铁路隧道考试题及答案

铁路隧道考试题及答案（精选8篇）

铁路隧道考试题及答案 篇1

答：(1）超过规定时间提出的；(2）原车票已经退票的；(2）已经挂失补办的。

2、旅客列车发现精神异常旅客乘车如何处理？

发现无人护送的精神异常旅客，列车长指派专人看护，乘警应予以协助；列车长编制客运记录交其到站或换乘站处理，不得转交中途站；无人护送的无票精神异常人员应交三等及以上车站处理；发现有人护送的精神异常旅客，列车长、乘警应向护送人介绍安全注意事项，并予以协助。

3、发售学生票有哪些规定？

答：在普通大专院校（含国家教育主管部门批准有学历教育资格的民办大学），军事院校，中、小学和中等专业学校、技工学校就读，没有工资收入的学生、研究生，家庭居住地和学校不在同一城市时，凭附有加盖院校公章的减价优待证的学生证（小学生凭书面证明），每年可购买家庭至院校（实习地点）之间四次单程的学生票。新生凭录取通知书、毕业生凭学校书面证明可买一次学生票。学生票限于使用普通旅客列车硬座和动车组列车二等座，使用普通旅客列车硬卧时应当补收票价差额。

华侨学生和港澳台学生按照上述规定同样办理。

发售学生票时应以近径路程，换乘次数少的列车发售。

4、什么是路风问题？

路风问题系指铁路单位和从业人员凭借职务或工作便利条件营私谋利，或违背职业道德，服务质量低劣，给旅客货主造成经济损失或精神、身体伤害，在路内外造成不良影响和后果的行为。

5、七月份安全风险点研判及防控措施（此题必须掌握，笔记只记录风险点内容）

铁路隧道考试题及答案 篇2

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铁路是我国重要的交通要道, 承担着客运、货运等重大任务, 是促进我国经济发展、社会进步的重要途径, 因此保证铁路运行的安全、通畅至关重要。近几年, 我国铁路事业发展迅速, 行车速度有了显著提升, 安全运行就自然成了社会的焦点。在铁路常见的安全事故中, 隧道火灾扑救存在较大难度, 这就给铁路隧道的安全工作提出了要求, 相关工作人员必须针对铁路隧道火灾的相关要素做出详细的分析, 才能制定正确扑救预防措施, 降低火灾发生率, 提升铁路运行的整体安全。本文就围绕铁路隧道火灾这个中心进行了分析和探索, 提出了灭火及救援的有效措施, 以期改善我国铁路隧道安全性, 进一步促进我国铁路事业的发展。

近年来, 随着我国经济的不断发展, 铁路事业加快了建设的脚步, 使得越来越多的偏远山区可以走出困境。铁路隧道是铁路建设中为了方便通车而修建的, 但很多情况难以预料, 列车在通过隧道时一旦发生火灾, 在这个特殊环境下, 就存在较大的救援难度。为了进一步了解铁路隧道火灾救援, 提升铁路行车安全, 就要对隧道火灾做具体分析, 制定快速有效的救援措施和预防计划。本文出于这个目的, 分析了铁路隧道火灾的原因及特点, 对当前铁路火灾的现况做了概述, 分析了铁路隧道火灾中消防阻火封堵车组的应用, 提出了救援及防火的几点建议。

铁路隧道火灾造成原因

铁路隧道中导致火灾的原因一般都与列车货物性质密不可分。运载着危险货物的列车例如腐蚀性溶液、油品等的灌装车, 一般会由于油罐车老化、维修不彻底或改装导致油品泄漏或油蒸汽遇火花引发火灾。这类列车火灾, 极易在起火之后出现爆炸, 并以此导致火灾的危险性加大。通常情况下, 能够导致普通货物列车起火的原因有很多。承载着乘客的列车, 一般会由于车内电器故障、乘客携带危险易燃物品、乘客吸烟、餐车起火等导致。另外, 火车隧道中隧道设备出现短路、老化也会引致火灾。但无论是什么原因导致的, 都要做好人员救助、灭火处理, 减少人员及经济损失。

铁路隧道火灾特性分析

就针对于铁路隧道的火灾来说, 其有着非常大的特殊性, 究其原因, 主要是因为隧道本身就是一个特殊的环境。首先, 隧道大多都在山区或者是地形相对复杂的地方修建, 因此在发生火灾时, 救援人员很难到达火灾现场, 甚至到达了也需要经过很久, 不仅贻误了灭火的最佳时机, 在很多情况下, 火势会更加凶猛, 增加了灭火和人员救助的难度;第二, 隧道一般两边是洞口, 散热比较困难, 这就使得火灾在发生后, 温度会很快上升。据有关报道, 铁路隧道内火灾, 如果持续在3min, 火源燃烧的部位温度会高达1000℃左右。如果列车装满了易燃、可燃液体, 那温度上升就会更快, 火势会更加凶猛;第三, 在风力作用下, 火源会顺势蔓延, 速度很快;第四, 在列车起火后, 并不是所有列车一起燃烧, 而是最先受到冲击的列车或易燃易爆列车先起火, 然后随着火势蔓延, 逐渐扩大燃烧面积。第五, 通讯设备、设施会遭到破坏;第六, 隧道列车火灾, 不仅会导致大量人员伤亡, 还会由于燃烧高温严重破坏隧道的结构、列车轨道等, 车内运输货物自然也会尽毁, 导致严重的人、财、物的损失。

铁路隧道防火现况分析

1.隧道防火存在不足。这点主要体现在两点, 第一, 隧道防火设计存在缺陷;第二, 没有严格的隧道消防设施配置标准。正因没有相应的标准, 应用在隧道防火建设方面的资金也就不会太充足。

2.针对铁路隧道火灾的研究, 理论及救援设备配备严重不足, 用于深入研究的实验环境也没有形成规模, 进而无法得到科学的理论研究结果。

3.客运列车在建造时应用了大量的木材、人造革等易燃材料, 一旦出现火灾, 火势发展会很快并且会产生大量浓烟和有毒气体, 危害人群。这时必须及时扑救, 火势如果在10min之内无法得到控制, 车厢会产生超过1000℃的高温, 并有大量CO和氯化物产生, 车内人员要逃生就难以实现了。

4.尽管铁路隧道火灾存在着这么严重的后果, 但我国也没有针对此建立起铁路、消防、公安、医疗等联动的有效应急消防系统。

铁路消防阻火封堵车组

铁路隧道发生火灾时, 往往会采取沙土掩埋隔绝空气窒息-水冷却方法进行火灾扑救, 这种方法必须同时具备靠近扑救、沙土和大水源的条件才能执行, 但很多情况下是无法满足的。鉴于此, 我国针对窒息法进行了进一步的研究, 结合铁路隧道自身所具有的特性, 来研制出了铁路消防阻火封堵车组, 具体如图1所示。在这个封堵车组中, 主要包含了各种不同用途的车辆, 并在已有的列车基础上, 通过运用各种特制设备与阻火材料, 结合更加简捷的作业程序, 来使之快速到达起火地点, 开展扑救抢险工作, 是铁路隧道开展火灾救援的最佳方式。

