轨道交通考察报告

轨道交通考察报告（共4篇）

轨道交通考察报告 篇1

一、出访概括

应德国西门子公司交通技术集团的邀请，我院“降低地铁造价及工程建设管理等若干问题的研究”咨询研究课题组组长施仲衡院士率北方交通大学城市轨道交通研究中心曾学贵教授、国家铁路与轻轨国产化专家组专家杨家齐教授等一行10人于2002年6月24日—7月8日赴法国、奥地利、德国进行考察与调研。此次考察的主要目的是了解欧洲发达国家的城市轨道交通的技术装备、规划与设计理念以及土建工程技术等。

代表团于6月24日从北京出发，先后考察和访问了巴黎地铁14号线、维也纳SGP地铁车辆制造厂和维也纳地铁车辆段、柏林交通协会、德国西门子信号研究中心（Braunschweig）、西门子车辆试验中心（Wildenrath），以及科隆、法兰克福等城市的轨道交通，并顺访了位于Emsland的德国磁悬浮铁路试验研究中心。考察团于7月8日回国，历时2个星期，整个考察活动安排紧凑、内容丰富。在考察中，代表团根据成员的专业技术专长，分成线网规划、土建、信号、车辆、通风与环控等五个技术小组，针对不同的技术领域进行了有重点的考察分工；同时，代表团还利用考察中的休息时间进行及时地分析和总结，交换考察见闻、剖析考察中所遇到和了解到的技术问题和技术参数；回国后又进行了较为系统和全面的分析与总结，吸收消化考察成果，并编写了《赴欧洲考察城市轨道交通技术报告》。通过这次考察与调研活动，代表团较为系统的了解了欧洲城市轨道交通系统各专业的最新技术发展，对我国地铁建设的健康发展具有重要的参考价值。

二、考察内容与主要收获

（一）巴黎地铁14号线

巴黎地铁14号线是本次考察的重点对象之一。14号线又称为巴黎“Meteor Line”，是一条无人驾驶的全自动化地铁线路。该线计划从Port de Gennevilliers至MaisonBlanche，由西北至东南贯穿巴黎市区，全长20km，设18个车站。其中13个车站在巴黎大区内，8个车站可以和巴黎的11条老地铁线换乘，有5个车站可以与4号快车线和Eole快车线换乘，还可与法国铁路的两个车站（Gare de Lyon站和Saint Lazare站）相连。14号线的一期工程从TolbiacMassena站至Madeleine站，全长7.7km，全部为地下线，共设8个车站，其中有两个为换乘站(Gare de Lyon站和Chatelet Les Halles站)，站台基本上都是侧式站台，长120m，只有Gare de Lyon站为岛式站台。目前该线列车编组为6节编组（远期8节编组），全长90米，共备有19列车，旅行速度40km/h，最高运行速度达80公里/小时，行车间隔105s，高峰时85s，两端折返实际用时仅为60秒，每小时运送旅客25000人。列车的车辆由于采用了胶轮，因此列车的制动、加速性能有一定提高，乘坐中加速及制动时无不适感觉。该线特点是编组小、密度高，这种小编组高密度的行车方式值得我们参考。

巴黎14号线的列车运行控制系统(Meteor System)是当今世界上最先进的城市轨道交通列车运行控制系统之一。该系统在综合运用多项先进技术的基础上，实现了城市轨道交通列车驾驶、运行控制、调度指挥的高度自动化，大大提高了系统效率，节省了人力。其信号控制系统具有如下主要特点：

（1）采用了无人驾驶系统及屏蔽门系统。在每节车及每个屏蔽门的适当位置都安装了电视摄像头，通过传输电缆将监控信号传送到运行控制中心（OCC）。控制中心通过可切换的8个显示屏随时了解列车运行及站台情况；同时每节车辆上都安装了内部通信（Intercoms）系统，乘客可以在需要时随时与控制中心的调度员通话，在紧急情况下，内部通信系统可以自动地开机，使OCC调度员可以听到运行中列车内部的情况。

（2）采用了基于虚拟闭塞（Virtual Block System）的准移动闭塞系统。所谓虚拟闭塞 1

就是线路的分区划分仍同传统的固定闭塞一样是固定的。所不同的是，分区划分不再是沿线路明显指示，而是固定存储于固定的轨旁设备及车载设备。运行的列车实时确定列车位置，并将所占用的分区实时地通知地面轨旁设备。轨旁设备将此信息送给后续追踪列车，后续列车确定距前方占用分区的距离，监控列车运行。事实上，这种虚拟闭塞是界于固定闭塞和移动闭塞之间的闭塞方式。

（3）采用了基于感应环线的车地信息通信系统，实现了车地安全信息的双向通信。但感应环线仅作为运行控制信息通信，不提供列车定位信息。列车定位信息采用独立的信标系统（Beacon）。

（4）列车定位测速采用了测速传感器+地面信标（Beacon）方式。

巴黎14号线信标系统安装了两种类型的信标。一种是平均20厘米长的短信标，当列车通过该信标时向列车发送安全方式编码的公里标信息。另一种为平均16米长的长信标。它向运行列车和停止列车发送公里标信息。由此看来，短信标可能用于区间，而长信标则用于车站。

（5）设计行车间隔为85秒，折返时间75秒。在运行高峰时还采用预先在折返处“埋车”方式，即预先在折返处停放一列车，等到达列车停站后，先发预先在折返处停放的列车，然后再让列车进入折返处。这样，行车间隔小于90秒时，“折返时间”就不再成为难以解决的“瓶颈”。

巴黎地铁14号线的车站在设计理念让乘客在地下享受更大的空间，更自然的色彩和照明，同时强调“舒适和安全”。如车站的水平联络通道，一般为拱形回廊，但照明和色彩沿纵向不断变化；垂直联络通道，实际上是个大竖井，可以联络不同水平高度的地铁车站，竖井中设有自动扶梯和垂直电梯；为了保护乘客人身安全，沿车站纵向站台上布设了屏蔽门，屏蔽门仅在列车到达后，允许开门时才与列车车门同步开启，列车仅在确认屏蔽门关闭后才能发车。由于巴黎地铁不设空调系统，所以屏蔽门顶部是敞开的。

巴黎地铁14号线车站采用两种施工方法：竖井部分采用明挖顺作法，以地下连续墙作为围护结构，内部采用钢支撑；车站主体为单拱结构，采用悬臂式掘进机暗挖施工，单拱衬砌采用无螺栓联接的矩形砌块拼装而成。而区间隧道绝大部分是采用双线盾构法施工，上、下行线路间无中间隔墙。

（二）维也纳SGP车辆制造厂及维也纳地铁车辆段

6月26日，代表团从巴黎飞抵维也纳，参观考察了维也纳SGP车辆制造厂及维也纳地铁车辆段。

1、维也纳SGP车辆制造厂

维也纳SGP车辆制造厂是一个车体制造及车辆组装厂。代表团在厂方技术人员的带领下，主要参观考察了该厂的车体制造部分，包括型材下料、焊接（机器焊、手工焊）、机加工（加工中心）及下线准备（切割及打印线号）等工序；同时还参观了总装、调试、油漆、烘干等车间。总的印象是，无论是型材下料、加工焊接，还是组装调试均十分规范，特别是长大型材的焊接夹具非常有特色。据了解，我国已有单位对此作了专门考察并有合作项目。另一特色是各种电线的下线准备，先是按长度要求分别切割，然后再印上线号，这一点维也纳SGP工厂是走在前面的，这对今后的维修工作十分方便。在SGP工厂还有机会看到了低重心的城市有轨电车，但由于时间太短，未能仔细了解。

2、维也纳地铁车辆段

所参观的维也纳地铁车辆段是负责维也纳地铁2号线和3号线车辆的维修和运行工作的一个车辆段。在该段考察的最大收获是看到了维也纳地铁列车的编组可以调节，6节编组可以快速解编为4节编组。

