混合动力汽车国外发展

混合动力汽车国外发展（通用8篇）

混合动力汽车国外发展篇1

当前，全球汽车工业正面临着金融危机和能源环境问题的巨大挑战。发展新能源汽车，实现汽车动力系统的新能源化，推动传统汽车产业的战略转型，在国际上已经形成广泛共识。在这种形势下，美国、日本、欧洲等发达国家和地区，不约而同地将新能源为代表的低碳产业作为国家战略选择，都希望通过新能源产业与传统汽车产业的结合，破解汽车工业能源环境制约，培育新型战略性产业，提升产业核心竞争力，发展低碳经济，实现新一轮经济增长。在太阳能、电能等替代能源真正进入实用阶段之前，混合动力汽车因其低油耗、低排放的优势越来越受到人们的关注。

混合动力汽车分类及技术特点

目前，混合动力汽车分为串联式混合动力汽车、并联式混合动力电动汽车、混联式（串、并联式）混合动力汽车和外接充电式（Plug-In）混合动力汽车四大类。

串联式混合动力汽车（SHEV）是由发动机、发电机和驱动电动机三大动力总成组成，发动机、发电机和驱动电动机采用“串联”的方式组成驱动系统。串联式混合动力汽车用发动机－发电机组均衡发电，电能供应驱动电动机或动力电池组，使串联式混合动力汽车的行驶里程得到延长。

并联式混合动力电动汽车（PHEV）是由发动机、电动/发电机或驱动电动机两大动力总成组成，发动机、电动/发电机或驱动电动机采用“并联”的方式组成驱动系统。并联式混合动力电动汽车的驱动力组合有发动机轴动力组合式、动力组合器动力组合式和驱动轮动力组合式三种不同的组合模式。

混联式混合动力电动汽车（PSHEV）是上述两种混合动力汽车的结构特点组成的，是由发动机、电动/发电机和驱动电动机三大动力总成组成。并联式混合动力电动汽车的驱动力组合有动力组合器动力组合式和驱动轮动力组合式两种组合模式。混联式混合动力电动汽车兼有串联式混合动力汽车和并联式混合动力电动汽车的优点，可以组合成更多种形式的混合驱动的驱动模式。

外接充电式混合动力汽车（PHEV）是最新的一代混合动力汽车类型，即在混合动力汽车上增加了纯电动行驶工况，并且加大了动力电池容量，使PHEV采用纯电动工况可行驶一定里程，超过该里程就启动内燃机，采用混合驱动模式。

混合动力汽车的特点

混合动力汽车具有油、电发动机的互补工作模式，具有省油、节能的优势。同时，混合动力系统在同等条件下相对于汽油车和柴油车来说，汽车尾气排放少，从而减少对空气的污染。因此，混合动力汽车具有环保、污染小的优点。

近年来，美、日、德等汽车工业强国先后发布了关于推动包括混合动力汽车在内的新能源汽车产业发展的国家计划。美国奥巴马政府实施绿色新政，计划到2015年普及100万辆插电式混合动力电动汽车（PHEV）。日本把发展新能源汽车作为“低碳革命”的核心内容，并计划到2020年普及包括混合动力汽车在内的“下一代汽车”达到1350万辆,为完成这一目标,日本到2020年计划开发出至少38款混合动力车、17款纯电动汽车。德国政府在08年11月提出未来10年普及100万辆插电式混合动力汽车和纯电动汽车，并宣称该计划的实施，标志德国将进入新能源汽车时代。

动力电池成为各国政府在电动汽车领域支持的重中之重。美国总统奥巴马09年8月宣布安排24亿美元支持PHEV的研发与产业化，其中20亿美元用来支持先进动力电池的研发和产业化。日本政府提出“谁控制了电池，谁就控制了电动汽车”，并组织实施国家专项计划，在2011年以前将投入400多亿日元用于先进动力电池技术研究，2010年左右新型锂电池将规模应用于下一代新能源汽车。德国从今年起启动了一项4.2亿欧元的车用锂电池开发计划，几乎所有德国汽车和能源巨头均携资加入。国家的大量投入，充分调动了企业的积极性，目前国际主要汽车制造商不断加强与电池企业的合作，以动力电池突破为核心目标的强强联合与产业联盟不断涌现，动力电池技术研发和产业化进程明显加快。

各国政府加大了政策支持力度，全力推进包括混合动力汽车在内的新能源汽车产业化。美国对PHEV实施税收优惠，减税额度在2500美元和15000美元之间，同时美国政府对电动汽车生产予以贷款资助。09年6月23日，福特、日产北美公司和Tesla汽车公司获得80亿美元的贷款，主要用于混合动力和纯电动汽车的生产。日本从09年４月１日起实施新的“绿色税制”，对包括混合动力车、纯电动汽车等低排放且燃油消耗量低的车辆给予税赋优惠，一年的减税规模约为2100亿日元，是现行优惠办法减税额的10倍。法国对购买低排放汽车的消费者给予最高5000欧元的奖励，对高排放汽车进行最高2600欧元的惩罚。此外，欧盟计划在2009年上半年发放70亿欧元贷款，支持汽车制造商发展新能源汽车；此外，美国新的汽车燃油经济性法规和欧盟新车平均二氧化碳排放法规，对汽车的技术要求大幅提高，如果不发展新能源汽车技术，汽车制造商将很难达到新法规的要求。

从1995年起，包括日本丰田与美国三大汽车公司在内的世界各大汽车生产厂商陆续投入混合动力汽车的研究开发。经过多年发展，混合动力汽车在商用化、产业化进程上的发展已经较为迅速。特别是2004 年全球各大汽车制造商继续加大环保车型的开发力度，混合动力车型成为各大公司的战略重点，逐渐突破了小型车的限制越来越多的应用在中大型车上，技术竞争愈演愈烈。2009年世界汽车市场混合动力汽车销量估计已经超过70万辆，据预测，2010 年将达100万辆，2015年将在世界汽车市场占15%，2020年占25%。

在日本，1997年，日本丰田推出了世界上第一款批量生产的混合动力汽车，其后又在2001年相继推出了混合动力面包车和皇冠轿车，运用了先进的混合动力系统（THS）电子

