动力电池项目申报材料（精选6篇）
申报材料
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动力电池生产加工项目申报材料
降低电池成本，一直都是产业内重要的解决方向。除了电池体系改善和使用寿命提升带来成本降低外，当前主要的降成本方案是规模化和回收资源化。以全球新能源汽车最为成功的企业特斯拉来看，其使用 18650 圆柱电池(电池型号：直径 18mm，长度 65mm)因规模扩大从 2007 年到 2012 年成本约下降了 40%左右。未来随着新能源汽车的普及动力电池的规模化生产，电池成本会进一步降低到 2 元/Wh 以下，从而达到《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020 年)》中 2015 年的规划目标。
该动力电池项目计划总投资 12656.28 万元，其中：固定资产投资10448.55 万元，占项目总投资的 82.56%；流动资金 2207.73 万元，占项目总投资的 17.44%。
达产年营业收入 17724.00 万元，总成本费用 13625.77 万元，税金及附加 221.48 万元，利润总额 4098.23 万元，利税总额 4884.98 万元，税后净利润 3073.67 万元，达产年纳税总额 1811.31 万元；达产年投资利润率32.38%，投资利税率 38.60%，投资回报率 24.29%，全部投资回收期 5.62年，提供就业职位 250 个。
重视施工设计工作的原则。严格执行国家相关法律、法规、规范，做好节能、环境保护、卫生、消防、安全等设计工作。同时，认真贯彻“安
全生产，预防为主”的方针，确保投资项目建成后符合国家职业安全卫生的要求，保障职工的安全和健康。
......2018 年，中国汽车产业历经了史无前例的负增长，比亚迪、上汽、广汽、吉利、长安、长城等自主品牌巨头的销售目标均未如期达成。与此同时，全球汽车巨头们竟然开始“抱团取暖”，2019 年 1 月，全球最具实力的两大汽车集团——大众和福特宣布将结成战略联盟，并表示未来将在自动驾驶、智能移动出行服务和电动车领域内展开合作。
动力电池生产加工项目申报材料目录
第一章
申报单位及项目概况
一、项目申报单位概况
二、项目概况
第二章
发展规划、产业政策和行业准入分析
一、发展规划分析
二、产业政策分析
三、行业准入分析
第三章
资源开发及综合利用分析
一、资源开发方案。
二、资源利用方案
三、资源节约措施
第四章
节能方案分析
一、用能标准和节能规范。
二、能耗状况和能耗指标分析
三、节能措施和节能效果分析
第五章
建设用地、征地拆迁及移民安置分析
一、项目选址及用地方案
二、土地利用合理性分析
三、征地拆迁和移民安置规划方案
第六章
环境和生态影响分析
一、环境和生态现状
二、生态环境影响分析
三、生态环境保护措施
四、地质灾害影响分析
五、特殊环境影响
第七章
经济影响分析
一、经济费用效益或费用效果分析
二、行业影响分析
三、区域经济影响分析
四、宏观经济影响分析
第八章
社会影响分析
一、社会影响效果分析
二、社会适应性分析
三、社会风险及对策分析
附表 1：主要经济指标一览表
附表 2：土建工程投资一览表
附表 3：节能分析一览表
附表 4：项目建设进度一览表
附表 5：人力资源配置一览表
附表 6：固定资产投资估算表
附表 7：流动资金投资估算表
附表 8：总投资构成估算表
附表 9：营业收入税金及附加和增值税估算表
附表 10：折旧及摊销一览表
附表 11：总成本费用估算一览表
附表 12：利润及利润分配表
附表 13：盈利能力分析一览表
第一章
申报单位及项目概况
一、项目申报单位概况
（一）项目单位名称
xxx（集团）有限公司
（二）法定代表人
范 xx
（三）项目单位简介
公司坚持诚信为本、铸就品牌，优质服务、赢得市场的经营理念，秉承以人为本，宾客至上服务理念，将一整套针对用户使用过程中完善的服务方案。公司坚持诚信为本、铸就品牌，优质服务、赢得市场的经营理念，秉承以人为本，宾客至上服务理念，将一整套针对用户使用过程中完善的服务方案。
公司主要客户在国内、国外均衡分布，没有集中度过高的风险，并不存在对某个或某几个固定客户的重大依赖，公司采购的主要原材料市场竞争充分，供应商数量众多，在采购方面具有非常大的自主权，项目承办单位通过供应商评价体系与部分供应商建立了长期合作关系，不存在对单一供应商依赖的风险。公司及时跟踪客户需求，与国内供应商进行了深入、广泛、紧密的合作，为客户提供全方位的信息化解决方案。和新科技在全
球信息化的浪潮中持续发展，致力成为业界领先且具鲜明特色的信息化解决方案专业提供商。
公司凭借完整的产品体系、较强的技术研发创新能力、强大的订单承接能力、快速高效的资源整合能力，形成了为客户提供整体解决方案的业务经营模式。经过多年的发展，公司产品已覆盖全国各省市。公司与国内多家知名厂商的良好关系为公司带来了新的行业发展趋势，使公司研发产品能够与时俱进，为公司持续稳定盈利、巩固市场份额、推广创新产品奠定了坚实的基础。未来公司将加强人力资源建设，根据公司未来发展战略和发展规模，建立合理的人力资源发展机制，制定人力资源总体发展规划，优化现有人力资源整体布局，明确人力资源引进、开发、使用、培养、考核、激励等制度和流程，实现人力资源的合理配置，全面提升公司核心竞争力。鉴于未来三年公司业务规模将会持续扩大，公司已制定了未来三年期的人才发展规划，明确各岗位的职责权限和任职要求，并通过内部培养、外部招聘、竞争上岗的多种方式储备了管理、生产、销售等各种领域优秀人才。同时，公司将不断完善绩效管理体系，设置科学的业绩考核指标，对各级员工进行合理的考核与评价。
产品的研发效率和质量是产品创新的保障，公司将进一步加大研发基础建设。通过研发平台的建设，使产品研发管理更加规范化和信息化；通过产品监测中心的建设，不断完善产品标准，提高专业检测能力，提升产品可靠性。
（四）项目单位经营情况
上一，xxx 投资公司实现营业收入 13159.53 万元，同比增长24.96%（2628.70 万元）。其中，主营业业务动力电池生产及销售收入为12287.33 万元，占营业总收入的 93.37%。
根据初步统计测算，公司实现利润总额 2857.22 万元，较去年同期相比增长 666.21 万元，增长率 30.41%；实现净利润 2142.91 万元，较去年同期相比增长 460.66 万元，增长率 27.38%。
上营收情况一览表
序号 项目 第一季度 第二季度 第三季度 第四季度 合计 1
营业收入
2763.50
3684.67
3421.48
3289.88
13159.53
主营业务收入
2580.34
3440.45
3194.71
3071.83
12287.33
2.1
动力电池(A)
851.51
1135.35
1054.25
1013.70
4054.82
2.2
动力电池(B)
593.48
791.30
734.78
706.52
2826.09
2.3
动力电池(C)
438.66
584.88
543.10
522.21
2088.85
2.4
动力电池(D)
309.64
412.85
383.36
368.62
1474.48
2.5
动力电池(E)
206.43
275.24
255.58
245.75
982.99
2.6
动力电池(F)
129.02
172.02
159.74
153.59
614.37
2.7
动力电池(...)
51.61
68.81
63.89
61.44
245.75
其他业务收入
183.16
244.22
226.77
218.05
872.20
上主要经济指标
项目 单位 指标 完成营业收入
万元
13159.53
完成主营业务收入
万元
12287.33
主营业务收入占比
93.37%
营业收入增长率（同比）
24.96%
营业收入增长量（同比）
万元
2628.70
利润总额
万元
2857.22
利润总额增长率
30.41%
利润总额增长量
万元
666.21
净利润
万元
2142.91
净利润增长率
27.38%
净利润增长量
万元
460.66
投资利润率
35.62%
投资回报率
26.71%
财务内部收益率
20.93%
企业总资产
万元
31120.75
流动资产总额占比
万元
39.61%
流动资产总额
万元
12328.00
资产负债率
29.90%
二、项目概况
（一）项目名称及承办单位
1、项目名称：动力电池生产加工项目
2、承办单位：xxx（集团）有限公司
（二）项目建设地点
xxx 产业基地
（三）项目提出的理由
随着补贴的退坡，电池企业成了难受的“夹心饼干”。由于控制着原材料供应，上游材料企业在整个新能源汽车产业链上拥有非常强的话语权，在交易中通常采取现款和现货的方式，甚至极少付承兑。而电池企业为锁定上游原材料价格，保障原料稳定供给，还会与上游供应商进行预付合作。所以电池企业的“现金流”压力进一步加大。
动力电池的四大材料中，正极材料在锂电池材料成本中所占的比例达30-40%，且目前行业格局尚在整合中，CR5 仍未达到 50%；负极材料格局较为稳定，且龙头企业市占率仍在提升，目前人工石墨开始占据主导地位；隔膜领域而言，湿法隔膜性能更优，干法价格低廉，未来隔膜仍有一定的降价压力；电解液行业门槛相对较低，目前总体产能利用率不高，且未来同样有降价压力。
（四）建设规模与产品方案
项目主要产品为动力电池，根据市场情况，预计年产值 17724.00 万元。
2018 年，中国汽车产业历经了史无前例的负增长，比亚迪、上汽、广汽、吉利、长安、长城等自主品牌巨头的销售目标均未如期达成。与此同时，全球汽车巨头们竟然开始“抱团取暖”，2019 年 1 月，全球最具实力的两大汽车集团——大众和福特宣布将结成战略联盟，并表示未来将在自动驾驶、智能移动出行服务和电动车领域内展开合作。
同样是在 2018 年的中国汽车市场，电动车销量保持着高达 60%的惊人增速，其中乘用车增速更是高达 80%。在渗透率方面，2018 年中国电动车销量占汽车总销量比例已超过 4%，18 年第四季度更是达到 6%。第八届清洁能源部长级会议上，中国提出了“到 2030 年新能源汽车保有量达到 30%”的倡议。
在传统的燃油汽车中，一台发动机和变速箱的价值量之和大概在1.5-3.5 万左右，而目前电池的成本大概占“三电”70%。从长期看，“三电”价值量可能与传统动力系统趋近，而动力电池在全球的长期空间将达到 2 万亿/年。
汽车的全生命周期成本分为两部分。一部分是购置费用，包括：裸车价格、购置税、注册上牌费等；另一部分是使用和维护成本，包括：车船税、能源费用、保险费用、维修保养费、停车过路费等（注：车辆残值变现收入是车辆成本的抵扣项）。现依据《2018 年中国汽车产业发展报告》中对新能源汽车和燃油车成本测算的假设条件与测算结果，对电动汽车和燃油汽车的全生命周期成本进行测算。
购置费用是指购买汽车时缴纳的所有费用。主要由四部分构成：第一是购买汽车时的厂商指导价格（MSRP）；第二是购置税（PT），燃油购置税约为整车价格的 10%；第三是注册上牌费（RF），我们取每辆新车 300 元的注册上牌费；最后是国家、地方以及厂商为了推广新能源汽车实行的补贴（S）。
由国务院发展研究中心产业经济研究部、中国汽车工程学会和大众汽车集团（中国）联合编著的《2018 年中国汽车产业发展报告》中指出，2030 年将迎来“油电同价”拐点。
到 2025 年，电动车全生命周期成本将会低于略低于燃油车，之后因为在能源费用上的巨大优势，电动车在经济性方面会把燃车远远抛在身后，经测算，到 2030 年相同车型电动车的全生命周期成本比燃油车要低 3.2 万左右。电动车将不再昂贵、缺乏性价比，而其在环保、操控性等方面的优点将得以充分显现。