维也纳2号线列车为6节编组，但可根据需要解编为4节。该列车为4动2拖。两端的1号车和6号车为拖车，不设动力装置，但设列车操纵台（控制室），2号到5号车均为动力车。2号车与3号车之间、4号车与5号车之间用车钩联结，其余为固定联结。6节编组的列车联接方式为：1——2„„3——4„„5——6（4动2拖）

解编时，2号车与3号车摘钩、4号车与5号车摘钩，甩去3号车和4号车，2号车与5号车挂钩连接，成为4节编组，即改编为：1——2„„5——6（2动2拖）

由于有了解编的方案，因此列车上的配置均采用对称方式即1——2„„3与4„„5——6对称。同时考虑到解编后3——4摘走，剩下的1——2„„5——6 要完成独立运作功能，以及解编后列车功率的下降，即由4动2拖改为2动2拖，于是在设计时就事先考虑了列车的功率储备，也可采用3动3拖方案，这样对功率使用没有什么影响。另据了解，解编作业并不复杂，解编中摘挂钩工作仅需要5分钟，其他联接工作（电、气等通道）及甩车调车等加在一起也只要1小时。说明6节编组的列车可以灵活改编为4节编组。地铁列车能否实现灵活编组，应在事先订货时就明确提出，工厂按要求进行设计制造。灵活编组列车在动力设备及其他装备配置上有严格的要求，较固定编组要复杂；但通过改变列车编组，再加上调节行车密度是可以适应不同时期和不同时段客流量变化上的要求，是提高地铁运行效率达有效途经。维也纳地铁车辆段的其他设备与我国的基本相似。

（三）德国的城市轨道交通

1、柏林的城市轨道交通

柏林市面积为891平方公里，总人口为350万，柏林市以外整个布兰登堡州人口为260万。其中90万人口住在柏林市中心20公里范围之内，该区域人口密度为3900人/KM2。柏林地铁线全长152公里，共有170个车站，站间距一般为800米，车辆总数为1403辆；全市年客流总量约为9亿人次，其中地铁客流量为4亿人次。柏林的轨道交通发展已有100多年的历史，目前，主要交通工具有区域快速火车（Regional Express）、S-Bahn、U-Bahn、有轨电车、城际间高速铁路（ICE）、公共汽车、船为一体的综合交通系统，火车基本上覆盖了布兰登堡州2/3的居民，是主要的交通工具。

柏林发达的轨道交通网络是历史发展的结果。最初柏林作为首都，修建了通往全国各地的铁路，每条铁路在柏林都有自己的始发站（例如Potsdam、Anhalt、Dresden等）。为了方便各个方向的乘客，在第一次世界大战前就修建了联结这些车站的铁路线，并将这些线路也向市民开放，成为一种市内交通工具，这就是德国最早的S-Bahn。为了组织协调不同形式的轨道交通之间，尤其与公共汽车之间的关系，实现综合交通总体规划与运营管理，柏林市成了了柏林交通协会(BVG)，并在此基础上成立了柏林和勃兰登堡州交通协会(VBB)。

为满足客流需求，柏林市交通规划有两个思路：一个是修建城市联络环线，用于联络各郊区副中心和分担市中心的客流，目前S-Bahn环线已经开通；另外一个是修建东西向和南北向穿过柏林市的两条轴线主干铁路，用于承担市内主要交通量。柏林市内东西向的铁路线已较完善，目前正在修建南北向的铁路。在东西线与南北线的交汇处，正在修建柏林最大的Lehrter火车站。

Lehrter火车站将成为柏林的轨道交通枢纽，东西向的轨道交通系统和新的地下线将在这里汇合。根据估算，其年客运量将达到约5000万人次/年。下层供南北向的火车使用，位于地下18米深度；上层供东西向通过城市的长途、区域和郊区铁路使用，东西向S-Bahn线路位于地下7米。整个车站建筑采用玻璃构筑，显得气势磅礴。

据介绍，在柏林大区内不久将实现：70公里范围内的乘客可以在1小时内到达柏林市中心，发车间隔1小时；在150公里范围内，2小时内到达，发车间隔2小时。柏林在解决交通问题时，首先抓的是综合交通，从规划开始到运营管理，把多种形式的交通工具系统地统一起来；同时，充分改造和利用旧有交通系统，使新旧系统、设备都能发挥作用，而不是不停地拆旧建新。在柏林还能看到100年前的轨道交通设施仍在使用。其次，在交通规划中，柏林的做法是首先确定总体目标：在多大范围内，保证乘车时间不超过多少，保证发车间隔在多少时间之内。由此制定实现总体目标的交通方式选择，线路位置设计，运营组织方案等等。这种规划方法思路清晰，目标明确，方法科学。

2、科隆的城市轨道交通

考察科隆地铁留下深刻影响的是：地铁埋深较浅，车站简易，通常从街角下去就是；换乘方便，在同一个站台上可以换乘去许多不同方向的的其他线路，而不用上下爬越，或者长距离通过通道换乘。在德国的其他的城市也是一样的，这种同一站台上进行换乘多条线路的方式很普遍。另外，地铁的票制是多样化的，有单人的、小组的；有按区的、按时的；有一次的、多次的„„。售票方式也是多样化的，可以预先买，可以在车站买，可以在车上买，可以自动售，也可以在售货亭代售„„。

另一个现象就是在科隆可以乘地铁去波恩，即相邻城市之间也实现了轨道交通联系，这种把城市内的轨道交通和城际间的轨道交通结合起来的做法，在城市密集的地区有很大的意义。德国在鲁尔工业区（包括多特蒙德，波鸿，埃森，杜伊斯堡等城市）就建设了完善的轨道交通网络。

3、法兰克福的城市轨道交通

乘坐法兰克福地铁，不仅再次看到多条线路在同一站台上实现换乘，而且在站台上发现有长、中、短列车标识。这是同一线路在不同时间根据客流情况，可以有长列（9节），中列（6节）、短列（3节）不同长度的列车运行，既满足乘客需求，也保证了一定的车辆利用率。

（四）欧洲城市轨道交通特点

欧洲的城市轨道交通体现了“以人为本”的建设宗旨。设计者在努力保障乘客的乘坐方便、安全、舒适、快捷的同时，尽可能的缩短车站长度，减小车站规模，以降低工程造价。这值得我们学习。

欧洲的车站在总体布置上，站间距一般为800米左右，早期建设的工程以地面轻轨为主，70年代后大部分转入地下。地面线路位于道路中间，或道路一侧。车站只有简单的候车棚，埋深较小时采用半地下车站；当线路位于地下时，线路及车站基本位于路中，出入口位于街道两侧或十字路口的四角，布置较为简单。当与其他线路或地面火车站有换乘时，一般设有大厅作为交换层，如巴黎的里昂站、科隆的大教堂站等。

大多数车站都有站厅层，站厅层面积比上海、广州地铁站的面积小，站厅层一般只有售票亭、问事处、自动售票机等，管理用房很少。少数车站没有站厅层，乘客可以从站台直接到地面。

站台层的站台长度一般在100米左右，最小的只有40米。巴黎及科隆地铁以侧式站台为主，柏林、维也纳以岛式站台为主。岛式站台宽度早期有5米、6米、8米或10米，新线有的大换乘站达18米。侧式站台早期宽度中部大多数为3米，两端因出入站厅要求加宽到5－6米。早期车站站台较短，站厅小、站台窄，至今仍能满足客运要求，主要是行车密度加大，运力提高的原故。在考察中看到有的行车间距达到了75秒，停车时间少于20秒，巴黎14号线折返总时间也达到了85秒。这种运行机制展示了“小编组、高密度”行车的样板。目前广州、上海的车站长度都超过了200米，使地铁建设投资增大。采用小编组、高密度行车方案，可以减少车站长度20.40米，这意味着每座车站将减少建设投资400－1000万元。出入口的位置因地制宜在路边设置，既方便乘客又不妨碍行人，同时也不影响环境和景观。目前北京、上海、广州等城市出入口差不多都要求进红线，这样既增加了出入口的长度，增加工程造价，又使乘客很不方便，值得改进。