铁路隧道在出现火灾时, 铁路有关部门会首先获得信息, 对现场的情况有一个大体的了解, 并且能够依据其地形情况与结构特征等, 在最短的时间里做出救援决策, 组织人员现场救援, 启动应对突发事故的应急预案。铁路消防阻火封堵车组是采用的最佳方式。这种方式具有如下优势:第一, 收到调度命令可快速、及时到达, 在火灾前期开展关键性扑救;第二, 在到达后, 铁路消防阻火封堵车组会处于洞口外一定位置处, 在确保安全性基础上, 分组进行安装作业, 并在明确程序和清晰标准指导下快速作业, 现场人员还根据现场情况, 及时做出调整, 灵活性、操作性较强;第三, 铁路消防阻火封堵车组在现场隔离有毒烟气、热辐射等, 为扑救人员创建一个相对安全的区域, 便于火势扑灭、控制和营救;第四, 封堵层是铁路消防阻火封堵车组特殊设计, 不仅符合隧道的规格, 还兼具了水雾、阻火板、防火层三重防护, 并在车的顶部、中部及下部都设置了防护层。耐火温度可高达1600℃。在封堵车组前端进入隧道并顶层和两侧实现了洞口封堵后, 参与人员就可进行加强封堵, 实现密封, 此时水雾枪可喷水作业, 救援机车在后形成抗力, 阻挡爆炸冲击波的破坏;第四, 作业时, 可封堵风口或火势较好控制的洞口, 以便尽快控制火势, 随后可对另一洞口进行封堵 (见图2、3) 。此时, 隧道内氧气缺乏, 会降低燃烧速度, 遏制火势发展, 直到燃烧停止;第五, 这种方式省时省力, 不仅灭火效率高, 还大大降低了救援人员的危险度。

铁路隧道火灾疏散救援措施

铁路隧道发生火灾, 如果在安全时间列车无法驶离隧道, 机组人员就要及时灭火, 安排车上人员的安全疏散。第一种方式是利用两条单线隧道实现相互救援, 第二种方式是通过隧道中设置的定点区域或加密设置的横通道, 实现安全疏散。当列车出现火灾时, 一般会优先考虑定点疏散方式。

我国铁路隧道防火工作的思考

1.铁路隧道防火设计应不断优化和规范

针对当前我国铁路隧道的防火情况, 我们应首先建立健全相关的防火制度和设计规范。具体分析铁路隧道的规模, 做出准确分级, 然后制定规范、标准, 提高防火设计的合理性和科学性, 同时为施工部门提供有效参考。

2.消防科研要深化加强

随着铁路建设的不断开展, 铁路隧道数量不断增多, 铁路工作人员及科研人员应不断吸取外国先进经验, 深化对相关技术的研究, 力图提升防火设计、运输技术、行车管理、火险报警系统、车辆阻燃材料选用、应急供电和通讯系统、组织人员疏散等多个方面的水平, 做到与国际同步。加大对技术人员的专业培训, 强化队伍专业力量, 争取与先进技术国家建立合作及对话。

3.加强重视, 增加对防火设备的资金支持

铁路隧道除了要有合理化的防火设计, 还要有充足的消防设施, 充足水源、高压消防栓、灭火器、温度探测器、报警系统等等都是必备的。另外, 还要针对相关的应急情况, 来做好相应的照明与供电准备, 并及时做好逃生标识。隧道在路网中起着关键作用, 因此, 我们应当积极引进先进的隧道消防设备与救援列车等。

4.建立综合功能的隧道消防中心

铁路部门应针对火灾等突发事故建立一个应急指挥中心, 聚集铁路、消防、公安、医疗等综合功能, 强化在出现火灾等相关的突发时间后, 可以对其做出及时的判断与组织工作, 这样不但可以对火灾现场情况有一个准确及时的了解, 还可以为其快速的提供救援。

5.救援相关工作要强化培训力度

对救援队伍中的组成人员应定期、不定期开展专业培训及演习, 提升他们的专业能力和综合应对能力, 实现救援工作的有效配合和沟通, 弥补消防设备上的不足, 提升救援整体效率。

铁路隧道考试题及答案 篇3

摘要：随着我国经济水平的不断提升，我国的铁路事业也在这个过程中得到了蓬勃的发展。而在铁路实际建设中，路基以及隧道是两个非常重要的施工环节，对于铁路建设的整体质量具有着非常重要的意义。在本文中，将就铁路路基及隧道施工技术进行一定的研究与分析。

关键词：铁路路基；隧道施工；技术

1 引言

近年来，我国的铁路建设得到了较为快速的发展，其不仅是人们日常出行以及对货物进行运输的重要工具，也是我国现今经济建设的一个重要载体。随着我国铁路施工项目的不断增多，对于铁路施工技术也具有了更高的要求，尤其是在铁路路基以及隧道这两个环节，其施工质量的好坏更将对整个铁路的建设质量产生重要的影响。对此，就需要我们通过对两者施工技术的良好掌握，来获得更好的施工质量。

2 铁路路基施工技术

2.1 基床底层施工

在对铁路路基进行施工时，需要对整个路基填筑范围内存在的草皮、表土以及垃圾等进行彻底的清理，并在全部清理完毕之后再通过压路机的应用进行压实作业。对于铁路来说，其所具有的线路往往较长，在实际施工中也会具有着不同程度的坡度情况，对于较小的坡度来说，则需要对其进行预压工作，之后再在原地面对其进行填筑。在预压的过程中，如果地层出现了松土的情况，就需要我们能够以分层的方式对其进行翻送，之后再进行回填、压实。此外，在对铁路路基施工时，也应当做好地基的压实密度以及系数检测工作，在保证所有检测参数全部满足标准要求之后才能够进行填筑作业。

2.2 路基表层施工

在路基表层施工中，可以按照以下方式进行：运输器材方面，应当使用自卸式类型的汽车对相关材料进行运输。而当施工材料运输到指定地点之后，则要根据现场情况以合理的方式进行堆放，并保证材料的类型、数量等都能够满足施工需求。而在对路基表层进行整平时，也应当做好洒水工作，以此保证在道路施工表层材料上都能够具有一定的含水量，不仅能够较好的起到规避灰尘的作用，还能够进一步提升实际整平效果。而当压实作业全部完成之后，则需要对其进行及时、全面的检测，保证表层施工的填筑厚度以及压实度都能够满足标准要求，如果经过检测发现存在问题、没有符合施工要求，则需要对其进行及时的返修，直到满足施工要求为止。

2.3 软土地基施工

在铁路施工中，由于长度较长，往往会面临到多种多样的施工环境，也不可避免的会遇到不同类型的地质类型。其中，软土地基是我们实际铁路路基施工过程中较为常见的一个问题，由于其土质同正常施工土质相比更为疏松，就需要我们能够在该种环境施工时能够对其采取特定的措施。一般来说，目前我们在对软土地基进行施工时，经常会使用强夯法对基础进行加固。对于该种方式来说，不仅所需要的施工设备简单、施工成本较低，且施工效果也很好，能够较好的满足我们的施工要求。具体操作方式来说，该种方式就是通过巨锤的应用从高处自由下落，并以这种较大的冲击压力使土地瞬间变形，并在夯击点造成裂缝之后在周围形成一种良好的排水通道，以此使土体能够具有更好的固结性，进而使地基承载力能够得到提升。此外，通过这种强夯法的使用，也能够在提升地籍承载力的同时使地基抵抗振动液化的能力也得到了加强，并使黄土所具有的湿陷性特征得到较好的消除，进而更好的提升了铁路路基施工的稳定性。