动力电池行业在客户认证壁垒上与汽车零部件行业极为相似。一方面，锂离子电池产品的安全性、稳定性、一致性、快速响应能力等因素是客户选择生产厂商的主要依据，产品得到市场检验和得到客户认可通常需要较长时间。锂离子电池厂商具备较强的综合实力，才能获取客户的信任。另一方面，整车企业多采用向合格供应商定点采购的模式，通过对供应商的认证与评估，确定其生产设备、工艺流程、管理能力、产品品质等都能够达到要求后，才会与之建立定点的供应关系。动力电池系统作为汽车重要部件之一，在一款车型的生命周期
内需持续供货，整车企业一般不会轻易更换电池供应商。因此，锂离子电池企业的品牌对能否进入整车企业供应链具有较强影响，客户粘性强。
汽车零部件行业属于资金密集型的制造行业。前期需投入大量资金购置生产设备，且产品的开发设计、模具开发成本较高，同时生产经营过程中又需要垫付较多的营运资金以保证原材料的采购、资金的周转和生产销售规模的扩大。因此，较大的资金投入要求对新进入的投资者形成了较高的门槛。
在这点上，动力电池行业也表现出极高的相似性。自从国家对新能源汽车企业的补贴开始退坡后，电池企业和和整车企业为应对市场变化而“风险共担”，形成了一种约定俗成的规则：长账期。长账期短则几个月，长则两到三年，时间根据每家与合作方的协议而不同。长账期导致电池企业应收账款高企，巨额货款无法及时收回，给动力电池企业在生产采购、产能扩充、市场开拓、研发投入和设备升级等方面都造成了极大压力；而财务压力大的动力电池企业甚至会因此停产，甚至倒闭，曾经辉煌一时的沃特玛就是最好的例子。
采取灵活的定价办法，项目承办单位应当依据原辅材料的价格、加工内容、需求对象和市场动态原则，以盈利为目标，经过科学测算，确定项
目产品销售价格，为了迅速进入市场并保持竞争能力，项目产品一上市，可以采取灵活的价格策略，迅速提升项目承办单位的知名度和项目产品的美誉度。
（五）项目投资估算
项目预计总投资 12656.28 万元，其中：固定资产投资 10448.55 万元，占项目总投资的 82.56%；流动资金 2207.73 万元，占项目总投资的 17.44%。
（六）工艺技术
在工艺设备的配置上，依据节能的原则，选用新型节能型设备，根据有利于环境保护的原则，优先选用环境保护型设备，满足项目所制订的产品方案要求，优选具有国际先进水平的生产、试验及配套等设备，充分显现龙头企业专业化水平，选择高效、合理的生产和物流方式。
（七）项目建设期限和进度
项目建设周期 12 个月。
该项目采取分期建设，目前项目实际完成投资 8021.59 万元，占计划投资的 63.38%。其中：完成固定资产投资 5679.40 万元，占总投资的70.80%；完成流动资金投资 2342.19，占总投资的 29.20%。
项目建设进度一览表
序号 项目 单位 指标
完成投资
万元
8021.59
1.1
——完成比例
63.38%
完成固定资产投资
万元
5679.40
2.1
——完成比例
70.80%
完成流动资金投资
万元
2342.19
3.1
——完成比例
29.20%
（八）主要建设内容和规模
该项目总征地面积 38412.53平方米（折合约 57.59 亩），其中：净用地面积 38412.53平方米（红线范围折合约 57.59 亩）。项目规划总建筑面积 51472.79平方米，其中：规划建设主体工程 31401.10平方米，计容建筑面积 51472.79平方米；预计建筑工程投资 4622.04 万元。
项目计划购置设备共计 114 台（套），设备购置费 4492.64 万元。
（九）设备方案
以甄选优质供应商为原则；选择设备交货期应满足工程进度的需要，售后服务好、安装调试及时、可靠并能及时提供备品备件的设备生产厂家，力求减少项目投资，最大限度地降低投资风险；投资项目主要工艺设备及仪器基本上采用国产设备，选用生产设备厂家具有国内一流技术装备，企业管理科学达到国际认证标准要求。项目承办单位在选择设备时，要着眼高起点、高水平、高质量，最大限度地保证产品质量的需要，努力提高产品生产过程中的自动化程度，降低劳动强度提高劳动生产率，节约能源降低生产成本和检测成本。
项目拟选购国内先进的关键工艺设备和国内外先进的检测设备，预计购置安装主要设备共计 114 台（套），设备购置费 4492.64 万元。
第二章
发展规划、产业政策和行业准入分析
一、发展规划分析
（一）建设背景
动力电池的四大材料中，正极材料在锂电池材料成本中所占的比例达 30-40%，且目前行业格局尚在整合中，CR5 仍未达到 50%；负极材料格局较为稳定，且龙头企业市占率仍在提升，目前人工石墨开始占据主导地位；隔膜领域而言，湿法隔膜性能更优，干法价格低廉，未来隔膜仍有一定的降价压力；电解液行业门槛相对较低，目前总体产能利用率不高，且未来同样有降价压力。
新能源汽车动力电池行业的现金流特点主要由其商业模式决定，由于龙头动力电池企业的市场化程度更高，客户面向全球范围内，因而在客户的应收账款回收上一般不会出现延期的现象，现金回流能够及时；但排名靠后的企业则有一定的应收账款拖欠问题，增大了企业风险。
动力电池目前以锂电池为主：锂离子电池作为替代镍氢电池和铅酸电池的一种新型绿色电池，由日本索尼公司于 1990 年最先开发成功。锂离子电池的构成部分主要由正极、负极、电解液、隔膜四大材料为主。正极、负极和隔膜通过叠片和卷绕等工艺形成方形或圆形的形状，在空隙处注入电解液，并用铝壳、钢壳等进行包装，组成锂离子电池。目前新能源汽车主要采用锂电池作为动力电池，按正极材料分为磷酸铁锂电池和三元电池，其余如铅酸电池等占比极小，且不是未来方向。
产业链较长，涉及领域众多：锂电池上游主要是正极、负极材料，隔膜、电解液、电解质以及外壳包装等其他材料；中游环节是由原材料加工制成锂离子电芯，并成组为电池包。电池分为动力电池、消费电池、储能电池三大类，应用于不同的下游领域，动力电池是新能源汽车核心的零部件环节。
我国动力电池可认为从 2015 年起正式形成了产业规模，当年装机量达到 15.55GWh，而 2018 年因补贴调整及大巴车的低迷导致有所下滑，全年装机量 32.84GWh。
进入 2019 年后，动力电池装机量因“抢装”的出现而快速增长，上半年动力电池累计装机电量为 30.0GWh，其中 6 月份装机电量6.61GWh，环比增幅达到 16.5%，相比于 5 月份增速高出近11 个百分点。相对应地，6 月份新能源汽车产量达 12.9 万台，环比增长 16%，相较 5月份增速上涨 11.6 个百分点。
正极材料是锂电池电化学性能的决定性因素，直接决定电池的能量密度及安全性，进而影响电池的综合性能。另外，由于正极材料在锂电池材料成本中所占的比例达 30-40%，其成本也直接决定了电池整体成本的高低，因此正极材料在锂电池中具有举足轻重的作用，并直接引领了锂电池产业的发展。
正极材料可划分为钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂、三元材料等多种技术路线，整体集中度仍然相对分散。目前，行业主流的 NCM 型号包括 333、523、622 和 811 四种型号。三元正极材料主要是通过提高镍含量、充电电压上限和压实密度使其能量密度不断提升，高镍正极通常指镍相对含量在 0.6（含）以上的材料型号。
市场格局：正极材料行业尚未出现 CR5 占比超 50%的现象，但2018 年 CR5 已从 2016 年的 34%提升至 43%，趋势较为明显，而其中主要发展方向的三元正极材料领域，2018 年 CR5 占比超 50%，随着大厂的逐步扩产，未来集中趋势将更加明显。
三元材料占比持续提升：2019 年上半年，我国动力电池累计产量达 43.4GWh，其中三元电池累计生产 27.4GWh，占动力电池总产量的63.2%；磷酸铁锂电池累计产量 13.9GWh，占动力电池总产量的 32.0%;其他材料电池占比 4.8%。
负极材料目前主要是人造石墨和天然石墨，还有部分硅炭负极，目前行业的 CR5 超 70%，其中上海杉杉和江西紫宸稳居一线梯队。未来
行业内低端重复产能将逐步被淘汰，拥有核心技术和优势客户渠道的企业才能获得长足的发展，市场集中度有望进一步提高。
目前主流三元动力电池对负极材料的需求约是 0.1 万吨/GWh，非三元电池负极用量约为 0.11 万吨/GWh。2017、2018 年全球动力电池出货分别是 67GWh 和 112GWh，对应负极材料需求约 7.3 万吨和 11.4 万吨，而人造石墨的渗透率目前约 70%。
（二）行业分析
随着补贴的退坡，电池企业成了难受的“夹心饼干”。由于控制着原材料供应，上游材料企业在整个新能源汽车产业链上拥有非常强的话语权，在交易中通常采取现款和现货的方式，甚至极少付承兑。而电池企业为锁定上游原材料价格，保障原料稳定供给，还会与上游供应商进行预付合作。所以电池企业的“现金流”压力进一步加大。
汽车供需关系和消费市场、宏观经济发展情况有很强的关联，因此汽车行业随着经济景气度的变化呈现周期性。当宏观经济处于上升阶段时，汽车消费活跃，汽车市场发展迅速；当宏观经济处于下降阶段时，消费者的购买力下降，汽车市场发展放缓。而汽车市场的消费状况会最终影响汽车零部件行业，所以汽车零部件行业存在一定的周期性特征。
2018 年以来，行业进入“总量没弹性，龙头大扩张”的行业状态，目前中国每千人保有汽车大概 160 辆，未来将保持低速增长与高波动。
欧美汽车行业现状：已经非常成熟，可以看出明显的周期性。美国在千人保有量达到 150 以后，从之前的持续稳定增长转化为低速增长与高波动，波动性远大于复合增速。日韩的情况也一样。
新车周期:消费者的细分需求决定了车型产品的多元化，我们可以发现，作为耐用消费品的汽车价格区间非常大。而技术的革新与产品的复杂程度决定了车企产品换代周期在 5-7 年。为了在激烈的竞争中保持竞争力，每一次产品更新换代都要支付巨额的费用：其中包含车型、平台等的开发费用以及模具和产线的更新费用。
一般新车型和改款车型上市初期，汽车售价较高，汽车零部件利润水平较高。随着车型销量的逐渐增加，生产规模扩大，单位固定成本逐步下降，整车厂商在保证一定的利润水平基础上，对原有车型降价，同时要求一级供应商的相应产品降价一定比例，同时一级供应商也会将该降价传递至二级供应商。一级汽车零部件供应商中的优秀企业，由于具备较强的开发能力，能紧跟整车厂商更新的步伐，控制生产成本，其利润水平受影响较小。
消费锂离子电池的盈利状况会在一定程度上受到下游周期性的影响，但由于消费类电子产品的单品价格相对较低，且更换周期相对较短，受到宏观经济变动影响较小。因此消费锂电行业周期性表现相对不强。
动力电池行业在现阶段并未看到明显的周期性表现，主要由于新能源汽车行业还处于政策拉动下的导入与导入期与成长期交界点交界点，2018 年之前完全依赖于补贴、限牌等政策。从目前的时点来看，动力电池企业与车企的联系紧密程度远不如传统汽车零部件企业，但从更长远（比如电动汽车的生命周期成本超越燃油汽车后）的角度来看，动力电池行业会在更大程度上趋同于传统汽车零部件行业。未来其盈利同样普遍会受到行业周期以及车企新品周期影响。
（三）市场分析预测
降低电池成本，一直都是产业内重要的解决方向。除了电池体系改善和使用寿命提升带来成本降低外，当前主要的降成本方案是规模化和回收资源化。以全球新能源汽车最为成功的企业特斯拉来看，其使用 18650 圆柱电池(电池型号：直径 18mm，长度 65mm)因规模扩大从2007 年到 2012 年成本约下降了 40%左右。未来随着新能源汽车的普及动力电池的规模化生产，电池成本会进一步降低到 2 元/Wh 以下，从而
达到《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020 年)》中 2015 年的规划目标。
在资源化利用上，动力锂电池还存在回收体系不完善，回收价值偏弱的问题。虽然国内也涌现出了像格林美和湖南邦普等大型回收企业，但是动力锂电池回收存在回收成本高、回收产业链不完善的问题。动力锂电池的回收资源化需要充分借鉴铅酸电池回收利用的经验。铅酸电池建立了完备的回收网点和回收产业链，一般铅酸电池在回收时具备 30%的回收价值。