欧洲城市轨道交通另一个显著特点是多线共用站台。柏林、科隆、法兰克福、维也纳等地经常采用多条线路共用一条轨道，车站也是多线共用，这既充分挖掘了线路的运能，又方便了顾客的换乘。如柏林Belleve站有S5、S15、S3、S9四条线通过，这四条线有不同的起

点和终点，在中间Wekreuez至Dstkreuz站为四条线共用，铁路运输潜力得到充分利用；科隆某站为两岛两侧四线车站，有8条线路通过，在A、B站台间有U15、U17、U19线车辆通过，B、C站台间上行有U5、U12、U16、U18四条线的车辆通过，下行有U6、U12、U18三条线通过，C、D站台间有U5、U15、U16、U17、U19五条线通过，站前站后都有岔线，列车行车间隔最小只有1分钟，各条线路列车长度不一样，如U5只有二辆一列，每辆由二节车组成（6轴），长度40米左右；有的为三辆一列，每辆三节组成（6轴，中间一辆有转向架），长度90米左右„„，这给我们一个重要的启示，即多条线路混合运行是安全可靠的，列车编组长度不一是可以接受的，这种运行方式对疏解大客流段紧张状况和方便偏远地区乘客有重要意义。将欧洲几个城市的轨道交通特点与国内地铁建设的现状加以对比，从中不难找出提高服务质量、降低工程造价的途径（见表1）。

表1 中欧城市轨道交通建设状况比较 序号比较项目德国做法中国做法改进途径

1车站长度站台长100米120-180米采用小编组方案，减少车站长度

2站台宽度岛式5米、6米、10米最小10米列车密度增加，车站滞流人员减少，宽度可减少侧式3米、4米3米、5米、8米

3行车密度60秒、85秒120秒实行85-90秒有可能

4顶板最小埋深1米或更小3米以上因地制宜，可适当抬高

5出入口在路边，有的直通站台，可以敞口在红线内，通道较长可考虑灵活设置，与周围环境协调一致

6车站装修简单较豪华可适当降低标准

7设备服务用房自动化程度高，用房少服务用房多采用西门子的无人驾驶技术，可减少用房面积

8换乘方式节点集中换乘、通道换乘岛、侧站台换乘通道换乘利用岛、侧交叉换乘，提高使用功能

三、对降低我国地铁造价的启示

地铁造价居高不下是阻碍我国城市轨道交通发展的主要障碍之一，此次考察对研究降低地铁造价课题具有重要的参考意义。通过这次欧洲城市轨道交通的专题考察，我们从中得到几点启示。

（一）转变观念很重要

随着我国国民经济的快速发展，城市轨道交通建设的高潮即将来临。而目前我国城市轨道交通建设仍然存在着一些误区，如列车的灵活编组问题、高密度行车问题、移动闭塞与准移动闭塞问题、车站建设规模问题、换乘与多线共用站台问题等等。这些问题的解决，对降低地铁造价、提高运营效率具有重要的意义。这些问题的解决在国外已经有成熟的技术，而我们国内的观念显得过于陈旧和保守。因此，解放思想、转变观念显得十分重要。

（二）依靠科技进步和技术创新是关键

先进的技术和产品依靠的是科技进步和技术创新，巴黎地铁14号线的高效运营是众多科技成果的结晶。在我国地铁建设造价的构成中，设备费用，特别是车辆和信号系统的费用占很大比重，原因是这些产品主要依赖于进口，而且后期运营和维护费用也十分昂贵。因此，要从根本上解决降低地铁造价问题，必需依靠科技进步和技术创新研制和开发具有自主知识产权的、先进的设备和信号系统。

（三）坚持设备国产化战略是重要手段

目前地铁车辆和机电设备主要依靠国外进口，致使地铁造价大幅上升，严重制约了地铁建设的发展，而且今后运营将长期受制于人，这种状况实在令人担忧。因此加快实施地铁车

美国公共交通考察报告 篇2

发表于东方早报9月2日版

钱红波 上海海事大学

0.引言

在美国访学期间，我曾数次自驾车往返于休斯敦，对休斯敦市的城市快速路系统有一些直观的认识，发现其规划设计和运营管理与国内的城市快速路有很大区别，心中产生诸多疑问，如基于城市快速路系统的公共交通如何规划组织？高承载率车道的如何管理？高承载率收费车道如何收费？．．．后来在科珀斯市政府工作期间得以有机会向Raymond（原休斯敦市规划局副局长，现任科珀斯市交管局局长）请教，并获得详细的资料进行更进一步的研究，心中的疑问才逐一化解。1.休斯敦概况

休斯敦是美国第四大城市，2013年城市人口约220万人，仅次于纽约、洛杉矶、芝加哥，市区陆地面积约1500平方公里，人口密度仅约1400人/ km2，大休斯敦都会区人口约630万人，陆地面积23000 km2。由于低密度的土地开发和极度分散且严重郊区化的居住人口分布，导致休斯敦市居民平均出行距离超长且早晚交通高峰期间交通量方向分布严重不均，城市公共交通极其落后，不同于另外三个城市都建有发达的城市轨道交通系统，休斯敦市直至2004年才在市中心区建成至今唯一的一条长约13公里的地面有轨电车，休斯敦的城市交通主要依靠以城市快速路为骨架的道路交通系统，路网的布局是典型的放射+环线的形式，如图1所示，由十六条放射状道路和三条环线组成，部分快速路路段的车道数甚至达到了双向十六条车道，目前除三环仅完成环线西侧的建设外其他道路都已基本建成，至2009年总里程达到了1189公里，71.7%的居民都是独自一人开上去上班，完全基于小汽车且低承载的出行方式导致休斯敦市交通拥堵严重，汽车尾气浓度相当高，名列美国交通拥堵及空气污染最严重的城市之一。

图1 休斯敦城市快速路系统规划图

为了治理交通拥堵和大气污染，休斯敦市当局也是费尽心思，起初也寄希望于修建大容量轨道交通系统，但低密度开发的土地利用根本无法支撑轨道交通所需的最小客流量，修建轨道交通的方案无法通过议会的投票表决，休斯敦市当局意识到解决交通问题不能单纯地通过增加道路供给提高小汽车通过量来解决，而是应着眼于如何提高快速路交通走廊的乘客通过量，通过为高承载率的车辆提供更快更可靠的通行条件来促使低承载的小汽车出行者采用停车换乘（P+R）、合乘（Carpool）或拼车(Vanpool)等方式来解决。因此对放射状道路相继推出了逆向车道(Contraflow Lane)、高承载率车道(HighOccupancy Vehicle Lane，HOV)或称钻石车道(diamond lane)、高承载率收费车道(HighOccupancy Toll Lane，HOT)等不同的车道管理模式来提高道路的乘客通过量，缓解道路交通拥堵。2.逆向车道系统

1979年休斯敦市第一条长15公里逆向车道示范工程在休斯敦45号公路北段开通，当时这条放射状的城市快速路的早晚高峰期间交通量方向不均系数达到65-35%，工作人员在早晚交通高峰期间分别借用出城及进城方向的内侧车道设置逆向车道，如图2所示。

图2 休斯敦45号公路北段的逆向车道

为了安全起见，仅接受了特别安全培训的公交车及拼车的驾驶员可以使用该逆向车道。逆向车道的开通对缓解该交通走廊的交通拥堵状况起到了立竿见影的作用，最多的时候每天运送了15600名乘客，调查显示35%-39%的公交乘客及30%-42%的拼车出行乘客以前都是独自驾车出行的，这证明只要能提供可靠且快捷的替代出行方式，通勤交通出行者是愿意并且可能从单独驾车出行转换为停车换乘或拼车等集约的出行方式的，这更坚定了当局修建高承载率车道的信心。