3 铁路隧道施工技术

在实际铁路施工的过程中，隧道也是非常重要的一个施工环节，尤其是在山区铁路的施工中，更是具有很多的情况需要以隧道方式对铁路进行铺设。在具体施工过程中，则需要施工单位能够在充分联系现场水文、地质情况的基础上选择更为高效、安全的施工方式。

3.1 施工前准备

在实际开展铁路隧道施工之前，需要做好一系列的准备工作，以此避免在施工中出现安全事故以及不安全因素。一般来说，做好对围岩的加固是隧道施工前必须完成的一项工作，即在对隧道挖掘之前，要在充分联系隧道轮廓线的基础上在一定计算之后根据一定比例打入钢管，并将打入的钢管在进行良好连接之后形成对于围堰的一种加固保护。之后，则需要对这部分钢管进行注浆工作，以此使钢管所具有的承载力能够得到提升。此外，在部分地质风化较为严重的地段来说，还应当通过建立大管棚的方式对施工做好保护，避免工作人员在实际施工的过程中因为外界因素出现伤害现象。

3.2 铁路隧道挖掘方式

3.2.1 全断面法

在隧道挖掘的过程中，全断面挖掘方式是一种应用较为广泛的方式。对于该种方式来说，其较为适合应用在部分地质情况较好的路段之中，并通过大型机械设备的应用完成施工。而除了对大型施工设备进行运用之外，该种施工方式往往还需要使用到具有更高效率的加长钻孔台车、装运机械设备以及深孔爆破技术等使挖掘速度得到增强。而对于地质情况较高的施工路段来说，则可以根据实际情况对设备作业时间进行适当的缩短，以此使隧道施工的整体效率能够得到提升。

3.2.2 台阶法

对于台阶法施工方式来说，其主要是根据隧道施工过程中的断面分期进行确定的。对于台阶法而言，其施工方式主要有三台阶七步法以及三台阶预留核心土法。而无论我们使用的是哪一种方式进行挖掘，都需要保证在施工过程中我们所挖掘的台阶之间能够具有一定的距离，而这也正是我们使用这种方式完成铁路隧道挖掘的一项重要原则。一般来说，这种台阶法施工方式更为适合应用在3、4、5级的围岩地段之中。

3.2.3 中隔壁法

采用中隔壁法对隧道施工的基本原则是要把开挖的隧道分成左右两部分进行开挖。中隔壁法对施工路段地质的要求高，其主要应用到4、5级的围岩路段才会体现出中隔壁法的开挖效率，在浅埋地层隧道暗挖的工程也会经常使用中隔壁法进行施工。首先，隧道分为左右两部分，要对一侧的线路开挖，在开挖的过程中需使用喷锚或中隔墙壁进行支护，来确保施工的安全性；一侧线路开挖完成后.再对同一路段的另一侧开挖，而这次开挖的支护手段则与开挖同一路段第一侧的支护手段相同。中隔壁法开挖过程中需要注意的是左右两侧开挖的高度，要根据隧道断面以及开挖路段的地质情况分析，确定最适合的开挖高度。

3.2.4 双侧壁导坑法

目前，对于这种方式来说，其在施工中由于会受到两侧断面以及导坑支护的影响，所具有的施工效率往往较低，且使施工的大型设备无法对自身的优势进行良好的发挥，并因此使挖掘速度出现了较为缓慢的状况。但是对于这种施工方式来说，其却具有着较强的施工安全性。因为我们在使用这种方式进行挖掘时，首先需要在隧道兩侧位置建立导坑，而通过该导坑的建立，则能够在施工开始阶段起到了一个良好的保护、支护作用，之后再对隧道的中上部以及下部区域进行挖掘。总的来说，该种施工方式虽然在具体施工效率方面具有一定的不足，但是却因为其所具有的较高施工安全性而得到了较多的应用，能够有效的避免在施工中出现人员伤亡事件。

4 结束语

可以说，铁路的建设对于我国现今经济发展以及人们的出行具有着非常重要的意义。对此，就需要施工单位能够充分联系施工环境特点，以良好施工技术的选择与应用获得更好的铁路建设质量。

参考文献：

[1]赵宇.关于铁路的隧道施工技术研究[J].民营科技.2012（01）：55-56.

[2]田富强.关于铁路的隧道施工技术研究[J].科技资讯.2012（10）：211-212.

[3]李春耕.浅谈如何作好隧道施工技术管理[J].民营科技.2013（01）：77-79.

铁路隧道考试题及答案 篇4

1.对未经专业监理工程师验收或验收不合格的材料、构配件和设备，专业监理工程师应拒绝签认，并应（）。

A．签发监理工程师通知单

B．发出工作联系单

C．报告建设单位管理人员

D．由总监理工程师下达暂停施工指令

2.环境保护验收监测报告，由建设单位委托经环境保护行政主管部门批准有相应资质的环境监测站或环境放射性监测站，或者具有相应资质的环境影响评价单位编制。承担该建设项目环境影响评价工作的单位不得同时承担该建设项目（）的编制工作。

A．环境影响评价工作计划

B．环境保护验收调查报告

C．环境保护监测方案

D．环境影响评价方案

3.在山区、丘陵区、风沙区修建铁路、公路、水工程，开办矿山企业、电力企业和其他大中型工业企业，在建设项目环境影响报告书中，必须有（）同意的水土保持方案。

A．土地行政主管部门

B．地方行政主管部门

C．水行政主管部门

D．建设行政主管部门

4.在铁路沿线及接触网、电力线等带电区域附近作业时，当电压等级是220kv时，作业人员与带电体的安全距离应小于（）。

A．1m B．2m

C．3m

D．4m

5.铁路信号系统中，CTCS是指（）

A．车站信号自动控制系统

B．行车调度指挥管理系统

C．列车运行自动控制系统

D．中国列车运行控制系统

6.隧道二次衬砌的开裂是很难避免的，如果裂缝呈杂乱的“地图”状，缝中有白色沉淀的胶体，可能是由于下列哪项原因引起的（）。

A．温度收缩

B．碱-骨料反应

C．荷载作用

D．施工方法不当

7.钻孔桩和管柱桩水下混凝土标准养护试件强度要达到设计强度的倍（）。

A．1.1

B．1.12

C．1.15

D．1.2

8.总体监理费用为建设项目各监理单位监理费用总和的（），并纳入建设项目概算，由建设单位根据合同支付。

A．2% B．3%

C．5%

D．6%

9.铁路建设项目管理、勘察设计、施工、监理单位依法对铁路建设工程质量负责。在某事故中被认定为主要责任单位的应（）。

A．承担事故的全部直接经济损失

B．承担直接经济损失的50％以上

C．承担事故直接经济损失的50％以下

D．承担事故直接经济损失的30％以下

10.工程质量事故发生后，事故发生单位必须在12小时之内向建设管理单位报告，并通知有关单位和质量监督机构。建设管理单位必须在事故发生后（）内向铁道部建设管理司提出书面报告。

