城市公共自行车工程建设工作报告

城市公共自行车工程建设工作报告（共13篇）

城市公共自行车工程建设工作报告 篇1

去年以来，我们在安排专人先后赴、等地学习考察、充分论证的基础上，出台了公共自行车系统建设方案，同时专门成立了市交通服务有限公司，具体负责公共自行车的日常维护、后台管理等工作。我们一期选取了30个市民需求量大、实施条件成熟的站点，并于今年年初建成，首批1000辆公共自行车也于3月15日投放运营，成为省内除青州外第二个拥有该服务的县级市，市民出行选择更加多样化。

一期公共自行车服务系统项目(包括1000套锁车器、1000辆自行车、30个站点控制器、系统管理软件、服务器和配套附件及站点基础设施建设、通电通网),由市政府采购中心负责招标，中标单位是常州永安公共自行车系统有限公司，中标价为343.61万元，已付137万。

二、城市公共自行车二期服务系统项目规划建设情况

在一期公共自行车投放试运行后，我们不断总结运行管理经验，及时的调整车辆调度方式，以求最大限度地方便市民使用。同时，加快推进公共自行车二期项目建设，拟近期再建设30处站点，再投放1000辆自行车，解决车辆布局偏少的问题。

在站点设置、运营管理等方面，我们通过日报、民生网、QQ等方式广泛征求民意，结合实际，经过分析、对比、筛选，初步确定了二期服务系统的30个站点，近日启动站点建设工作，预计二期服务系统项目的建设费用为329万元。

三、公共自行车服务系统运行费用情况

一期公共自行车服务系统每年运行费(包括办公费、自行车及设备维护费、人员工资、网络通讯、电费、车辆燃油、保险、维修场地租赁等费用)全年共计138.25万元，已列入财政预算，鉴于项目启动前期租赁维修场地、维修自行车库房、预交电费、更改通讯网络和监控设备等资金投入较大，市财政已拨付40万元;公共自行车二期30个站点和1000辆的运行费预计每年为87.6万元;两期共60个站点2000辆公共自行车的运行费共计225.85万元。

四、公共自行车服务系统项目建设与管理的建议

一是在建设主体选择上，为保障公共自行车服务系统配件的互换性和管理软件的兼容性，经与财政部门沟通，公共自行车二期项目的建设建议仍由一期中标的常州永安公共自行车服务有限公司供货并负责安装，招标时间没有超过半年，价格可执行上次招标价格。

二是在站点设置上，经广泛征求市民意见，市民对公共自行车的数量需求仍然较大，建议加快站点建设进程，争取年内中心城区站点达到100处，基本实现大的小区与公共场所附近均有一处公共自行车站点，运行成熟后，再逐渐向外布点衔接，最终建成中心城区和城郊循环的慢行交通体系。

三是在站点分布上，因我市公共自行车站点分布东西跨度较大，区至站点较分散，建议在西城新汽车站提供一处房屋作为公共自行车的西部调度维修管理处，以弥补目前仅在交通运输局办公楼设有调度维修站，调度与管理自行车不方便、管理费用较高等问题。

四是在配套功能上，建议政府责成有关部门在没有设置慢行道的路口处，增加斜坡道口，便于自行车在路沿石的人行道上通行，以减轻道路压力和保证安全;晚间采取措施禁止机动车在弥河风景区道路上通过，以保证自行车与行人的通行安全。

城市公共自行车工程建设工作报告 篇2

1 公共自行车系统的含义

公共自行车, 又被称为公交自行车, 是指在旅游景点、社区门口、地铁出口等人流比较集中的区域设立服务站点, 每个服务站点配备20-50辆自行车, 人们可以在这些站点中租赁自行车。服务站点可以为人们提供所需的自行车服务, 同时根据人们自行车骑行的时间长短来收取费用亦或是免费。

2 建设公共自行车系统的意义

2.1 为人们短距离的出行提供服务

人们在进行短距离的出行时, 一般都会选择公交车、自行车、小汽车以及步行等, 其中, 自行车出行比较被人们所推崇。自行车作为一种交通工具, 具有着自主性及灵活性大、价格便宜并且节能减排等特点, 相对于公交车及小汽车和步行而言, 自行车在空间、时间上都具有优势, 它可以抵达公共交通不能抵达的角落, 因此, 自行车的这些优点更容易受到人们的青睐, 是人们在短距离出行时首选的交通工具。

2.2 与常规的公共交通进行衔接

目前我国各大城市中公共交通与轨道交通仍然不能将城市中的每个角落覆盖, 因此, 通勤者一般都是步行到交通工具换乘地点。针对这一问题, 城市公共自行车系统可以将服务站点设在住宅区或是主要的交通枢纽区域, 人们可以骑自行车至换乘地点, 从而使各交通工具使用效率得以提升。

2.3 为各大学校园及大型景区提供服务

现如今, 大学校园的占地面积在不断地扩大, 于此同时, 师生的出行也增加了复杂性, 从而造成校园内交通管理出现困难。因此, 在校园内建设公共自行车系统是方便师生出行的好办法。它可以为师生在校园内外开展短距离的学术交流及生活交流提供方便。公共自行车系统的服务站点可以设在教学楼、图书馆、食堂、宿舍等人流比较集中的地方。公共自行车的实施既方便了出行, 又优化了校园内的交通管理。

各大景区内部也可以设置公共自行车服务点, 游客在游玩时可以选择自行车作为代步工具。景区可以让游客办理自行车临时卡或向游客收取押金, 并向游客提供不同种类的自行车。景区若在市内, 游客还可骑自行车前往。

3 公共自行车系统的建设模式

3.1 传统的政府采购模式

建设公共自行车系统这类项目的投资期比较长, 而且价格方面具有一定的公益性, 愿意加入经营的私人部门比较少, 这样就会导致市场的失灵。因此, 政府就会将此类项目交给直属的事业单位亦或是建立国企参与经营。政府是主要的决策者以及投资者, 公共自行车系统就成为了政府提供给人们的公共服务。在这种建设模式下存在着以下三种方式: (1) 政府负责投资, 由其行政机构直接进行管理。如佛山市为此专门在禅城区建立起公共自行车管理办公室。 (2) 政府负责投资, 建立国有的独资企业经营管理。如杭州的公交集团旗下的一个子公司在政府引导下, 建设起了城市公共自行车系统, 但其先期投资都是由政府的财政启动。 (3) 政府出资, 经过招标的形式将项目委托给专业的自行车公司, 通过签订合同由其建设并经营。

3.2 民营企业的建设模式

在这种模式下, 公共自行车系统的所有问题都由民营企业负责, 所得的收益也都属于民营企业, 政府不向其提供补贴, 因此, 民营企业一般为了维持公共自行车系统的经营, 收取租金及高额押金, 或是出售车棚广告。这种模式下, 民营企业自主经营, 并且自负盈亏。

3.3 公私合营模式

公私合营模式, 又称PPP模式, 此模式下, 政府首先发起项目, 并对此项目有完整的框架, 指导并约束着参与的各方。以此为基础, 政府会对项目展开招标。民营企业一般会政府建立合作关系, 并获得特许经营权。项目的各项管理及运营由民营企业承担, 项目带来的收费也属于民营企业。相关的部门、协会会监督该项目的整个过程, 政府也会根据该项目的运营情况提供相应的补贴。在这种模式下, 民营企业承担的风险较大, 而政府则起到引导、监督及支持的作用, 与民营企业建设模式不同, 在公私合营模式下, 企业与政府签订的协议会合理地安排双方在运营中存在的风险。

4 结语

低碳环保、节能减排会是城市在未来主要的发展方向, 遵循这一理念, 城市公共自行车系统的发展空间会是巨大的, 它不仅可以改善居民的出行难的问题, 还可以对汽车使用过度所造成的问题起到抑制作用, 从而使能耗及污染得以降低, 为城市中的人们创造出更好的环境。但是, 在建设城市公共自行车系统时, 应根据城市的实际情况选择好合适的建设模式, 并遵循可持续发展的理念, 不断完善公共自行车系统。

参考文献

[1]周扬军.城市公共自行车系统规划研究[J].城市交通, 2012, (5) :50-54.

[2]谭喆.城市公共自行车系统的发展、规划和建设[J].城市建筑, 2013:40.

[3]张昱, 刘学敏, 张红.中国城市公共自行车系统:现状问题和对策[J].中国发展, 2013, (5) :74-79.

[4]孙杉.浅议城市公共自行车系统的建设[J].江苏建筑, 2011, (3) :15-17.

[5]戴菲, 刘婕, 胡剑双.全国第一个设立免费公共自行车系统的城市——武汉市公共自行车系统研究[J].建设科技, 2010:42-46.