动力锂电池再利用是指介于新能源汽车和动力锂电池资源化的中间环节，通过对汽车使用后的动力电池进行拆解、检测和分类后的二次使用，实现动力电池梯级，从而实现动力电池 30-60%的成本降低目的。一般来说，新能源汽车对动力锂电池报废的标准是电池容量低于80%，如果剩余容量还在 70-80%电池直接进行资源化回收是极大的浪费，做好动力锂电池再利用对电池成本的降低尤为重要。
国家政策支持动力锂电池在利用的产业化探索。2012 年 7 月出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020 年)》明确提出“制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系，明确各相关方的责任、权利和义务。引导动力电池生产企业加强对废
旧电池的回收利用，鼓励发展专业化的电池回收利用企业。”国家从规划层面给动力电池再利用提供了方向。
新能源汽车动力锂电池再利用领域主要瞄准 ICT 领域、家庭以及可再生能源发电储能等领域。虽然动力锂电池再利用实践在国内还未开展，但是在日本、美国已经有多年的示范经验。日韩从新能源汽车发展伊始就开始着力动力电池再利用的研究，这些前期研究工作给我国开展电池再利用研究提供了很好的借鉴。
动力锂电池再利用商业模式需要建立多方面的合作机制。首先是动力锂电池的回收需要遵循“谁制造谁回收”责任体制，通过推行回收责任制建立回收利用网络，保证再利用电池来源。再利用核心主要包括电池回收、电池评价和二次再装配利用等环节，由于再回收和新能源汽车运营中的电池运营商密切相关，建议由运营商、汽车厂和电池企业合资建立电池服务模块，承担动力锂电池的再利用业务，对再装配电池可以考虑通过电池租赁或者零售等方式应用在终端客户上。
在全球重点发展电动车、储能电池等新能源产业的今天，锂电池做为公认的理想储能元件，得到了更高的关注。我国也在动力电池领域投入了巨大的资金和政策支持，已经涌现了比亚迪、比克、力神、中航锂电等全球电池行业引人注目的骨干企业。正极材料、负极材料、电池隔膜、电解液是锂电池最重要的四项原材料，锂电池隔膜由于投资风险大、技术门槛高，一直未能实现国内大规模生产，成为制约我国锂电池行业发展的瓶颈，特别是在对安全性、一致性要求更高的动力锂离子电池领域，更是我国从锂电池生产大国到锂电池生产强国难以逾越的障碍。
锂电隔膜的主要生产工艺可分为干法和湿法两大类。车用动力电池容量大，安全性要求高，这也要求隔膜具有更高的强度、保液能力及安全温度。干法工艺可以采用多层复合的形式，该种隔膜具有结构安全、孔隙均匀、透气性好、耐高温性好等诸多优势，完全满足于动力锂电池的严格要求，国内外众多的动力电池厂商均认可该种工艺的隔膜是动力锂电池的应用方向。
二、产业政策分析
实现高质量发展，是对经济新方位的科学判断。中国特色社会主义进入了新时代，基本特征就是经济已由高速增长阶段转为高质量发展阶段。推动高质量发展成为当前和今后较长时期确定发展思路、制定经济政策、实施宏观调控的根本要求。2017 年我国 GDP 规模首次突破 80 万亿元，稳居世界第二，对世界经济贡献率超过 30%，成为世界经济发展的“动力源”和“稳定器”。但是，中国连续 40 年的高速增长，也暴露出一些矛盾，突出
问题是大而不强，环境质量下降，资源消耗过大，人力红利丧失，产能明显过剩，资金依赖性强，经济增长出现不可持续性。“三期叠加”“经济发展新常态”“高速增长阶段转为高质量发展阶段”的科学判断，在适应把握引领经济新常态中，形成完整系统的经济建设思想体系。过去 5 年，我国经济发展之所以取得历史性成就、发生根本性变革，很重要的一点就是有新发展理念的科学指引。当前中国特色社会主义进入新时代，迎来了实现中华民族伟大复兴的光明前景。但前进的道路不会一帆风顺，2018 年以来中美经贸摩擦复杂演变，国际环境更趋严峻，国内结构性矛盾仍然明显，部分企业经营困难较多，经济下行压力有所加大。按照高质量发展要求，深入贯彻崇尚创新、注重协调、倡导绿色、厚植开放、推进共享的新发展理念，努力实现更高质量、更有效率、更加公平、更可持续的发展，为实现“两个一百年”奋斗目标打下坚实基础。抢抓“中国制造 2025”等重大机遇，突出工业主导地位，以加快新型工业化跨越发展为抓手，着力稳增长、调结构、转动力、增后劲；以园区建设为载体，着力强龙头、补链条、聚集群，做实做强做大工业的规模和总量；以重大项目为支撑，以延伸产业链为路径，全面提升发展质量和效益，增强主导力，加快形成产业结构合理和产业类别齐全的现代产业体系，全面推动我市工业高质量发展。
认真贯彻落实党的十九大精神，深入践行新发展理念，以现代化强市建设为统领，以供给侧结构性改革为主线，以“设计产业化、产业设计化”
为导向，积极培育发展工业设计产业，切实增强设计创新能力，大力推动工业设计与制造业深度融合，以文化创意助推制造业高端化、智能化、绿色化、服务化、国际化发展，为推动高质量发展提供有力支撑。
目前，项目承办单位建立了企业内部研发中心，可以根据客户的需求，研制、开发适应市场需求的产品，并已在材料和设备及制造工艺上取得新的突破，项目承办单位已取得了丰硕的成果，公司所生产的产品质量指标均已达到国内领先水平，同国际技术水平接轨；通过保持人才、技术、设备、研发能力、市场营销、生产材料供应等方面的优势，产、学、研相结合的经营模式，无论是对项目承办单位自身还是国内相关产业的发展都具有深远的影响。
十九大报告提出：“中国经济正由高速增长阶段转向高质量发展阶段”。着力打造制造业“双创”升级版，促进大中小企业融通发展。支持优势企业建立上下游协同的企业集团，提升产业链水平。落实好国家对中小企业特别是小微企业的优惠支持政策，培育一批“专精特新”小巨人企业和专注细分领域的“单项冠军”企业。
三、行业准入
xxx（集团）有限公司于 20xx 年 xx 月通过 xxx（集团）有限公司所在地相关部门立项和其它必要审批流程，达到行业准入条件。
“十三五”时期，国内外经济发展形势依然错综复杂。从国际看，世界经济深度调整、复苏乏力，外部环境的不稳定不确定因素增加，中小企
业外贸形势依然严峻，出口增长放缓。从国内看，发展阶段的转变使经济发展进入新常态，经济增速从高速增长转向中高速增长，经济增长方式从规模速度型粗放增长转向质量效率型集约增长，经济增长动力从物质要素投入为主转向创新驱动为主。新常态对经济发展带来新挑战，中小企业遇到的困难和问题尤为突出。中小企业服务体系在改善发展环境、提供公共服务、促进中小企业健康发展的过程中，正发挥着越来越重要的作用。当前，继续加快推进全国中小企业服务体系建设，一要做好国内外市场开拓服务，搭建展览展示平台，促进国内外企业间的合作交流和协作配套；二要建设多种形式的融资服务平台，畅通融资渠道，加强融资担保服务，帮助中小企业解决融资难、担保难；三要建立公共服务平台，为中小企业技术创新提供设计、研发、检验检测等服务，促进产学研用相结合，帮助中小企业加快产品结构调整；四要开展中小企业信息化推进服务，帮助中小企业提高管理水平，降低运营成本，开拓市场；五要加强培训服务，提升中小企业经营管理人员的素质和管理水平。我们相信，随着扶持中小企业发展各项政策措施的细化和配套落实，中小企业健康发展的政策法规环境、市场环境和公共服务环境必将得到全面改善，我国中小企业必将迎来新一轮更大发展。
近年来，从中央到地方加快了经济体制改革和经济发展方式的转变，相继出台了一系列重大政策鼓励、支持和引导民营经济加快发展。民营经济已成为我省国民经济的重要支撑，财政收入的重要来源，扩大投资的重
要主体，吸纳劳动力和安置就业的主渠道，体制创新和机制创新的重要推动力，为我省经济社会又好又快发展作出了积极贡献。从促进产业发展看，民营企业机制灵活、贴近市场，在优化产业结构、推进技术创新、促进转型升级等方面力度很大，成效很好。据统计，我国 65%的专利、75%以上的技术创新、80%以上的新产品开发，是由民营企业完成的。从吸纳就业看，民营经济作为国民经济的生力军是就业的主要承载主体。全国工商联统计，城镇就业中，民营经济的占比超过了 80%，而新增就业贡献率超过了 90%。从经济的贡献看，截至 2017 年底，我国民营企业的数量超过 2700 万家，个体工商户超过了 6500 万户，注册资本超过 165 万亿元，民营经济占 GDP的比重超过了 60%，撑起了我国经济的“半壁江山”。同时，民营经济也是参与国际竞争的重要力量。统计数据显示，民营经济如今已成为中国经济的中坚力量。截至 2017 年年底，我国实有个体工商户 6579.4 万户，私营企业 2726.3 万户，广义民营企业合计占全部市场主体的 94.8%。而且，民营经济解决了绝大部分就业，是技术进步和创新的巨大驱动力：创造了 60%以上 GDP，贡献了 70%以上的技术创新和新产品开发，提供了 80%以上的就业岗位。十九大报告提出，毫不动摇巩固和发展公有制经济，毫不动摇鼓励、支持、引导非公有制经济发展。
第三章
资源开发及综合利用分析
一、资源开发方案
该项目为非资源开发类项目，其生产经营过程未对环境资源进行开发，无资源开发方案。
二、资源利用方案
（一）土地资源
该项目选址位于 xxx 产业基地。
园区鼓励产业聚集发展。引导重大产业项目向产业园区集中，优质资源向优势产业聚集，推动产业项目进入产业园区集中建设。充分发挥产业园区内重点产业、骨干企业的带动作用，促进专业化分工和社会化协作，形成良好的配套协作关系。落实高新技术企业优惠政策，着力培育高新技术企业和科技型中小微企业。加快发展现代物流、企业管理、科技研发、市场服务、技术推广、网络信息、金融保险、商务服务、咨询中介等生产性服务业。积极发展循环经济，大力推广节能、节水、节地、节材生产经营方式，鼓励产业园区建设生态工业，积极推行清洁生产。深入贯彻落实党中央、国务院和省委、省政府的决策部署，牢固树立和自觉践行创新、协调、绿色、开放、共享五大发展理念，坚持问题导向、底线思维，推进供给侧结构性改革，厚植优势、补齐短板，着力破除制约民间投资发展的体制机制障碍，提升行政服务效能，改善投资环境，强化要素保障，不断
提升民营经济对需求变化的适应性和灵活性，推动经济发展向高中速、高中端转型，为高水平全面建成小康社会奠定坚实基础。园区不断完善产业园区环保设施。优化产业园区垃圾处理、污水处理等专项规划，推进产业园区环保基础设施一体化建设。实施产业园区污水集中治理、废气专项治理、固废综合利用三大专项行动，入园企业符合产业园区产业政策和规划要求，各项目环评执行率及三同时执行率达到 100%，产业园区各类污染物实现达标排放，污水处理率达到 95%以上，处理达标率 100%；工业固体废物处置利用率达到 85%以上，水泥、钢铁等重点企业二氧化硫、氮氧化物均满足达标排放和总量控制要求。
场址应靠近交通运输主干道，具备便利的交通条件，有利于原料和产成品的运输，同时，通讯便捷有利于及时反馈产品市场信息。对周围环境不应产生污染或对周围环境污染不超过国家有关法律和现行标准的允许范围，不会引起当地居民的不满，不会造成不良的社会影响。
项目承办单位自成立以来始终坚持“自主创新、自主研发”的理念，始终把提升创新能力作为企业竞争的最重要手段，因此，积累了一定的项目产品技术优势。项目承办单位在项目产品开发、设计、制造、检测等方面形成了一套完整的质量保证和管理体系，通过了 ISO9000 质量体系认证，赢得了用户的信赖和认可。项目建设所选区域交通运输条件十分便利，拥有集公路、铁路、航空于一体的现代化交通运输网络，物流运输方便快捷，为投资项目原料进货、产品销售和对外交流等提供了多条便捷通道，对于
项目实现既定目标十分有利。随着互联网的发展网上交易给项目承办单位搭建了很好的发展平台，目前，很多公司都已经不是以前传统销售方式，仅仅依靠一家供应商供货，而是充分加强网络在市场营销的应用，这就给公司创造了新的发展空间；凭着公司产品良好的性价比和稳定的质量，通过开展网上销售，完善电子商务会进一步增加企业的市场份额。