逆向车道毕竟只是一个临时的示范工程，工作人员必须每天在逆向车道开通前需早晚两次将约1300根隔离桩设置并回收，隔离桩每十二米一根，通过插入路面上预留的孔洞来分隔对向交通流，这是一项非常艰巨的任务，并且即便如此逆向车道也还是存在一定的交通安全问题，同时随着交通量的持续增长，交通高峰期间对向车道由于设置了逆向车道损失一条车道后同样非常拥堵，所以到了1984年，休斯敦当局在谋求在该交通走廊修建轨道交通的计划因为造价过高的原因再一次投票失败后，决定利用该段道路拓宽改造的机会将临时性的逆向车道改造为永久性的隔离式高承载率车道，至此运营了五年之久的临时性的逆向车道正式退了了历史舞台。3.高承载率车道系统

1984休斯敦市的第一条隔离式高承载率车道在10号公路西段开通，同年，49号公路北段也将可逆车道改造成为隔离式高承载率车道，它设置在快速路中央分隔带上，并用水泥护栏进行物理隔离，只有一条车道单向通行，如图3所示。早晚交通高峰期间需改变行车方向，刚开通时这条高承载率车道仅允许公交车及注册登记的拼车车辆通行，这导致车道的利用率非常低，为了提高车道利用率，后来也允许载客数4+的车辆通行，并一度降至允许载客数2+的车辆通行。此后，隔离式的高承载率车道在休斯敦市的六条放射状的城市快速路交通走廊上相继开通，至2003年休斯敦建成总里程超过160公里高承载率车道系统，如图4所示，高承载率车道系统不仅包括隔离式的专用车道，还包括与其配套的联接匝道、停车换乘中心、公交换乘枢纽、公交快线等设施。

图3休斯敦10号公路西段的隔离式高承载率车道 图4休斯敦市2003年HOV车道系统

起初，隔离式高承载率车道是可逆式单一车道，在早晚高峰期间改变车道行驶方向，以适应休斯敦交通量方向系数严重不均的潮汐交通，但后来随着交通量的持续增长，一些交通走廊的潮汐现象慢慢减弱，在交通高峰期间对向车道也同样出现交通拥堵，所以在后来修建的59号公路将高承载率车道改良为每个方各一条车道双向通行的形式，并在隔离式车道末端通过在道路最内侧车道施画菱形标识将其设置为非隔离的高承载率车道将其进行延伸。

在分离式的直接联接匝道修建之前，高承载率车辆必须通过频繁变道进出中间的隔离式高承载率车道，这既浪费时间也不安全，为了解决高承载率车道交通的快速安全进出问题，设计人员设计了各种不同形式的联接匝道，联接匝道采用立体交叉的形式将设置在道路中央的隔离式高承载率车道与快速路两侧的辅路相联接，或直接与走廊沿线的停车换乘中心或公交换乘枢纽相联接，如图5所示，这大大地提高了高承载车道的安全性与便捷性。

图5 各种不同形式的联接匝道

为了引导单独驾车的出行者采用停车换乘、拼车、合乘的集约化出行方式，至2003年，当局在六条交通走廊沿线规划了32个停车换乘与拼车合乘中心，总停车泊位达到了约34000个，停车换乘心通过直接的联接匝道与隔离式高承载率车道相联，如图6所示，单独驾车的出行者可以通过政府建立的公益网站寻找拼车合乘伙伴或者是换乘公交快线，公交快线通过直接联接匝道、隔离式高承载率车道与市中心区的公交换乘枢纽快速联接，大大提高了公共交通的吸引力和竞争力。2003年，高承载率车道系统平均每天运送的乘客达到212,000人次。

图6 通过匝道直接与隔离式高承载率车道相联的停车换乘心

4.高承载率收费车道系统

为了充分利用高承载率车道的通行能力，其允许通过最低载客数的车辆会根据整个交通走廊的拥堵状况进行调整，有2+、3+、4+几种情况。1998年，10号公路西段的高承载率车道在交通高峰期由于允许载客数2+的车辆通行而过于拥堵，这引起了其他乘客特别是公交乘客的严重不满，当局决定将交通高峰小时期间允许通行车辆的最低载客数从2+调整为3+，但因为大多数的合乘车辆的载客数都是2+，所示这项调整又导致高承载车道车流量过少而不能充分发挥其效用，因此当局决定在该走廊开展拥堵收费的示范和尝试，即允许载客数为2+的车辆在交纳了一定的通行费的情况下在交通高峰期间也使用高承载率车道，这项示范工程一方面为验证拥堵收费技术的可行性，另一方面也是为了争取民众对拥堵收费的概念的支持，为将来在市区快速路系统大规模推行收费制度打下基础。至此，高承载率车道就演变成为了高承载率收费车道。

图7改造后的休斯敦10号公路西段示意图

但这条交通走廊的高承载率车道原来为可逆的隔离式单车道，将其改造成为高承载率收费车道后由于其自身通行能力约束，对缓解交通拥堵的作用有限，随着交通量的进一步增长，至2009年，休斯敦当局利用该条道路拓宽改造的机会将中间的单车道高承载率车道改造成为双向四车道，如图7所示，德克萨斯的第一条真正意义上的高承载率收费车道至此诞生。

高承载率车道以及高承载率收费车道都面临着如何核实车内实际载客数的执法问题，由于目前技术还无法准确自动核查车内实际载客数，所以这项任务还是通过交通警察的现场执法来完成。

目前，载客数在二人及以上的车辆可以免费通行，载客数不足的车辆也可以通过交纳一定的通行费用使用高承载率收费车道，并且仅用电子标签不停车自动收费的方式，不收取现金，电子收费标签在德州的几个主要大城市里可以通用。每条交通走廊的收费费率会显示在收费车道的入口处，它会根据一天时间的变化以及收费车道的拥堵程度动态地调整,以确保收费车道能够保证一定的服务水平。在收费点会明确地标明区分收费车道与免费车道，如图8所示，载客数不足的车辆必须选择收费车道，并通过电子标签扣除一定的费用，如果选择收费车道通行但车辆没有安装电子标签会被摄像头拍下来，如果载客数不足选择免费车道的话会被现场执法的交通警察截下核查，确认违规后会开具罚单，如果载客数超额的车辆也选择收费车道通行的话同样会被自动扣除一定的费用，所以驾驶员必须根据自车的载客情况选择正确的车道通过收费点，违规的驾驶员如果是初犯的话会收到一张补交通行费用的通知，如果是屡犯的话就会根据情况收取一定的罚款。

图8 休斯敦市10号公路西段的高承载率收费车道的收费点 5.结语

休斯敦这个完全建立在车轮上的城市的交通规划也许并不值得中国的城市去学习，甚至可以作为一个反面教材来警示我国一些至今仍沉迷于以车为本的交通规划。但其在痛定思痛之后采取的一系列缓解城市交通拥堵的政策与措施是非常值得我们借鉴的，比如通过拥堵收费的经济杠杆来调节交通流的空间分布、时间分布和车道分布，在城市快速路系统给公共交通优先的路权保障，通过停车换乘、合乘、拼车等手段来提高车辆的承载率等。

发展城市轨道交通的意义调研报告 篇3

调研报告

专业： 铁道通信信号

班级：

姓名：

学号：

指导教师：

华东交通大学轨道交通学院

发展城市轨道交通的意义

一、摘要： 我国大城市的交通拥挤状况日趋严重，地面交通已无法适应现有经济活动和人民生活产生的日益增长的运量需求，交通问题日趋严重，如果得不到有效的解决，很有可能还会引发其他社会问题。因此，投资建设地铁，发展以轨道交通为骨干，以常规公交为主体的公共交通体系，将成为解决城市交通紧张状况最理想的交通方式，也是我国大城市解决交通问题的惟一途径。并且从各国城市化发展的实践来看，轨道交通以其运量大、速度快、安全可靠、准点舒适的技术优势在日、美、欧等国家和地区已经成为主要的城市交通工具，在我国随着城市化进程的进一步加快，城市轨道交通建设正迎来一个发展的黄金时期，因此发展城市轨道交通的意义重大。