A．12小时

B．24小时

C．36小时

D．48小时

11.高性能混凝土施工过程控制特点是要对（）进行全面控制。

A．坍落度、强度值

B．含气量、含水率、凝结时间

C．水胶比、温度、匀质性

D．坍落度、坍落度保留值、含气量、泌水率、凝结时间、水胶比、温度、匀质性

12.工程质量重大事故由建设管理单位调查并提出处理意见，由（）批复。A．铁道部

B．铁路局

C．监理单位

D．事故调查委员会

13.根据规定，新建普通单线铁路监理人员配备每公里（），具体人数根据监理工作内容确定。

A．0.3人以下

B．0.3人～0.5人

C．0.5人以上

D．0.2～0.4人

14.企业事业单位在建设和生产过程中必须采取水土保持措施，对造成的水土流失负责治理。本单位无力治理的，由水行政主管部门治理，治理费用由（）造成水土流失的企业事业单位负担。

A．建设单位

B．施工单位

C．监理单位

D．造成水土流失的企业事业单位

15.当承包单位未经许可擅自开（复）工，或拒绝项目监理机构的检查时，总监理工程师可签发（）。

A．工程延期令

B．不合格项处置记录

C．工程质量事故报告书

D．工程暂停令 16.《铁路建设工程质量管理规定》共8章64条，分别规定了铁路建设单位、勘察设计单位、施工单位、监理单位的质量责任和义务。其中（）对铁路建设工程质量负总责。

A．建设单位

B．勘察设计单位

C．施工单位

D．监理单位

17.环境保护行政主管部门应自收到建设项目竣工环境保护验收申请之日起（）日内，完成验收。

A．30

B．20

C．

25、D．40

18.工程施工质量验收时一般项目有允许偏差的抽检点，合格点率应达到（）以上。

A．80%

B．85%

C．90%

D．95%

19.设计规范、施工规范和验标三者的关系是（）。

A．验标服从于设计规范，施工规范服从于设计规范

B．验标服从于施工规范，施工规范服从于设计规范

C．施工规范服从于设计规范，设计规范服从于验标

D．验标服从于设计规范，施工规范服从于验标 20.具有以下哪种情形之一，即属于工程质量特别重大事故：（）。

A．直接经济损失500万元以上

B．直接经济损失300万元以上

C．死亡3人及以上

D．一次死亡10人及以上

2.多选题 【本题型共15道题】

1.专项规划的环境影响报告书应当包括的内容有（）。

A．实施该规划对环境可能造成的影响的分析、预测和评估

B．预防或者减轻不良环境影响的对策和措施

C．预防或者减轻不良环境影响的经费预算

D．环境影响评价的结论

E．建设项目的环境影响评价及内容要求

2.发生下列哪些情况时，总监理工程师可签发工程暂停令（）。

A．建设单位要求暂停施工，且工程需要暂停施工时

B．为了保证工程质量而需要停工进行处理时

C．当出现安全隐患，认为有必要停工以消除隐患时

D．发生必须暂时停止施工的紧急事件时

E．承包单位未经许可擅自开（复）工，或拒绝项目监理机构的检查时

3.路基工程完成后，铺轨前应由（）共同对路基完工后的沉降进行评定。

A．建设单位 B．设计单位

C．施工单位

D．监理单位

E．质量监督站

4.混凝土钻孔灌注桩的完整性检测常用（）。

A．反射波法

B．打击声法

C．超声波透射法

D．机械阻抗法

E．电磁波法

5.施工进度计划审核的主要内容包括（）。

A．施工进度计划是否符合承包合同中的工期要求

B．主要工程项目是否有遗漏，总承包、分包单位分别编制各单项工程进度计划之间是否相协调

C．施工安排是否符合施工工艺的要求

D．施工组织是否进行优化，进度安排是否合理

E．劳动力、材料等是否经济

6.下列哪些描述属于箱式变电所的特点（）。

A．投资较小，占地面积小

B．电缆使用量较少，可节约投资1/4~1/3

C．设计施工周期较长 D．综合自动化程度高，配置灵活

E．有足够的检修空间，有利于维护

7.监理工程师在施工过程中的工程质量控制内容包括（）。

A．核查承包单位质量管理体系

B．检查进场材料、构配件和设备质量

C．隐蔽工程质量检查

D．工序交接质量验收

E．工程竣工验收

8.下列哪几项工作（）总监理工程师不得委托副总监理工程师和其他人员。

A．根据工程项目的进展情况调配监理人员

B．主持工地例会

C．审阅并现场核对施工图

D．对索赔、工程延期提出处理意见

E．签发监理月报、工程质量评估报告和项目监理工作总结

9.拟任总监理工程师应同时具备的条件有（）。

A．依法在本单位注册的注册监理工程师

B．具有5年以上铁路监理工作经验

C．在本监理单位服务2年以上、合同终止期不早于所监理工程监理合同终止期

D．经过铁道部有关部门组织的总监理工程师岗前培训，并取得培训合格证书

E．具有高级职称

10.工程质量事故书面报告内容包括（）。A．工程项目、时间、地点及建设相关单位

B．简要经过、伤亡人数、直接经济损失情况

C．事故原因的专家论证与分析

D．采取的应急措施及事故控制情况

E．处理结果评价

11.铁路建设工程在实施过程中应同时考虑环境保护，弃土（砟）场的位置选择应进行优化比选，以下哪些说法是正确的（）。

A．选择沿江河、湖泊地段

B．选择储砟量大的低洼地形

C．选择泥石流沟

D．选择不易受水流冲刷的荒沟、荒地

E．弃土（砟）场不得影响河流、沟谷、排灌沟渠的行洪与灌溉功能

12.工程开工前的主要监理工作有（）。

A．熟悉合同及核对设计文件

B．交桩及复测

C．审查施工组织设计

D．签发停工令

E．审查设计变更

13.以下哪些描述符合高性能混凝土的性能特点（）。

A．高性能混凝土一定具有高强度

B．高性能混凝土具有高抗渗能力 C．高性能混凝土拌和物具有较高的流动性，但成型过程中易分层、离析

D．高性能混凝土的使用寿命长

E．高性能混凝土有较高的体积稳定性

14.铁路建设项目管理、勘察设计、施工、监理单位依法对铁路建设工程质量负责。根据各相关单位对工程质量事故承担的责任，依次可分为（）。

A．经济责任

B．全部责任

C．连带责任

D．主要责任

E．重要责任

15.在我国领域和管辖的其他海域内建设对环境有影响的建设项目都应进行环境影响评价，环境影响评价必须遵守污染物排放的国家标准和地方标准，采取措施治理与该项目有关的环境污染和生态破坏，并根据建设项目对环境的影响程度，对建设项目的环境保护实行分类管理，即分（）。

A．环境影响报告书

B．环境影响报告表

C．环境影响评价书

D．环境影响评价表

铁路隧道质量通病及控制措施 篇5

李xx

路桥集团国际建设股份有限公司100027

【摘要】铁路隧道的施工都会不同程度地存在衬砌开裂、渗漏水、二次衬砌结构侵限、道床翻浆冒泥，拱墙背后脱空等病害。文章从隧道痛病的表现、成因出发，提出了痛病工程相应的处治措施和建设期间的质量控制措施。