根据测算，投资项目固定资产投资强度完全符合国土资源部发布的《工业项目建设用地控制指标》（国土资发【2008】24 号）中规定的产品制造行业固定资产投资强度≥1259.00 万元/公顷的规定；同时，满足项目建设地确定的“固定资产投资强度≥4500.00 万元/公顷”的具体要求。该项目均按照项目建设地建设用地规划许可证及建设用地规划设计要求进行设计，同时，严格按照项目建设地建设规划部门与国土资源管理部门提供的界址点坐标及用地方案图布置场区总平面图。投资项目绿化覆盖率符合国土资源部发布的《工业项目建设用地控制指标》（国土资发【2008】24号）中规定的产品制造行业绿化覆盖率≤20.00%的规定；同时，满足项目建设地确定的“绿化覆盖率≤20.00%”的具体要求。
拟建项目用地位置周围 5.00 千米以内没有地下矿藏、文物和历史文化遗址，项目建设不影响周围军事设施建设和使用，也不影响河道的防洪和排涝。该项目均按照项目建设地部门审批的建设用地规划许可证及建设用地规划设计要求进行设计，同时，严格按照项目建设地建设规划部门与国土资源管理部门提供的界址点坐标及用地方案图布置场区总平面图。
（二）原辅材料
（三）能源消耗
1、项目年用电量 1323255.26 千瓦时，折合 162.63 吨标准煤。
2、项目年总用水量 10013.73 立方米，折合 0.86 吨标准煤。
3、“动力电池生产加工项目投资建设项目”，年用电量 1323255.26千瓦时，年总用水量 10013.73 立方米，项目年综合总耗能量（当量值）163.49 吨标准煤/年。达产年综合节能量 66.78 吨标准煤/年，项目总节能率 29.04%，能源利用效果良好。
三、资源节约措施
项目承办单位照明灯具按主体工程对照明的实际照度要求，根据使用场所和周围环境要求及不同电光源的发光特点，优化照明设计，选择合理的照明方式；在保证照明质量的前提下，优先选用光效高、显示性好的光源及配光合理、安全、高效的节能型灯具。积极选用 FS11 系列节能型变压器；正确选择和配置变压器容量，通过运行方式的择优，合理调整负荷，实现变压器经济运行，通过合理调整负荷提高功率因数，从而提高变压器的利用率。
第四章
节能方案分析
一、用能标准和节能规范
推行节能低碳、环保电力调度，建设国家电力需求侧管理平台，推广电能服务，总结电力需求侧管理城市综合试点经验，实施工业领域电力需求侧管理专项行动，引导电网企业支持和配合平台建设及试点工作，鼓励电力用户积极采用节电技术产品，优化用电方式。深化电力体制改革，扩大峰谷电价、分时电价、可中断电价实施范围。加强储能和智能电网建设，增强电网调峰和需求侧响应能力。
1、《中华人民共和国节能能源法》
2、《国务院关于加快发展循环经济的若干意见》
3、《国务院关于加强节能工作的决定》
4、《中国能源技术政策大纲》
5、《关于加强固定资产投资项目节能评估和审查工作通知》
6、《节能减排综合性工作方案》
7、《中华人民共和国节约能源法》
8、《工业企业能源管理导则》
9、《企业能耗计量与测试导则》
10、《评价企业合理用电技术导则》
11、《用能单位能源计量器具配备和管理通则》
12、《国务院关于加强节能工作的决定》
13、《产业政策调整指导目录》
14、《重点用能单位节能管理办法》
15、《各种能源与标准煤的参考折标系数》。
二、能耗状况和能耗指标分析
（一）项目用电量测算
全年用电量 1323255.26 千瓦时，折合 162.63 标准煤。
（二）项目用水量测算
项目实施后总用水量 10013.73 立方米/年，折合 0.86 吨标准煤。
（三）能耗指标分析
项目位于 xxx 产业基地，项目建成后年消耗能源总量折合标煤 163.49吨，节能量折合标煤 66.78 吨。
三、节能措施和节能效果分析
（一）公共建筑节能设计
（二）居住建筑节能设计
居住建筑东、西、北朝向的窗墙面积比不得大于 30.00%。南向的不得大于 50.00%。公共建筑每个朝向的窗包括透明幕墙墙面积比均不应大于70.00%。屋顶透明部分的面积不应大于屋顶总面积的 20.00%。
（三）公用工程节能设计
项目承办单位应加强管理完善各项规章制度，定期对各类设备、管道、器具等进行检修，从而减少跑、冒、滴、漏等不必要的浪费。建、构筑物间连接管道的布置应尽量缩短线路长度，尽量使水流顺畅以减少能源损失，排水采用重力流排放。undefined
（四）节能措施
根据实际经营负荷，对项目用电进行功率因数补偿，大功率电机采用末端功率因数补偿装置，以提高系统功率因数减少无功损耗；变配电室尽量考虑合理组合，使变压器在经济状态下运行，减少损耗提高效率。
项目承办单位照明灯具按主体工程对照明的实际照度要求，根据使用场所和周围环境要求及不同电光源的发光特点，优化照明设计，选择合理的照明方式；在保证照明质量的前提下，优先选用光效高、显示性好的光源及配光合理、安全、高效的节能型灯具。积极选用 FS11 系列节能型变压器；正确选择和配置变压器容量，通过运行方式的择优，合理调整负荷，实现变压器经济运行，通过合理调整负荷提高功率因数，从而提高变压器的利用率。
要根据使用水质的不同要求，做到“循环用水、一水多用”，根据不同工序、不同冷却水温循环使用冷却水；生产及生活系统排出的污水，通过废水净化装置处理后回收再利用，采用废水作次要的用途：清洗楼梯、地板、仓库及装卸场地等，从而做到节约新鲜水的目的。undefined
选用热效率高的冷却器，减少循环水的使用量；同时，积极回收利用蒸汽冷凝液，充分回收热量；凡是表面温度大于 50.00℃的设备和管道，均采用高性能的保温材料对加热设备和管道进行保温，减少热能的损失。
项目位于 xxx 产业基地，项目建成后年消耗能源总量折合标煤 163.49吨，节能量折合标煤 66.78 吨，节能率 29.04%。
节能分析一览表
序号 项目 单位 指标 备注 1
总能耗
吨标准煤
163.49
1.1
—年用电量
千瓦时
1323255.26
1.2
—年用电量
吨标准煤
162.63
1.3
—年用水量
立方米
10013.73
1.4
—年用水量
吨标准煤
0.86
年节能量
吨标准煤
66.78
节能率
29.04%
第五章
建设用地、征地拆迁及移民安置
一、项目选址及用地方案
（一）项目选址原则
场址应靠近交通运输主干道，具备便利的交通条件，有利于原料和产成品的运输，同时，通讯便捷有利于及时反馈产品市场信息。对周围环境不应产生污染或对周围环境污染不超过国家有关法律和现行标准的允许范围，不会引起当地居民的不满，不会造成不良的社会影响。
（二）项目选址
锂离子二次电池以碳/石墨材料为负极、钴酸锂等为正极,因其高比能、自放电小和无记忆等优点已成为手机、数码相机以及手提电脑等便携式电子产品较理想的电源。目前的磷酸铁锂动力电池以碳/石墨材料为负极,其比能量达120Wh/kg,在室温下1C倍率充放电循环2000次以上,容量保持率可达80%,在电动工具及电动汽车(EVs、HEVs及PHEVs)上作为动力电池也有应用[1,2,3,4]。但碳质负极锂离子二次电池首次充电时负极表面生成固体电解质膜(SEI)致使电池内阻抗增大,且作为动力电池还存在比能量和比功率偏低、循环寿命短、抗极端温度、抗滥用性差以及安全等问题,故研究者仍须对电极材料性能进行不断改进,而负极材料活性成分、材料尺度、材料形貌等方面则成为主要的研究内容[4,5,6,7]。近年来,研发电化学性能更好的非碳/石墨负极材料成为研究的热点[3,5,6,8],纳米负极材料及其有序纳米阵列研究备受关注[5,9,10,11,12]。此外,为了表征和优化所研究的负极材料,将其用于半电池或全电池系统进行电极动力学性能测试并建立数学模型对其进行理论分析的工作也多有报道[13,14,15,16,17,18,19]。本文评述了锂离子二次电池负极材料的研究进展,希望能有助于负极材料的进一步研究。
1 负极材料研究
负极作为锂离子电池主要部件之一,其材料活性成分和活性颗粒尺度、形貌以及电极构成形式直接影响和限制着电池系统的电化学性能和应用范围。近年来,磷酸铁锂正极材料电池循环次数达2000次以上[2,20],探索与之相匹配的负极材料成为热点[4,8,13,14,15,21,22]。其中,碳/石墨材料具有较高的理论比能量(372mAh/g),且价廉易得、制备工艺成熟,因而得到广泛使用,但碳/石墨负极首次充电会在碳颗粒表面形成固体电解质膜(SEI)造成电池容量损失,且SEI生成量随充放电循环次数的增加而增加,同时电池内阻抗加大,比能量和功率性能降低。再者,因碳质电极电位与锂的电位很接近,高倍率快速充电时在活性碳颗粒表面易生成锂镀层,甚至形成锂枝晶引发电池安全性问题。另外,这类电池在高倍率快速充电时,由于负极碳质颗粒表面存在固体电解质膜等原因,其电子移动、锂离子扩散阻力较大致使电池温度升高太快,易接近或超过电池隔膜的熔化温度造成操作恶化,抗极端温度和抗滥用等性能有待提高;再者,锂离子电池实际使用并非恒温过程,经过变温条件下反复充放电循环,客居锂离子插入或脱嵌对宿主电极结构引起的膨胀或收缩会使电极结构逐渐受到损坏,对电池长期循环稳定性和寿命影响较大。因而,探索更安全、长循环寿命、高比能、高比功率、适用温度范围宽、抗滥用性能好的新型碳/石墨或性能更佳的非碳/石墨负极材料成为改进和发展锂离子动力电池的必然趋势[2,3,5,7,8,13,22]。
1.1 锂离子二次电池系统构成
锂离子电池主要由负极、正极、电解液及隔膜构成,是典型的电化学反应系统,其工作原理如图1所示[23]。正负极分别由两种能够可逆嵌入或脱嵌锂离子的化学材料复合而成,导离子电解液及隔膜将正负电极隔开。目前商业化的锂离子电池一般以碳/石墨材料(LixC6)为负极材料,以过渡金属锂氧化物(Li1-yMO2)(其中x=0～1,y=0～1) 为正极活性材料,正极材料中M代表过渡金属(Co、Mn、Ni和V等)。充电时Li+脱离高电位正极通过电解液向低电位负极方向迁移,并进入负极碳材料的层状结构中获得电子而完成充电过程。放电时负极Li失去电子成为Li+并通过电解液向高电位正极方向迁移至阴极表面及非表面插入点储存,同时,失去的电子经外电路为负载提供电能。为保持电荷的平衡,充放电过程中经外电路传导的电子与同时在正负极间迁移的Li+数量相同。
电池电压取决于发生氧化还原反应的正负极电位差,其电化学反应式表示为:
Cathode
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1.2 负极材料活性成分
早期的锂离子二次电池直接使用金属锂箔片为负极,其主要问题是在充电时,负极表面生成的金属锂易形成枝状晶体而刺穿隔膜或电解液层,导致内部短路、漏电甚至引发爆炸。目前,锂离子电池负极一般为碳/石墨插入材料,安全性能和循环寿命较金属锂箔有了很大提高。由于碳/石墨材料对锂的电位低,与过渡金属锂氧化物正极可组成高开路电压(约3.5V)电池,加之原料易得、生产成本低等优点,已被广泛应用于各类小型电器中[1,2,9]。
在LixC6/Li1-yMO2电池系统中,当电极电位低于1V(vs Li)时,电池内有机电解质相对不稳定,锂离子插入石墨层时与电解质发生反应形成固体电解质钝化膜,且在使用过程中钝化膜不断增厚。这种钝化膜虽能起到稳定电池系统的作用,但也增加了锂离子在固相中的扩散阻力。在较高或较低温度以及在高倍率充电情况下,由于锂离子在固相中插入受到扩散速率的限制,加大了碳质负极表面锂金属沉积风险[2,13,14,21,24,25]。在高温条件下,形成固体电解质膜的副化学反应速率加快,电池内阻抗迅速升高,导致比容量和功率性能迅速降低。而且在快速充放电及较高温度条件下操作时,易出现快速发热甚至出现热失控现象而引发安全问题。在较低温度下,由于活性颗粒紧缩、电解液导离子性能下降、内阻抗加大、放电性能或动力性能降低,快速充电情况下在负极表面易形成锂电镀层或锂枝晶。过高的充放电倍率、过充过放、过高或过低的温度对电极材料或电池性能都会造成破坏性损伤而严重缩短其使用寿命。出于安全和电池寿命等考虑,实际锂离子电池充放电是在一定温度范围内,倍率常控制在0.2～3C[2,13,17,24,26,27,28,29]。