城市公共自行车工程建设工作报告 篇3

公共自行车最早起源于欧洲，截止2013年，公共自行车系统已遍布我国江苏、四川、山东、浙江、湖南、广东、陕西等多个省份。北京市2008年奥运会首次引进公共自行车，但因各方面原因导致使用率低。其中江苏省自行车系统发展最全，截止2013年初，江苏省11座城市都建立完善了城市公共自行车系统，其下属的县级城市也正在积极引进投入公共自行车系统。四川、山东和浙江等省份也积极推行公共自行车系统。但是目前公共自行车规模化和使用化最高的还是杭州和武汉

二、公共自行车在发展过程中的问题分析——以潍坊，烟

台为例

虽然公共自行车自推出后受到了各国的追捧和青睐，但自行车在发展过程中也面临着管理，规划等一些问题，这些问题严重的阻碍着公共自行车的发展。烟台市量少路窄，公共自行车不到三年丢了300辆。烟台自2010年在全国领先“上马”公共自行车项目，如今被越来越多的市民所接受，使用人数5年翻了10倍，烟台的“绿色出行”蔚然成风。但由于“单向流动”比较多，被盗窃损坏等问题，公共自行车运营也面临不小压力。而数量配备少、非机动车道窄等现状也在一定程度上制约了我市公共自行车的长远发展。

（一）公共自行车办卡的限制。不同地级市都有不同的办卡银行，而且必须是在特定的银行，这样就限制了很多市民的办卡选择，就拿潍坊来说，公共自行车卡必须是潍坊银行；烟台来说，必须去芝罘区，携带身份证以及各种证件，很多市民觉得麻烦还是选择不办卡不用公共自行车。

（二）公共自行车站点的限制。就潍坊和烟台来说，站点还是太少，受场地和地点的限制，公共自行车的租赁地点很不均衡，站点设置很不合理，设置不平衡也制约着自行车的的长远发展，很多站点设置的过于稠密，造成了资源的浪费，而在其他地区很难找到一个站点，就造成了自行车资源的使用紧张。公共自行车站大部分都在市里，市里外围的站点很少，这样对市民来说还是不方便的，借车还车难，很多市民会把公共自行车乱放乱停，这样对政府管理有很大的难度。烟台市的很多自行车借还系统的控制是白天使用蓄电池，晚上使用就近的路灯电源，这样就导致了很多站点的电压很不稳定。

（三）自行车损坏情况较严重。在很多公共站点我们很容易发现停着一排排毁损的自行车，公共自行车的毁分为人为毁坏和无意毁坏两种。车辆损坏的影响主要是后期保养开销比较大，自行车的毁坏肢解威胁了自行车经销商的利益，政府负担加重，普通市民的利益受损，所以在关注公共自行车带来利益的同时，我们也不应该忽视其对一些群体的负面影响。

（四）骑行自行车存在很大的安全隐患。上下班高峰期以及其他高峰时段，车辆很多，安全隐患很严重，而且很多市民也抱怨自行车车道建设规划，很多城市甚至出现自行车车道被占用的情况，自行车道与车道混乱对广大市民带来了很大的不便，自行车车道的不合理规划直接影响使用者的骑行安全。而且就全国大部分城市来看，雾霾已经作为人们的生活中的一部分，空气质量很差，大多数人不会选择骑行自行车直接暴露在空气外面，这样对身体健康也是很大的威胁，一般会选择公共交通或者是私家车出行。

（五）公共自行车使用群体的局限。通过观察调查发现，男性比女性更倾向于使用公共自行车，另外公共自行车的使用者的年龄多为30岁左右，其中学生群体对公共自行车的使用很少，企业员工的使用比较多，此次公共自行车的使用者大多是工资相对较低的人群，作为正在发展的公共交通，这个现象确实不尽如意。

三、公共自行车发展问题解决措施

（一）做好自行车发展的长远规划。政府部门需要强化相关政策法规的制定。在自行车车道建设的规划方案可以参照法国里昂的做法，在普及自行车的过程中，可以通过地方立法，逐渐开辟出覆盖市区主干道的可骑行道路网，并将这些路线划进城市地图里，是自行车的使用者有路可骑，用护栏等物体将自行车车道和机动车车道分离。

（二）规划设计层面。规划时要合理的考虑地级市的等级分布，综合考虑建筑密度，用地性质，居民出行特质等因素，将站点设置在商业区，交通站点以及居民区等人流大的领域满足居民的要求，这样就可以很好地避免市民乱停乱放自行车的情况，而且这样合理站点分布也有利于郊区居民。

（三）加大宣传力度。在站点进行醒目的标志，进行统一的标识，对自行车的宣传力度还是很大的，号召城市志愿者对公共自行车进行宣传，借鉴国外的经验，举办自行车大赛，在节假日举办一些和自行车相关的比赛，唤起民众对使用自行车的热潮，重新使他们认识到自行车的魅力。充分发挥当代大学生的作用，可以和高校学生社团合作办活动，在大学内宣传公共自行车的好处，让庞大的大学生群体充分使用公共自行车。

参考文献：

公共自行车调查报告 篇4

公共自行车调查报告1

――常青藤实验中学 陆姝瑶

一.背景

张家港市公共自行车服务系统正式启动，辆带有“绿色出行，保护环境”标志的自行车将为港城市民的出行提供便利。“卡一刷，骑着就走。到达目的地后，在附近网点一还就行。凭着一张诚信卡，市民们可以享受到免费服务。我们小组则针对着存在的一些问题进行调查，统计出结果，再总结出解决的办法。

二.目的

通过调查问卷了解到人们对公共自行车的看法和意见，进而得出解决的途径，更好的发挥公共自行车便民的作用。

三.过程

1.确定活动主题2.确定活动方式（调查问卷、调查报告、照片、服务中心咨询等）3.分工合作（6个人分成三队分别在人民广场和步行街和车站分发调查问卷、三人到公共自行车服务中心咨询采访、两人查资料以及拍照取证。）

4.结合调查问卷数据分析公共自行车服务的利弊以及存在的问题，有针对性的解决方案，并形成总结报告呈现。 5.每个人形成自己对活动的体会与感想。

四.总结问题

1.有部分人觉得公共自行车有安全隐患，也有少部分人不清楚。

2.还车时没有车位，刷卡后无法正常取车。

3.借不到车。

4.有的地方车辆少，有的地方车辆多。

5.公共自行车的租借系统故障。

6.带婴儿座的车辆很少借不到。

7.限时太短。

五.处理方式

1.及时维护、更换。

2.对民众做一些爱护公物的教育，提高部分人的.素质。

3.车位已满时可以与附近单位或店面协商，确认可否寄放。

5.教育民众要有时间观念和公共观念，及时归还所借自行车。

六.小结

城市公共自行车工程建设工作报告 篇5

中国人权发展基金会14日在北京启动全国“公共自行车免费服务系统”公益项目，该项目将在昆明、合肥、成都等16个城市试点。

公共自行车系统，就是将自行车纳入公共交通体系中，发挥自行车短途交通的优势，用数量不多的自行车就可以为全体市民解决“最后一公里”的交通问题，是一种绿色、环保、快捷、经济的交通工具。推广使用自行车可以有效地节约能源，提高城市交通效率，改善交通拥堵，方便市民出行。

昆明如何保障公共自行车系统快速有效建设和健康运行？

一、调查目的为昆明市建立公共自行车系统提供经验。目前看来，“杭州模式”和“武汉模式”是成功和失败的两个代表，通过对这两种模式的调查和解读，为昆明提供正反两个方面的经验和材料，为决策提供参考。不管怎么说，尝试“公共自行车系统”是成功还是失败，都是积极的探索，也是完善公共交通体系的趋势性方法。我们的报道应该始终有这样的报道思想。

二、调查内容

1、“杭州模式”

杭州公共自行车系统简称“免费单车系统”，是2008年5月1日正式投入使用的。该系统是依托公交系统建立的，由公共自行车、锁柱、网点管理、后台系统四大部分组成，实行“统一品牌、统一标准、统一设施、统一平台”和“网络布点、通存通取”的管理办法，实行有限时间内的免费租赁，倡导“随用随骑、骑后速还”的用车理念，鼓励市民选择公交、自行车换乘等方式出行，并对公共自行车与公交换乘乘客实行优惠。通过一年多的发展，目前已拥有免费单车4万余辆，服务网点1600余处，平均日租车量达13.5万辆，成为公交车和出租车之外的又一热门交通工具。（据最新报道，杭州的服务网点最近将增加2000余处，已经进入良性循环）

对“杭州模式”的调查，应该分为以下内容：

a、杭州的公共自行车系统目前的总体发展情况。包括免费单车、服务网点的数量，主要网点以及自行车的建设和维护情况，市民对公共自行车系统的看法（对市民的采访要用讲故事的方式突出细节，体现市民对公共自行车系统的真实理解），此外还包含记者租车体验。

b、什么人可以顺利租到自行车，需要什么样的手续？外地务工人员能不能租到？是持卡还是交费，如果是持卡，该卡具有一些什么样的功能？手续办理过程的时长是多少？租车时间最长是多长？如果租车超时需要继续租车该怎么办？自行车出租后被损坏怎么办？租车者发生车祸怎么办？（包括记者办理租车手续和租车后还车的体验）

c、一个网点从选点到建成的设置过程。调查杭州目前1600多处服务网点的设置共性，他们大都设置在什么地方，是人流密集的地方还是以小区、校园居多？如果是设置在人流密集的地方，是否会影响行人通行，又是如果解决这一矛盾的？如果是在小区和校园，又是如何解决给居民和校区带来噪音、增加管理负担的问题的？

d、自行车的采购。杭州的每个站点都提供轻便型、载重型、带小孩3种不同车型，所有车辆实行3年强制淘汰，并为骑车人购买意外伤害险。那么这些自

行车是通过什么方式采购而来的，3年后强制淘汰，淘汰到哪里去？采购的经营谁来出，有没有利益空间？

e、管理模式。杭州市人民政府办公厅将公共自行车系统列进2009年市政府为民办实事项目，并进行绩效考核的通知，从这一点来看，杭州的公共自行车系统建设主要由政府管理和动作。而武汉则实行企业化依托下发展公益事业，代表企业是龙骑公司。杭州政府的管理模式究竟是怎么的？他们为什么不让企业来动作？杭州在运行过程中有没有难点和难关，又是怎样渡过的？

f、杭州“成功”的关键因素是市民素质高还是管理有方？——杭州专家及国内专家的专访。杭州有没有出现恶意损坏自行车的情况，是如何解决的？公共自行车势必会影响到一大部分黑车司机的利益，黑车司机有没有“不高兴”？杭州是怎么“怀柔”黑车司机的？

g、对杭州公共自行车网站的调查。此网站以为市民提供租车便利为主旨，比如向市民征集网点设置的合理地点、推荐开发租赁服务商户、提醒没有返还自行车的租用者及发布相关信息。同时。在网点设置时，部分周边商户因担心生意受影响而反对在自家店前设置网点。为解除顾虑，网站还开发了一系列网点周边商户推荐功能。