关键词：城市轨道交通城市现状城市结构

二、目前我国城市交通发展现状

城市不仅是地区的政治、经济和文化中心, 而且也是交通运输中心, 是大量客货运输的起讫点、换乘和换装地点、客货流的集散点。随着城市经济的发展, 尤其是大型特大型地区中心城市, 现有的交通体系已不能满足人们的日常需求。

2.1 出行效率低

交通阻塞, 行车速度慢, 已成为我国许多城市普遍存在的突出问题, 首先道路总容量供给严重不足。长期以来, 我国城市人均道路面积一直处于低水平状态, 只是在 1994 年以来才有较快发展, 人均面积由 2.8 m2 上升到 6.6 m2。尽管增长幅度较快, 但仍赶不上城市交通量年均 20%的增长速度。目前, 全国 32 个百万人口以上的大城市中, 有 27 个城市的人均道路面积低于全国平均水平。其次汽车增长速度过快, 对道路需求迅猛增长。最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份, 轿车、客车、面包车以及摩托车增幅年平均在 15%以上。个别年份甚至接近20%, 而道路长度和道路面积的年平均增长率仅为 1.2%和 3.7%, 致使汽车交通需求, 特别是小汽车交通需求, 与市区路网总容量之间的缺口日益扩大。大量的自行车与汽车交叉混行, 更加重了交通的拥挤阻塞, 最终使小汽车这种本属高效率的交通方式走向高效率的反面。调查显示,一些城市中心地区的路

段平均车速比 10 年前降低50%以上, 而且以每年递减 2 km/h 的速度在继续下降。公交服务水平日益下降, 客运能力薄弱, 大量自行车、私家车拥上街头, 更加重了城市道路的负担,人们出行难已成不争的事实。

2.2 道路资源利用率低下

市区道路网容量, 除了要有足够的道路长度和道路面积外, 在很大程度上还决定于城市快速路、主干路、次干路和支路之间合理的比例关系, 及其网络的连通性等条件。我国很多城市道路功能的战略规划失当, 导致道路资源利用效率低下。现在, 很多城市为了解决“车路挤兑”问题, 热衷于建设高标准的大型交通工程, 出现了许多立交桥、高架路和城市环路, 以为只有高标准的大型交通工程, 才能一劳永逸地解决交通问题。实际上这种办法只能缓和暂时矛盾, 拥挤问题不但没有解决, 甚至诱发聚集更多的交通量, 引起结构性的负效应。此外, 城市交通, 特别是小型机动化交通消耗了大量的资源。实践证明, 城市交通问题仅靠几项大工程是不可能从根本上解决的。

2.3 环境污染严重

目前, 机动车已经上升为中国城市空气和噪声的主要污染源, 严重影响了城市的经济发展和居民的生活质量。例如, 有的城市汽车排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物已占总排放的 40%～75%。城市主要道路两侧的噪声污染不断加剧, 有的大城市交通干线噪声超标(大于 70 dB),严重的污染既影响了居民的身体健康也制约了城市的发展空间。

2.4 交通事故成倍增长

城市的快速发展汇聚了周边地区的各种资源包括人力资源, 但同时也极大的增加了城市管理的难度和成本, 交通管理即是其中一个极为突出的问题。由于市民尤其是新来人口遵守交通规则的意识淡薄, 走路不走人行道, 自行车、助力车行驶在快车道上或反向行驶等现象时有发生, 从[转贴于:论文大全网

而导致交通秩序混乱, 交通事故频增。据统计, 2003 年, 我国交通事故死亡人数超过 10.4 万人, 伤近50 万人。至于一些日常碰撞的小事故, 则远远不止这些。

二、城市轨道交通对城市结构影响分析

目前，我国除广州、上海、北京、深圳和天津等城市已经修建或正在修建城市轨道交通系统之外，武汉、重庆、青岛和沈阳等20多个城市正在进行筹建轨道交通的前期准备工作。城市轨道交通已经引起我国城市交通界的高度重视。但是目前许多城市修建轨道交通仅仅从解决城市交通堵塞的角度出发，仅仅认为它

是大运量的运载工具，忽略了城市轨道交通在城市结构变迁中的重要诱导作用，而没有有意识的利用轨道交通来促进我国城市结构和城市发展模式的改变。以北京为例，北京已经建成二环、三环，目前正规划四环、五环，市区道路面积年平均递增4%。但是新环修成不久，好景不长，道路依旧堵塞。这是因为北京民用机动车增加速度更快，年平均增加14.5%，自改革开放以来增至100多万辆，车流量年平均增长18%。由此可以看出，道路的生产速度始终跟不上汽车的生产速度。这是因为道路不能在流水线上生产，而汽车却从流水线上源源不断地生产出来。因此从城市可持续发展角度出发，要从根本上改善交通状况，更重要的是以交通结构的改变来促进城市结构的变化，使城市总体交通需求均衡。我国城市人口密集，内聚力很强。形成这种状况的一个重要原因就是没有快捷、安全、大容量的交通通道。一旦交通条件改变，制约因素消除，城市结构将会发生大幅度的改变。具有强大运输能力的轨道交通就能在城市结构变迁中充分发挥重要诱导作用。

2.1 城市轨道交通与城市人口

城市结构改变的一个重要因素就是人口的疏解。但是我国城市传统的以步行、自行车为主的交通方式，限制了城市人口的有机疏解。城市轨道交通具有快捷、安全、大容量等特点，不仅能及时疏解大量密集人群，而且由于其对沿线区域的可达性的大大提高，对居民产生巨大的吸引力,可以诱导人们远离市中心居住，从而促进城市结构的改变。

三、城市轨道交通优势

城市轨道交通包括地铁、轻轨、单轨交通和磁悬浮交通等系统, 它们都能为居民提供优质快速的交通服务。地铁和轻轨交通具有客运量大、速度快、安全、正点、污染小、低能耗、乘坐方便舒适等优点,已被世界城市居民所认同, 通常称之为“绿色交通”, 其优势非常明显。

3.1 运量大

地铁和轻轨是容量较大的交通运输工具, 大载客的地铁车厢, 每辆额定载客量为 310人, 超员为 410 人, 编组采用每列 6 辆。中载客的轻轨铁路车厢, 每辆额定载客量为 202 人, 超员为 224人, 编组采用 2～4 辆。据测算, 地铁单向高峰每小时载运 30 000～90 000 人次, 轻轨单向高峰平均每小时客运量 10 000～30 000 人次, 有轨电车和公共汽车单向高峰平均每小时载客量低于 10 000 人次。本网整理。

地铁和轻轨受天气影响较小, 可以不分昼夜的全天候服务。

3.2 速度快和正点率高

地铁和轻轨通常实行全隔离或大部分隔离的措施, 列车运行受外界干扰少,因而正点率高。国内地铁列车的最大行驶速度为120 km/h, 运营速度为 30～40 km/h。轻轨线路受坡度、转弯半径等的限制, 最大行驶速度 45 km/h, 运营速度 25～30 km/h。

3.3 污染少

交通运输排放的废气是大气污染的主要来源, 而城市废气的主要排放源是汽车。地铁和轻轨采用电力牵引, 污染少。而且地铁车站和线路深埋于地下, 振动的噪声对于外界的干扰较少。轻轨车辆采用了弹性车辆, 车轮上装有“旋转圆盘”, 可吸收车辆通过曲线时的噪声。在轨道上采用长距离无缝线路, 同时在轨道两侧设置了隔音板。轻轨的车速在50 km/h 时, 两侧 7.5 m 处的距离以外噪声在 76～80 dB 范围内, 小于公共汽车的噪声。

3.4 方便舒适

列车的发车间隔时间是衡量列车的方便性指标之一。地铁的发车时间间隔为 2 min,具备保护模块轻轨车辆的发车时间间隔为 2.5 min,发车间隔时间非常短, 给人们出行、工作、购物和生活带来了极大的便利。