控制装置与电动四轮驱动及四轮驱动力/制动力综合控制系统，在普及混合动力系统的低燃耗、低排放和改进行驶性能方面处于世界前沿。以丰田为代表的日系企业，正是在10多年前的精确判断，才最终以混合动力这种过度的新能源技术傲力如今的世界汽车市场。丰田普锐斯轿车2009年的销量达20.89万辆，同比增长达290%，成为包含微型车在内的新车销量排行榜榜首。

混合动力汽车国外发展篇2

12年来, 混合动力汽车在中国已经获得一定程度发展, 一汽、东风、长安、北汽、广汽、上汽、奇瑞、吉利、比亚迪、长城等越来越多车企开发出一批混合动力汽车产品, 实现了小批量的整车生产能力, 混合动力公交车已在多个城市开展了小规模示范应用。然而, 在能源危机、环境污染、交通拥堵等诸多问题和矛盾的纠结中, 包括混合动力汽车在内的新能源汽车发展前景备受瞩目。

“混合动力是现阶段投入产出比最好的, 在技术方面也更方便介入和实现的技术。我不同意将混合动力视为过渡技术, 因为将来它很可能就是一种主要的技术形式。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬于10月21日在“汽车节能技术及推广研讨会”上对记者表示。他认为将发动机和电动机结合起来是未来比较理想的一种动力形式。

相比于日本, 以及美国和欧洲国家, 混合动力汽车在我国的发展可谓曲折。尽管一些车企推出了代表车型, 或是在混合动力研发方面有所规划, 同时, 国家也有相关的鼓励政策, 但混合动力汽车依然还被广泛认为是“过渡车型”, 而且其发展也未能突破自发状态的尴尬。

发展混合动力的责任驱动

目前, 国内研发和生产混合动力汽车的厂家数量有30多家, 在现有的生产格局中, 主要包括一汽、东风、长安、北汽、广汽、上汽、奇瑞、吉利、比亚迪等。

其中, 长安汽车在混合动力技术研发中并不是最早涉足的。不过, 长安汽车集团董事长、总裁徐留平曾说“混合动力汽车的研发是长安集团所下的最大‘赌注’”, 以此可见长安汽车在混合动力研发方面的决心。

从2002年初启动, 到第一款混合动力车型长安杰勋HEV下线, 长安混合动力轿车项目历经了6年之久。徐留平认为在目前全球能源紧张、环境问题日益严重的情况下, 汽车行业必须寻求先进技术应对这些问题, 其中一个较现实的解决方案就是混合动力。他说:“长安是一家有责任感的国有企业, 也是一家有责任感的汽车企业, 节能减排是我们的责任。这些是‘科技长安’持续创新、不断进步的动力。”

在长安杰勋HEV下线之前, 在我国生产的混合动力轿车只有基于日本技术的一汽丰田普锐斯。可以说是长安杰勋HEV的下线使中国汽车业在混合动力轿车领域实现了从无到有的突破。

当年的混合动力项目总监任勇今天已经成为长安新能源汽车总经理。他在谈到新能源汽车现状时指出, 虽然新能源汽车的排放比传统汽车的排放要低得多, 但是近年来还是以传统汽车为主, 所以, 在近段时间必须高度重视节能汽车或节能技术的发展, 必须把节能技术做好, 这是汽车人责无旁贷的。

除了长安汽车, 上汽在发展混合动力汽车方面的成就也很显著, 近年来相继推出了荣威750燃料电池轿车和荣威E50纯电动轿车, 而荣威550PLUG-IN作为插电式混合动力车型已经受到越来越多关注。

比亚迪作为自主车企长期以来致力于新能源汽车的研发与推广, 其双模混合动力 (插电式混合动力) 车型比亚迪秦在2013年底上市, 未来还将推出比亚迪唐。比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福在前不久召开的2014年中国汽车产业发展 (泰达) 国际论坛透露, “我们在‘秦’的规划上没敢大胆规划, 电池已经成为现在的瓶颈, 我们预计在今年年底, 明年一二月份“秦”的产能达到3000台”。

王传福介绍说, 在美国, 2013年纯电动车是22000台左右, 2014年是25000台;而插电式的混合动力汽车在2013年是18000台, 2014年便达到29000多台, 增长速度高达58.9%。“从这个数据可以看出来, 即使在美国, 即使是家庭第二部车、第三部车的市场里面, 插电式混合动力车型的增长速度是纯电私家车的4倍。”

事实上, 经过多年培育, 我国混合动力汽车市场也呈现增长态势。王传福对秦在上海的销售持乐观态度, 认为今年可以完成1.3万辆的 (年) 销售目标。

显然, 无论是之于车企, 还是消费者, 混合动力汽车都将是未来在面对能源危机, 以及日趋恶化的自然环境中的一种选择, 这既是基于生活需要, 与是基于社会责任的担当。

亟待政策的更多支持

2001年, 新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题, 并规划了以混合动力车为起点, 向氢动力车目标挺进的战略。

这是混合动力汽车发展的一个重要支持。

2010年7月, 国家将十城千辆节能与新能源汽车示范推广试点城市增至25个。在2011年3月出台的“十二五”规划纲要中, 中国把新能源汽车列为战略性新兴产业之一, 提出要重点发展插电式混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车技术, 开展插电式混合动力汽车、纯电动汽车研发及大规模商业化示范工程, 推进产业化应用。

2012年4月18日, 国务院常务会议讨论通过了《节能与新能源汽车产业发展规划 (2012-2020年) 》, 提出要加快培育和发展节能与新能源汽车产业, 当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化, 推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车, 提升我国汽车产业整体技术水平。

今年9月, 工信部、发改委、商务部、海关总署、质检总局等五部委联合发布了2013年度中国乘用车企业平均燃油消耗的报告。国家在大力推广节能、新能源汽车的消费, 在相关部委的大力支持下出台了一系列推动节能、新能源汽车的发展和消费的一系列政策。

在相关支持政策之下, 我国混合动力汽车获得一定程度发展, 涉及车企和研究机构已基本掌握了混合动力汽车关键零部件和动力系统平台技术, 拥有了相关技术标准和测试能力, 开发出一批混合动力汽车产品, 实现了小批量的整车生产能力, 混合动力公交车已在多个城市开展了小规模示范应用。不过, 相比之下, 混合动力汽车产业的发展还缺乏后劲。

近日有消息称, 上海市将针对插电式混合动力汽车考虑调整补贴政策, 其原因是有鉴于部分插电式混合动力车主“不爱用电更爱用油”。而这更使得一些地方政府对是否发展插电式混合动力犹豫观望。