2、“武汉模式”

采访的内容和“杭州模式”一致。

3、专访中国人权发展基金会，了解对昆明建设公共自行车系统的建议、意见以及进展等情况。

4、昆明一位政协委员曾经提交到此类议案，对其进行专访。

5、昆明主管部门的反应和看法。

三、报道节奏

采用“杭州模式”和“武汉模式”同步报道的方式，产生对比，分析原因。如果采用这种报道节奏，杭州和武汉都必须派记者。

“武汉模式”的采访重点，应该放在找到与“杭州模式”的不同之处，同一个细节，杭州和武汉的做法有什么区别？产生了些什么样的不同后果？进而分析是不是“成功”与“失败”的关键因素。

报道应该由浅入深，尽全力客观报道“杭州模式”和“武汉模式”的得与失，让昆明少走弯路，少负不必要的代价。

报道应该注重报网互动。设想与彩龙网协商，在首页开设专题导读，在论坛开设专栏。网络上反映出的有价值的问题、意见、建议都应该在报道中有所体现。

四、建议

城市公共自行车工程建设工作报告 篇6

发文单位： 中华人民共和国住房和城乡建设部 中华人民共和国国家发展和改革委委员会 中华人民共和国财政部 生成日期： 2012年09月05日

文件名称： 住房城乡建设部 发展改革委 财政部关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见 有 效 期：

文号： 建城[2012]133号 主 题 词：

住房城乡建设部 发展改革委 财政部关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见

各省、自治区、直辖市、计划单列市住房和城乡建设厅（住房城乡建设委、建委、建设局）、发展和改革委员会、财政厅（局），北京市规划委员会、交通委员会，天津市、上海市城乡建设和交通委员会，重庆市规划局、交通委员会、市政管理委员会，新疆生产建设兵团建设局、发展和改革委员会、财政局：

为贯彻落实国务院《“十二五”节能减排综合性工作方案》和《节能减排“十二五”规划》，促进城市交通领域节能减排，加快城市交通发展模式转变，预防和缓解城市交通拥堵，促进城市交通资源合理配置，倡导绿色出行，针对当前城市步行和自行车交通环境日益恶化、出行比例持续下降的实际情况，就加强城市步行和自行车交通系统的建设，提出以下指导意见：

一、充分认识城市步行和自行车交通的重要性

发展城市步行和自行车交通是预防和缓解交通拥堵、减少大气污染和能源消耗的重要途径，关系人民群众的生产生活和城市可持续发展。步行和自行车交通出行灵活、准时性高，在我国具有良好的发展基础，是解决中短距离出行和接驳换乘的理想交通方式，是城市综合交通不可缺少的重要组成部分。同时，发展城市步行和自行车交通是城市交通节能、减少碳排放和细颗粒物（PM2.5）、改善环境的重要措施。各地要充分认识加强城市步行和自行车交通系统建设的重要性和紧迫性，全面推进城市步行和自行车交通系统建设，改善城市人居环境，促进城市可持续发展。

二、基本原则和发展目标

（一）基本原则

一是坚持以人为本。把方便群众出行作为首要原则，以群众实际出行需求和意愿为导向，加强道路等设施建设，为人民群众提供安全、便捷、舒适的城市步行和自行车出行环境。二是坚持科学规划。认真组织编制城市步行和自行车交通系统规划，加强与有关规划的协调，做到城市步行和自行车交通与其他交通方式的良好衔接和匹配。三是坚持因地制宜。根据城市的实际情况，科学确定城市步行和自行车交通发展目标和实施策略，合理选择建设方案。四是坚持节约集约。在城市步行和自行车交通系统用地安排、材料选择、景观环境建设等方面，兼顾舒适性和经济性。

（二）发展目标

大城市、特大城市发展步行和自行车交通，重点是解决中短距离出行和与公共交通的接驳换乘；中小城市要将步行和自行车交通作为主要交通方式予以重点发展。

到2015年，城市步行和自行车出行环境明显改善，步行和自行车出行分担率逐步提高。市区人口在1000万以上的城市，步行和自行车出行分担率达到45％以上；市区人口在500万以上、建成区面积在320平方公里以上或人口在200万以上、建成区面积在500平方公里以上的城市，步行和自行车出行分担率达到50％以上；市区人口在200万以上、建成区面积在120平方公里以上的城市，步行和自行车出行分担率达到55％以上；市区人口在100万以上的城市，步行和自行车出行分担率达到65％以上；其余城市，步行和自行车出行分担率达到70％以上。

三、强化规划的先导和调控作用

（一）发挥城市总体规划的宏观指导作用

按照现代城市交通发展理念，科学制定城市总体规划，在城市功能分区、用地布局和路网密度等方面应充分考虑步行和自行车交通系统的建设，在道路交通系统规划中明确步行和自行车交通的发展要求。

（二）通过城市综合交通规划统筹设施布局

城市综合交通规划要确定步行和自行车交通发展目标、原则、功能定位和设施布局。根据城市规模、自然条件、交通需求、公共交通设施等，确定步行和自行车出行分担比例目标，以保障步行和自行车交通发展为前提，确定交通资源分配利用的原则，结合道路系统规划，确定步行和自行车交通系统网络布局和道路、绿道等设施规划指标。

（三）编制实施专项规划

2015年前，设市城市政府要组织编制完成城市步行和自行车交通系统规划。专项规划的编制要依据城市总体规划和城市综合交通规划，重点是落实和细化城市步行和自行车交通系统的发展政策和设施布局，结合城市地形地貌、自然条件和城市交通发展实际等，合理规划步行、自行车道及停车设施，并提出近期建设方案。城市步行和自行车交通系统规划要与城市轨道交通、公共交通、停车设施等专项规划相衔接，并采取论证会、听证会或者其他方式征求专家和公众的意见。

四、加快基础设施建设

（一）加强步行道和自行车道建设

结合城市道路建设，完善步行道和自行车道。城市道路建设要优先保证步行和自行车出行。依据专项规划，新建及改扩建城市主干道、次干道，要设置步行道和自行车道，城市支路和居住区道路，要设置步行道。对不按规划建设步行道和自行车道的建设项目，城乡规划主管部门不予办理规划许可，城市建设主管部门不予办理施工许可。自行车道原则上应尽可能避免与步行道共板设置。要结合旧城改造、环境整治等，打通断头路，打开封闭街区，加密路网，完善步行和自行车微循环系统。

结合城市水体、山体、绿地，建设步行和自行车休闲道路。在城市河道整治、园林绿化建设过程中，尽可能规划建设自行车路网，在城市河道两侧亲水空间设置步行专用道，在郊野公园、湖泊周边设置步行专用道和自行车专用道，方便居民休闲、健身和出行。

加强步行道和自行车道环境建设。在步行道和自行车道建设过程中，要合理选择道路铺装材料，确保路面平整。加强城市道路沿线照明和沿路绿化，建设林荫路，提高舒适性，改善出行环境。在城市次干道及以上等级道路、机动车和自行车交通量较大的支路，合理设置机非护栏、阻车桩、隔离墩等设施，防止机动车穿行自行车道或进入人行道，保障行人安全。

（二）合理设置行人过街设施

坚持平面为主、立体为辅的原则，科学设置行人过街设施。在城市道路路段和交叉口，设置人行横道，并通过施划标线、设置安全岛、信号灯，保障行人过街安全。按照有关标准规范要求设置人行天桥或人行地道的，应符合无障碍标准，尽可能安装电梯、电动扶梯，方便行人通行。

结合城市建设和改造，建设立体步行系统和步行街。在人流密集的大型商业中心、办公区、公共交通枢纽等地区，结合地下空间利用、周边建筑、公交车站、轨道交通车站出入口，建设连续、贯通的步行连廊等立体步行系统。结合商业、旅游网点开发，建设与土地利用、城市风貌相协调的步行街。

（三）加快自行车停车设施建设

居住区、公共设施要为自行车提供足够的停车空间和方便的停车设施。新建住宅小区必须配建永久性自行车停车场（库），并以地面停车为主。老旧小区、平房地区要通过建设自行车公共停车场，解决居民自行车停车问题。建筑面积2万平方米以上的公共建筑、名胜古迹、公园、广场应当按照专项规划的要求设置自行车停车设施。对不按规划建设自行车停车设施的建设项目，城乡规划主管部门不予办理规划许可，城市建设主管部门不予办理施工许可。

鼓励发展自行车驻车换乘。轨道交通车站、公共交通换乘枢纽必须设置自行车停车设施，集散量较大的公交车站也应尽可能设置自行车停车设施，并为自行车驻车换乘提供良好和方便的条件。

五、保障步行和自行车的基本路权

（一）加强占道管理保障步行道和自行车道有效宽度。严禁通过挤占步行道、自行车道方式拓宽机动车道，已挤占的，要尽快恢复。步行道、自行车道上必要的设施设置要符合国家有关标准规范，禁止以任何形式非法占用步行道和自行车道。合理布设公交站点，设置公交港湾，减少公共汽（电）车进出站对自行车的影响。

禁止占用步行道、减少占用自行车道停放机动车。为缓解机动车停车设施不足的问题，在统筹考虑城市道路等级及功能、地上杆线及地下管线、车辆及行人交通流量组织疏导能力等情况下，可适当设置限时停车、夜间停车等分时段临时占用道路的机动车停车位。在路外机动车停车位比较充裕的区域，不得占用道路设置路内机动车停车位。

严格占道施工许可。尽量减少占用步行道和自行车道，确需占用步行道和自行车道的，要通过交通组织、临时工程措施等解决步行和自行车出行问题。

（二）加强设施养护和维修

结合城市道路养护维修，加强步行道和自行车道及附属设施的养护和维修。城市市政工程行政主管部门要依据《城市道路管理条例》组织有关单位，严格执行城市道路养护、维修的技术规范，定期对城市道路进行养护、维修，确保养护、维修工程的质量。保障步行道和自行车道具有良好的通行条件。