[关键词] 隧道；质量通病；成因；措施

引言

对于铁路隧道建设，多年来由于工程质量通病具有极大的危害性和一定的顽固性，因此加强质量通病的预控是一项重要的任务。施工单位必须重视质量通病的治理，隧道监理工程师必须严格地按其质量标准和设计要求，随时注意检查，发现质量问题，及时采取有效控制措施，以确保隧道施工安全。笔者就几条常见通病做分析如下。

1.洞门施工通病及处理措施

1.1洞门施工通病

洞门施工通病一般表现在洞门坍塌或洞门表观质量差。

（1）地表水渗透或雨水冲刷使隧道洞门边、仰坡失穏，造成洞口坍塌；

（2）洞门边、仰坡开挖采用大爆破作业方式，对隧道洞口围岩产生扰动，造成隧道洞口坍塌；

（3）洞口围岩松散软弱，自稳性能差，进洞施工方案不妥；

（4）洞口边仰坡开挖后防护不及时；

（5）洞门立模不稳，不平顺，混凝土灌注质量差；

（6）修补工艺欠佳；

1.2预防及处理办法

⑴.洞口工程施工前，首先做好洞口范围内地表防排水工作，填平洼地和积水坑，防止地面水渗透；

⑵.及时施做洞口工程系统截水沟、排水沟，尽可能与洞口路基排水系统形成整体。宜在雨季前及边、仰坡开挖前完成；

⑶.隧道边、仰坡土石方开挖作业尽可能采用非爆破或弱爆破方法自上而下分部进行，减少对洞口围岩的扰动；开挖后对边、仰坡及时进行防护；

⑷.隧道门端墙处土石方开挖施工完成后及时施作洞门端墙及挡护工程； ⑸.洞门施作尽量避开雨季进行，尽早施作洞门和洞口段衬砌，保证洞门边坡稳定；

⑹.施工期间，保持对边仰坡及洞顶山坡体进行监测和观察，及时掌握洞口的安全状况，以便迅速采取有效的安全对策；

加强洞门立模的精度和稳定性，灌注时应严格控制速度，尽量一次施工成型，避免修补。确实要修补的，修补工艺要认真，细致，增强洞门的观赏性。

2.洞内渗透漏水

目前，隧道的渗透漏水主要表现在墙、拱顶渗水、滴水、漏水及路面的冒水。其原因是隧道在施工期间和建成后，一直受着地下水的影响。当地下水压较大，防水工程质量欠佳时，地下水便会通过一定的通道渗入或流入隧道内部，造成渗漏水，对行车安全以及衬砌结构的稳定性构成威胁。隧道的渗漏水不仅会降低混凝土衬砌的耐久性，而且会降低隧道内各种设施的功能，恶化隧道内的环境，严重时对行呈成安全以致对结构的稳定造成威胁。

2.1施工质量通病

（1）拱顶衬砌不密实：当围岩压力过大时，导致拱腰部位衬砌出现纵向拉裂，拱顶衬砌压碎掉块，导致渗漏。

（2）支护技术不过关：工程上常采用的先拱后墙法施工，循环进尺短、衬砌紧跟、以衬代支，致使衬砌接缝过多，且接缝处理不能达到防水标准，导致接缝渗水。

（3）振捣不到位：在混凝土衬砌的过程中，有时存在衬砌不到位的现象，形成透水的开放性毛细管路，尤其是混凝土拌合物在密实泌水过程中，析出水分部分被挤向上面，部分聚集在集料颗粒的下面，导致衬砌混凝土存在泌水管路。

（4）混凝土中有空隙：由于施工顺序不当或沉降或衬砌混凝土中存在杂物等原因，导致衬砌混凝土中存在空隙。

（5）腐蚀性：天然水对衬砌混凝土有腐蚀性，可能造成漏水孔隙，甚至导致衬砌混凝土剥落开裂。

（6）拱、仰拱填充施工缝不对应导致的渗漏水。下图1所示隧道渗水点实际

为仰拱施工缝渗水，经仰拱与仰拱填充界面流至仰拱填充混凝土拉裂处，从混凝土裂缝处涌出。图中所示白色塑料管为施工单位自行埋设的剖开的塑料管，处理不符合要求。

图1：拱、仰拱填充施工缝不对应导致的渗漏水

2.2渗漏水的预防措施

渗漏水整治的指导思想是以排为主、以防助排，引水泄压、断绝水源，设多道防水线。

2.2.1结构自防水措施

在设计中应合理确定混凝土的抗渗标号，不能片面强调混凝土抗压等级，一味加大单位体积混凝土水泥用量，将会使混凝土水化热和收缩量增加，导致混凝土裂缝，破孩混凝土结构自防水能力。

对变形缝及施工缝采取有效措施进行处理是十分重要的。因为它们往往是隧道与地下工程防水的薄弱部位，通常变形缝形式有：嵌缝式、粘贴式、埋入式。橡胶止水带在施工中稍有不慎易走形，导致止水效果降低，应确保施工接缝严密、不渗不漏，变形缝应密封止水、适应变形、施工方便。本着“以防为主、多道设防”的原则，也可采用复合式橡胶止水变形缝，复合式橡胶止水变形缝系三道设防，即首先在变形缝部位、现浇混凝土中间埋入桥式橡胶止水带，然后再在端部施作双组份聚硫橡胶嵌缝，最后在预留槽涂抹焦油聚氨酯防水胶。这样将埋入,嵌入，粘贴三种型式变形缝止水带组合在一起，形成三道防线，防水可靠性得到很大提高。

2.2.2施工预防措施

根据水文地质情况，水流性质，水量大小，岩层裂隙倾向及山顶地表水源补给情况，按设计规定，做好洞顶地表防排水和衬砌背面的排水设施，同时应将施工排水与永久性的防治水统筹考虑。完善钻爆设计，控制爆破，出现超挖时，对拱

脚，边墙脚以上10cm范围内应用与衬砌相同的材料一次性回填密实，其它部位采用片石等回填密实。施工中要加强振捣，保证混凝土密实；拱墙尽可能一次浇注，尽量减少施工缝；先拱后墙法施工的隧道，灌注拱圈混凝土时应及时撑卡口梁，防止拱圈因下沉或内移造成开裂。施工时应注意排水畅通，严禁水浸泡拱墙脚，防止出现不均匀沉降；由于施工方法工艺的限制，对二次衬砌结构与初期支护间存的空隙，应采用回填注浆使初期支护与二次衬砌紧密结合，以改善其传力条件和减少渗漏水。

3.衬砌施工裂缝

隧道出现裂缝轻则缩短使用寿命，重则产生毁灭性的破坏。隧道应进行动态施工。由于受技术和资金条件的限制，一般隧道在设计前对一些因素很难准确确定，因此在施工中要随时观察掌子面，对围岩情况进行对比和分析，及时调整和完善设计。隧道拱、墙的裂缝主要由环向的、水平向的、斜向的和网状的裂缝，其性质分受力和非受力裂缝。衬砌裂缝形成的原因非常的复杂，往往是多种不利因素综合作用的结果，施工不规范造成的衬砌裂缝占了很大一部分，材料质量差或配合比不合理导致的开裂和设计不当引起的开裂仅占一小部分。