客观审视, 以上问题已经超出了一个产业发展涉及的范畴。因为一部分消费者的保守观念, 而要改变一个产业的发展方向, 显然不是明智的决择。

董扬在“汽车节能技术及推广研讨会”上指出, 混合动力汽车当前发展最成熟, 节能效果也比较好, 也是当前最合适的, 这条技术路线对基础设施的依赖性小, 对产业化的要求比较低, 值得尽快去推广。同时, 他也强调发展混合动力技术及节能汽车是一项系统工程, 第一需要全行业认真努力地去做;第二希望政府对节能汽车要有像欧盟那样阶梯化的奖励或是补助和优惠政策来支持和鼓励。

众所周知, 中国对石油进口的依赖度一直都很高, 而且环境恶化问题在近些年来尤其突出。在此形势之下, 随着汽车的产量及保有量的上升, 能源安全的问题也会更加突出。虽然此间有观点认为汽车尾气排放并非导致环境污染及雾霾天气增多的“元凶”, 但汽车排放已经成为社会关注的焦点。

尤其值得关注的是, 国家相关部门提出当前中国汽车工业处于升级转型的关键阶段, 要抓住机遇, 提高创新能力和产业化水平, 增强汽车工业的整体竞争能力, 切实保证2020年5.0L乘用车油耗目标的实现。

“能源”、“环保”、“节能”等方面一系列问题的出现, 同时也为发展提供了一系列的契机。混合动力汽车若想尽早摆脱束手束脚的尴尬境地, 从众多新能源汽车中成功抢跑, 不仅要抓住契机, 还需要全行业的努力, 用创新促进产业发展, 影响消费观念, 创造属于自己的春天。

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混合动力汽车发展之各方观点篇3

发展混合动力汽车是一项系统工程，需要政府、业界乃至全社会共同努力。政府应实施相应的节能补贴政策，并对先进混合动力技术的研究开发给予一定的资金支持。

中国汽车工程学会常务副秘书长张进华

混合动力汽车因为结合了内燃机汽车和电动汽车的优点，而且可以带来显著的节能减排效果，应该是近中期的重点应用产品。

国家信息中心信息资源开发部主任徐长明：政府应加大混动汽车鼓励力度

现在政府对混合动力汽车的政策力度稍微弱了一点，对混合动力产品没有一个专门的政策，补贴力度在目前阶段显然是不够的。混合动力汽车的节油效果比现有的节能技术都要高，但是现在却被作为节能汽车一并给予3000元的节能补贴。如果有更好的鼓励政策，混合动力汽车的普及将大大提速。

未来我国石油供求矛盾越来越突出，大力发展混合动力汽车是实现我国汽车产业乃至整个经济社会可持续发展的必然选择。政府和企业应共同努力，共同推动混合动力汽车的发展，而跨国公司也要适度支持自主品牌发展混合动力。在2020年之前，混合动力可能是必经的发展阶段。现在最大的问题是自主品牌车企在新能源汽车上发展得不够理想，如果说自主品牌在混合动力上再往前迈进，国家给予它一定的鼓励政策应该是可以考虑的，有希望。

我们现在这方面技术的积累还不够。这没有什么捷径可以走，就是踏踏实实，一步一个脚印，把传统汽车做好，电动汽车也别放弃，一步一步往下走，寻求跨越式发展或者弯道超车的可能性都比较小。但可以加速追赶，慢慢就追上了。

国家863节能与新能源汽车监理咨询专家组组长王秉刚：

推广混合动力汽车不是权益之计

我认为发展混合动力汽车已经成为一个世界性趋势。国家制定发展规划时也将混合动力汽车放到了一个重要位置。在未来很长时间里，石油依然是汽车的主要能源，所以推广混合动力汽车不是权益之计。

混合动力汽车和电动汽车各有所长，各有分工。从目前来看，采用强混或插电式混合动力，还能实现节油效果。强混可以实现40%～50%的节油效果，而插电式混合动力产品可以实现70%～80%的节油效果，能够进一步降低使用油耗。所以我认为，混合动力汽车的发展重点要放在强混和插电式混合动力上。

混合动力汽车是降低燃油消耗的最有效途径，而且其续驶里程长，不需要新的基础设施，将成为技术升级的主要方向。全球将出现普及和激烈竞争的态势。中国汽车产业的发展不可能绕过混合动力。

清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健：混合动力更适合现阶段发展需要

从现在国际先进水平来讲，我觉得现在传统的内燃机节能潜力不会超过10%，而相对于传统内燃机，混合动力的节油潜力更大。节能的传统内燃机仍然可以应用到混合动力上。从技术和实用性的角度来看，混合动力路线更适合中国当前的发展，而纯电驱动无论是技术还是市场接受度，十年以内谈论这些都太早。

由于过分强调“关键技术”的攻关，节能效率高、成本相对较低、研发相对困难较小的技术在我国没有得到应有的重视。很多差距不在电机电池上，比如制动能量回收，成本不高，相当于ESP的价格，其在混合动力节能方面至少能发挥三分之一的潜力，价格比电机电池要便宜得多。加一个制动系统只多二、三千元，带来20%的节能，而电池、电机要花费几十万元，只带来百分之十几的节能，二者严重不匹配。没有做好制动回收系统是我国混合动力汽车在节能效果上低于国外近三十个百分点的三大原因之一。

当前混合动力汽车价格比较高，最主要是应用量太少造成的，大量的研发费用被摊入，很多元器件采用的是进口产品。要真正推动混合动力产品的发展，一是要本地化，二要有批量化，有量成本自然而然下降。

混合动力汽车发展当前需要政策鼓励，如果能以节油率为补贴标准，很可能就会刺激它的发展。如果在开始没有量时政府能够帮助分摊研发投入，也有利于混合动力汽车成本的降低。

上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良：走混动之路没有捷径

若论补贴额度和力度，中国政府的支持在世界上排名绝对是第一。不论是日本还是美国，他们绝对数量肯定没有达到这个水平。这个可以说是发展机遇问题。

在国际上真正迈向市场的混合动力汽车，完全是一种全新设计，我们称之为动力系统的平台化，它不是一个简单的电机和发动机的叠加，也不是一个简单的电机和变速器的叠加，这里面有机械、电子、控制三方面的融合。