六、加大政策支持力度

（一）保障资金投入

将步行道和自行车道及其附属设施一并纳入城市道路建设（养护、维修）计划，保证资金投入。完善投融资机制，坚持政府投入为主，鼓励和引导民间资金参与，多渠道筹措建设资金。各地要保证城市综合交通规划以及城市步行和自行车交通系统等专项规划编制经费的落实。

（二）鼓励发展公共自行车系统

结合城市实际条件，发展公共自行车系统。坚持政府主导、市场运作、企业管理的原则，结合公交车站、轨道车站、交通枢纽等合理布设自行车存取点，做到系统化、网络化。重点加强城市自行车交通系统的建设，改善自行车出行条件，并引导居民自有自行车的发展，从而提升城市自行车出行整体水平。

（三）正确引导电动自行车的发展

电动自行车在提高居民出行效率、促进节能减排等方面具有一定作用。要在城市基础设施建设中，充分利用太阳能和风能等可再生能源，考虑充电桩等设施的建设。同时，城市政府有关部门要加强对电动自行车的管理，引导居民合理使用符合国家标准的电动自行车。

七、加强宣传和监督管理

（一）加强宣传引导

加大城市步行和自行车交通系统宣传力度。充分发挥报纸、电视、网络等媒体的作用，制作公益广告片、推广宣传好的典型。通过开展“中国城市无车日活动”、建设步行和自行车出行示范段（区域）等形式，增强居民绿色交通出行意识，倡导选择步行、自行车等绿色交通方式出行。

（二）加强监督管理

城市人民政府要明确城市步行和自行车交通系统的主要职责部门。各有关部门要加强协调和配合，共同推进城市步行和自行车交通系统建设。各省、自治区、直辖市住房城乡建设部门要督促、指导各城市落实有关政策，并加强监督检查。

积极开展试点示范，发挥示范效应，推动工作开展。将城市步行和自行车交通系统的完善情况作为申报“国家园林城市”、“中国人居环境奖”等奖项的必要条件，通过有关指标的考核，指导地方加大城市步行和自行车交通系统的建设，促进城市人居环境的改善。

城市公共自行车系统推行方案研究 篇7

现在城市化的进程不断提高, 但是与城市化的高进程背道而驰的是交通拥堵、环境污染等现象愈演愈烈, 城市建设陷入环境污染的困境之中, 成为城市之殇。如何破解城市建设困局, 缓解城市之殇, 是我们城市建设一直致力于探索的一个伟大项目。通过不断探索与论证, 城市自行车系统建设逐渐展现其方便、快捷的优势。公共自行车, 顾名思义是区别于我们个人所有的自行车的, 它以廉价租赁的形式来确保其公共性。因此, 城市公共自行车系统是以人流和车流密集的商圈、交通要道、娱乐聚集地、住宅区为着眼点, 通过技术手段租赁和管理自行车, 使其为城市公共交通服务的一个体系。

城市公共自行车系统最早出现在欧美, 属于末端交通, 主要是为了解决交通拥堵而应用产生的。末端交通是发达的地铁和公交车体系的弱项, 是它们所不能解决的, 而能很好解决此问题只有城市公共自行车, 很多国外大都市如柏林、纽约、东京都有这样的共识, 因此很多国家政府以及交通部门都非常认同城市公共自行车系统。旅游景区巧妙的与城市公共自行车系统结合, 两者相得益彰, 由点带面使得城市公共自行车系统在杭州得到很好的发展。各大城市也都分别借助城市的盛大活动很好推行发展了城市自行车系统, 例如北京借助奥运会、上海借助世博会, 在分担交通压力的同时也健全了城市交通系统, 也促进城市更好的发展。加之亲历太原城市公共自行车系统带来的便利后, 不得不说, 城市公共自行车系统的时代已经到来。

2 外国及中国已实施城市公共自行车系统城市的经验借鉴

作为非机动载人设备, 自行车是最普及的代步交通工具, 它具有廉价、便捷、健身、环保、节能等许多特点。在倡导环保交通工具的今天, 自行车在许多欧美发达国家也越来越受到青睐, 而成为城市交通的重要组成部分, 建设生态文明城市, 绿色交通也不可或缺。他们的经验值得我们借鉴。

2.1 外国城市公共自行车系统经验

在丹麦自行车不仅是一种交通工具, 也是一种现代而又健康的生活方式。自行车道在哥本哈根被分为专行道和与机动车混行道, 专行道不收红绿灯和机动车的干扰, 独立成道。而与机动车的混行道也从高度上把不同的道路分开, 机动车、自行车和行人各自有序, 因此哥本哈根的自行车系统也成为全球各大城市积极学习的标尺。

荷兰有非常健全的自行车路线网, 对城市公共自行车系统非常重视, 甚至在有的区域只设自行车路线而没有机动车道。在公交车站以及火车站专设有专门的公共自行车租赁站点, 而在首都阿姆斯特丹, 公共自行车承担了40%的交通任务。

法国的自行车分布也非常广泛, 尤其在巴黎市区有专门的自行车通道, 除此之外也有着非常方便的自行车租赁点, 租车方式也非常方便, 且24小时开放, 半小时以内骑车免费。非常方便的公共自行车系统为巴黎游客提供很大的方便。

2.2 国内城市公共自行车系统经验的借鉴

2008年5月, 杭州最早将自行车归为公共交通范畴, 在我国最早实行租赁公共自行车, 这为我国的自行车系统建立起到模范表率的作用, 具有里程碑的意义。2009年4月28日武汉首个公共免费自行车站点在洪山区珞狮路启用, 5月1日, 在全市铺开。2010年6月22日广州启动公共自行车, 首批18个公共自行车租赁点正式投入运营。相继上海、北京、沈阳、太原等大中城市也在公交站设置公共自行车。

中国城市自行车系统的实施对以后将要运行实施此系统的城市来说最重要的是模式和管理经验的借鉴, 现总结三种方案供以后城市借鉴:首先是政府投资, 管理市场化的杭州模式。政府全资设立运营管理的公司, 相关建设则采用招标, 以及市场化管理。其次是规避风险的武汉, 由两个公司一起开发项目, 自负盈亏, 监管由政府负责, 这样可以很好地规避风险, 利于公共项目的开发。最后是采用分离模式, 由运营公司和市财政共同出资, 项目通过招标把建设和管理分别给两家不同的公司。

3 实施城市公共自行车系统的原因

毋庸置疑, 发展是当今社会一个必然的进程, 伴随整个社会的生产力的发展, 公共交通领域也如雨后春笋一般迅猛的发展向前, 然后相对滞后的城市公共自行车系统的发展迫在眉睫有什么原因呢, 以下从三个方面说明。

3.1 绿色低碳, 快乐环保

机动车尾气的污染, 臭氧层的破坏、气温升高、海平面上涨、全球灾难性气候变化屡屡出现, 已经严重危害到人类的生存环境和健康安全。人们应该已经切身的感觉到环境带来的危害, 绿色低碳必然成为以后时代的主旋律。让公交自行车成为成都街头一道亮丽的风景, 是人们倡导低碳生活, 实现低碳出行的重要途径。自行车经典回归应是保护环境的强烈要求, 绿色出行应是低碳交通、环保生活的优雅进化, 是人类重归绿色生活的象征。城市公共自行车租赁系统的建设与推广必将会是田园城市建设过程中不可或缺的一部分。因为它符合人们低碳、无污染的现代生活理念, 也符合政府绿色环保的执政理念。

3.2 经济灵活, 缓解交通

城市公共自行车系统让出行方便、灵活, 很好的缓解了交通, 并且可以零成本使用。城市公共自行车的实施, 给人们带来很多方便。此外城市公共自行车系统还是原生态的循环经济, 既环保又效益。公共自行车租赁自助服务项目是回归自然的原生态的开发项目, 它没有能源的消耗, 没有经济的消费这就节约了成本。城市公共自行车租赁系统减少了财政支出, 它不仅是个人的交通费支出减少还带动了很多人的就业, 另外也减少了汽车对道路的损耗和交通事故, 节省了政府用于交通基础设施建设的经费。这种既经济又能缓解交通又有利生活消费的一举多得的交通方式应该大力的推广。

4 推行城市公共自行车系统的建议

高涨的油价、拥堵的交通无疑极力的促进了城市公共自行车系统的快速发展。然而作为一个新生事物, 如何才能健全其管理体制, 如何能使公共自行车骑得更远, 以下有几点建议。

4.1 改善环境, 奠定城市公共自行车发展基础

我国是世界上自行车产量和拥有量最多的国家, 而自行车在我国的发展未得到相应的重视。在公交车发展相对成熟的现阶段, 地铁的发展也非常迅猛, 城市公共自行车的发展远远落后与此, 这与我国的公共自行车环境有莫大的关联。很多城市规划的非机动车道常常被机动车无情的占有, 或者非机动车道规划过于窄缺, 无法满足正常的需求, 在此应借鉴国外城市的经验规划合理的自行车专有车道, 为城市公共自行车运行提供便利条件。除此之外要严厉打击偷盗自行车犯罪活动, 将其纳入治安常态管理。自行车交通环境的改善, 势必奠定了城市公共自行车发展基础。

4.2 纳入公交体系, 提供城市公共自行车发展保障

据统计, 我国200万人口以上的城市自行车出行量占城市总出行量的比例约为36%, 大大超过公交客运量;然而如此大贡献的公共自行车却未和地铁、公交车、出租车纳入公共交通体系。人们有这样的共识, 以公交优先来缓解交通拥堵, 在认识到城市公共自行车重要性后, 必须要将城市公共自行车纳入到城市交通才能很好发展公共自行车。首先要给予城市公共自行车足够的重视, 把其放在与地铁和公交车同等重要的地位, 加大财政投入和政府补贴, 加大站点的设置, 很好的解决最后一公里问题, 让老百姓感觉到真正的惠民。

