以来,在医疗卫生机构的工作人员中掀起了学习《条例》的高潮,《条例》是关系到医患双方的利益,是维护良好就医环境的重要法规。我们医学教学单位不能视《条例》无动于衷。静下心来思考,我们能为防范医疗事故,减少医疗纠纷,减轻医疗事故的损害做些什么呢?防患于源头,在医学生未走入临床工作之前首先打好"预防针"。将《条例》的有关知识点渗透于教学当中,与时俱进,改进教学,促进教学,医学教育要先于临床工作,培养出的医学生更加适应于临床工作,让医学教学更好地为临床服务。