不光有动力系统的平台化，也有底盘的平台化，还有储能系统的平台化。我国虽在客车领域做得相对较好，但是非常遗憾，到如今还是发动机是发动机，电机是电机，变速器是变速器，电池是电池，根本没有平台化的概念，这是基础上的差别，如果按照这样的思路发展，永远不可能做到最优，也不可能做到高效。因此发展平台化概念非常重要。

现在各个整车厂要苦练内功，整车、零部件企业要扎扎实实做功课，发动机、电池、电机技术是我们的短板，不少核心系统用的是国外的技术，资金也大量外流。

未来最终走向纯电动是不可逆转的趋势，如今的电池、储能技术，基础设施技术仍是大瓶颈。现在从传统汽车到未来的纯电动燃料电池汽车之间，混合动力是个过渡，我强调的是混合动力技术而非混合动力汽车，当走向纯电动时，混合动力有可能慢慢消亡。所以技术和车不是一码事。目前混合动力还是解决节能和环保的最重要的手段，插电式混合动力是传统混合动力的有效补充，当油价达到8元时，我可以认为它的市场前景将非常广阔。混合动力技术承上启下，可以应用于传统混动车型，也可以用在插电式、燃料电池车上。总而言之，我们应该用混合动力来发展增程式的纯电动，要注意平台化、集成化的概念，推进结构控制、储能等技术的发展，必须攻克、掌握发动机和变速器技术，走混动之路没有捷径。

新华信咨询公司总裁林雷：消费者认同混合动力但不会为高价买单

近年来，消费者对于混合动力的态度发生了明显的变化。首先，在安全性方面，混合动力被认为有比较好的安全性能，其中有65%的消费者认同混合动力的安全性会高于纯电动汽车，这与汽车发展历程息息相关，也和我们的宣传重点和方式关系很大；其次，在节能方面，认为混合动力节能效果比较好的有33%，另外有66%的消费者认为纯电动更节能。但是，我们经过调查发现，他们对这两者的概念还是有不清楚的地方。从印象来看，他们认为电动车会更节能；在使用成本方面，认为混合动力使用成本比较低的占比34%，纯电动则是66%；而在时尚方面，认为混合动力有时尚感觉的占72%，纯电动只有27%；最后，在价格方面，认为混合动力车价格能够接受的有58%，认可纯电动的是41%。

对比我们前几年的研究结果来看，消费者已经准备好购买混合动力车，他们对混合动力概念的认识，对性能、安全性等各方面的认识已经达到比较好的阶段，这是一个非常重要的指标。

从厂商来说，混合动力汽车已经可以被大规模推广，消费者也可以接受，怎样触发这个产品进入到市场销售的渠道，这需要一个“扳机”。我认为，消费者的节能意识是非常强的，但是很多消费者不会为节能意识去主动买单。因此混合动力汽车的价格也要趋于合理。在当前的油价水平上，大家都希望混合动力这个市场能够尽快启动，这个触发点的寻找要靠人为干预，比如市场主动降价，或者出台一些政策，可以是法律政策，也可以是鼓励政策。

上海汽车集团股份有限公司执行总监助理李建岗：

政府应加大混动技术研发与市场推广支持力度

当前应加快实施节能与新能源汽车的创新工程，加大混合动力技术的研发支持力度，重点开展在高性能混合动力专用发动机和混合动力耦合装置、关键零部件的技术开发和应用，以及整车匹配系统能量分配和整车控制应用能力的攻关，这些方面希望能够得到来自政府方面的支持。

另一方面，我们也希望加大混合动力汽车至少在公务用车市场的推广力度。从混合动力汽车的实践经验及市场表现来看，混合动力汽车与传统汽车的驾驶经验非常相似，但它有更好的节油效果，所以我们建议在公务用车领域加大推广混合动力汽车，可能会起到更好的示范作用。

一汽集团公司副总工程师、技术中心主任李骏：控制材料成本是国产混动车商品化难点

混动汽车商品化后，产品设计怎么做？材料成本如何控制？无法控制材料成本是目前国产混动汽车商品化的难点。在目前国家政策的支持下，一汽开发的混动汽车无法批量生产，这也是混合动力车在中国发展遇到的最大挑战和障碍。

重庆长安新能源汽车有限公司总经理任勇：混合动力是实现节能减排的必由之路

混合动力汽车特点和分类介绍篇4

混合动力汽车是指装有内燃机与电动机两种动力的汽车。混合动力汽车就是在纯电动汽车上加装一套内燃机，其目的是减少汽车的污染，提高纯电动汽车的行驶里程。混合动力汽车有串联式和并联式两种结构形式。复合动力汽车（亦称混合动力汽车）是指车上装有两个以上动力源，包括有电机驱动，符合汽车道路交通、安全法规的汽车，车载动力源有多种：蓄电池、燃料电池、太阳能电池、内燃机车的发电机组，当前复合动力汽车一般是指内燃机车发电机，再加上蓄电池的汽车。

混合动力汽车的优缺点：

混合动力车的优点

1、采用复合动力后可按平均需用的功率来确定内燃机的最大功率，此时处于油耗低、污染少的最优工况下工作。需要大功率内燃机功率不足时，由电池来补充；负荷少时，富余的功率可发电给电池充电，由于内燃机可持续工作，电池又可以不断得到充电，故其行程和普通汽车一样。

2、因为有了电池，可以十分方便地回收制动时、下坡时、怠速时的能量。

3、在繁华市区，可关停内燃机，由电池单独驱动，实现“零”排放。

4、有了内燃机可以十分方便地解决耗能大的空调、取暖、除霜等纯电动汽车遇到的难题。

5、可以利用现有的加油站加油，不必再投资。

6、可让电池保持在良好的工作状态，不发生过充、过放，延长其使用寿命，降低成本。复合动力电动汽车有两种基本的工作方式，即串联式、并联式和串并联（或称混联）式。混合动力驱动汽车的缺点：