Ralph E. White等[30]对中间相微碳球(MCMB)为负极、LiCoO2为正极的锂离子电池循环寿命的研究结果表明,电池容量随着电池操作温度升高(5℃、15℃、25℃、35℃、45℃)降低速率较快。通过对负极表征和半电池研究,认为比容量降低是因负极活性材料损失造成的,而负极活性材料损失是因负极表面溶剂和电解质盐反应所致。另外,在35℃和45℃循环测试研究中还发现因副反应的影响,负极微碳球表面有金属锂沉积物出现。其研究结果还表明,在低温时(5℃)电池容量随时间的延长呈线性降低,但在高温时(45℃)电池容量随时间的延长出现非线性降低现象。存储期间,特别在高温条件下活性碳材料损失严重(25℃损失60%、35℃和45℃损失超过80%)。Ralph E. White对半电池和全电池测试结果分析认为,低温条件下容量损失主要因负极副反应引起锂总量损失及阻抗增加所致;高温条件下容量损失因两方面造成,一是锂离子损失和阻抗增加,二是活性碳材料严重损失。实验数据表明,在C/2和C倍率所得容量损失速率与C/33倍率下几乎相等,阻抗增加引起电池容量降低仅是次要作用。
由于碳/石墨负极材料制备高比功率动力电池时其电化学性能还存在诸多不足。近几年关于非碳/石墨负极材料的研究成为热点,有关锂过渡金属合金LixM (M=Mg、Ca、Al、Si、Sn、Ge、As、Sb、Bi、Pt、Ag和Au等)负极及硅和锡基负极材料研究有大量报道[5,6,10,11,21,22,31]。目前的研究结果表明,这类负极材料的理论比容量(如Si和Sn的比容量分别为4200 mAh/g和994 mAh/g)是碳/石墨材料的数倍,虽能克服产生锂枝晶问题,且负极表面基本不会生成固体电解质膜,但在反复充放电过程中,Li+的插入或脱嵌易引起电极结构改变和较大的体积变化,电极粉末化严重,电极容量和充放电能力降低较快,循环寿命太短[5,14,32]。另外,低电位过渡金属锂氧化物及过渡金属锂复合氧化物作为锂离子电池负极材料引起了人们的广泛关注,其中尖晶石型钛酸锂(Li4Ti5O12)受到重点关注,有望作为新一代锂离子动力电池的负极材料[3,7,15,33]。
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大量研究表明[3,7,14,15,34,35],Li4Ti5O12具有极好的循环性能和可快充快放高功率特性。其理论比容量为175mAh/g,在1.55V(vs Li)具有平坦的充放电平台,在充电过程中电极表面不会形成固体电解质膜,与电解质和溶剂具有很好的兼容性,在锂离子嵌脱过程中体积变化小于1%,被认为是一种“零应变”材料。这种“零应变”材料与碳/石墨相比,在充放电过程中可避免因锂离子嵌入和脱出电极材料引起的体积膨胀和收缩所造成的电极结构损坏,具有长循环寿命和高倍率充放电的特性。同时,改进型的尖晶石Li4Ti5O12作为负极较碳/石墨电极具有更高的安全性和长期循环稳定性,有望用于电动车辆以及其他高功率动力蓄电池[3,15,33,34]。
1.3 负极材料尺度
商业化的锂离子电池系统中的碳质材料活性组分粒径为2～20μm、电池循环寿命为1000次左右[2,4,15,17,18,28,30,35]。在碳/石墨基负极中,活性材料颗粒太小,虽然这可增大比表面积,但却使固体电解质膜生成量加大,致使首次充电带来的有效锂损失和电池比容量严重降低,同时也加大了电池内部阻抗,使电池功率性能降低。过分加大活性颗粒粒径虽可减少SEI生成量,却降低了活性表面积,加大了锂离子的扩散距离,电池的倍率性能和比容量也会明显降低。另外,制作电极时,将分散性碳颗粒电极材料与粘合剂(PVDF)等混合成浆态混合物,压入金属网状集流体中构成负极。因非活性成分占据了一定的体积和质量,电极导离子和导电子能力有所下降,致使锂离子电池的比容量、比功率等性能也受到一定程度的影响。近几年关于碳/石墨负极材料材质和形貌研究的文献很多[1,12,18,20,21,24,25,27,28,36,37],电池比容量、安全性等也获得了较大提高,但仍然有碳颗粒表面形成固体电解质膜、高倍率及极端温度充电存在锂沉积带来的安全隐患[3,15]。
在纳米负极材料制作方面,无序纳米颗粒材料制作常采用溶胶-凝胶法、固相法、高能球磨法等,有序纳米线阵列制备以模板法为主。近几年国内外发表了多篇关于高度有序纳米阵列负极研究的报道[5,6,9,11,12]。Charles R. Martin[9,12]介绍了径迹蚀刻模板、氧化铝模板以及球形模板法合成的纳米阵列电极材料,并对其进行了深入研究。用等离子辅助模板法制得的蜂窝状有序纳米线碳电极表现出高倍率(10C)性能,是普通薄膜电极(0.2C)的50倍,纳米结构电极在给定的高倍率条件下传递电荷的能力均高于薄膜电极。对其所制备的“毛刷”式纳米电极的电化学性能研究表明,模板法纳米结构电极制备可以不添加导电材料和粘合剂,并可获得高循环、超高倍率以及较好的耐低温的锂离子电池电极。纳米结构电极缩短了固态中锂离子的扩散距离,即使颗粒核心锂离子插入点也接近颗粒表面,锂离子插入点多,高比表面积电极材料有利于电流在大面积上分布(即较低的电流密度),高倍率充放电时可解决电极或电池温度过度升高的问题,并可减缓或基本消除因锂离子嵌入或脱嵌产生应力对活性材料或电极结构的损害。近几年,国外关于模板法制备高比容量硅、锡等有序纳米阵列电极的报道中,Yi Cui[6,8,11]研究组采用模板法制备阵列材料,在提高硅、锡等高比能负极材料倍率性能和循环稳定性等方面做了比较细致的研究工作,其研究结果表明该法所制得的负极材料较溶胶-凝胶法制备的纳米负极材料电化学性能明显提高,近期在材料制备及负极或电池电化学性能提高方面有望获得突破性进展。
John Newman等[15]在优化负极活性颗粒粒径的研究中认为,石墨负极中LixC6的粒径约为11μm。首次充电时活性颗粒表面形成固体电解质膜,锂离子在固相活性物质中传递速率受到限制。减小石墨颗粒粒径虽能增大电极比表面积,利于锂离子传递,提高倍率性能,提高负极材料利用率,但因同时SEI生成量增加致使内阻加大,又抑制倍率性能和比容量提高。而加大颗粒粒径虽可减少SEI生成量却降低了电极倍率性能。其研究还认为,在放电后期,电池电势主要因SEI生成量逐渐增多而降低、电池内部阴阳极间锂离子传递速率限制起主导作用。因此,用增加电极材料比表面积提高相间锂离子传质速率时,必须兼顾考虑伴随副反应加剧形成SEI量增加带来的不利因素。
在非碳负极材料研究方面,尖晶石钛酸锂作为“零应变”负极材料较碳/石墨负极具有许多优点。Li4Ti5O12开路电位约1.5V(vs Li),即使在高倍率情况也可避免金属锂沉积,容易消除电解液溶剂分解[3,5,16,21,30]。而且钛基负极可消除像碳/石墨负极所存在的副反应并抑制SEI钝化膜形成,Li4+3x- Ti5O12颗粒半径可减小到10nm,甚至更小,为提高电池快速充放电性能和功率性能提供了有利条件[3,14,15,32,34]。
J.L.Allen等[33]研究了低温条件下纳米相钛酸锂负极材料的电化学性能。 纳米尺度(350nm、700 nm)Li4Ti5O12负极低温(20℃、0℃、-10℃、-20℃、-30℃)电化学性能测试研究结果表明,粒径为350nm的Li4Ti5O12电极因其扩散距离短、锂插入点较多,不论室温还是较低温条件下低倍率测试均表现出较高的比容量,但在低温高倍率情况下其比容量曲线出现交叉变化。分析研究认为,因350nm材料电极中颗粒接触点多于700nm材料,降低温度使350nm材料阻抗增加较大而抑制了放电倍率。其研究指出,纳米相Li4Ti5O12能够改进电极倍率性能[17,18,38],纳米结构电极能够提高电池低温性能[3,18,39]。
John Newman等[15]以锰锂氧化物(Liy+0.16Mn1.84O4)为正极,研究分别以石墨和钛锂氧化物(Li4+3xTi5O12)为负极的电池系统电化学反应性能,结果表明,当正负极材料粒径均在亚微米尺度时,石墨基电池比钛基电池具有较高的比能量,但钛酸锂电池表现出了较好的高倍率性能。通过对比获得的比能量和比功率,发现前者在低倍率充放电情况下具有较高的比能量,而后者在高倍率充放电情况下具有较高的比能量。Li4+3xTi5O12和Liy+0.16Mn1.84O4容量即使在高倍率充放电情况下也容易实现平衡。为了避免Liy+0.16Mn1.84O4过放电,电池可适当增加正极容量。与碳负极相比,因钛酸锂电池克服了许多石墨基电池表现出的缺点,将会成为高功率动力电池(如EVs、HEVs、PHEVs等)应用较好的选择[14,15,33]。Li4+3xTi5O12电池不出现固体电解质膜和锂沉积问题,易实现正负极容量平衡而最大化电池比能量和比功率。Li4+3xTi5O12作为零应变材料,充放电过程抗疲劳和循环能力(9000次以上)及比功率(4000 W/kg)远超过碳/石墨材料[3,5,26,32]。
现行商业化的碳/石墨基锂离子二次电池受到活性颗粒粒径的限制,电极比表面积较低,负极表面存在钝化膜,电池内阻较大,进行超高倍率充放电操作受到一定限制。而纳米非碳/石墨钛酸锂盐材料电极无固体电解质膜生成,锂离子嵌入脱出深度小、行程短,经过改性提高其导电子性等有望成为高功率锂离子动力电池负极材料。纳米阵列负极具有高倍率充放电发热量小的特征,纳米线间的间隙可消除或减缓锂离子脱嵌以及快速充放电时材料发热体积膨胀对电极活性材料结构的破坏,“毛刷”式有序纳米阵列负极因表现出了更好的电化学性能和超高的充放电倍率性能而受到全球研究者重点关注[5,6,9,11,12]。
2 数模化锂离子电池系统对负极材料的研究
锂离子电池作为电化学反应系统,影响系统电化学性能的动力学因素很多,发展数学模型量化各个充放电过程重要参数,预测半电池或全电池系统电化学行为,为优化负极材料和电极构成以及制定电池充放电策略等提供有效的理论依据。
目前,用于锂离子电池系统或电极材料性能研究的物理模型主要有3种,即单颗粒模型(SP)、严格的拟二维模型(P2D)和多孔电极模型(PP)[2,39,40]。在物理模型及实验基础上建立动力学数学模型研究碳/石墨负极锂离子电池的文献很多[12,17,19,27,32,39]。Ralph E.White及其研究团队[2,13,19,26,29,30,40]一直致力于在实验的基础上对碳负极及碳负极锂离子电池系统采用半电池或全电池模型进行数模化动力学研究,先后对传统锂离子电池的碳负极及电池容量衰减、日历寿命、循环寿命、充放电倍率等性能及温度对半电池或全电池电化学性能的影响和原因做了细致的研究。
Ralph E. White等[39]利用严格的拟二维模型(P2D)研究了锂离子电池容量衰减循环性能,并与(碳/石墨)单颗粒模型(SP)和多孔模型(PP)进行了比较,认为每种模型各有其优缺点,使用多孔电极模型可对电池中出现的多种物理现象获得令人满意的解释,但使用这种方法需要消耗大量时间。而简化的单颗粒模型虽然较为快捷方便,但因忽略了锂离子在溶液相扩散限制而使模型的有效性受到了限制。
Ramaraja P. Ramasamy等[37]通过实验利用计算机模拟充放电过程进行动力学研究,预测锂离子电池存储期间碳负极的容量损失。他们对碳电极充电状态(SOC)、开路电压(OCP)、容量损失和膜电阻作为存储时间的函数,在不同溶剂还原反应速率常数下进行了计算。结果表明,锂离子电池在储存期间碳负极容量损失是因碳/电解液界面脱嵌的锂离子与有机溶剂连续反应所致。