4.3 创新运作模式, 推动城市公共自行车发展进程

对于公共自行车运作模式的创新, 有必要再重新回顾下前面“国内城市公共自行车系统经验的借鉴”中的三种模式, 杭州模式、武汉模式和采用建管分离模式。由于城市公共自行车更多要考虑其公共性, 所以不能完全市场化, 而如果完全由政府运营管理, 会造成权利寻租, 公共资源的浪费以及社会的不公平。而权衡三种模式的利弊再结合国外的经验, 得出由政府控制公司市场化运营是一种合理的解决方案。政府财政和补贴的大力支持, 加之政府监管下的市场运营, 不同公司通过竞争才能建设更多的网点, 提供给市民更好的服务, 才能推动城市公共自行车发展进程, 真正发挥城市公共自行车服务于民的作用。

摘要：在亲历太原城市公共自行车系统带来的便利后, 真心的觉得城市公共自行车系统的实施是一个很好解决或者缓解交通拥堵、污染等问题好办法。在借鉴外国以及中国现已经实施城市公共自行车系统城市的经验基础上, 总结出城市公共自行车系统的优点以及如何更好的实施此系统给出了一些建议, 衷心的希望我们的城市公共自行车系统能更好的得到推广和实施, 希望给人民带来更多的福祉。

关键词：城市公共自行车系统环保模式

参考文献

[1]郭晋.天津市公共交通发展对策研究[D].天津:天津大学, 2007.

[2]许婷婷, 陈峰.城市轨道交通车站土地规划预留及开发[J].城市轨道交通研究, 2008, (12) .

[3]王志高, 孔喆, 谢建华等.欧洲第三代公共自行车系统案例及启示[J].城市交通, 2009, (04) .

[4]邓兴栋, 徐建闽.大城市自行车交通发展定位和对策[J].华中科技大学学报, 城市科学版, 2009, 12 (3) .

[5]王毅.公共自行车如何一路走好[J].交通节能与环保交通管理, 2007, (12) .

城市公共交通调查报告 篇8

(一)调查时间：4月29日至5月16日

(二)调查地点：银川市公交公司、兴庆区商城、兴庆区政府、201路、310路、106路、102路、101路、41路、27路公交车等。

(三)调查人员：王皓宇、赵阳、刘海华、舒小萌、罗豪、童德豪、左淑琴、黄秀礼、付颖

(四)调查方式：实地调查、查阅资料、座谈讨论

(五)调查目标：通过对兴庆区城市公共交通管理部门的调查研究获得与兴庆区城市交通发展现状、管理状况有关的资料，并通过对资料的分析研究，总结城市公共交通所存在的问题并提供解决办法，最终为“银川市城市公共交通条例”的修改提供有益的意见并提供完善法规制定与落实的建议。

(六)调查内容：调查小组分别对各单位不同时间、不同地点的公交资料进行整理，并对整理后的数据进行分析总结，结合小组对公交管理部门的访问调查，获得调查所需的资料。

二、总体情况

从总体来说，随着银川市大力实施中心城市带动战略，城市框架拉开、市区面积扩大、城市人口激增，城市化进程加速推进与公共交通之间的矛盾日益突出，“公共交通”成为社会关注的焦点、热点问题。银川市自以来就把实施“优先发展城市公共交通”工程作为城市总体布局的重要内容，通过加大基础设施建设，新辟优化营运线路，增加营运车辆、提高服务质量等举措，推动了银川公交事业全面发展。但另一方面群众对于城市公共交通现在的状况存在一定的不满。

根据本小组在公交管理部门调查所得到的数据可知：由5月的统计显示：银川市公交公司在册员工3360人，其中驾驶员2128人、乘务员632人、管理人员82人、辅助人员518人。公司现有运营车辆1066辆，所有公交运营车辆全部达到标准车型(其中空调车206辆)，车辆成新率达到95%，在全国名列前茅。万人拥有公交车13.5台/标，线网密度8.76公里/平方公里，营运线路54条，其中无人售票线路38条，线路总长1378公里。底，银川公交公司拥有营运车辆806部，营运线路47条，线路长度930多公里。从到，银川用于公交车辆购置、场站建设的资金累计达1.6亿元。至206月，公交线路与运营车辆分别增加到56条和1177辆，营运线路总长度达到1084.54公里。

银川市增加123辆公交车，月8日，银川市综合交通规划工作会议研究决定，计划20“新华街商圈”实行停车计时累进收费，以缓解中心城区“停车难”问题。同时，市政府2012、两年计划投资6000万元购买350辆公交车，发展大公交。 -年的生产经营状况：公交公司发展与社会效益成正比、成倍增长，与经济效益成反比，企业急剧亏损。20至20，公司开辟新线路27条，营运公里增加2907万公里，客流增加7995万人次，营运收入增加8825万元，职工增加1538人，主营亏损3349万元(06年赢利11.8万元)，购置新车617台，投入资金21354万元。三年来政府投入资金4510万元，油补8116万元。截止08年底，公司欠银行贷款8300万元、车款2143万元。根据09年的工作计划和预算，主营还将亏损3000万元，新增欠款5000万元。

从以上数据可以看到，在2006年至2012年6年的时间里，银川市城市公交发展速度平稳。城府也有一定的投入。另外，在统计数据中我们也能看到，就总体而言，银川市公交仍然存在诸多问题。在下面的章节我们来探讨城市公交存在的主要问题。

三、针对城市公交系统调查所发现的问题

(一)、现实问题 通过以上数据我们可以看到以下现实问题：

1、城市公共交通的分担率低。目前,在银川市尽管实施了一系列公交优化的政策,而公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的出行比例仍然很低。城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的趋势。

2、公交水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲区。近年来,银川市城市道路面积有了大幅度提高,但公交线路仍远远落后于交通量的增长速度。

3、公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。

4、公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。由于长期以来,银川城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。

5、公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着银川城市交通的发展,车辆的保有量日益加大,乘车难的矛盾虽然有所缓解,行车难的矛盾却日益突出。特别是公交线路与私车线路的交叉,形成动态瓶颈,严重影响了道路的交通通畅。

(二)、城市公交管理部门的问题 小组认为，这是由于政策的制定和落实方面存在的问题与管理部门的现实问题综合导致银川市城市公交发展瓶颈。

第一、公交企业缺乏活力和发展动力 随着社会主义市场经济体制的逐步建立, 国有公交企业在原有经济模式下形成的深层次的矛盾充分暴露出来。比如投资体制单一, 缺乏投资后经济效益的评价。我们认为，现在的银川市公交公司缺乏管好、用好资产的积极性和约束能力， 垄断经营又使得缺乏参与市场竞争的意识和能力;

第二、亏损额居高不下, 缺乏提高经济效益的激励机制; 设施利用率低, 资产积淀浪费大, 经济效益差甚至影响社会效益的充分发挥; 主管局与所属企业之间政企不分, 政资不分, 产权不清晰。因而, 企业本身缺乏活力和发展动力。

城市公共交通是城市基础设施, 是公用性行业, 需要政策的有力扶持才可健康发展。尤其是大型公交车, 承担着很重的政府社会福利责任, 没有相应的政策扶持。

具体说来;

一是缺少科学规范的城市公共交通价格原则指导。不利于公交企业自身的发展, 也就不能最大限度地吸引客流, 充分发挥公共交通在城市交通中的主导地位。

二是缺乏规范合理的财政政策的支持。城市公交行业的公益性很强, 所以其发展, 必须有强大的`公共财政作为重要支撑。

三是缺少有利于公交发展的税费减免政策。公共交通不仅仅具有公益性, 还因其外部效应对经济社会发展做出了巨大的贡献。所以政府不应仅仅是制定管理条例，更应制定有效的监督机制，保证对城市公交的投入。

综上所述，小组成员从两个大的方面总结了银川市城市公交存在的一系列问题，这些问题不仅造成了经营管理上的困难，更不利于在银川市市民权益的保障。

四、我们的建议

根据以上存在的问题本小组认为应从以下几方面加强对城市公交的管理：

首先，加大对我市公交事业的投人是加快公共交通发展的关键措施。公交行业具有公益性, 国有公交企业作为我市公交发展的主体, 在自主经营、自我发展过程中一直承担相当的社会义务。要加快实施公交优先战略, 努力提高公交服务水平, 在鼓励公交企业进行市场化营运的同时, 应继续给予一定的政策扶持和资金补贴。杭州等城市每年安排5% 的公共财政补贴, 总数多达2亿元。苏州市每年最少拿出3000 万元用于更新车辆、建设场站。我市应根据财政情况逐年提高专项用于公交发展的补贴经费, 主要是弥补公交企业的政策性亏损, 鼓励更新添置公交车辆, 提高高档车的比例等。加大城市公交建设的投人比例, 城市公交建设资金占城市道路交通固定资产投资的比重, 外地提出要达到30%-40% , 这一数据可以作为我市的参考数据。在政策允许的情况下, 可给予适当减免养路费、客运附加费、场站的配套建设费绿化费等, 以降低公交车营运成本, 支持公交优先发展。

其次，深化城市公共交通行业的市场化改革要解决我市国有公交企业深层次的问题, 必须加大改革力度, 理顺各种关系, 使政府、行业组织、企业各司其职,规范市场经济条件下的公交企业行为, 不断壮大企业实力。划清企业各种亏损的界限, 完善财政补贴机制, 为公交企业拓展市场制定有效政策, 引人竞争机制， 培育公交市场, 建立适度、有序、竞争的市场运行机制。在非垄断性业务中, 公交线路营运可考虑引入国内外先进企业, 开展多家企业公平、高效的竞争。同时, 加强企业内部管理, 加大科技投人, 制定标准, 提高司乘人员人户门槛, 延长公交服务时间, 满足不同层次乘客的需要。在提高公交服务档次、扩大消费、增加收人上下功夫, 特别是在减少浪费, 降低成本上挖潜力, 使国有公交企业的社会和经济效益进一步提高。

公共自行车作文 篇9

双休日，我和妈妈准备去外婆家，虽然只有一公里多点的路程，以前妈妈都是开车去的，现在那一道道亮眼的“橘黄色”似乎在召唤着我们。我们俩拿着已经办好的公交ic卡，走出小区，大门右边就有公共自行车站点。我拿着卡在锁车器上面的读卡区轻轻一放，推出自行车。

轮子开始飞快地转起来，“呼……”风在我耳边唱歌，“丁零、丁零……”我的心也飞扬起来!这轮胎好有弹性，几乎感觉不到硬;这车子好灵活，没有一点杂音，感觉真好!一眨眼工夫就来到了外婆家……现在，我们家连原来出门都要用汽车的爸爸也爱上了公共自行车!