有两套动力，再加上两套动力的管理控制系统，结构复杂，技术较难，价格较高。由于“新一代汽车伙伴合作”（P NGV）计划的推动美国三大汽车公司对各种单元技术及其不

同组织进行成百种方案的筛选、比较，认为采用复合动力是实现中级轿车百公里3升油耗的可行方案因此而受到更大的关注。

混合动力电动汽车已开发出一些成功的例子

日本丰田汽车公司1997年12月宣布将复合动力电动轿车 P rius投入小批量商业化生产，该车自重1515kg，装用顶置凸轮轴四缸，1500cc排量汽油机，最大功率42．6kW／4600r／min，带永磁无刷发电机，驱动电机亦为永磁无刷的额定功率30kW，采用氢镍电池，实现串并联控制方式，百公里油耗为3．4L，比原汽油车减少了一半，C O2排量也相应减少了一半，C O、HC、NOX仅为现行法规允许值的10％，售价每辆216万日元（约15000美元）。

美国克莱斯勒汽车公司1998年2月在底特律展出第二代道奇无畏 ESX2型复合动力电动轿车，该车装用1500cc排量直喷柴油机带发电机，采用铅酸电池，交流感应电机驱动，铝车架，复合材料车身，自重1022kg，百公里油耗降至3．4L。2000年通用，福特，戴姆勒•克莱斯勒已开发出100公里油耗已达到3升汽油或接近3升汽车的样车，只是价格仍较贵。按照内燃机与电动机联接方式的不同，混合动力汽车分为串联型、并联型和串并联型三种。混合动力汽车既能减少汽车对环境的污染，又能延长续驶里程。

大众汽车公司曾在高尔夫轿车上安装一套柴油机电动机驱动系统。在相当于柴油机飞轮的位置安装一个6KW的紧凑型感应电动机，在柴油机侧和变速器侧各装有自动操纵的离合器。当柴油机侧的离合器处于分离状态时，轿车由电力驱动。当轿车由柴油机驱动时，柴油机侧的离合器接合。此时感应电动机的转子起飞轮作用，而且该电动机还作为起动机和交流发电机使用。

由于两种动力装置分别用于各自最适宜的工作条件，因此，这套混合动力驱动系统的燃油经济性非常好，综合排放水平非常低。与一般装有柴油机的高尔夫轿车相比，柴油消耗降低62％，有害排放物减少40％～60％，在夜间为电池充电需要12～16kW•h。

混合动力车的分类

串联型混合动力汽车最简单，内燃机带动发电机发电，发出的电供给电动机用来驱动车辆行驶。若有剩余，则对蓄电池充电。在需要大功率输出时，发电机和蓄电池同时向电动机供电。显然，串联型混合动力汽车有着与燃油汽车一样的续驶里程。

并联型混合动力汽车采用内燃机和电动机两套各自独立的驱动系统。内燃机可以单独驱动车辆，电动机也可以单独驱动车辆，内燃机与电动机还可以联合驱动车辆，当内燃机输出的功率大于驱动车辆所需要的功率或者再生制动时，电动机工作在发电机状态，将多余的能量转化为电能充入蓄电池。显然，并联型混合动力汽车可以减少汽车尾气的排放和燃油消耗。

混合动力汽车国外发展篇5

本文分析了美国能源部近年来汽车领域的研发动态,指出充电式混合动力汽车已成为未来汽车业的发展方向.美国政府通过与企业建立合作伙伴关系,形成创新激励机制,推动企业解决PHEV产业化的.瓶颈技术.本文探讨了这些瓶颈技术及其主要研发企业,随着这些问题的解决,PHEV有望在实现产业化.

作者：赵向东 ZHAO Xiangdong 作者单位：山东科技大学理学院,青岛,266510 刊名：全球科技经济t望英文刊名：QUANQIU KEJI JINGJI LIAOWANG 年，卷(期)：2009 24(5) 分类号：U469.1/79 关键词：充电式混合动力汽车研发美国

国外汽车空调系统技术发展趋势篇6

摘要近年来,环保和能源问题成为世界关注的焦点,也成为影响汽车业发展的关键因素,各种替代能源动力车的出现,为汽车空调业提出了新的课题与挑战。结合国际汽车空调学会(ＭＡＣＳ)、美国汽车工程师学会(ＳＡＥ)和美国环境保护机构(ＵＳＥＰＡ)对汽车空调业的有关政策,对国外汽车空调系统技术的发展趋向进行了讨论,以期为国内汽车空调制造业的同行们提供参考。

关键词市政工程环境保护综述汽车空调 1 汽车空调系统在汽车中的重要性日益突出

国际汽车市场竞争日趋激烈,为获得市场,生产出价廉、安全、舒适和低排放的汽车是各大汽车生产商的努力目标,汽车制造商不断地根据用户的要求更新汽车设计,并期望通过利用新技术来提供更好的性能,而是否需要增加成本则主要取决于获得的利益(如环保)是否足以补偿。

汽车空调系统作为影响汽车舒适性的主要总成之一,为汽车提供制冷、取暖、除霜、除雾、空气过滤和湿度控制功能,汽车空调系统已成为汽车市场竞争的主要手段之一。其中,采暖系统可使乘员避免过量着装、为车窗提供除雾和除霜功能,提供舒适性和安全服务;冷气系统则通过制冷、除湿来提供舒适性,通过使司机保持警醒、允许关窗等措施提供了安全服务;采暖和冷气系统还可提供除尘、除臭的功能。这些功能已成为车辆必不可少的要求。虽然目前轿车的燃油余热足够提供轿车内的采暖和除霜的需要,但近期研制的高效汽油、柴油发动机的余热会进一步减少,电动车和混合动力车则不得不牺牲驱动性能来提供采暖和制冷,因此必须通过提高汽车空调系统的效率来减轻汽车的动力负担。

对于新一代的环保型汽车,如电动、混合动力、燃料电池和其它的低排放车辆,由于本身动力远小于传统动力车辆,能够提给空调系统的动力极为有限。拥有一套节能高效、性能可靠的空调系统对开拓市场至关重要。2 评价汽车空调系统性能的ＬＣＣＰ

汽车动力的更新和新技术的应用,对汽车空调系统提出了新的挑战,也给许多新技术的应用创造了机会。“蒙特利尔议定书”规定,原来在汽车空调系统使用的工质ＣＦＣ12,在发达国家的使用已经在1996年停止,在发展中国家则在2006年停止。由于各方面的努力,ＣＦＣ12已逐渐被ＨＦＣ134ａ所取代,我国从2001年1月1日起已禁止在新生产的车辆中使用ＣＦＣ12为工质的汽车空调。ＨＦＣ134ａ具有ＯＤＰ(大气臭氧层破坏指数)为零、ＧＷＰ(温室效应指数)为ＣＦＣ12的六分之