John Newman等[15]采用其全电池数学模型优化钛酸锂负极用于高功率电池研究。以掺杂的锰锂氧化物(Liy+0.16-Mn1.84O4)为正极,对比了石墨(LixC6)和钛锂氧化物(Li4+3x-Ti5O12)负极性能,利用其数学模型优化了电极厚度和孔隙率,对电池系统中几种不同颗粒粒径的Li4+3xTi5O12/Liy+0.16-Mn1.84O4电池系统进行了测试研究。结果表明,当正负极材料粒径在亚微米尺度时,石墨基负极电池比钛酸锂负极电池具有较高的比能量,但后者表现出了较好的高倍率性能(12C),Li4+3xTi5O12电极还具有与电池寿命相关的多项优势,建议将Li4+3xTi5O12用于高功率能量储备系统。另外,通过比较LixC6 /Liy+0.16Mn1.84O4和Li4+3xTi5O12/Liy+0.16Mn1.84O4电池系统所获得的比能量和比功率,发现前者在低倍率充放电情况下具有较高的比能量,而后者在高倍率充放电情况下具有较高的比能量。在高倍率充电情况下,钛基负极电池表现出突出的优势的主要原因是负极表面无钝化膜生成,意味着电池欧姆阻抗较低,可以使用更小颗粒(纳米尺度)的钛锂氧化物。
3 结语
目前的锂离子动力电池以碳/石墨为负极,已用作电动汽车等动力电源,但在比容量、比功率、寿命及稳定性诸多方面与汽油或柴油内燃机相比还有较大差距[2]。提高锂离子动力电池电极性能以满足EVs、HEVs及PHEVs等动力设备应用要求,尚需从以下几方面对负极材料进行深入研究。
(1)对碳/石墨负极材料进行改性或寻找新的碳资源以研发新型碳/石墨储锂材料及其制备方法。
(2)通过对非碳储锂材料掺杂改性或改变活性材料形貌等提高其长期循环稳定性、比功率和比能量。目前的研究表明:硅、锡等非碳/石墨负极材料表现出首次充电时在负极表面不生成固体电解质膜(SEI),具有很高的理论比能量,但尚需做进一步研究提高其循环寿命;而钛酸锂材料具有超高的循环性能和高功率性能,但其比能量和导电性较低,若能通过掺杂改性,则有望替代碳/石墨成为高倍率的能量储备设备或动力电池负极材料。
(3)理论上,纳米负极材料可为锂离子提供更多的插入点,缩短锂离子在固相中的传递距离,提高比能量、比功率是电极材料研究的方向;无序纳米材料制备技术向有序纳米的发展将成为进一步研究的重点。
“挑战杯”·科大科技山东科技大学第七届学生课外 学术科技作品竞赛 作品申报书
作品名称：锂电池过充过放保护仪
学校全称： 山东科技大学 申报者姓名
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□哲学社会科学类社会调查报告和学术论文 □科技发明制作a类 ?科技发明制作b类 报送方式：
□省级报送作品□高校直送作品 说 明
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5．学术论文、社会调查报告及所附的有关材料必须是中文（若是外文，请附中文版），请以四号楷体打印在a4纸上，附于申报书后，字数在8000字左右（文章版面尺寸14.5×22cm）。7．作品申报书须按要求由校区（学院）竞赛组织协调机构统一报送。9．报送地址： “挑战杯”·科大科技山东科技大学第七届学生课外学术科技作品竞赛组委会办公室（青岛校区大学生活动中心214室）。联 系 人：苏超
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说明：1．必须由申报者本人按要求填写，申报者情况栏内必须填写个人作品的第一作者（承担申报作品60%以上的工作者）。b3．申报作品情况（科技发明制作）说明：1．必须由申报者本人填写。
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3．本表必须附有研究报告，并提供图表、曲线、试验数据。原理结构图、外观图（照片）,也可附鉴定证书和应用证书。
4．作品分类请按照作品发明点或创新点所在类别填报。
篇二：电源模块设计分析与方略 电源模块设计分析与方略
电源模块是可以直接贴装在印刷电路板上的电源供应器(参看图1)，其特点是可为专用集成电路（asic）、数字信号处理器(dsp)、微处理器、存储器、现场可编程门阵列(fpga)及其他数字或模拟负载提供供电。一般来说，这类模块称为负载点(pol)电源供应系统或使用点电源供应系统(pups)。由于模块式结构的优点甚多，因此高性能电信、网络联系及数据通信等系统都广泛采用各种模块。虽然采用模块有很多优点，但工程师设计电源模块以至大部分板上直流/直流转换器时，往往忽略可靠性及测量方面的问题。本文将深入探讨这些问题，并分别提出相关的解决方案。
图1，电源供应器 采用电源模块的优点
目前不同的供应商在市场上推出多种不同的电源模块，而不同产品的输入电压、输出功率、功能及拓扑结构等都各不相同。采用电源模块可以节省开发时间，使产品可以更快推出市场，因此电源模块比集成式的解决方案优胜。电源模块还有以下多个优点：
● 每一模块可以分别加以严格测试，以确保其高度可靠，其中包括通电 测试，以便剔除不合规格的产品。相较之下，集成式的解决方案便较难测试，因为整个供电系统与电路上的其他功能系统紧密联系一起。
● 不同的供应商可以按照现有的技术标准设计同一大小的模块，为设计电源供应器的工程师提供多种不同的选择。
● 每一模块的设计及测试都按照标准性能的规定进行，有助减少采用新技术所承受的风险。● 若采用集成式的解决方案，一旦电源供应系统出现问题，便需要将整块主机板更换；若采用模块式的设计，只要将问题模块更换便可，这样有助节省成本及开发时间。
容易被忽略的电源模块设计问题虽然采用模块式的设计有以上的多个优点，但模块式设计以至板上直流/直流转换器设计也有本身的问题，很多人对这些问题认识不足，或不给予足够的重视。以下是其中的部分问题： ● 输出噪音的测量； ● 磁力系统的设计；
● 同步降压转换器的击穿现象； ● 印刷电路板的可靠性。
这些问题会将在下文中一一加以讨论，同时还会介绍多种可解决这些问题的简单技术。输出噪音的测量技术
所有采用开关模式的电源供应器都会输出噪音。开关频率越高，便越需要采用正确的测量技术，以确保所量度的数据准确可靠。量度输出噪音及其他重要数据时，可以采用图2所示的 tektronix 探针探头(一般称为冷喷嘴探头)，以确保测量数字准确可靠，而且符合预测。这种测量技术也确保接地环路可减至最小。
图2，测量输出噪音数字
进行测量时我们也要将测量仪表可能会出现传播延迟这个因素计算在内。大部分电流探头的传播延迟都大于电压探头。因此必须同时显示电压及电流波形的测量便无法确保测量数字的准确度，除非利用人手将不同的延迟加以均衡。电流探头也会将电感输入电路之内。典型的电流探头会输入 600nh 的电感。对于高频的电路设计来说，由于电路可承受的电感不能超过1mh，因此，经由探头输入的电感会影响 di/dt 电流测量的准确性，甚至令测量数字出现很大的误差。若电感器已饱和，则可采用另一更为准确的方法测量电流量，例如，我们可以测量与电感器串行一起的小型分路电阻的电压。磁学的设计
磁心是否可靠是另一个经常被人忽略的问题。大部分输出电感器都采用铁粉磁心，因为铁粉是成本最低的物料。铁粉磁心的成份之中大约有 95% 属纯铁粒，而这些铁粉粒利用有机胶合剂粘合一起。这些胶合剂也将每一铁粉粒分隔，使磁心内外满布透气空间。铁粉是构成磁心的原材料，但铁粉含有小量的杂质如锰及铬，而这些杂质会影响磁心的可靠性，影响程度视乎所含杂质的数量。我们可以利用光谱电子显微镜(sem)仔细查看磁心的截面，以便确定杂质的相对分布情况。磁心是否可靠，关键在于材料是否可以预测以及其供应是否稳定可靠。若铁粉磁心长期处于高温环境之中，磁心损耗可能会增加，而且损耗一旦增多，便永远无法复原，因为有机胶合剂出现份子分解，令涡流损耗增加。这种现象可称为热老化，最后可能会引致磁心出现热失控。
磁心损耗的大小受交流电通量密度、操作频率、磁心大小及物料类别等多个不同因素影响。以高频操作为例来说，大部分损耗属涡流损耗。若以低频操作，磁滞损耗反而是最大的损耗。涡流损耗会令磁心受热，以致效率也会受影响而下跌。产生涡流损耗的原因是以铁磁物质造成的物体受不同时间的不同磁通影响令物体内产生循环不息的电流。我们只要选用一片片的铁磁薄片而非实心铁磁作为磁心的物料，便可减低涡流损耗。例如，以磁带绕成的 metglas 便是这样的一种磁心。其他的铁磁产品供应商如 magnetics 也生产以磁带绕成的磁心。micrometals 等磁心产品供应商特别为设计磁性产品的工程师提供有关磁心受热老化的最新资料及计算方式。采用无机胶合剂的铁粉磁心不会有受热老化的情况出现。市场上已有这类磁心出售，micrometals 的 200c 系列磁心便属于这类产品。
同步降压转换器的击穿现象
负载点电源供应系统(pol)或使用点电源供应系统(pups)等供电系统都广泛采用同步降压转换器(图3)。这种同步降压转换器采用高端及低端的 mosfet 取代传统降压转换器的箝位二极管，以便降低负载电流的损耗。
图3，同步降压转换器
工程师设计降压转换器时经常忽视“击穿”的问题。每当高端及低端 mosfet 同时全面或局部启动时，便会出现“击穿”的现象，使输入电压可以将电流直接输送到接地。
击穿现象会导致电流在开关的一瞬间出现尖峰，令转换器无法发挥其最高的效率。我们不可采用电流探头测量击穿的情况，因为探头的电感会严重干扰电路的操作。我们可以检查两个场效应晶体管(fet)的门极/源极电压，看看是否有尖峰出现。这是另一个检测击穿现象的方法。(上层 mosfet 的门极/源极电压可以利用差分方式加以监测。)我们可以利用以下的方法减少击穿现象的出现。
采用设有“固定死区时间”的控制器芯片是其中一个可行的办法。这种控制器芯片可以确保上层 mosfet 关闭之后会出现一段延迟时间，才让下层 mosfet 重新启动。这个方法较为简单，但真正实行时则要很小心。若死区时间太短，可能无法阻止击穿现象的出现。若死区时间太长，电导损耗便会增加，因为底层场效应晶体管内置的二极管在整段死区时间内一直在启动。由于这个二极管会在死区时间内导电，因此采用这个方法的系统效率便取决于底层 mosfet 的内置二极管的特性。
另一个减少击穿的方法是采用设有“自适应死区时间”的控制器芯片。这个方法的优点是可以不断监测上层 mosfet 的门极/源极电压，以便确定何时才启动底层 mosfet。
高端 mosfet 启动时，会通过电感感应令低端 mosfet 的门极出现 dv/dt 尖峰，以致推高门极电压(图4)。若门极/源极电压高至足以将之启动，击穿现象便会出现。
图4，出现在低端mosfet的dv/dt感生电平振幅
自适应死区时间控制器负责在外面监测 mosfet 的门极电压。因此，任何新加的外置门极电阻会分去控制器内置下拉电阻的部分电压，以致门极电压实际上会比控制器监控的电压高。预测性门极驱动是另一个可行的方案，办法是利用数字反馈电路检测内置二极管的导电情况以及调节死区时间延迟，以便将内置二极管的导电减至最少，确保系统可以发挥最高的效率。若采用这个方法，控制器芯片需要添加更多引脚，以致芯片及电源模块的成本会增加。有一点需要注意，即使采用预测性门极驱动，也无法保证场效应晶体管不会因为 dv/dt 的电感感应而启动。
延迟高端 mosfet 的启动也有助减少击穿情况出现。虽然这个方法可以减少或彻底消除击穿现象，但缺点是开关损耗较高，而效率也会下降。我们若选用较好的 mosfet，也有助缩小出现在底层 mosfet 门极的 dv/dt 电感电压振幅。cgs 与 cgd 之间的比率越高，在 mosfet 门极上出现的电感电压便越低。
击穿的测试情况经常被人忽略，例如在负载瞬态过程中——尤其是每当负载已解除或突然减少时——控制器会不断产生窄频脉冲。目前大部分高电流系统都采用多相位设计，利用驱动器芯片驱动 mosfet。但采用驱动器芯片会令击穿问题更为复杂，尤其是当负载处于瞬态过程之中。例如，窄频驱动脉冲的干扰，再加上驱动器出现传播延迟，都会导致击穿情况的出现。
大部分驱动器芯片生产商都特别规定控制器的脉冲宽度必须不可低于某一最低的要求，若低于这个最低要求，便不会有脉冲输入 mosfet 的门极。此外，生产商也为驱动器芯片另外加设可设定死区时间(trt)的功能，以增强自适应转换定时的准确性。办法是在可设定死区时间引脚与接地之间加设一个可用以设定死区时间的电阻，以确定高低端转换过程中的死区时间。这个死区时间设定功能加上传播延迟可将处于转换过程中的互补性 mosfet 关闭，以免同步降压转换器出现击穿情况。可靠性