3.5 安全性好

所有的地铁系统都是封闭运行的(即完全专用通道)。轻轨系统也有自己的专用通道, 交叉干扰少, 因而安全性比公共汽车和有轨电车要好。

四、发展城市轨道交通的意义

交通是国民经济的重要组成部分，是交叉千行、通连万家的大产业，是引领经济社会发展的大动力，是一个国家、一个地区、一个城市经济发达与否的重要标志。

现代化城市说到底，就是解决好人与时间、空间的关系，城市化的过程是人们驾驭空间的过程，城市现代化的过程是人们驾驭时间的过程。

随着经济及城镇化的快速发展，城市客运量大幅增长，在一些特大城市，单纯采用常规公共交通系统已不能适应我国城市发展的实际需求，城市轨道交通在资源节约、环境保护和运输效率等方面存在很大的优势。城市轨道交通建设的意义决不是局限于缓解城市交通的拥堵问题，应该站在国家能源战略、城镇化战略的高度，从节约使用资源、统筹社会发展、转变政府职能、改善人民生活等方面，全面理解城市轨道交通的建设意义。

建设城市轨道交通系统，是贯彻落实国家优先发展公共交通的战略部署，贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的重要举措，城市轨道交通是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业，是构建和谐社会、建设节约型和环境友好型社会的有效措施之一。

随着经济及城镇化的快速发展，城市客运量大幅增长，单纯采用常规公共交通系统已不能适应我国城市发展的实际需求，城市轨道交通在资源节约（有利于

集约使用土地资源）、环境保护和运输效率等方面存在很大的优势。城市轨道交通建设的意义已不是局限于缓解城市交通的拥堵问题，应该站在国家能源战略、城镇化战略的高度，从节约使用资源、统筹社会发展、转变政府职能、改善人民生活等方面，全面理解城市轨道交通的建设意义.近年来，城轨交通在我国得到较快发展，部分特大城市相继建成了一批项目，使城市交通状况有了明显改善，对充分发挥城市功能，改善环境，促进经济和社会发展起到了重要作用。与此同时，一些地方也出现了不顾自身财力，盲目要求建设城轨交通项目的现象。有的未经国家审批，擅自新上城轨交通项目；有的盲目攀比，建设标准偏高，造成投资浪费；有的资本金不足，债务负担沉重，运营后亏损严重。

在严格审批程序的同时，也提出有效减少城市轨道交通建设资金的有效方法，要认真贯彻设备国产化的有关政策，积极采用国产设备，促进国内设备制造业发展。要不断提高城轨交通项目设备的国产化比例，对国产化率达不到70%的项目不予审批。为了解决城轨建设资金难题，要进一步开放城轨交通市场，实行投资渠道和投资主体多元化，鼓励社会资本和境外资本以合资、合作或委托经营等方式参与城轨交通投资、建设和经营，并采取招标的方式公开、公正地选择投资者。在融资渠道上，鼓励和支持企业采取盘活现有资产、发行长期建设债券和股票上市等方式筹集资金。城轨交通沿线土地增值的政府收益，应主要用于城轨交通项目的建设。

中国城市已经进入城市建轨道交通的快速发展时期，城市轨道交通的快速发展必然会为轨道交通产业和市场带来巨大商机。

轨道交通考察报告 篇4

2007年10月15日至26日，应日本国际建设技术协会邀请，以上海巴士四汽公共交通有限公司党委书记、高级政工师徐卫斌为团长的ITS城市交通管理考察团一行4人赴日本和韩国学习考察。

访日期间，主要由日本社团法人国际建设技术协会的总务部长川村三郎先生接待和陪同。考察团拜会了日本国土交通省，访问和观看了东京、京都、大阪、神户等城市的道路交通管理现状、停车场，实地乘坐了轻轨交通和大巴，听取了“国际建设技术协会”、“东日本高速道路（株）”等机构和企业的情况介绍，并进行了有关行业交流。访韩期间，在韩国釜山交通局的安排下参观了铁路交通枢纽和公共交通枢纽。现就在日韩、尤其是在日本城市交通管理方面的见闻，报告如下。

一、学习考察的基本情况

日本是个岛国，在狭长的国土上，人口1亿2千万，机动车约7900万辆。由于人口密度大，机动车辆多，全日本每年有110万人在交通事故中丧生，交通堵塞给国民带来约11兆日元的损失，所有这些，都制约着社会经济的全面发展。

为了保证畅通，减少事故，方便出行，日本在道路建设、改善交通环境、研究和利用新技术、发展智能化交通方面付出了不懈的努力。目前的日本，交通便利，基础设施完善，管理手段先进。

1、道路交通信息提供方面。在日本，我们参观了财团法人道路交通信息通讯系统中心。VICS即道路交通信息通讯系统，能及时、准确地传送各种各样的交通信息。一是收集道路管理者及都道府县警察提供的各种道路交通信息。二是对所收集的信息进行处理和编辑。三是将处理和编辑的信息通过VICS中心系统向电波信标、光信标、现有广播设施进行传播。四是驾驶员能够根据电波信标、光信标、调频多种广播及时获得高速公路各出入口及附近一般道路的交通堵塞信息和道路分流指南、交通事故信息、车道限制信息、停车区域和停车场车位空臵状况等信息，并加以利用，从而为加大道路通行能力、节省乘客时间、提高交通客货运效率奠定了良好的基础。

据财团法人道路交通信息通讯系统中心的越元良武先生介绍，在日本，道路交通情报系统已覆盖全国80%的地区，所有高速公路及主干道均能收到VICS信息报道。

2、车载设备应用方面。新型ITS车载设备的运用，对解决交通堵塞、预防事故、保护环境起到了良好的效果。

我们在首都高速道路株式会社了解到，ITS(Intelligent Transport Systems)运用最先进的情报通信技术，把道路和车辆间的通讯系统、各种感应装臵、光电缆统合在一起，人们根据VICS提供的 2 情报，作出正确决策。

驾驶员不熟悉路线时，无论在哪儿，只要输入目的地名称，就能在地图上迅速地显示出推荐路线、迂回路线、最短路线供驾驶者自由选择。

如果不清楚地址，只知道电话号码，也可以迅速找到目的地。在途中遇到纵横交错的立交桥、高速公路出入口时，ITS会自动显示立交桥的立体图，快速指示正确的行车路线。在高速公路收费口前300米左右，又会告知收费数目。

据介绍，在以前，首都高速道路年发生事故13000起，阪神高速道路7000起。而这些事故，由于驾驶员未及时反应的要占47％。也就是说，驾驶员反应及时，首都高速道路每年可避免事故6110起，阪神高速道路可避免3290起。新型ITS车载设备应用后，大大增加了驾驶员的反应率。因为，驾驶员对于传统的信息牌的反应率只有50％，而对汽车导航系统所提供的信息的反应率达到90％。

VICS也是支持ITS的一项重要技术，特别是当系统接收到VICS信息报告预定线路上有堵车或事故发生时，车载机更会迅速告知驾驶者并及时再选择其他路线。并且停车的问题也会迎刃而解。

3、道口电子收费系统方面。日本建立了机动车信息和通信系统的网络，主要是解决道路建设和道路交通事故有关的设施，其中也包 3 括机动车导航系统，还有运用收费道路自动支付的ETS电子收费系统，可以在不停车的情况下进行实时收费。

这个技术在日本得到了全面的推广，已经建立了1700万个ETS的收费点，截至目前，几乎在所有的收费站得到了普及。通过使用电子收费系统，在收费站出现拥堵的状况已经得到解决。全国每年减少二氧化碳排放14万吨。因此，ETS的推广和使用，既避免了收费站的堵塞，节省了交通出行人的时间，又减少了汽车尾气对环境的污染。