一、不可燃、低毒性、制冷量和系统性能与ＣＦＣ12相当等优点,因而作为“过渡性”的替代工质在世界范围内得到认可,但由于它的温室效应指数仍然较高(为ＣＯ2的1300倍),已列入“京都协议”规定限制发展的工质范畴。

为准确评价新技术在汽车空调业的应用可行性,国际汽车空调学会(ＭＡＣＳ)、美国汽车工程师学会(ＳＡＥ)和美国环境保护机构(Ｕ.Ｓ.ＥＰＡ)合作,并提出汽车空调“生命循环气候指数”(ＬｉｆｅＣｙｃｌｅＣｌｉｍａｔｅＰｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ,简称ＬＣＣＰ)的概念,来评价汽车空调系统工质及燃油消耗等综合指数,所谓“生命循环气候指数”包括了从产品生产、使用的原材料和部件到废品处理所造成总的直接和间接排放。

汽车空调运行引起的温室气体排放量约占汽车排气管排放量的2%～10%,随着高性能发动机的使用,这一比例逐渐变大。目前使用汽车空调在总的温室气体排放中所占比例仍很小。在美国,ＥＰＡ统计的汽车空调引起的温室气体排放约占全球温室气体排放的0.1%。

温室气体排放发生在汽车生命周期的每一阶段:生产、使用、回收处理。ＬＣＣＰ表示从生产到回收的排放量,包括零部件材料使用的能量造成的排放。ＬＣＣＰ概念比原先使用的“ＴＥＷＩ”概念更为科学。“ＴＥＷＩ”只包括了制冷剂的直接排放和系统运行能耗造成的间接排放;ＬＣＣＰ还包括了制造零部件、制冷剂消耗的能量、替换及服务耗能。减少直接或间接排放的手段

温室气体的直接和间接排放量依赖于空调系统及其零部件的设计水平和产品质量,同时跟车辆运行环境的温度和湿度有关。对一定的制冷剂,直接排放率主要受系统工作压力影响,而环境温度和压缩机输入功率又决定了制冷系统的工作压力。间接排放主要由生产系统所需的能量、保证一定舒适性所必须提供的冷量及制冷系统的效率决定。在某些环境下,燃料消耗引起的间接排放远远大于制冷剂泄漏引起的直接排放量,尤其是在报废之前使用制冷剂回收装置。而在某些气候条件下因为很少使用空调,直接排放则是ＬＣＣＰ的主要部分。减少直接排放的措施: 1)在维修和车辆报废时使用制冷剂回收和再利用设备。

2)改进零部件质量减少泄漏,降低软管汇漏率并尽可能减少软管长度,改进管路接头,在可能的情况用“全封闭”的结构代替开启式压缩机的轴封。Ｈｕｔｃｈｉｎｓｏｎ公司开发的新型车用制冷系统双端面密封接头的泄漏量与单“Ｏ”型圈密封接头的比较。在127℃,3.2ＭＰａ表压下,30天的泄漏测试结果表明新型的泄漏量减少了80%。3)减少制冷剂充注量。

4)改用低ＧＷＰ值且蒸汽压力适当、渗透率较小的制冷剂。减少燃料消耗引起的间接排放: 1)通过增加车厢隔热层厚度、改善车厢密封性、减少玻璃传热(如采用光线选择性玻璃、隔热膜)等措施减少车厢热负荷。

2)进行压缩机容量调节,减少过度制冷后再加热而引起的能量损耗。如日本电装开发的电控变排量压缩机用电磁阀代替原有变排量压缩机的气动阀(图1),使压缩机输气量可在0-100%范围连续调节,这种结构不仅节能,而且不必安装离合器,因而减轻了压缩机的质量,并大大提高了系统可靠性。

3)通过控制、减少摩擦、蓄热、改善传热等措施来提高系统零部件的能源利用效率。如图2为过冷型冷凝器,该换热器将传统的冷凝器、贮液器、干燥过滤器和过冷器合成一体,可确保节流阀前的过冷度而提高效率,且因减小了贮液器的内容积而可减少制冷剂充注量。

4)使用高效率零部件以减轻质量。

5)采用新的系统或新的制冷剂来达到更佳的ＬＣＣＰ值,并提供令人满意的加热、冷却、除霜、除湿、除雾和湿度控制性能。如一般车辆在冬季将外部空气经加热器引入车室内除雾(新风模式)时,同样量的热风被排出车外,因此造成采暖负荷的70%的热量损失了。日本电装开发的内外空气双层循环系统（图3）,只将加热后的外部热空气引入车室顶部,而使室内空气在足部循环,这样可减少一半的热量损失。而在夏季这种通风方式约可节约40%的动力。4 未来新型动力车可能使用的空调系统

汽车动力系统的环保设计对市场的影响要远远大于汽车空调系统效率对客户的影响,然而对于能源利用效率最高的电动、混合动力、燃料电池及低排放汽车,它们是否能被用户接受却往往依赖于是否拥有效率更高的采暖和空调系统。例如,单用电力制冷和采暖可使电动车和燃料电池车的可行驶里程减少50%以上,以至连典型城市交通都难于适应。对于日益开拓的家用轿车市场,微型车用于空调的能量少于普通车辆,但这部分能量在小功率发动机的输出功中占的比例却不小。

由于国际社会的共同努力,在全世界范围内实现ＣＦＣ12到ＨＦＣ134ａ替代的速度和花费比各公司单兵作战要小得多。如果新的技术能够在全球范围内被接受,则可能有同样的好处,但是不可避免的是,有些新的设计只在某些气候条件下或某些特殊市场规则下才有优势。因此在全球范围内可能存在多种技术选择。

目前带空调的汽车一般在湿度控制功能,空气通过冷却除湿后再被加热到一定的温度,以控制车窗除雾并保证乘客舒适性。这一点在新的系统设计中可能会遇到挑战,例如在电动汽车中使用热泵型空调供暖,能够提高能源利用率,但要同时实现湿度和温度的控制却很困难。

未来新型空调系统的开发必须与汽车开发同步,以适应新的变化:如发动机效率提高(余热量减少)、电气化、混合驱动动力及其它新型零部件使用后导致空调系统特性的变化。

1).汽车电气化日益加强新型的电子元件如加热座椅、娱乐系统、电子导航等在汽车上的应用日渐广泛,为了适应这些技术,汽车生产商正在拟转向42Ｖ系统。采用高电压系统后有可能去除皮带驱动的系统,如发电机、空调压缩机、水泵及动力转向泵等。这使在汽车空调系统中应用全封闭压缩机成为可能,并且只要发动机舱内靠近仪表盘的部分在足够的空间,就有可能用金属管代替软管,从而大大降低制冷剂泄漏。