任何模块都必须在早期阶段通过严格的测试，以确保设计完善可靠，以免在生产过程中的最后阶段才出现意想不到的问题。有关模块必须可以在客户的系统之中进行测试，以确保所有有可能导致系统出现故障的相关因素，例如散热扇故障、散热扇间歇性停顿等问题都能给予充分的考虑。采用分散式结构的工程师都希望所设计的系统可以连续使用很多年而很少或甚至不会出现故障。由于测试数字显示电源模块的 mtbf 高达几百万小时，要达到这个目标并不怎样困难。
但经常被人忽略的反而是印刷电路板的可靠性问题。照目前的趋势看，印刷电路板的面积越缩越小，但需要处理的电流量则越来越大，因此电流密度的增加可能会引致隐蔽式或其他通孔无法执行正常功能。
印刷电路板有部分隐蔽通孔必须传送大量电流，对于这些隐蔽通孔来说，其周围必须有足够的铜造防护装置为其提供保护，以确保设计更可靠耐用。这种防护装置也可抑制 z 轴的受热膨胀幅度，若非如此，生产过程中以及产品使用时印刷电路板的环境温度一旦有什么变化，隐蔽通孔便会外露。工程师必须参考印刷电路板厂商的专业意见，彻底复检印刷电路板的设计，而印刷电路板厂商可以根据他们的生产能力提供有关印刷电路板设计可靠性的专业意见。总结
我们若要利用电源模块组建可靠的电源供应系统，便必须解决设计可靠性的问题。上文集中讨论几个主要问题，其中包括铁粉磁心的可靠性、磁系统的特性、同步降压转换器的击穿现象以及高电流系统印刷电路板的可靠性等问题。篇三：矿用防爆电池电池管理方案 矿用磷酸铁锂防爆48v直流电源bms
一、项目基本情况概述
煤矿井下紧急救生舱是一个密封式逃生避难场所。可供井下在灾变时期井下人员避险之用，是一种与外界隔离、提供维持生命的安全环境空间，意在为井下的矿工在逃生不可能的情况下避难，以便让他们脱险或等待救援。该产品能提供避难人员至少96小时所需的氧气、水、食物，以及所需的救生包、卫生设施、通信设备、环境气体监测设备等。为了保证救生舱内人员的健康生存，它具有氧气提供装置、一氧化碳和二氧化碳吸收装置、除湿降温空调系统。该装置系统属于逃生避难的一种先进的高新技术装备。该救生舱主要应用于煤矿井下，同时也可用于非煤矿山、核电站、地铁、地下停车场等场所广泛使用。
矿用避难硐室和矿用可移动救生舱是国家十一五科技支撑计划矿井重大应急救援关键技术研发项目，（2006年国家科技部 批准主项，项目编号：2006bak25b00-4k），是一项关于矿业生产安全的重点国家项目，也是一项人命关天的民生项目，该项目系统庞 大，配套复杂，要求安全性、可靠性、功能性、适用性和可操作性标准高。
二、电源系统介绍
1.系统以3.2v/60ah的磷酸铁锂单体电池为基础器件，通过针对煤矿救生舱电源领域的特 殊要求配套开发的bms模块将16个3.2v/60ah的电池串联组合成48v/60ah的电池组。2.以带bms系统的48v/60ah电池组为子系统，通过同级级联通讯，8并组合成48v/480ah 的电池组。
每个电池组子系统为独立的系统，电池管理系统，显示屏和led状态指示，组网数据通讯接口，如果需要设置修改参数，采取上位机软件直接编辑模式（系统调试大都在井上进行）。3.采用公用的充电模块，用直流继电器控制每个电池箱的充放电，以降低成本和功耗。图表1 防爆电源系统示意图 图表2 电池管理系统拓扑图
电池管理系统的布局如图2所示，整个系统采用一种主从式的结构连接，以24路的集中式bms作为主机和第1个电池包的采集单元，其他每个电池包配置一个24路的从机（采集模块），通过can通讯协议将采集的数据传送给主机。主机对所有采集的数据进行分析和计算，对于在警戒值以外的电池包报警，对超过保护值的电池包通过级电器实行保护操作。
三、电池管理系统的功能
1.将系统按照示意图分别接到负载端，井下交流电源端和集中控制端口。
2.当电池管理系统监测到电池组系统电压或单节电池电压低于设定的值，系统开始进入充 电模式，在充电过程中电池管理系统会监控电池单电压、充电电流、电池的温度，但发现异常时先发出警告性报警，然后会切断充电回路，停止充电，但电池管理系统发现电池之间不均衡会自动启动均衡装置，保证每节电池都会充满。
3.当接到放电指令后，电池组开始向负载放电，直到电池组内单节电芯到达放电截止条件，在放电过程中电池管理系统会对电池的电压、温度，放电电流监测，一旦发现异常系统会立即中止放电。i/o模块通过采集个子系统的信息，计算出电源管理系统的充、放电状态，充、放电电流，电池组（剩余）容量。
4.当电池管理系统监测到单节电池温度低于或者高于电池组工作的极限温度时，启动保护 功能。
5.当系统既不充电也不放电时，系统进入睡眠模式，系统只需要很小的能量维持芯片的供 电。
6.电池管理系统有自检功能，当发现电池管理系统的感知部分、信号采集电路、供电和保 护线路异常时，系统也会报警。
7.电源系统的运行信息和故障信息会通过led灯指示或通过液晶屏定量地显示出来。液晶 屏显示的信息会没两秒钟刷新一次。
8.用户可使用专用的软件设置电源系统的工作条件、报警条件和保护条件。9.电池管理系统具备输出短路保护功能和电池信息采集线开路功能。
三、系统特点
1)全方位显示救生舱各功能区电源状态。2)全面满足各功能区电能消耗 3)全电源系统实施本安保护 4)全系统电器元件实施双八五检测 5)全系统实施模块化组合 6)全过程实施标准化管理
四、主要技术参数
bms锂电池管理系统具有监视和控制功能，可用于锂电池组或铅酸蓄电池组，最多可监控24串电池，提供电池组监控、soc估算、充放电保护、电池组均衡、温度控制等功能，并提供can和rs485两种通讯方式。
图表4 bms工作参数
图表5 bms的告警和保护参数
说明：以上保护参数可现场通过上位机设置。图表6 bms的测量精度
在电池包的开发过程中，如何确保其在质保期内安全可靠？该问题的答案是个系统工程，需要电芯设计、BMS研发、结构设计、安全策略、质量控制等各个方面协同努力才能达成。企业为了确保自己的产品能够做到安全可靠，都会根据新国标做一系列的测试，在产品送到客户手中之前，测试成为企业检验自己产品的最后一道关口。在这里简单描述一下新国标测试项目之振动和冲击。
机械冲击测试的目的是评价在加速、减速、车轮掠过有凹坑或者石头路面等工况下的电池包机械结构强度。
随机振动测试的目的主要是模拟汽车行驶时，路面的凹凸不平造成Pack经历这种随机振动的载荷工况时的疲劳寿命。
如何进行测试，需要关注哪些参数，如何判定结构是否通过测试？
在冲击&振动之前做一个温度冲击测试，主要是检验箱体的焊接位，及螺栓扭力在温度冲击过程中受到的损伤程度，相当于测试前的准备工作。
由于测试过程中，不允许开箱（有严重异常除外），扫频成为评估结构是否发生破坏的检验方法，在每个方向冲击振动之前，会进行扫频，扫频是为了检验样品的固有频率，如果某个方向测试完成后，测试前后固有频率偏差值在10HZ以内，则认为可以往下进行，大于10Hz则需要开箱检查，视Pack受到的损伤程度，判断是否继续测试。如下图所示，绿色为冲击前的扫频曲线，红色是冲击后的扫频曲线，黑色为振动后的扫频曲线，可知冲击完后，结构主频下降了3Hz，随机振动完后主频继续下降了7Hz，结合实际的经验来看，结构是Ok的，可以继续做其他方向的测试。
测试完成之后，需要对扭力进行测定，在生产组装时，会对箱体内的每个螺栓打一个固定的扭力值，同时以红线标注，这个扭力值视为初始扭力值，测试前后开箱确认红线偏移量与扭力值保持率，保持率<60%（供参考，各企业、不同项目的要求不一样）则认为螺栓松动，视为异常。
此外，气密性、绝缘电阻、电压温度采样等也是需要进行测试以便对比测试前后的数据，判定产品是否合格。
气密性主要针对IP等级在IP67以上箱体进行测试，气密性包含箱体的气密性和水冷系统的气密性。
绝缘电阻测试总正、总负对箱体的绝缘电阻，一般参考GB/T18384.3。
电压温度采样，主要检验Pack前后的BMS基本功能是否正常。
如果Pack前后的机械损伤不大，要求做两个标准的充放电循环，以检测Pack的容量值未受明显影响，基本功能也未受明显影响。
Pack测试的过程，如无特殊要求，则按下面顺序进行：
1.Z方向：初始检验、预处理、扫频，冲击、扫频、振动、扫频
2.Y方向：扫频，冲击、扫频、振动、扫频
3.X方向：扫频，冲击、扫频、振动、扫频
在这里解释一下，为什么会从Z方向开始振动，因为Z方向的条件一般比Y方向严酷，Y方向的条件一般比X方向严酷，参考GBT31467.3第7章节随机振动测试，Z、Y、X的振动RMS值分别为ZRMS：1.44G，YRMS：0.95或1.23G，XRMS：0.96G（YRMS：0.95G指Pack在乘客舱下方的位置时，这个域要求比较平稳，可视为一个特殊位置）
先从严酷的方向开始做，能够在最短的时间内发现问题，避免不必要的测试费用及时间上的浪费。当然，并不是每个电池包结构在Z向是最严酷的，即使载荷严酷，可能设计的强度足够，是最安全的，不过可以通过仿真分析来确定哪个方向是最弱的，然后再从这个方向开始测试。
测试关注参数：
为了更好按照标准进行测试，以下几个主要因素需要在测试过程中得以保证：
1.冲击的加速度值与持续时间
2.振动的PSD值
3.振动的持续时间长度
4.振动环境温度（高低温循环）
5.振动过程中运行的工况（充放电循环）。
这里对一些关键的概念进行一个科普。
（1）冲击是一个半正弦的冲击，只取大于等于指定值的区段，也就是30G以上的区域，这个时间段持续的时间6ms，如下图所示：
在这里还有一个话题，就是冲击载荷的严酷程度的对比问题。比如30g，6ms与30g，15ms哪个载荷更严酷呢？可能有人认为6ms时间短，会更严酷。我们不能仅仅从时间短或者总动能大的角度去比较，还需要结合电池包的结构共振频率来考察。比如某电池包结构的第1阶共振频率fn为45Hz，那么哪个冲击载荷对于结构来说更严酷呢？6ms对应的载荷频率fi1为83.3Hz，15ms对应的载荷频率fi2为33.3Hz，根据冲击响应谱的规律，当结构固有频率等于1.5倍的冲击载荷频率时，结构响应达到最大，也就是15ms对于该结构来说最严酷了（45Hz接近1.5X33.3Hz）。
（2）PSD（功率谱密度函数），不同的车型、不同的安装位置、不同的道路以及不同的司机开车，采集得到的路谱载荷也是不一样的。在没有整车行驶典型路谱或实际路谱的情况下，建议参考新国标，毕竟奔驰、宝马这样的国际顶级车企也是按照这个来开发产品的。笔者有幸参与了BMW项目的开发工作，宝马在车型未确定的情况下，给其供应商提供的就是新国标的载荷，随着产品开发到C样阶段，车型定型路试给出来实际的随机振动路谱，也与新国标也基本差不了多少。当然，不同的企业有各自的一套，最终的目标是保证产品在生命周期内安全可靠。
（3）振动时间，新国标里面规定每个方向振动21h，表征10年或者24万公里的使用时间，根据Miner损伤定律，在应力循环载荷的条件下，结构所承受的损伤与载荷持续的时间是线性的关系，也就是同样的测试条件下，保证产品满足12万公里，每个方向只需要测试10.5小时，依次类推。
（说明：样品数量的增加，振动的时间长度不同，1个样品，每个方向21h；2个样品每个方向15h;3个样品，每个方向12h。）
（4）振动的温度环境，振动过程中的温度循环曲线在新国标中有详细要求，最高与最低的限值即Tmax与Tmin则需要统计车辆使用区域内，可能最高与最低的温度值，通常需要统计查阅该地多年的气象数值做为参考。
（5）振动的工况，振动过程中要运行实际使用情况下的工况，这个参数通常与客户共同讨论决定。
总结
这里啰嗦了半天，主要介绍了冲击&振动测试的基本流程、测试顺序应该如何确定、如果辨别冲击载荷的严酷程度、在不拆箱的情况下如何判定结构是否发生破坏、需要根据哪些参数来判定测试是否通过，以及根据客户的要求定制产品使用里程数从而避免过设计。
2016-03-18 17:50 来源:中汽技术信息
关注我，请点击标题下方的“中汽技术信息” 什么是BMS的核心技术？
