民用航空导航设备开放与运行管理规定

民用航空导航设备开放与运行管理规定（精选8篇）

民用航空导航设备开放与运行管理规定 篇1

交通运输部

民用航空导航设备开放与运行管理规定

中华人民共和国交通运输部令2016年第24号

《民用航空导航设备开放与运行管理规定》已于2016年3月24日经第6次部务会议通过，现予公布，自2016年4月28日起施行。

部长 杨传堂

2016年3月28日

民用航空导航设备开放与运行管理规定

第一章 总 则

第一条为了加强对民用航空导航设备的运行管理，保障飞行安全，依据《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国飞行基本规则》制定本规定。

第二条本规定所称导航设备是指与民用航空飞行活动密切相关的，为航空器运行提供引导信息与位置数据的仪表着陆系统（包含航向信标、下滑信标）、全向信标、测距仪、无方向信标、指点信标、卫星导航地面设备等地面无线电设备。

第三条本规定适用于民用航空运输机场（包括军民合用机场民用部分）导航设备，以及提供航路、航线使用的导航设备开放与运行管理。

第四条导航设备的投产和特殊开放实行许可管理,定期开放实行备案管理。

第五条中国民用航空局（以下简称民航局）对导航设备开放、运行实行统一监督管理，负责导航设备投产开放的许可和导航设备开放、运行工作的监督检查。

民航地区管理局（以下简称地区管理局）对本地区导航设备开放、运行实行监督管理，负责导航设备投产开放申请的受理与审核、特殊开放申请的许可，并对导航设备定期开放实行备案管理。

第六条本规定中所用部分术语的含义如下：

导航设备的投产开放，是指新建、迁建或更新的导航设备首次投入实际运行的开放使用。

导航设备的特殊开放，是指导航设备经特殊校验后的重新开放使用。

导航设备的定期开放，是指导航设备实际运行后按照规定的飞行校验周期完成校验后的开放使用。

导航设备的关闭，是指导航设备不提供服务。

第二章 导航设备的开放

第一节 投产开放

第七条新建、迁建或更新的导航设备首次投入实际运行，应当进行投产校验，并取得投产开放许可。

第八条申请投产开放许可的导航设备应当满足下列条件：

（一）设备安装符合国家和民航有关规定，并且验收合格；

（二）设备经飞行校验后符合相关的技术规定和标准；

（三）设备试运行结果正常、稳定、可靠；

（四）设备台（站）址已经批准；

（五）设备的频率、呼号已经批准；

（六）设备型号符合民航局有关规定。

第九条申请导航设备投产开放许可，应当向所在地的地区管理局提交下列材料：

（一）按照本规定附件填写的导航设备投产开放申请表和导航设备资料增改表；

（二）飞行校验机构出具的飞行校验报告；

（三）设备台（站）址批复文件；

（四）设备频率呼号批复文件；

（五）设备工程建设竣工验收报告；

（六）设备试运行用户报告和记录数据；

（七）民航局规定需要提交的其他材料。

第十条地区管理局受理申请后，应当在收到申请材料之日起20个工作日内对申请人的申请材料进行初步审查并提出审查意见，并将初步审查意见和申请材料一并上报民航局审核。

第十一条民航局自收到地区管理局上报的申请材料和初步审查意见后20个工作日内，对申请材料进行审核并作出决定。符合条件的，应当在作出决定之日起10个工作日内，将许可决定文件送达申请人并通知受理申请的地区管理局。不符合条件的，不予许可，并将书面决定通知申请人和受理申请的地区管理局。

第二节 特殊开放

第十二条下列情况下导航设备应当进行特殊校验，并取得特殊开放许可：

（一）飞行事故调查需要时；

（二）设备大修、重大调整或重大功能升级，包括设备的工作频率、天线系统、场地保护区域、电磁环境等因素发生改变，或者设备主要参数发生变化、导航完好性监视信号基准发生改变以及其它可能导致系统运行风险增大并无法通过地面测试调整进行有效控制时；

（三）停用超过90天的设备重新投入使用时；

（四）设备维护人员、管制人员、飞行人员等发现设备或信号有不正常现象，不能提供正常导航服务时；

（五）通信导航监视运行保障单位认为有必要进行特殊校验时；

（六）其它需要特殊校验的情况。

第十三条通信导航监视运行保障单位申请导航设备特殊开放，应当向所在地的地区管理局提交下列资料：

（一）按照本规定附件填写的导航设备特殊开放申请表和导航资料增改表；

（二）设备特殊开放的情况说明；

（三）合格的特殊校验报告。

第十四条地区管理局受理导航设备特殊开放的申请后，应当在15个工作日内完成许可，并根据情况作出是否准予开放的决定。符合条件的，应当自作出决定之日起5个工作日内将准予开放的决定文件送达申请人；不符合条件的，不予开放，并说明理由。

第三节 定期开放

第十五条导航设备应当按照规定的飞行校验周期进行定期校验。

通信导航监视运行保障单位应当自定期校验结论作出后10个工作日内将按照本规定附件填写的导航设备定期开放备案表和定期校验报告报所在地的地区管理局备案。

第十六条地区管理局在收到导航设备定期开放的备案材料后，应当在15个工作日内进行核查，对因校验结论限用而影响飞行程序正常使用的情况，应当及时作出是否继续开放使用的结论。同意继续开放使用的，予以备案。不同意继续开放使用的，不予备案，并责令通信导航监视运行保障单位关闭该设备。