城市公共自行车工程建设工作报告 篇10

改革开放以来, 特别是近二十年来, 中国经济持续高速发展, 城市化、工业化进程显著加快, 人民生活水平大幅度提高;但随之也带来了一系列的问题, 其中最为尖锐的就是城市交通拥堵问题, 城市交通拥堵给市民的出行带来诸多不便。在大规模的公共交通计划实施之后, 有效地缓解了城市交通拥堵现象, 同时也带来了非常棘手的问题:突出表现为“最后一公里现象”严重。即公交车到站后, 离市民的家或者学习、工作等的地方至少还有一公里。

为倡导绿色出行, 响应城市建设“和谐社会”, 舒缓城市交通压力, “城市公共自行车租赁系统”应运而生。政府或者公司在城市内设置若干个公共自行车租赁站点, 市民或游客可以在任意一个租赁站点借车, 使用完毕之后可以在任意一个站点还车, 它主要解决市民短途出行、公交车“最后一公里现象”以及游客观光游览等问题。同时它还是一种节能、环保、健康的产品, 能够显著提高城市道路资源利用率, 缓解城市道路交通拥堵减少尾气污染, 增强人民体质, 提升城市整体形象。

2 城市公共自行车租赁系统国内外现状

2.1 国外城市公共自行车租赁系统现状

法国里昂曾陷入城市交通拥堵困境, 2005年启动公共自行车租赁系统, 在市区设置340多个租赁点, 各点都配置10多辆自行车, 结果里昂街头机动车流量下降了4%。同样, 在纽约、伦敦、巴黎、阿姆斯特丹等城市, 公共自行车也都被纳入了城市公共交通体系。

巴黎全市设有1450个租车点, 市每隔200多米就有一个联网租赁站, 租赁后可在任一站归还。租车人可在自行车出租点用卡租用自行车, 如果每次使用时间不超过半个小时, 可享受免费骑车待遇, 但半小时到一小时要收取1欧元, 一小时到一个半小时要再加收2欧元, 超过一个半小时后每小时收取4欧元。这种逐渐加价的收费是希望骑车人在尽可能短的时间内将车就近送回出租点, 以方便他人使用。同时提倡“随用随骑, 骑后速还”的用车理念。为方便顾客, 租车点都24h开放, 而且是电脑化运作, 客人使用信用卡结帐, 并提供法语、德语、英语和中文提示服务结帐后, 机器打印出一张卡片, 然后骑车人就能刷卡骑车了。

英国自行车租赁业务很发达, 许多外国游客使用自行车环游英国。有些租赁公司有最低租赁时限。如果家庭或者团体租车还可享受特殊优惠。首都伦敦更是推出了一项便捷租车业务—通过短信来实现租车服务。在使用完毕后, 再次发送短信就可以顺利的还车。据报道, 在过去的5年中, 伦敦骑自行车的人数翻了一番, 而交通事故中被撞死或者严重受伤的比例下降了40%。

2.2 国内城市公共自行车租赁系统现状

杭州公共自行车交通系统目前运行快2年了, 其布点速度之快、网点规模之大、营运效果之好, 始料未及。如今, 公共自行车不仅成了杭州市民解决“最后一段路”出行的主要选择, 而且还开始改变城市的出行结构, 将公共自行车与公交车、出租车、水上巴士、地铁一起成为市民短途出行的重要交通工具。

上海市闵行区政府推出了免费公共自行车的服务项目, 受到市民的广泛欢迎, 实现了方便出行、节能减排、全民健身等多重效果。推出免费公共自行车服务, 主要是为了解决市民“最后一公里”的出行难题。闵行区内有一号、五号、八号、九号等多条地铁线路, 有上百万人需要通过地铁出行。长期以来, 不少居住在距离地铁站1km~3km的居民, 着实存在“公交太少、走路太远、打车太近”的尴尬。

以“武汉模式”名闻全国的便民自行车公共服务系统, 是在武汉市委、市政府直接领导和市发改委、市城建局等部门大力支持下建设的一项亲民、利民、惠民工程。一年来, 这种以低碳环保和爱心公益为特色的绿色出行方式, 已成为江城社会公共生活的亮点, 并以其特有的时代风姿向人们展示, 作为推动社会从本质上发生变化的新方向, “绿色”不再是一种概念、一个口号, 她已经实际地成为与日常出行息息相关的生活方式。目前, 以免费自行车为主线的武汉城市慢行交通系统正在向系统化、规模化、规范化深入发展, 同时, “武汉模式”也受到各地的关注, 除已被江西南昌、安徽池州等地引进复制外, 广东佛山、河南洛阳等市也在洽谈引进事宜, 北京、广州、成都等一线城市也纷纷前来参观取经。

城市公共自行车租赁系统在初始运营阶段确实收到了非常令人满意的结果, 但在运营一段时间之后问题就出现了, 主要表现在城市在自行车租赁点的设置规模与当前及以后所必需的服务能力不协调, 具体表现在:有些站点严重不能满足市民出行需求;而有些站点又存在能力严重过剩。下面, 我们将通过建立模型来预测各个站点的远期发展规模, 给相关部门就各站点的扩建规模提出建议。

3 建立马氏链模型, 预测站点的最终规模

3.1 马氏链模型简介

马氏链模型的基本原理:根据大量的统计数据来建立转移矩阵, 由初始状态向量预测未来任意时刻系统发生各种状态的概率, 从而采取相应的对策。

但建立马氏链模型是以下列假定为前提的:

(1) 转移矩阵不随时间变化而变化;

(2) 预测期内状态数量不变;

(3) 系统变化过程具有无后效性。

我们先来介绍几个基本概念:

(1) 转移概率———系统由状态i转移到状态j的概率, 记作, 转移概率的本质是条件概率, 即在状态i发生的条件下, 状态j发生的概率。

(2) 转移概率矩阵———由转移概率组成的矩阵, 简称转移矩阵。P= (Pij) n×n。

(3) 概率向量———转移矩阵任一行的元素之和都等于1, 故将任一行向量叫做概率向量。

我们知道, 市民可以在市区内任意一个自行车租赁点借车, 用完之后可以在任意一个租赁站点还车, 我们统计一定时期内的各个站点的租还车情况, 可以得到一个转移矩阵, 而且他是有一定的规律性的, 因为市民的出行是有目的性的;同时为了更好的得到预测结果, 在预测期内不改变租赁站点的数目;最后, 市民在租借自行车之后在那里归还只与归还之前的租借状态有关, 而与以后的状态无关, 这就是所谓的系统状态无后效性。通过以上分析我们知道, 我们所要研究的系统满足马氏链模型的前提条件, 故可建立马氏链模型来描述我们所要解决的问题。

马氏链模型具体流程:

系统在时刻tk出现状态j的概率记作aj (k) ,

n为全部状态的个数。

则由全概率公式, 得:A (k) =A (k-1) ·P=A (0) ·Pk

我们在这里要用到它的一个结论:不管初始状态如何, 经过若干阶段以后, 各状态发生的概率趋于稳定。即一定存在一个概率向量U= (u1u2…un) , 使得

U称作极限状态概率向量, 或稳态概率向量。它所代表的状态就是系统的最终状态, 能够为决策者的决策提供依据。

3.2 建立城市公共自行车租赁系统的马氏链模型

(1) 获得实际数据

在城市设置公共自行车租赁站并开始运营之前, 对每个站点的自行车都做好唯一标识, 在运营之后开始收集数据。具体包括对各个租赁站点的自行车的租借和归还情况进行详细登记, 特别是每辆自行车的租借站点与归还站点。

(2) 建立状态转移矩阵P

式中, aij代表市民在第个公共自行车租赁站点租借自行车, 使用完毕后在第j个公共自行车租赁站点还车的概率, 其中1≤i≤n, 1≤j≤n。

已知城市公共自行车租赁系统满足前面的三个假定, 因此其存在一个稳态概率向量U= (u1u2…un) , 使得UP=U, un代表的是城市公共自行车租赁站点中第n个站点的远期规模, 即在城市公共自行车租赁系统运营一段时间之后, 政府或企业决定追加一部分投资来扩大租赁站点的经营规模时, 投资者就可以根据un的值来决定对第n个站的投资额, 也就是说把投资额按照u1u2…un所代表的比重进行分配。

(3) 求解U= (u1u2…un)

(4) 决定投资分配方案

稳态概率向量U= (u1u2…un) 在城市公共自行车租赁系统中可以说是各个站点满足服务要求最终所必须具备的服务能力。鉴于初始站点规模的设置具有一定的盲目性及平均分配性, 故在追加投资过程中应该根据各个站点最终要求的服务能力的高低来决定各个站点投资额的高低, 即要求服务能力高的站点所获得的投资额也应相对较高。计算各个站点的投资额应根据以下公式决定