最近看到国内某企业的宣传牌，因为采用AUTOSAR的软件构架这样的底层软件而声称“全面掌握BMS软硬件技术”、“达到世界先进水平”、“采用多重均衡控制能力”。很能够吸引眼球。这些东西是BMS的核心技术吗？ 通常BMS系统通常包括检测模块与运算控制模块。
检测是指测量电芯的电压、电流和温度以及电池组的电压，然后将这些信号传给运算模块进行处理发出指令。所以运算控制模块是BMS的大脑。控制模块一般包括硬件、基础软件、运行时环境（RTE）和应用软件。其中最核心的部分——应用软件。对于用Simulink 开发的环境的一般分为两部分：电池状态的估算算法和故障诊断以及保护。状态估算包括SOC（State Of Charge）、SOP（State Of Power）、SOH(Stateof Health）以及均衡和热管理。
电池状态估算通常是估算SOC、SOP和SOH。SOC（荷电状态）简单的说就是电池还剩下多少电；SOC 是BMS中最重要的参数，因为其他一切都是以SOC为基础的，所以它的精度和鲁棒性（也叫纠错能力）极其重要。如果没有精确的SOC，加再多的保护功能也无法使BMS正常工作，因为电池会经常处于被保护状态，更无法延长电池的寿命。此外，SOC的估算精度也是十分重要的。精度越高，对于相同容量的电池，可以有更高的续航里程。所以，高精度的SOC估算可以有效地降低所需要的电池成本。比如克莱斯勒的菲亚特500e BEV，可以一直放电 SOC=5%。成为当时续航里程最长的电动车。
下图是一个算法鲁棒性的例子。电池是磷酸铁锂电池。它的SOCvs OCV曲线在SOC从70%到95%区间大约只变化2-3mV。而电压传感器的测量误差就有3-4mV。在这种情况下，我们有意让初始SOC有20%的误差，看看算法能不能够把这20%的误差纠正过来。如果没有纠错功能，SOC会按照SOCI的曲线走。算法输出的SOC是CombinedSOC也即是图中的蓝色实线。CalculatedSOC是根据最后的验证结果反推回去的真正SOC。
SOP是下一时刻比如下一个2秒、10秒、30秒以及持续的大电流的时候电池能够提供的最大的放电和被充电的功率。当然，这里面还应该考虑到持续的大电流对保险丝的影响。
SOP的精确估算可以最大限度地提高电池的利用效率。比如在刹车时可以尽量多的吸收回馈的能量而不伤害电池。在加速时可以提供更大的功率获得更大的加速度而不伤害电池。同时也可以保证车在行驶过程中不会因为欠压或者过流保护而失去动力即使是在SOC很低的时候。这么一来，所谓的一级保护二级保护在精确的SOP面前都是过眼云烟。不是说保护不重要。保护永远都是需要的。但是它不可能是BMS的核心技术。对于低温、旧电池以及很低的SOC来说，精确的SOP估算尤其重要。例如对于一组均衡很好的电池包，在比较高的SOC时，彼此间SOC可能相差很小，比如1-2%。但当SOC很低时，会出现某个电芯电压急速下降的情况。这个电芯的电压甚至比其他电池电压低1V多的情况。要保证每一个电芯电压始终不低于电池供应商给出的最低电压，SOP必须精确地估算出下一时刻这个电压急速下降的电芯的最大的输出功率以限制电池的使用从而保护电池。估算SOP的核心是实时在线估算电池的每一个等效阻抗。
SOH 是指电池的健康状态。它包括两部分：安时容量和功率的变化。一般认为：当安时容量衰减20%或者输出功率衰减25%时，电池的寿命就到了。但是，这并不是说车就不能开了。对于纯电动车EV来说安时容量的估算更重要一些因为它与续航里程有直接关系而功率限制只是在低SOC的时候才重要。对于HEV或者PHEV来说，功率的变化更为重要这是因为电池的安时容量比较小，可以提供的功率有限尤其是在低温。对于SOH的要求也是既要高精度也要鲁棒性。而且没有鲁棒性的SOH是没有意义的。精度低于20%，就没有意义。SOH的估算也是基于SOC的估算。所以SOC的算法是算法的核心。电池状态估算算法是BMS的核心。其他的都是为这个算法服务的。所以当有人声称突破了或者掌握了BMS的核心技术，应该问问他到底做了BMS的什么？是算法还是主动均衡或者只做BMS的硬件和底层软件？或者只是提出一种BMS的结构方式？
有人说特斯拉之所以牛，是因为它的BMS可以管理7104节电池。这是它牛的地方吗？它真的是管理7104节电池吗？特斯拉model S确实用了7104节电池，但是串联在一起的只有96节，并联的只能算一节电池不管你并联多少节。为什么？因为其他公司的电池组也是只计算串联的个数而不是并联的个数。特斯拉凭什么要特殊呢？事实上，如果你了解特斯拉的算法，你就会知道特斯拉的算法不仅需要大量的工况数据定标，而且还不能保证在任何情况下尤其是在电池老化以后的估算精度。当然，特斯拉的算法比几乎所有国内的BMS算法还是好很多。国内的BMS算法几乎都是电流积分加开路电压的方法用开路电压计算初始SOC，然后用电流积分计算SOC的变化。问题是如果启始点的电压错了，或者安时容量不准，岂不是要一错到底直到再次充满才能纠正？启始点的电压错会出错吗？经验告诉我们，会的，尽管概率很低。如果要保证万无一失，就不能只靠精确的启始点的电压来保证启始SOC的正确。中国新能源汽车均衡问题出在哪里？
去年经过专家评选的某主动均衡技术荣获某锂电金球奖。其理由是它的核心技术--主动均衡技术能够延长电池寿命30%续航里程20%。这一看就不靠谱。因为根本无法定量。你和谁比能够延长寿命30%？和自己比有意义吗？和没有均衡比吗？那你的水平就差远了。和别人比，应该与最好的比才有意义。世界上不说最好的至少还可以的BMS都没有均衡问题。你怎么延长寿命30%呀？延长续航里程也是一样的道理。比如克莱斯勒的Fiat500e,它的SOC容许一直放到5%。请问你还怎么延长20%的续航里程呀？再进一步说，主动均衡难吗？硬件2008年TI就向我当时所在的公司推销它的主动均衡IC了。算法不外乎是同模组到电池相互均衡和不同模组之间的电池相互均衡。通用汽车公司早在6-7年前就已经完成了仿真验证。连文章都有了。从算法角度讲完全没有难度可言。而且主动均衡根本也不是网上说的是“主动均衡功能一直以来是国外产品的杀手锏”。
国外为什么基本上不用主动均衡呢？主要是考虑到成本问题。如果被动均衡就能够搞定，为什么要用主动均衡呢？国内为什么极力鼓吹主动均衡呢？笔者认为主要是被动均衡搞不定。说起被动均衡，绝大多数人告诉笔者说是因为国内电池质量太差一致性不好。但是通过交谈笔者发现根本原因在于概念不清、方法不对。要不然怎么会开车时均衡会越均衡越差？均衡的效果是可以计算出来的。所谓多重均衡技术，分明是没有一种手段可以搞定均衡。有人说被动均衡浪费了很多电。所以不好。以96节串联的电池组为例，我们可以算出在最差情况下，被动均衡到底浪费了多少电。如果均衡电流是0.1A，一节电池在被均衡时大约要浪费0.4W。最差的情况是有95节电池都需要放电，所以，最差情况是有0.4X95=38W。还不如汽车的一个大灯（大约45瓦）费电。如果不是最差的情况，也许只要十几瓦甚至几瓦就够了。所以，尽管被动均衡浪费了一点电，但是它如果能够极大地延长电池的寿命，何乐不为呢？还有人说，对于比较大的安时容量的电池来说0.1A电流太小。如果能够把不均衡消灭在萌芽状态，就不会有无能为力情况的出现。如果电芯本身已经不能正常工作了，无论是主动均衡还是被动均衡都是无能为力的。所以，不能完全责怪电池的一致性不好。也需要从自身找原因。
笔者曾经做过的车里有两款PHEV的车，开了才几个月电池组内的SOC相差高达45%。而且由于SOC、SOP的问题，车在路上经常抛锚。公司一致认为是电池质量问题而且一致同意更换电池供应商。但是我仅仅只是更改了算法，就把均衡的问题解决了。而且是在公司明确规定不许充电的情况下做的。因为已经有一辆车由于电池问题出了事故。电池组中电芯SOC的差别由45%降到了3%。现在车已经行驶了十几万公里了。抛锚的问题再也没有发生过。
怎样的算法才算核心技术？
从控制的角度来说，一个好的算法应该有2个标准：准确性和鲁棒性（纠错能力）。精度越高越好的道理在这里就不多说了。前面提到的电流积分加开路电压实际上是用开路电压纠错，但是这种方法与在线实时纠错相比，显然鲁棒性差远了。这是为什么国外大公司都在用在线实时估算开路电压来实现在线实时纠错的原因。
为什么在这里要强调实时在线估算？它的好处在哪里？通过实时在线估算估算出电池的所有等效参数，从而精确地估算出电池组的状态。实时在线估算极大的简化了电池的标定工作。使得对一致性不太好电池组状态的精确控制成为现实。实时在线估算使得无论是新电池还是老化后的电池，都能保持高精度(Accuracy)和超强的纠错能力(Robustness or errorcorrection capability)。
国内一些人往往不知道别人的算法是什么，一看某个厂家为某名厂生产BMS的某些零部件就认为掌握了BMS核心技术，这样说法是欠妥的。那些要花成千上万块钱去买的大部头的出版物评论各个厂家BMS优劣的却不管各个BMS算法或者说在核心技术方面的区别，实际意义太小。只看是不是为某个有名的OEM提供BMS就认为牛，也不知道到底提供BMS里面的什么东西。不知道有没有一种崇洋的心理。
目前世界上BMS做得最好的应该有什么特点呢？它可以在线实时估算电池组的电池参数从而精确估算出电池组的SOC、SOP、SOH，并且能够在短时间内纠正初始SOC超过10%的误差以及超过20%的安时容量的误差或者百分之几的电流测量误差。美国通用汽车公司在6年前研发沃蓝达时就做过一个实验来测试算法的鲁棒性：将3串并联在一起的电池组拿掉一串，这时内阻增加1/
3、安时容量减小1/3。但是BMS并不知道。结果是SOC、SOP 在不到1分钟就全部纠正SOH随后也被精确地估算出来。这不仅说明算法的强大的纠错能力，而且说明算法可以在电池的整个生命周期中始终保持估算精度不变。
对于电脑而言，如果出现蓝屏，我们一般只需要重新启动电脑就算了。可是，对于汽车，那怕抛锚的概率只有万分之一也是难以容忍的。所以，与发表文章不同，汽车电子需要保证在任何情况下都能工作。做一个好的算法需要化极大精力去解决那些发生概率只有千分之
一、万分之一的情况。只有这样才能保证万无一失。比如说当车高速行驶在盘山公路上，大家所知道电池模型都会失效。这是因为持续的大电流会很快消耗掉电极表面的带电离子，而内部的离子来不及扩散出来，电池电压会急剧下降。估算出SOC会有较大的误差甚至会有10% 以上的误差。精确的数学模型就是数学物理方法教科书上讲的扩散方程。但是它无法用在车上因为数值解的运算量太大。BMS的CPU运算能力不够。这不仅是一个工程难题，也是一个数学和物理的难题。解决这样的技术难题，可以化解已知的几乎所有影响电池状态估算的极化问题。BMS的状态估算技术才是BMS的核心技术。尽管已经过去了6年，目前世界上仍然没有一家供应商能够做到这样的高精度和高鲁棒的水平来保证电池工作的万无一失。就连现在红的发紫的特斯拉也望尘莫及。这不是在吹牛。特斯拉的粉丝一定听说过特斯拉在北京大街上被拖走的事迹吧。特斯拉的算法也不能保证电池老化后的精度和鲁棒性。只有能够保证高精度、高鲁棒的算法才是杀手锏！没有这样的技术怎么弯道超车？ 作者简介
苗圩指出,今年的《政府工作报告》提出“建设若干国家级制造业创新平台”,制造业创新中心建设工程是《中国制造2025》的五大工程之一,国家动力电池创新中心的成立是国家制造业创新中心建设的重要标志。苗圩指出,国家动力电池创新中心面向行业共性需求,通过协同技术、装备、人才、资金等各类资源,打通前沿技术和共性技术研发供给、转移扩散和首次商业化的链条,从而为我国实现动力电池技术突破,提升动力电池产业竞争力,支撑新能源汽车产业发展提供战略支撑。同时,希望通过探索形成有效的发展模式和路径,为其他创新中心的建设提供示范和借鉴。
苗圩强调,制造业创新中心要解决的是面向行业的共性技术而不是单个企业可以解决的关键技术。通过制造业创新中心建设,要弥补实验室产品与产业化之间的缺失环节,解决行业共性技术供给不足问题;要不断完善制造业创新生态系统,形成高水平有特色的制造业协同创新网络和平台,塑造我国制造业国际竞争新优势。
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