4、停车场建设和运营方面。日本的城市硬件建设到位，基础设施完善，无任何动态占道现象。主要体现在车辆停放场（点）满足需要。日本的汽车数量很多，摩托车、自行车却非常少。由于土地资源严重匮乏，所以日本的道路与我国相比较，要窄得多，而且城市道路没有慢车道，但却较好的解决了车辆停放问题。主要是：

驻车场整备推进机构发挥了很大的作用。我们在东京的财团法人驻车场整备推进机构了解到，他们从都市停车场整合计划的设定到具体的设计、施工、运营管理提供着广泛的支持。

充分利用地下空间。如赤坂公共驻车场，该处在官府集中地霞关、繁华街六本木、青山附近，周边有赤坂皇家酒店、Capital东急酒店、大谷酒店、迎宾馆等。当时由于见附路口周围区域停车场不足，为了防止路面停车引起交通堵塞和交通事故，故在赤坂见附路口的一般国 4 道的246号的地下建造了赤坂公共驻车场。又如银座停车场，昭和39（1964）年，为举办东京奥运会，同时缓解银座地区停车难问题，于1960年作为国策的一环，和新干线、首都高速道路一并进行投资建设，于奥运会开幕前的1个月落成。这个停车场全部建在地下，4层全为钢筋水泥结构，每层的面积有10758㎡，通道一层、贮水槽一层、车库两层，车辆入口3个、出口2个，里面休息室6间、厕所8间、洗车场1个，另外中央办公室设在地下一层的中心，并24小时值班。

停车场自动化程度高。要将车辆停到停车场，驾驶员只要把ETC卡插入ETC车载器，车库的门就会自动打开，车开到指定的传板上，车辆就能乘升降装臵，降入地下停车场。取车时，驾驶员可以选择停车场提供的EMAIL服务。车辆入库、进库非常方便。

5、道路管理方面。以首都高速为例，它全长286.8公里，以东京为中心，延伸至神奈川县、千叶县、埼玉县的高速公路，交通流量日均115万辆，为确保安全、畅通，管理方面多管齐下，效果明显。

建立全天候的监视体系。交通管制系统主要由情报的收集、处理和提供三方面组成，能在1分钟内处理所收集到的情报。全段分为三个管辖区，即西东京管理局、东东京管理局、神奈川管理局。3个管理局的情报系统之间经常进行情报交换，客观上形成了一体化的交通管制系统，为提供服务、及时处臵各种情况提供交通情报。

果断处理各种事故。根据交通管制系统的情报，派出首都高速巡回车，通知交警、消防、修理公司，急速赶到现场，配合交警、消防进行事故处理，排除故障、回收落下物，进行交通整理，确保高速道路畅通。

依法取缔违章车辆。对于超长、超高、超宽、超重和禁止或限制载运危险品在隧道内通行的车辆，从保全道路的结构、预防事故出发，则以道路法为基准，配合交警，进行取缔。

视情及时调整。有时，在特定的时间、特定的交通段，则进行适当的交通调整，进行道路改良，封闭入口，以达到利用有限的空间、高效率的利用首都高速道路。此外，他们还通过定期道路巡回（24小时巡回12次），及时发现情况，现场处理各种问题。

6、道路、交通枢纽站建设方面。交通是国民经济的命脉，作为群岛之国的日本，全境由本州、四国、九州、北海道四大主岛及3900多个小岛组成，沟通四大主岛间的交通联系是日本经济发展的前提之一。1988年开通的濑户中央自动车道，是本州联络四国的交通要道，它分为上下两层，上层汽车、下层铁路，全长37.3公里，铁道为32.4公里，横跨海峡部9.4公里的6座桥梁全称濑户大桥，其中有吊桥、斜张桥、Truss桥等。濑户中央自动车道建成通车，结束了本州四国之间千百年来靠船摆渡的历史。

神户淡路鸣门自动车道，全长89公里，是横跨两大海峡、连接四国与关西地区的大动脉，这里有两座吊桥。1998年4月5日建成的世界最长的悬索桥“明石海峡大桥”连接着神户与淡路岛，过了桥就是淡路岛。沿着美丽的海岸线来到淡路岛的另一端，跨越“大鸣门桥”即可到达四国地区德岛县的鸣门。

东京湾横断道路总长15.1公里,横穿东京湾的中部，从东京湾的东部到西部，连接千叶县的木更津市和神奈川县的工业城市川崎。东京湾横断道路的建成，大大缩短了东京湾东西部的交通里程和时间。过去，川崎到木更津为110公里，而现在只有30公里，行车时间只需要原来的14。东京湾横断道路的建成舒缓了大东京圈逐年增长的交通压力,完善了3条环状线、9条放射线的公路网的构架。它与东京湾环路、首都高速、东京外环路以及其他一些道路构成了东京圈重要的交通通道,起到了通向全国干线道路的中枢作用。

新宿，素有东京副都心之称，随着东京都厅（政府）的迁入，已成为东京的重要商业和办公中心。位于新宿中心的新宿车站，是汇集了JR（旧国铁）电车、地铁（营团）、私铁共十数条电车的日本最大的枢纽站，每天集散客流量多达320万人次，超过池袋、涉谷、横滨、关西的梅田站，成为全国第一。站內进出口非常多，与地上商业设施结为一体。庞大的客流量，促进了新宿交通、商业、金融、文化等产 7 业的发展，造就了商业日营业额1兆日元的繁荣。

二、学习考察的体会

在日本学习考察只有短短的几天时间，但所看到的，所听到的，所感受到的，使我们眼界大开，思路大开，收获很多，体会也很深。

1、国民素质较好。在道路上，行人、机动车辆严守交通规则，几乎看不到人车混行、互相抢道现象。尤其是东京等大城市，整洁、有序、高效更体现了人们的生活和工作节奏。

2、公共交通便捷。东京轨道交通为主，地面公交、出租为辅，公交车、出租车、轻轨、地铁、新干线组成了一个四通八达的立体公共交通网络。比如乘客在东京成田机场下飞机，要去往日本各地都有不同的交通工具选择。去大阪，坐城市地铁（新干线）可直达；去东京新宿，可乘市区地铁；如果到市区没有地铁直达的地方，可到机场公交停车场坐公交车，如果赶时间，也可到机场的士停车场坐的士。

3、政府舍得投入。如东京湾横断道路，于1997年12月8日通车，花费１兆４千４百亿日币，连接工商业发达的川崎、橫滨及房总半岛，全长15.1公里中包括10公里海底隧道和５公里海上公路。在日本参观考察的日子里，我们有这样一个强烈的感受，就是日本重视规划，从方便人们出行入手，舍得在交通方面的硬件投入。

4、智能化程度高。日本城市的市政设施和基础设施非常完善，城 8 市化程度相当高，在道路交通方面科技含量大。“有条不紊，繁而不乱”是日本交通状况的写照，这要归功于日本高度智能化的交通体系。它利用尖端科技将经过电脑处理的数据“武装”百万辆汽车，使之拥有最智能的驾驶方式。高度智能化的交通体系，保证了日本的交通畅通，并提供最省时省力的捷径。

三、学习考察的建议

就全国而言，上海这个国际大都市的城市交通在规模上、现代技术应用上，应该说走在了全国的前列。但交通拥挤、道路堵塞、管理手段相对落后的问题依然存在。通过在日本的学习考察，结合上海交通现状，提如下建议：

1、规划要有前瞻性。中国的城市化进程是在城乡二元结构下进行的，在城市化的进程中我们有时只是考虑到城市原住民，而没有考虑到会有大量的流动人口的涌入，所以会导致我们在初期的预计跟后来的实际情况会有很大的差距。特别是对于上海、北京、广州这样的大城市，那么多的外来人口涌入就要求有更多的道路资源。人越来越多的涌入，平均下来道路资源就越来越少，而且随着社会的进步，有更多人拥有了私家车，这就意味着需要更多的道路资源。