3.1裂缝形成原因：

3.1.1设计局部与实际地质不符、处置不当。

由于多种原因，设计单位在设计勘察时无法深入地开展地质勘察工作，进行隧道围岩类别评价及支护结构设计时缺乏必要的准确的依据，再者实际地质情况并不是与设计截面相适应的，这就造成了结构受力与设计的严重不符而埋下开裂隐患。

3.1.2施工方法和现场操作不规范、管理不到位。

①隧道开挖控制不严格，监控量测检查不到位，现场管理不严格，个别部位衬砌厚度严重不足，衬砌混凝土厚度严重不均匀，从而造成局部应力集中产生混凝土的开裂。由于没有严格进行监控测量，不能科学的判断围岩的变形和收敛情况，盲目进行二衬混凝土的施工，造成混凝土不能抵抗围岩变形从而产生开裂： ②不严格执行相关规范要求，盲目追求施工进度，过早拆除模型，拆模后不进行有效的养生（特别是靠近洞口的地段），造成混凝土水化热不能有效循序散发、混凝土自身承载不足，局部混凝土在不能有效抵抗外力的情况下，产生局部变形，进行应力的二次分布而导致开裂；

③软弱围岩地段往往不能严格执行设计，基地清理不彻底，仰拱填充施工偷工减料，没有根据实际围岩情况沉降缝设置进行调整，除非时出现重大事故，一般很少向设计、监理单位反映，同时由于监理人员水平也参差不齐，对设计缺陷或不足难以提出建设性意见或建议，在多种因素的综合作用，一般会造成设计不能满足实际地质情况，从而导致混凝土的开裂；

④混凝土机械拌和过程中原材料不严格计量，外加剂的掺加更是随意性大，没有严格或者不能严格根据现场砂、碎石的实际含水率及时调整施工配合比，造成混凝土水灰比与设计不符，混凝土质量不能满足设计要求；

3.2防治措施：

（1）严格控制混凝土的拌和质量，主要是混凝土配合比和混凝土和易性的控制；

（2）严格执行监控量测程序，进行科学分析后指导衬砌作业遵守科学的二次衬砌原则，对于特殊情况（一般是变形不稳定），必须提供数据分析并建议设计单位调整衬砌参数，不能强攻硬土；

（3）及时进行断面检测，确保开挖轮廓符合设计，杜绝严重侵入衬砌现象的发生。对模型就位时发现的侵入不得存在侥幸、偷懒心理，必须认真进行返修，很多局部开裂均是由于个别位置侵入未处理引起；

（4）认真清理基底浮渣，并用清水冲洗干净，对于有仰拱填充的衬砌，严格控制仰拱尺寸、厚度，拱墙衬砌时一定要对与仰拱接触面进行凿毛清理；

（5）对于地质变化处和设计沉降位置不符的，一定要及时通知设计单位现场核实、进行衬砌参数调整。

4.拱墙背后脱空

衬砌背后存在一定规模的空洞或空洞回填不密实是经常遇到的病害。据雷达检测表明，拱墙背后脱空现象比较普遍，尤以拱顶脱空较为严重，个别甚至达到人可在其中爬行的程度。引起脱空的原因除管理不力外，超挖过大，未回填或回填不到位，或未采用压力泵送回填混凝土等有关。

墙背脱空使衬砌和围岩不能形成一个完整的受力体系，同时对二次衬砌产生一定的威胁，围岩落石砸穿衬砌的事故也曾发生。

4.1拱墙背后脱空形成原因：

⑴由于防水卷材预留不足，拱顶防水卷材紧绷造成其背后与初期支护有一定间

隙无法灌注混凝土，造成空洞；

⑵混凝土灌注至拱顶后没有及时调整混凝土的水灰比，而且并不是控制一定泵送压力进行灌注，造成拱顶混凝土没有灌注饱满而形成空洞；

⑶堵头模型与初期支护不密贴，同时有没有进行有效堵塞，造成混凝土灌注不饱满，从而形成拱顶衬砌前端空洞。

4.2防治措施：

⑴控制混凝土的灌注速度，加强振捣，对超挖大的范围必须专人进入模型内进行补强振捣，以确保混凝土灌注密实。有时容易出现灌注速度快、振捣跟不上致使混凝土局部不密实而形成空洞。

⑵铺设防水材料必须由顶部逐步向墙角进行，增加固定锚固的点位，并预留出一定的富裕量，避免混凝土由墙角自下而上灌注时受防水材料限制是拱顶形成空洞。

⑶灌注至拱顶后适当减小混凝土的塌落度，在封口处辅之以人工干硬性混凝土进行填塞。

5.结束语

总之，质量责任，重于泰山。随着现代化步伐的加快，质量问题越来越成为人们关注的焦点，近年频繁出现的一些质量事故，我们必须在思想上重视、管理上及时、技术上合理、措施上得力，各环节齐抓共管，才能使我们的质量有根本的改观，将工程质量放在第一位，才能有效地保证质量目标的实现，才能建成精品工程。

参考文献

[1] 陈礼伟，浅析隧道病害产生的原因[J].隧道建设，2004（2）.[2] 谢文梅，地铁黄庄站三连拱拱部防渗漏施工技术[J]．铁道建筑，2007(10)

铁路隧道考试题及答案 篇6

浅谈铁路隧道洞口及明洞段边坡防护

为确保隧道施工安全和隧道结构稳定,对铁路隧道洞口及明洞段边坡防护进行了探讨,提出了具体的处理措施,指出在实际设计和施工中应针对性的进行隧道洞口及明洞边坡防护,以保证隧道设计“经济”“合理”“安全”“环保”.

作 者：李刚 LI Gang 作者单位：北京龙浩地下工程科技开发有限责任公司,北京,100089刊 名：山西建筑英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE年，卷(期)：36(11)分类号：U455.7关键词：隧道 洞口 边坡 防护

铁路隧道考试题及答案 篇7

近些年以来，由于铁路建设的发展日益加快，行业技术水平得到了不断的提高，特点不一的各种复杂的地质隧道和长大隧道的应用越来越多，因为受到各种因素的综合影响，塌方依旧是隧道施工中最常见的施工事故之一。隧道塌方多是发生在洞身围岩比较差或者洞身围岩都比较差，只有局部过关，又或者是洞身围岩的一侧较好，但是另一侧却较差的地方。隧道塌方会直接对施工人员的生命安全造成严重的影响，造成延误工期、设备损坏、额外增加工程费用等严重的问题。对于塌方处理方案来说，其关键是不留质量隐患、确保安全，此外方案还要具有可实施行性，达到省时、省工省费用的目的。

1 隧道塌方事故概况

2010年6月30日，某铁路隧道已经完成初期施支护施工的路段发生了塌方事故，塌方严重，几乎造成了该路段2/5的隧道发生了全段面塌满。为了防止险情进一步扩大，首先应该根据具体的塌方情况进行相应的应急处理：即对该路段进行支设型钢支撑，并且该段进行注浆锚杆注浆加固。等待塌方的情况稳定下来在进行下一步的处理工作。

经过对现场的分析后发现，该路段的岩土主要为风化石伴裂隙土且围岩的级别为V级，渗水性强。塌方的原因主要是由于该路段隧道的开挖，使得该处的地质整体的形态发生了改变，再加上连日下雨导致地表水通过石隙渗透，从而削弱了岩层本身的抗剪强度，最终导致了塌方现象的发生。