2).电动车及一些混合动力车需要负荷调度电动车和一些混合驱动车为了达到高效和减少温室气体排放的目的,以尽量少使用燃料来满足动力要求。例如,一些混合驱动车在发动机模式时利用多余动力对电池充电,当电池充电完成时则切向电动模式。相应地空调系统的设计面临新的挑战:因为无论发动机模式和电动模式时都需要空调(或采暖)。丰田混合动力车为了节约燃料设计成在发动机模式和电动模式中间来回切换,只在发动机模式下开启空调,因为空调的压缩机由发动机通过皮带驱动,发动机必须运行以产生热量,在汽车临时停车或持续减速时切换到电动模式—只有在需要空调时才开启发动机。本田的混合驱动车有一个小汽油发动机,与电动马达并行以补充动力。本田采用独特的“经济模式”使发动机阶段性地怠速运行,以确保车室内保持在舒适的温度。在空调(或采暖)负荷较大时,需要保持发动机连续运转,以确保舒适性。

3).新的零部件技术可减少空调或采暖负荷增强车身隔热、改进门封结构、玻璃镀层和其它新技术的应用都可减少车室热负荷,从而减少用于空调或采暖的能耗而减少温室气体排放。5 技术选择

至少有六种方案可减少汽车空调系统的温室气体排放量,三种方案是改进现在ＨＦＣ134ａ系统,三种方案是采用新的制冷剂,每一个方案都有其优缺点。方案一:改进ＨＦＣ134ａ系统的维修和处理环节

在维修和报废空调系统时回收和再利用ＨＦＣ134ａ,以减少直接排放对气候的影响。这一方案需要国家法律保证。据估计发达国家在1～2年内的回收率可达90%,而发展中国家的实施则需要2～3年时间。方案二:改进ＨＦＣ134ａ系统

这一方案通过改进传统的ＨＦＣ134ａ系统,减少系统充注量、提高部件品质来提高系统效率。与制冷剂回收相结合,这一方案的收益最高。估计改进后的ＨＦＣ134ａ系统会在1～3年实施。Ｖｉｓｔｅｏｎ[3]其传统ＨＦＣ134ａ系统进行了改造,以变排量压缩机取代原有170ｃｃ的旋转斜盘式压缩机,以同样换热面积的过冷式冷凝器代替原平行流冷凝器,以同样换热面积的挤压管蒸发器代替原层叠式蒸发器,以1.5冷吨的热力膨胀阀取代原系统中采用的节流短管,新系统同时采用了新型软管和接头,使制冷剂泄漏分别减少78%和88%。新系统的充注量下降了18%,而系统ＣＯＰ则提高了32%。方案三:全封闭ＨＦＣ134ａ系统

这一方案是采用全封闭的ＨＦＣ134ａ系统及制冷剂回收技术,其实施时间依赖于电动汽车投入市场的时间和市场占有率,据估计至少需要4～5年时间。全封闭系统在固定空调中的使用已经很成熟,在汽车上的使用没有大的技术障碍。这种系统对目前正在开发的传统内燃机汽车高电压系统和未来的电动、混合驱动车都非常有吸引力。方案四:在改进的系统中使用碳氢制冷剂

汽车生产商和供应商们在正研制使用碳氢为制冷剂的汽车空调系统,尤其是采用载冷剂方式降低可燃性危险的两级系统更有吸引力。1999年Ｄｅｌｐｈｉ开发了带两级冷却循环的碳氢系统(图4),并在凤凰城会议上与ＨＦＣ134ａ系统进行了比较,但新系统的效率和可靠性仍有待进一步的研究。在汽车中使用可燃制冷剂必须经过大量工程验证和测试,而且在商业化以前必须经过制订标准、维修程序、生产和技工培训的过程。但这一方案与封闭系统和二氧化碳系统相比没有大的技术障碍。据估计在第一辆车上装这种可燃工质约需4～5年。方案五:在改进的系统中使用低ＧＷＰ值的ＨＦＣ152ａ制冷剂

采用载冷剂方式的两级ＨＦＣ152ａ系统也在研制中,ＨＦＣ152ａ的燃烧热约为丙烷的2 3,因而可燃性比丙烷小,但与碳氢制冷剂一样,ＨＦＣ152ａ在汽车空调系统中的使用也必须经过大量工程验证和测试,而且在商业化以前必须经过制订标准、维修程序、生产和技工培训的过程。其实际应用估计也在4～5年以后。方案六:超临界的二氧化碳系统

混合动力汽车国外发展篇7

关键词：混合动力汽车,基本型式,发展状况,关键技术

1 混合动力汽车的结构特点

混合动力电动汽车 (HEV) 主要是通过结合传统内燃机驱动和纯电动驱动的优点, 采用电池系统与电机系统相互配合的形式, 在确保结构符合汽车动力性能要求的基础上, 实现对内燃机效率的优化, 能有效提升汽车的整体排放性能与经济适用性。其中, 以混合动力系统双动力源的不同配置与组合模式, 可将其划分为动力传动的三种方式, 即:串联式、并联式、混联式。以混合度由高至低, 可将其划分为:重度混合型、中度混合型、轻度混合型、微混合型等四类。

2 混合动力汽车的发展现状

在当今全球性环境污染问题突出、石油资源紧缺的情况下, 节能环保型混合动力汽车的研发顺应时代需求, 受到各国的一致认可与高度支持。一些科技较为发达的国家, 已成功研制出性能较好的混合动力汽车。如丰田所推出的Prius, 为混联式混合动力车型的典型代表, 在2010年销售量高达200多万。而美国的通用、福特、克莱斯勒等, 则分别推出的P recep t、P r od ig y、Dodge ESX2, 皆为混合动力汽车。紧随其后, 本田再度研发出新的混合动力技术, 主要代表为第二代Civic Hybrid, 其采用了15k W的永磁电动机驱动与67k W发动机, 将动力成功混合为80k W, 输出转矩为166N·m, 其经济环保性能再次得到提升。而有法兰克福所推出的奥迪Q7混合动力汽车, 通过将200N·m扭矩电动机与4.2L FSI八缸发动机的有效结合, 极大提升了混合动力汽车的动力性能, 其油耗不仅低于标准的13%, 从静止加速到100km/h所需时间仅为6.8s。