式中, pi为第i个公共自行车租赁站点所获得的投资额;P为追加的总投资额;ui为稳态概率向量U= (u1u2…un) 中的第i个值。

综合以上, 我们获得了城市公共自行车租赁系统中每个站点的远期发展规模, 及追加投资额在各个站点间的分配方案。

4 结语

建设城市公共自行车租赁系统, 是缓解城市交通问题的必然选择。缓解城市交通问题, 就必须提高公交分担率;提高公交分担率, 关键要解决末端交通问题, 也就是公交系统“最后一公里”问题, 以实现公共交通加自行车的门到门出行。其中较为关键的就是确定城市公共自行车租赁站点的服务能力问题, 文中对租赁站点的发展规模预测、追加投资额的分配问题进行了深入探讨, 对政府建设城市公共自行车租赁系统具有一定的指导意义。

摘要：国内外相关研究实践表明, 城市公共自行车租赁系统是破解城市交通问题的有力措施, 但是在初始确定公共自行车租赁站时具有一定盲目性和平均非配性, 导致部分站点服务能力不能满足服务要求, 而其他站点能力过剩, 文章通过建立城市公共自行车租赁系统马氏链模型求解各个站点所必需具备的服务能力, 为政府决策提供一定得帮助。

临朐公共自行车点 篇11

朐山华兴超市 朐山华兴超市西出口 骈邑路 20

东方俪景 东方俪景售楼处西侧 骈邑路 20

民主路南首 民主路交沂山路东北角 沂山路 20

盛世家园西门 盛世家园西门对面 顺河东路 20

金城大酒店 金城大酒店西 顺河东路 20

水岸弘庭北门 水岸弘庭北门东 顺河东路 20

同心湿地公园 湿地公园西北角，碧桂园北门 沂山路 20 38 城建开发公司 县法院北侧 龙泉路 20

惠中园西出口 惠中园西出口北，环城食府对面 龙泉路 20 40 城关行政审批中心 城关行政审批中心前 龙泉路 20 41 龙泉新汇园 龙泉新汇园门口北侧，检察院北 龙泉路 20 42 县委党校 县委党校门口北侧 龙泉路 20

县教育局 县教育局门口南侧 龙泉路 20

县环卫处 县环卫处门口北侧 龙泉路 20

和德乐家具大世界 家具大世界北门，原纸厂路口 龙泉路 20 46 华兴龙泉店 华兴龙泉店东门 龙泉路 20

晨辉丽都城东 晨辉丽都城东北门对面 工业街 20

县财政局 县财政局门口南侧 龙泉路 20

龙泉小区 龙泉小区东门北侧，水务南 龙泉路 20

县交警大队 交警大队门口南侧 龙泉路 30

联通公司 联通公司门口北侧 龙泉路 30

县工商局 县工商局门口南侧 龙泉路 20

富瑞达家俬城 富瑞达家俬城 文化路 20

文博苑东区 文博苑东区门口南侧 文化路 20

老干局 老干局门口南侧 文化路 20

县纪委 县纪委门口北侧 文化路 20

三联酒店 三联酒店南侧 文化路 20

建筑质监站 建筑质监站门口北，二小东 文化路 20 59 三友丽锦园 城关法庭对面，龙泉路西侧 龙泉路 20 60 劳动就业办 劳动就业办北，民政局对面 文化路 20

富华家园东 富华家园东门北侧，民主花园对面 民主路 30 62 中国银行 中国银行门口南侧 民主路 20

商业街西口 商业街西出口北侧 民主路 20

邮政局 县邮政局门口南侧 民主路 20

华兴购物广场 华兴购物广场门口北侧 民主路 20

公安局 县公安局门口南侧 民主路 20

亿佰家 亿佰家中心门南侧 民主路 50

水利局 水利局门口南侧 民主路 40

铁路大厦 铁路大厦门口 民主路 20

东华花苑 东华花苑西门南侧 民主路 20

山水文苑 山水文苑大门北侧 民主路 20

小陡沟社区 小陡沟社区西 秦池路 20

龙韵绿地西 文化城南绿地，景观桥北 民主路 20

因位置不合理待定 20

汽车站 汽车站广场东侧 沂山路 60

卜家小河社区 骈邑路交沂山路口西南角 沂山路 20 77 御景花园 大桥街东头 朐山路 30

电脑科技城 电脑城西，山水文苑南门东 朐山路 20 79 潍坊银行 银行前，朐山交民主路东北 朐山路 20

龙韵文化城 龙韵文化城北门东侧 朐山路 20

二建路口 二建公司路口东侧 朐山路 20

组织部 组织部东，人事局家属院南 朐山路 20

新天地北门 大门西侧，南关派出所对面 朐山路 20 84 亿佰家龙泉购物广场 广场前 朐山路 40

富元家居城 家居城西，南关安置楼东 朐山路 20

城关供电所 供电所门东，华兴超市南门 朐山路 20 87 龙泉小区北门 龙泉小区北门西，畜牧局东 朐山路 30

临朐一中 临朐一中南大门西 山旺路 40

建行 建行营业大厅前 山旺路 20

县人民医院 县人民医院大门西 山旺路 60

县总工会 工会门口东城，行道树中间 山旺路 20 92 文化公园南侧 顺河路交骈邑路东南角 山旺路 20

烟草公司北门 烟草公司北门东，移动对面 新华路 20 94 兴隆社区南门 社区南门东，县文化馆对面 新华路 30 95 一建公司 一建大门东侧，国税局对面 新华路 30 96 县物价局 县物价局大门东侧 新华路 20

新华中学 新华中学大门西侧 新华路 40

食品药品监督局 监督局门口西，聋哑学校东 新华路 20 99 华茂集团 华茂集团大门东侧 弥河路 20

实验二小 二小西侧，石门小区北出口 弥河路 30 101 供电公司 县供电公司门口东侧 弥河路 20

秦池酒厂 秦池酒厂大门西侧 秦池路 40

大连商务会馆 大连商务会馆对面，技校西 秦池路 20 104 创业大厦西 创业大厦出口西侧 兴隆路 40

公共自行车统计表 篇12

1.我知道宁波有公共自行车 2.我认为宁波自行车专用车道网线充足 3.我认为宁波公共自行车租赁站点充足 4.我认为宁波公共自行车车辆配置充足 5.我认为使用公共自行车出行很安全

6.我认为使用公共自行车出行很方便(手续、可达性)

7.我认为使用公共自行车出行经济实惠 8.我认为使用公共自行车能快捷到达目的地 9.我认为使用公共自行车出行很舒适 10.我认为宁波有必要建设公共自行车系统

完全不同意 4(9.52%)5(11.9%)4(9.52%)5(11.9%)2(4.76%)3(7.14%)3(7.14%)3(7.14%)3(7.14%)3(7.14%)

不同意 0(0%)4(9.52%)3(7.14%)2(4.76%)2(4.76%)2(4.76%)1(2.38%)2(4.76%)1(2.38%)2(4.76%)

一般 5(11.9%)11(26.19%)9(21.43%)12(28.57%)4(9.52%)11(26.19%)6(14.29%)7(16.67%)12(28.57%)1(2.38%)

同意 12(28.57%)14(33.33%)20(47.62%)18(42.86%)23(54.76%)17(40.48%)19(45.24%)21(50%)18(42.86%)19(45.24%)

城市公共自行车工程建设工作报告 篇13

公共自行车交通系统是指公司或组织在大型居住区、商业中心、交通枢纽、旅游景点等客流集聚地设置公共自行车租车站, 随时为不同人群提供适于骑行的公共自行车, 并根据使用时间的长短征收一定额度费用, 以该服务系统和配套的自行车路网为载体, 提供公共自行车出行服务的城市交通系统。由于交通拥堵、市民出行困难、环境污染等问题已成为现在很多大中城市的“城市病”, 受到以巴黎和哥本哈根为代表的西方城市推行公共自行车交通的影响, 我国许多城市也开始重视公共自行车交通的作用。公共自行车是城市低碳交通、绿色交通的一种主要形式, 也是城市可持续发展的体现。但是公共自行车服务是一个新生系统, 还存在很多问题, 需要在运行管理中不断完善。

目前, 关于公共自行车系统的理论研究还不成熟, 没有形成完善的体系。国外的研究主要集中在网点布局、车辆调度、使用者特性和新发展方向等方面。如:Krykewycz Gregory R. (2010年) 提出利用地理信息系统对网点布局进行分析, 来确定公共自行车系统的主要服务区域。Kaltenbrunner Andreas (2010年) 等提出可以根据运营公司对公共自行车系统的各网点自行车的使用高峰期、数量等进行统计, 进而对各个网点的自行车进行科学合理调配。Shaheen, Susan A. (2010年) 提出目前发展第四代公共自行车系统还有许多困难和不确定性, 如安全性、有限的设施、费用以及技术等。Fuller Daniel (2011年) 等的研究表明公共自行车系统受到大量居民的欢迎。国内的研究则主要集中在网点布局、车辆调度、运营模式和信息管理系统等方面。耿雪等 (2009年) 依据居住人口、商业特征等将调查区域进行分区, 得出公共自行车系统的网点数量以及应配备的自行车数量。潘海啸等 (2010年) 提出公共自行车的发展需要政府的大力支持, 鼓励采用企业与政府合作的模式来运营。刘祖鹏等 (2011年) 运用运筹学得到最优调度路径来进行网点之间车辆的调度。从国内外的研究来看, 对公共自行车系统公众满意度以及公众满意度评价体系的研究很少。

近年来, 在我国城市公共自行车系统的利用和管理问题越来越引起相关政府部门以及学术界学者们的关注, 部分学者也开始关注公众满意度评价, 崔梦蕾 (2011年) 利用因子分析、多元回归模型对公共自行车用户满意度进行计量分析;刘璐, 李杨, 徐国虎 (2011年) 运用SPSS进行因子分析来研究武汉公共自行车服务的公众满意度。但这些评价都是从顾客满意程度方面进行定量评价, 而对城市公共自行车系统公众满意度定量评价体系的构建却很少涉及。本文将尝试给出公共自行车顾客满意度的评价因素集, 利用层次分析法构建顾客满意度评价体系, 并以江苏省无锡市为例进行顾客满意度测评。