在进行采取应急措施的同时，也应该制定出预留核心土并采取上下导坑的方式进行挖掘，并且喷射混仰拱形成封闭，并且使用临时仰拱在下导坑开挖的过程中当作强支撑的施工方案。

2 塌方原因的分析

(1）隧道的地质条件较差。因为该段几乎全是强风化岩，并且围岩的风化明显，并且软硬不均，塌方区的上台阶呈碎块状，中下台阶的围岩较差，呈砂土夹泥状。（2）围岩属于软质的岩石。全风化的花岗岩呈现杂色，并且原岩的结构已经完全被破坏，且大部分呈现为土状；强风化的岩呈现为青灰色，磷片变晶的结构，片麻状的构造，呈现为碎块状，并且用手可以掰碎。强度变得较低，容易产生塑形的变形，以及稳定性较差在大气中容易被风化剥落。（3）围岩受到渗水容易发生软化。岩层具有透水性，如果上台阶有渗水的现象，那么中下台阶就会有大量的水渗出，在局部形成渗流。（4）施工因素的影响。一是超前小导管的注浆没有达到预期的效果，以及系统锚杆和格栅钢架锁脚锚管安装质量较差；二是中下台阶的开挖过大，钢架底部的悬空时间过长，以及围岩遇水发生软化，抗剪强度降低从而导致了变形的加剧而造成失稳。

3 塌方的处理方案

3.1 超前探孔

在隧道塌方后的某一段上使用YT28气腿式凿岩机进行打孔并且进行钻探，从而为塌腔的填充提供相应的参数。

3.2 塌腔进行注浆

塌方的范围较大，并且塌腔纵向较长如，无法进行一次性的封堵，所以应该使用分段进行封堵来进行及时灌注浆液。塌腔的处理应该使用“控灌结合”的方式进行处理，在钻探孔能够打入较大的塌腔的情况下，使用人工将钢管伸入塌腔内，并且使用该管路进行混凝土的泵送工作，从而实现塌腔的填充；如果不能伸入，则可以使用超前注浆导管支护的方式直接进行挖掘，并且使用注浆来加固隧道轮廓线外侧的岩体，直到达到溢浆为止。

3.3 上导坑双排超前注浆导管注浆

为了能够保证对于坍塌体的裂缝的有效填充并且保证隧道的轮廓线的土体稳定以及具有一定的强度，在进行开挖的过程中使用YT28钻机向小里程方向依次布置，使用42双排导管进行注浆，环向间距进行布置开挖，导管的长度为3.5m，并在每环上设置2排，纵向间距2.0m，并搭接1.5m；然后使用水泥-水玻璃双液浆进行对坍塌体进行加固处理。

3.4 对工作面进行注浆固结处理

为了保证工作面在开挖过程中的稳定，所以需要对工作面的塌方体及你想那个加固处理。采用纵横向间距1m长度4m的钢管进行注浆加固处理；并且为了防止浆液的流失，需要在塌方体的裸露面先喷10cm厚的C20混凝土作为止浆墙，每4m来做为一个循环，总共有8个循环。并且浆液量也应该控制在既能稳定核心土又不会对周围的围岩增加太大的强度，从而造成开挖困难。

3.5 预留核心土在环形开挖时

为了防止坍塌体的扰动，在上台阶使用风镐进行人工开挖，以及用手推车进行运输，下台阶使用机械进行开挖。塌方后，围岩会变的十分软弱。为了防止围岩的变形需要在开挖中预留20cm的下沉量，也就是在拱顶上挖20cm，进尺控制在每环0.5m，预留长2m宽3m以及高2.5m的核心土，并且降低开挖面的临空高度，减缓开挖面的坡面角度，从而防止开挖面再次塌方和下滑。左右两侧的开挖应该分开进行开挖。

3.6 安装型钢钢架

在进行初期支护钢架时应该采用Ⅰ20工字钢弯出弧度进行安装，从而有利于早受力。并且购置一台液压型钢弯弧装置，在现场进行钢架构件的制作，在洞内进行组装。在进行型钢安装的过程中，首先开挖上台阶，当支设完一侧的型钢后，沿着隧道的中线核心土位置上设置300钢管，从而顶住钢架来作为钢架的临时支撑；然后在进行开挖另一侧，支设另一侧的型钢钢架。

3.7 临时仰拱

开挖面做为松散的塌体，为了能够达到上台阶支护形成封闭的结构的目的，并且防止下台阶在开挖的过程中出现变形现象，所以应该在上台阶上设置临时仰拱。临时仰拱可以使用Ⅰ20的工字钢，规格与初支相同，间距为50cm左右，纵向使用直径22的钢筋进行连接，环向的间距为半米，并且临时仰拱应与型钢钢架进行焊接；双层钢筋网使用直径8的钢筋，并且喷射30cm厚的混凝土。之前的注浆管安装角度较小，难以对松散的塌方体进行有效的加固处理，所以应该使用注浆钢管再进行注浆加固处理从而保证隧道的轮廓线以外3～5m的围岩都具有一定的强度，从而实现共同受力的目的。注浆导管沿钢架位置进行布置，间距为0.4m、0.5m，并且加注水泥=水玻璃双奖液进行加固。在使用径向小导管注浆前应该先将掌子面围岩进行封闭处理，从而防止浆液漏出，以及对掌子面上的围岩形成压力从而造成再次的坍塌。

3.8 监控量测

加强对塌方体开挖的监控量测，并且在对隧道的边墙以及顶部进行定位定时的观测，随时掌握围岩的变形动向，并且及时进行反馈分析，修正以及完善施工方案，从而提供补救措施。

3.9 二次衬砌施工

将二次的衬砌调整为钢筋混凝土。衬砌台车的组装工作应该在塌方体的处理过程中同步进行，从而尽量减少工序间的时间间隔。并且在施工中取消防水板的设置。

4 结束语

所以，在进行隧道施工中，应该大力提倡超前预报，从而可以根据具体的地质情况来选择合适的预防以及加强措施，并且还可以节约工期以及节约费用。如果发生了塌方事故，应该根据具体的地质情况制定出合理的整治方案。综合利用各种整治方案的长处，从而实现良好的社会以及经济效益。

摘要：文章将结合某铁路隧道施工期间的塌方现象,通过分析塌方的原因,提出了相应的塌方处理方案,为同类的施工工程提供参考。

关键词：隧道,塌方,变形,整治

参考文献

[1]TB10204-2002、J163-2012.铁路隧道施工规范[S].