在国内, 由奇瑞所推出的奇瑞A5 BSG, 采用双轴并联式混合动力系统, 为起动、发电一体式BSG发电机, 能有效减少发动机怠速时产生的大量尾气与燃油消耗。有长安推出的长安杰勋, 为并联式中度混合动力汽车, 其动力系统采用起动、发动一体化技术, 整体结构较为紧凑, 动力性能较好。在2010年有奔驰推出的奔驰S400, 为串联式轻度混合动力汽车, 从静止加速到100km/h, 所需时间仅为7.2 s, 并能轻松达到限速250km/h。而国内其他大型汽车制造商也相应推出了相关的混合动力汽车, 混合动力汽车技术得到了进一步的发展, 相信在不久的将来, 将会有更多环保节能且性能极佳的混合动力产品问世。

3 混合动力汽车的关键技术分析

(1) 电池及电池管理系统。

与普通的电动汽车相比, 混合动力汽车在电池使用方面存在较大差异, 其电池放电速率与效率较高, 为确保汽车在加速与爬坡时, 能有效提供较大峰值功率, 对电池的能量密度与功率密度有着非常高的要求。电池的充放电次数、工作温度等都不同程度地影响着电池的使用寿命与性能状态。对电池的过度充放电, 会严重影响电池的性能, 甚至可能损坏电池, 缩短电池的使用寿命。因此, 必须对电池的工作过程与所处环境、状态进行监控, 而电池管理系统而主要用于对电池工作环境与过程的监测, 通过其对电池状态的预测提示, 能有效延长电池的使用寿命, 确保电池能效得到充分利用。

(2) 电机及电机控制系统。

电机为混合动力汽车中的一项驱动单元, 以性能高、质量轻、效率高、成本低为选用原则。并且, 在电机峰值功率上, 须具备起动发动、电驱动、整车加速、制动回收等各方面能力。现阶段, 混合动力汽车主要使用永磁无刷同步、直流永磁、开关磁阻以及交流异步等四种类型的电机。由电机工作原理与选用原则可知, 对电机的研发主要集中在质量的改进、性能的提升以及体积的缩小上。ISG结构的提出, 是对现有发动机动力系统的有效改进, 能以较低成本, 实现对汽车节油减排性能的改造。

其中, 在车辆进行制动减速或下坡行驶时, 应确保电机处于发电机工作状态, 让机械能转化为电能, 存储于电池内。因此, 为了满足汽车形式的动力性能需求, 电机控制系统需确保对电机工作模式的有效控制。

(3) 驱动系统控制。

汽车在行驶时, 动力系统会进行工作模式的相互切换, 形成许多对单个动力源而言的非连续瞬态过程, 为协调控制这一过程中两个动力源的动力输出, 需解决以下问题。第一, 确保发动机能在较短时间内平稳起动。第二, 能有效控制驱动前的转速与离合器结合过程。第三, 能协调控制动机与电机转矩, 因状态切换而形成的发动机需求转矩变化。第四, 确保在汽车总需求转矩造成较大波动时, 能有效协调控制电机与发动机的转矩。

在进行驱动系统控制策略分析时, 需结合汽车相关的行驶状况、发动机与电机工作性能、电池SOC等方面数据, 实现对驱动系统的有效控制, 包括对起步、模式切换、换挡等动态过程的控制。目前, 国内外对混合动力系统的控制策略, 已有了较为深入的研究, 在动态性能的协调控制方面已取得了较大成果。

4 动力总成关键零部件技术

4.1 发动机

在混合动力汽车系统中, 可通过对发动机的优化设计, 来提高汽车的经济性能减少尾气排放。对发动机改进技术的研究, 主要从采用其他型式热机或改进内燃机两方面进行。如长安汽车公司所研发的专用发动机, 主要用于中型混合动力汽车内, 其通过将压缩比提高、改进原有配气相位、优化电喷系统匹配度等, 实现对发动机的优化改造。

4.2 变速器

变速器是汽车传动系统中的重要组成部分, 对其动力性与经济性有着直接影响。现阶段, 混合动力汽车系统内, 所采用的变速器型较多, 包括机械式自动变速器、手动变速器、带传动无级变速器、电子式无级变速器、行星齿轮自动变速器等。无级变速器的传动效率低于机械变速器, 虽能进行无级变换, 但配置成本较高。而电子式无级变速器, 其应用技术还处在研究阶段。而机械式自动变换器, 其所需成本较低而传动效率较高, 但操作难度偏高。传统液力式自动变速器, 利用行星齿轮系来达到变速的目的, 能有效实现对混合动力汽车的换挡控制, 但存在传动效率不高, 整体经济性能偏低的缺点。

4.3 动力耦合装置

在混合动力系统开发中, 动力耦合装置一直都是其研究的重点与难点, 直接影响着对车辆整体性能的控制。目前, 在混合动力系统中, 主要采用转矩结合式、驱动力结合式、转速结合式等三种动力耦合方式。其中, 转矩结合式动力耦合装置能通过传动系统, 实现对汽车的直接驱动, 并以直接或间接带动电动、发电机的形式, 让电池蓄电, 在并联混合动力汽车内运用较广。而驱动力结合式能有效利用车辆的地面附着力, 提高整体驱动性能, 但存在组成系统大、控制难度高的问题。转速复合式装置, 由于其要求保持电动机与电机输出转矩时刻相等, 控制难度较大, 难以广泛应用于现实中。

5 测试技术

在混合动力汽车测试系统中, 其测量包括发动机转矩、转速、电池工作状态等, 需对传统台架测试数据采集系统进行优化, 添置相应的电池数据采集装置, 测试电池的工作状态。在这个过程中, 由于电池的性能易受工作环境与温度的影响以及电池SOC的变化, 使得电池的数据系统研发困难重重。但随着科技与计算机技术的快速发展, 在混合动力汽车测试系统技术方面, 已取得了较大突破。

参考文献

[1]程艳.混合动力汽车及关键技术综述[J].硅谷.2010 (1) .

[2]蒋延莲.混合动力汽车发展前景探讨[J].江苏科技信息.2010 (2) .