2 城市公共自行车系统公众满意度定量评价体系

2.1 评价指标体系的构建

公共自行车系统顾客满意度的评价体系的构建首先是从公共自行车本身条件、租车网点条件、服务条件三个方面建立。自行车本身条件从车子整体外观、骑行舒适度、车的性能三方面评价;租车网点条件含租车可得性、网点布局和数量和换车便利性三个指标;服务条件评价从乘车费用、开放租车时间、丢失赔偿标准、网点便民服务、租车可用时间、投诉处理时间十二个方面建立指标体系。具体评价体系如图1所示。

2.2 评价指标权重的确定

公共自行车系统顾客满意指标权重的确定采用层次分析法 (AHP) 和德尔菲法相结合。层次分析法是将与决策总是有关的元素分解成目标、准则、方案等层次, 在此基础之上进行定性和定量分析的决策方法, 是由美国运筹学家T.L.Saty在上世纪70年代提出的。该方法是一种有效的多目标决策方法, 它对人的主观感觉进行客观的描述, 把定性问题转化为定量问题。

2.2.1 构造判断矩阵

假设某层有n个因素, 要比较它们对于上一层某一准则的影响程度, 确定在该层中相对于某一准则所占的比重。 (即把n个因素对上层某一目标的影响程度排列) 上述比较是两两因素之间进行的比较, 比较时取1-9九个尺度, 具体含义如表1所示。用aij表示第i个因素相对于第j个因素影响程度的比较结果, 则aji=1/aij表示第j个因素相对于第i个因素影响程度。A称为成对比较矩阵。

2.2.2 专家调查法

在构造好判断矩阵后, 通过德尔菲法, 即专家调查法进行问卷调查, 获取各层次不同评价指标两两比较的重要性的定量描述aij。

专家来自江苏省内的高校、科研结构、机关等, 研究领域涉及管理、文化、园林、旅游、地理等, 共发放征询意见问卷30份, 利用yaahp0.5.3软件对每位专家给出的数据进行一致性检验, 剔除判断矩阵不一致的8份问卷后, 对通过一致性检验的另外22份问卷的数据求平均值, 对通过一致性检验的12份问卷的判断矩阵中的数据求算数平均值, 得到最终的判断矩阵。

2.2.3 使用和法计算权重

根据最终的判断矩阵, 利用线性代数知识求出最大特征根以及所对应的特征向量, 通常有和法、根法。本文采用和法近似计算矩阵的特征值和特征向量, 从而求得权重。取判断矩阵A的n个列向量归一化后的算术平均值近似作为权重向量, 即:

2.2.4 一致性检验

首先计算一致性指标C.I,

其中, (AW) i表示向量AW的第i个元素。

其次查找相应的平均随机一致性指标R.I, 表2给出了1-10阶正互反矩阵计算1000次得到的平均随机一致性指标。

最后计算完全一致性检验指数C.R:

当C.R.<0.1时, 认为判断矩阵的一致性是可以接受的。

当C.R.≥0.1时, 应该对判断矩阵作适当修正。

2.3 评价方法及结果的确定

公共自行车系统顾客满意度的影响因素众多, 评价因素往往带有主观性, 将每个评价指标作模糊等级划分, 设计关于公共自行车系统顾客满意评价标准, 然后由研究人员收集相关资料, 根据评分标准进行打分。

公共自行车系统顾客满意评分可以通过每个评价指标的权重乘以该指标的得分, 评价模型为:

其中:V表示公共自行车系统顾客满意得分;Vi表示第i个评价因子的得分;Wi表示第i个因子的权重, n为评价因子的数目。

3 无锡市城市公共自行车系统公众满意度评价实证

3.1 无锡市公共自行车系统简介

无锡市公共自行车系统从2010年1月1日开始实施, 三年多的时间, 为无锡市创造出了更加绿色、环保、经济的生活方式和出行选择, 给广大市民和游客带来了诸多便利。目前无锡市已有160多个租赁点、2000多辆自行车, 覆盖了大型社区、商场、医院、景点。无锡市公共自行车分属两家公司, 使用不同的系统。爱派克科技有限公司是第一家进入无锡市场的公共自行车管理公司, 目前共设立了103个租借点, 运行的1950辆公共自行车分布在滨湖、南长、北塘等地。与爱派克相比, 江苏宏溥科技有限公司目前公共自行车的租借点主要集中在崇安区, 已建和在建的3Q公共自行车租借点共有89个, 投入车辆1225辆。两家公司的系统互不兼容。

3.2 无锡市公共自行车系统公众满意度定量评价

依据建立公共自行车系统公众满意度评价体系、评价方法, 对无锡市公共自行车系统进行公众满意度评价。采用随机抽样的方法展开调研, 调研时间为2013年1-3月, 共发放100份问卷, 回收100份, 回收率100%。调研分两阶段进行, 第一次在2013年1月8日到19日进行, 发放67份, 第二次在2013年3月8日到9日进行, 共发放33份。调查区域为无锡市滨湖区、南长区、崇安区等几个城区, 分别在学校、景区、医院、主要街道等地的自行车租借点和办卡点进行调研。根据抽样调查公众打分后的结果和上述采用层次分析法得到的评价权重, 无锡市公共自行车系统公众满意度评价如表4。

从研究的结果可以得出, 公众对无锡市公共自行车系统整体上还是满意的, 对公共自行车系统是持支持态度的, 但在整体满意的同时, 在租车网点以及服务上得分并不高。这主要是由于无锡市公共自行车分属两家公司经营造成的, 目前虽然技术上能实现兼容, 但由于背后的利益问题未能实现通借通还, 这给公众带来很大的不便;其次, 无锡市公共自行车系统的智能租赁终端 (供车辆租赁者通过刷卡实现借还车的设备) 还有待改进, 偶尔会出现无法借车和无法还车等问题;还有公共自行车管理公司员工的服务水平有待提高, 未能给公众提供满意的服务。

3.3 无锡市公共自行车系统公众满意度提高对策研究

3.3.1 加强政府主导作用, 实现公共自行车通借通还

在完全的市场化模式下, 公共自行车系统的建设、运营、维护等完全市场化运作, 政府仅仅充当监督者的角色, 这样一来就背离了公共自行车系统的公益属性, 企业以盈利为目的, 公共自行车的系统的质量得不到保障, 费用也相对较高, 若由多家企业共同运营无法实现一个整体就更不利于其发展了, 所以公共自行车系统的运营模式要采取政府主导, 企业与政府合作的模式。当前, 无锡市公共自行车系统首要解决的问题就是由政府有关部门出面, 推进两家公司的合作, 实现系统兼容, 自行车通借通还, 让无锡市的公共自行车系统真正起到便民、利民、舒缓城市交通的作用。

3.3.2 加强统一规划, 提高系统整体布局的合理性

对于整个无锡市的公共自行车系统网络要有长远的、全面的规划, 包括网点布局, 网点数量, 投放自行车数量以及自行车道路的规划。可以通过专家座谈会, 并向全市公众征求意见, 确保公共自行车租赁网点分布合理, 公共自行车投放数量充足, 方便公众出行;同时还应该规划出覆盖市区主干道的专门的自行车道, 以便使公共自行车使用者有安全方便的道路可骑。

3.3.3 加大研发力度, 以良好的技术提高服务水平

江苏宏博科技有限公司设计的3Q公共自行车智能服务系统在无锡市进行推广, 偶尔会出现无法借车或者无法还车的现象;还有对于某些区域的客流量是单向流, 会出现有些网点的车不够用而有些网点的车因满位无法还车。无锡市作为全国物联网中心, 拥有良好的专业技术条件, 所以今后要加大在公共自行车系统的技术方面加大研发力度, 研发出更好的系统, 运用智能技术, 依托计算机网络和GPS定位系统等先进技术, 对各网点的公共自行车实行全面动态监控, 科学合理地调配各个网点之间的公共自行车辆数量, 使公众随时随地有车借, 随时随地有车位还车。

3.3.4 加强培训, 提高营运公司员工服务水平

从实证分析中得知, 无锡市公共自行车公众满意度评价中, 关于“服务条件”方面的顾客满意度低于总体顾客满意度, 无锡市公共自行车的运营公司的员工特别是客服人员的服务态度有待改善。具体可以从以下几个方面进行, 首先公司在招聘时就要选择素质高的人, 其次要对他们进行业务知识培训, 并且将所有服务人员进行编号, 公众在遇到服务人员服务态度不好时可以向公司投诉, 公司将根据员工的表现采取一定的奖惩措施, 以此来提高公司服务人员的整体服务水平。

参考文献

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[4]Kaltenbrunner Andreas, Meza Rodrigo, Grivolla Jens.Urban cycles and mobility patterns:Exploring and predicting trends in a bicycle-based public transport system[J].Pervasive and Mobile Computing.August, 2010:455-466.

[5]Shaheen Susan, Guzman Stacey, Zhang Hua.Bikesharing in Europe, the Americas, and Asia[J].Transportation Research Record.January, 2010:159-167.

[6]Fuller Daniel, Gauvin Lise, Kestens Yan.Use of a New Public Bicycle Share Program in Montreal, Canada[J].American Journal of Preventive Medicine.January, 2011:80-83.

[7]耿雪等.巴黎公共自行车租赁点规划设计[J].城市交通, 2009, 7 (4) :21-29.

[8]刘祖鹏等.公共自行车系统站点间调度优化研究[J].城市公共交通, 2011, (1) :39-42.

[9]崔梦蕾.基于顾客满意度的城市居民对公共自行车出行分析——以武汉市为例[J].现代商贸工业, 2011, (9) :125-126.