铁路隧道考试题及答案 篇8

【关键词】高速铁路隧道;浅埋段;断层破碎带;施工技术

0.概述

大陈二号隧道是浙赣铁路大型建筑物之一，位于浙江省义乌市大陈镇凰升塘村至大陈三村境内。该隧道设计为双线，全长1846m，设计行车速度200km/h；设计净宽12.66m，净高9.53m，最大开挖宽度15.56m，最大开挖高度12.95m。

隧道通过地区属低山丘陵地貌，地形起伏大，斜坡较陡，山体较薄，沟槽较发育，植被较发育。测线上覆破残积粉质黏土，厚0～2m，2～8m不等；出口端150m为较缓垅岗，埋深浅全强风化层厚6～9m；D1K110+350～D1K110+500段埋藏浅且傍山偏压，在D1K110+470处通过宽为30m的大陈逆断层；洞身地下水较发育，水质对混凝土有弱侵蚀性。如何顺利的通过浅埋和断层破碎带是本隧道施工的重点。

1.施工技术措施

根据设计图纸和施工经验，在施工前确定以下施工方案：超前支护预加固地层，三台阶开挖并且上台阶预留核心土，必要的临时支护、初期支护，并进行监控量测。

1.1超前支护预加固地层

大陈二号隧道浅埋段和断层破碎带设计为超前锚杆或小钢管注浆。但是在洞口施工时考虑到地层结构为饱和的黏土层，不易与浆液混合，难以注入山体，所以最终采用的方案是未进行注浆的密排的超前小钢管进行超前支护。洞身浅埋段严格按照设计要求进行超前小钢管注水泥沙浆加固地层，若在有股状涌水和大面積淋雨状出水地带考虑采用水泥水玻璃双液浆。为了增加小钢管的抗弯折能力，在小钢管中注入M10水泥浆增加小钢管的抗弯折能力，以保证合理的循环进尺。

小钢管采用φ42，壁厚3.5mm的无缝钢管,长度为3.5m,小钢管的外插角控制在3~5°,两环小导管纵向水平搭接长度不小于1m。小导管沿拱部开挖外轮廓布置，环向间距40cm，未注浆地段适当加密到30cm左右保证小钢管形成的支撑面不掉块。小钢管的尾部采用φ12圆钢与钢架焊接在一起，以增加整个结构的整体性。

1.2开挖

根据以往的施工经验和对各种施工方法掌握的熟练程度，采用了三台阶七步流水作业法施工。其主要特点为施工空间大，可以使用大型机械多作业面平行施工；在隧道地质情况复杂多变、软硬围岩相间的地段，便于灵活及时的调整施工方法；爆破施工可以分多个作业面进行，将集中爆破化分为分散爆破，这样就能够减少对围岩的扰动从而获得结构的稳定性；仰拱超前施作，便于初期支护及时闭合成环，改善结构的受力性能及隧道内的工作条件。

上台阶开挖超前3～5m，拱部采取环向弧形导坑预留核心土法施工。拱部采用风镐开挖为主，需爆破时密钻眼少装药，每循环进尺1.0m左右，台阶高度控制在3.5m为宜。中下台阶拉开3～5m，左右边墙不对称开挖，需错开2～3m，并且边帮至少留出1.5m宽。以人工配合挖掘机进行施工。合理的台阶长度、高度和适当的循环进尺是保证施工正常开展的重要条件。

另外在钻进过程中为了探明前方的水量，在拱顶及两侧拱脚处需要钻5m深的探眼，从而确定合理的开挖方案。

1.3临时支护和初期支护施工技术

大陈二号隧道设计为格栅钢架支护，钢架间距为0.6~1.0m。钻爆后首先观察超前小钢管形成的支护棚面和围岩是否有间隙，有无掉块现象，若有则采用板皮及时填插，以防止小的掉块逐渐扩大造成超前小钢管变形失稳，从而发生大面积的塌落。在股状出水和雨淋状出水地段更要注意围岩的变化情况，在开挖后及时采用喷混凝土封闭岩面，以防止流坍的发生。虽然隧道开挖后围岩本身有一定的自稳能力，但是随着暴露在空气中的时间增加会有应力释放，因此要尽可能压缩工序时间及时架立拱架，使钢架与超前支护共同承受围岩传递的压力。另外采取临时支护措施也是必要的，在施工现场备用20cm×20cm的方木或φ150的大钢管作为临时支撑待喷混凝土达到设计厚度以后在下个循环施工之前即可拆除。

在中下导施工过程中，若岩体松散破碎且地下水发育，为了保证结构的稳定性进行必要的注浆回填可以尽早的约束围岩的变形。

钢架间采用纵向钢筋及锚杆固定，纵向钢筋采用φ22螺纹钢，环向间距1.0m, 另外在拱脚和边墙底沿纵向设置槽钢；锚杆按照设计要求进行施做。在原设计的基础上增设锁脚锚杆，锁脚锚杆在两侧拱脚及墙脚设置，每侧每个拱（墙）脚布设4根，采用L=3.5m长φ22的药包锚杆。这样超前小导管、钢拱架、锚杆钢筋网和喷混凝土共同形成了一个支护体系。

1.4施工监控量测

监控量测不仅能指导施工，预报险情，而且通过现场监控获得的围岩动态和支护工作状态信息（数据），为修正和确定初期支护参数和混凝土衬砌支护时间提供信息依据，还能为隧道工程设计与施工积累资料，为今后的设计和施工提供类比依据，同时它是变更设计的依据。测点布设和测量断面的间距参照《铁路隧道喷锚构筑法技术规范》，并结合施工实际情况，每5～10m设置一个量测断面，每个量测断面布置一个拱顶下沉测点和一条净空水平收敛量测测线。净空水平收敛量测及拱顶下沉量测量测频率见表1。

表1净空水平收敛量测及拱顶下沉量测量测频率量测频率

注：B为隧道开挖宽度。

通常认为喷射混凝土表面无裂缝或仅有少量微裂缝并且位移速度仅在最初1～2天有加速然后迅速减少，说明是围岩趋于稳定，可以正常施工。

1.5仰拱和二次衬砌混凝土的施工

仰拱超前衬砌混凝土施工,考虑到在大断（下转第128页）（上接第99页）面隧道中为了保证掌子面掘进作业正常进行，避免在开挖仰拱时使得墙部初期支护钢支撑同时暴露，仰拱的开挖分两次进行。为了保证初期支护的稳定性，仰拱距离下导开挖面为10～15m。二次衬砌在初期支护变形趋于稳定后施作，防止衬砌后围岩应力释放造成混凝土的开裂。

2.施工效果

2.1通过以上施工措施的实施，施工进展十分顺利，各工序均衡生产合理有序，有效的控制围岩的收敛变形并且趋于稳定，各项指标均满足规范要求。每天进尺达到2m，拱部最大下沉量25.4mm,水平最大收敛值30.4mm。

2.2在合理的支护措施下，该隧道浅埋及断层破碎带顺利通过，未出现任何问题。

3.体会

3.1在不良地质地段施工时，安全生产是关键，在严格按照设计图纸施工的同时，当围岩发生较大变化时要采取适当的加固措施，确保施工安全。另外要有应对突发事故的能力，补救必要的临时支护措施。

3.2选择合理的施工进尺及合适的台阶高度及长度是十分重要的。施工方案的选择要结合施工实际，不能盲目求进尺，在满足安全、质量的基础上稳中求进。

3.3加强量测工作的同时，现场观察也是很重要的。现场观察主要是对工作面和初期支护面的观察，形成记录后同量测工作共同指导施工并且反馈给设计部门提供对设计参数进行修正。■

【参考文献】

［１］秦镇.浅谈隧道断层破碎带施工.中国新技术新产品，2009.12.

［２］铁路隧道施工规范(TB10204-2002~J163-2002).中国铁道出版社.2002.6.