交通问题具有复杂性。老子说“治大国若烹小鲜”，治理交通也一样，规划需要作前瞻性研究、审慎全面、三思而后定，决不能头痛医 9 头、脚痛医脚。

当然，随着大城市的现代化建设，我们许多道路都在日趋向规划、建造的合理性方面靠拢。如杭州湾大桥，使上海到舟山、慈溪、宁波的距离缩短了一半。还有上海的桥隧工程、虹桥站枢纽工程都显示了城市交通的前瞻性和目前的适应性。

2、提升智能化程度。智能交通，顾名思义就是通过对现行交通的科学化改造与完善，所达到社会更和谐、更有效地运用交通来满足社会需求的方式。这在大都市交通状况日益相对恶化的情形下更显得重要。尽管智能交通的名词解释，更多的包含着科技与未来色彩，但从广义上讲，我们现行的交通演变以及发展，都可纳入到智能交通范畴。

中国所拥有的公路总里程与日本相当，而日本的高速公路仅为中国的一半，汽车总量却比中国多出6倍。可他们的汽车通畅程度比我们好得多，这不能不归功于高度的智能化。尽管我国在这方面进步较快，但应看到，我们在智能化道路建设方面与日本的差距和深入研究和组织实施的距离。

在交通管理上，应该增强智能化意识。将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子控制技术及计算机处理等技术综合运用于整个交通管理体系，通过对交通信息的实时采集、传输和处理，借助各种科技手段和设备，对各种交通情况进行协调和处理，建立起一种实时、10 准确、高效的综合交通管理体系，从而使交通设施得以充分利用，提高交通效率和安全，实现交通的集约化发展。

在GPS定位系统功能的发挥上，要注重对交通软硬件配套的改善，提高运行效率。一是关于交通运输动态信息的采集与监控。二是客运、大巴车辆，包括出租车各种车辆的卫星定位系统，要有一个覆盖全省、全市范围的统一的服务平台，把所有的运营车辆的信息，在这个平台上进行统一的整合。三是利用收集整理到的信息，对所有的车辆进行监控和管理，并提供服务。

在ETC开发上，可以在有条件的地区进行。每逢周末和节假日，上海高速公路有些地方收费排成长龙。尽管采取了一系列措施，也难消除。目前，日本关东高速已全部实现了ETC收费，只保留部分车道进行ETC和半自动混合收费。绝大部分的商业运营车辆已经装备了ETC车载单元，驾驶员都习惯使用ETC收费卡。测定数据表明，高速公路的拥堵30%由收费站造成，使用ETC后效率能提高到2至3倍。应该说，ETC技术能够提高收费道路的利用率，最大限度地减少在收费口的拥堵，减少二氧化碳的排放。

3、认真贯彻“公交优先”原则。土地、能源和环境构成的三大制约，决定了大力发展公共交通是我国大部分城市解决交通问题的真正所在。公共交通可以极大地节省道路资源，1辆公交车与1辆小汽车 11 相比，所占用道路资源增加1倍，但实现的载客量为后者的40倍，发展集约型的公共交通体系，是成为解决交通发展与道路、用地矛盾的明智之举。

从能源供给的方面讲，使用清洁柴油的大型的快速公交车辆，每人每公里消耗的能源为小汽车的8.4%；混合动力车辆，则只有小汽车的4%。在国际石油价格日益走高，国内石油供给缺口不断拉大的今天，只有依托低能耗高效率的公共交通系统，才有可能实现城市交通的持续健康发展。

从环境承载能力方面讲，公共交通，是一种人均污染产生和排放量较低的“绿色”交通方式，大力发展公共交通，将有助于保护城市环境，提升城市的吸引力和竞争力。

公交优先是一个大范畴，也是一个系统工程，它涵盖交通发展的方方面面。从表面上看，公交优先实现的是包括时间、费率等在内的综合出行成本在公共交通与私人交通之间的转移，追求的是让“公交车快起来”。从深层来看，公交优先实现的是社会资源从有车的强势群体向无车的普通大众的倾斜，追求的是“让更多的人快起来”。作为地方政府，应该从规划到道路建设，从政策到设施真正体现公交优先方略，使有限的道路资源发挥最大化的作用。

4、大力发展立体交通。东京的人口密度比上海还高，但几乎看不 12 到交通拥挤的情况。人们上下班主要靠搭乘地铁、公交车、轻轨等。在日本，城市平均每两人就拥有一辆私家车，在农村则几乎是平均每人一辆，但是很少有人开车上班，私家车一个月里有20天是在睡觉。这是因为一方面在日本停车费很贵，另一方面城市电气铁道、地下铁道、单轨、导向轨、路面电车、公共汽车及出租汽车构成了庞大的公共交通系统。高架、地面、地下线路布局合理，干支结合，疏密适度，畅通无阻，方便及时，使这个岛国很少出现地面交通堵塞的情况。

与日本相近的是，我国城市的土地资源也非常有限。大城市、特大城市大规模地征用土地扩大城市地面道路不大可能，大规模地进行城市拆迁改造也不理想。当前，解决城市交通问题，还是大力发展立体交通，向高架、向地下要道路，以缓解地面交通压力，解决行车难问题。

一般来说，行车难与停车难是一对孪生兄弟。行车难在一定程度上因为乱停车，停车难又加剧了行车难的程度。在停车方面，我们不妨借鉴一下日本的经验，就是充分利用地下空间，多建造一些地下停车场。诚然，地下停车场需要大量资金，但从交通问题造成的环境污染、时间浪费、多耗燃料来考虑，这笔账无论如何也是算得清楚的。

5、增强大众交通意识。在东京和釜山，城市车辆相当密集，但是很少看到有车辆行人会闯红灯，车站的车辆进出和旅客候车井然有序。13 而在我们国家，路口无交警时把信号灯当摆设，行人、非机动车有空就钻，不少地方机动车、非机动车、行人混行，高速公路上常见集装箱车行使在超车道上等等。说到底，大家都没有真正养成遵守交通规则的习惯。我们觉得，我们的市民素质司机素质都有待于提高。道路的畅通靠大家共同努力的。只有大家都遵守交通规则，车辆的速度才能快起来，行车效率才能提高。

培养良好的遵章守纪意识，一要加强教育，培养人们自觉遵守交通法规的文明习惯，为城市交通畅通保驾护航，让广大市民受益。二要严格执法，不论是机动车、非机动车还是行人，只要违反交通规则，就要严肃处理，使人们在严格的规章约束下“习惯成自然”。三要在制定有关交通法规时，向畅通方面倾斜。现在，道路交通安全法修正案草案对道路交通安全法第７６条第１款第２项的规定进行了修改，即非机动车驾驶人、行人一方负全部责任的，机动车一方承担不超过１０％的赔偿责任。相信通过宣传教育、执法如山能唤起全社会认真面对交通问题的信心，并能开始从自身加以重视，以良好的交通习惯成为解决各种交通瓶颈问题的重要一环。

6、加强培训。从科技角度讲，对于交通工具的人性化、合理化研究与实践，已经达到了很高的层次。无论是作为重中之重的公共交通系统、还是各种各样的智能化的专用工具等，都是未来交通很重要的 14 焦点之一。然而，我们现在的驾驶员队伍尤其是公交、长途客车驾驶员队伍，总体来说年龄老化，初中文化水平占大多数，不少人对先进的车载设备使用不当或比较朦胧。驾驶员，是智能化交通应用最完整的实践者。试想，纵然驾驶最先进的智能交通工具，如果操作跟不上，那么，就是再有科技辅助也无济于事。所以，强化对驾车员在智能操作方面的培训既是当务之急，也是长久之计。

以上是我们日韩之行的所见所闻、感想建议，供领导和决策部门参考。

中国土木工程学会赴日韩城市交通考察团

徐卫斌

上海巴士四汽公共交通有限公司党委书记、高级政工师 顾海玲 上海市巴士长途交通有限公司党委书记、经济师 李建军

上海巴士一汽公共交通有限公司组干部主任 张俊清 中国土木工程学会 国际部主任