第十七条导航设备在规定的飞行校验周期内完成定期校验，结论为合格的，予以备案，可继续使用。

第十八条导航设备定期校验结论不合格的，不予备案。

第十九条导航设备定期校验结论存在限用，但不影响飞行程序正常使用的，予以备案。通信导航监视运行保障单位应当按照校验结论开放使用该设备的同时，通知航空情报服务机构公布其限用范围。通信导航监视运行保障单位应当对导航设备限用状况以及对安全运行造成的影响进行评估，并采取相应措施。

第四节 技术论证

第二十条导航设备开放与运行管理过程中，针对存在重大安全隐患的技术问题，民航局或地区管理局应直接组织或者要求通信导航监视运行保障单位组织专家进行技术论证。

第二十一条在导航设备开放许可审查过程中进行的专家技术论证，其时间不计入审查时限。

第二十二条参与技术论证的专家应当从空管技术专家库中选取。

第三章 导航设备的关闭

第二十三条取得开放许可和批准并处于正常运行的导航设备不得擅自关闭。

第二十四条通信导航监视运行保障单位需要按有关规定和技术标准对设备进行维护、检修，在征得相关运行单位同意后，可以临时关闭设备。但应当提前制定维护、检修计划，尽量缩短设备关闭时间。

通信导航监视运行保障单位临时关闭导航设备前，应当评估其可能造成的影响，制定应急预案并且做好应急准备。

第二十五条导航设备有下列情形之一的，通信导航监视运行保障单位应当立即关闭该设备：

（一）导航设备不能提供正常服务的；

（二）导航设备不能提供准确、连续、可靠的引导信号的；

（三）导航设备超过规定飞行校验周期或者定期校验结论为不合格的。

第二十六条导航设备在实施飞行校验期间应当关闭。

第二十七条本规定第二十四条、第二十五条、第二十六条规定的关闭情形消失后（需申请特殊开放的情况除外），通信导航监视运行保障单位应当立即恢复设备正常运行。

第二十八条导航设备不再提供使用的，应当按照有关规定关闭并撤除。

第二十九条有下列情形之一的，由地区管理局责令通信导航监视运行保障单位关闭相应的导航设备：

（一）未取得导航设备投产开放许可将设备投入使用的；

（二）依照本规定第二十五条，导航设备应当关闭，但通信导航监视运行保障单位未予关闭的；

（三）导航设备应当特殊校验而未进行特殊校验的；

（四）导航设备特殊校验后未经地区管理局许可开放使用的；

（五）导航设备定期校验限用结论影响飞行程序正常使用，不予备案的。

第三十条依照第二十九条第（一）款规定关闭后需要重新开放使用的导航设备，应当按本规定要求申请投产开放许可。

第三十一条依照第二十九条第（二）

（三）（四）

（五）款规定关闭后需要重新开放使用的导航设备，应当按本规定要求申请特殊开放许可。

第四章 导航设备的运行和监督

第三十二条通信导航监视运行保障单位应当保证导航设备运行符合民用航空有关规定和技术标准，保持导航设备的持续适用。

第三十三条遇有下列情况之一，通信导航监视运行保障单位应当及时通知相关运行单位采取相应措施，并通知航空情报服务机构公布：

（一）导航设备的开放、关闭、中断、恢复工作或工作不正常；

（二）导航设备频率、呼号、位置、工作时间或信号覆盖范围的改变；

（三）导航设备处于飞行校验期间；

（四）导航设备飞行校验结论限用，经评估对安全运行造成影响；

（五）其它影响飞行的定期维修活动。

第三十四条民航局和地区管理局通过定期或者不定期方式对导航设备运行情况及导航台电磁环境与场地保护情况实施监督检查。

第五章 法律责任

第三十五条通信导航监视运行保障单位通过隐瞒有关情况、提供虚假申请材料等不正当手段取得开放许可的，由地区管理局对其主要负责人处以500元以上1000元以下罚款，并对单位处以20000元以上30000元以下的罚款，并由民航局依据《中华人民共和国行政许可法》第六十九条的规定撤销其已经取得的许可。

第三十六条通信导航监视运行保障单位违反本规定第四条规定，未取得导航设备开放许可将设备投入使用的, 由地区管理局予以制止，并建议有关单位对直接责任者和相应主管人员给予行政处分。

第三十七条通信导航监视运行保障单位有下列情形之一的, 由地区管理局责令改正，并给予警告；逾期未改正或者造成严重后果的，对其主要负责人处以200元以上1000元以下罚款，并对单位处以20000元以上30000元以下的罚款：

（一）违反本规定第十二条规定，应当进行特殊校验而未进行的；

（二）违反本规定第二十三条规定，擅自关闭处于正常运行的导航设备的；

（三）违反本规定第二十五条规定，导航设备应当关闭未予关闭的；

（四）违反本规定第二十六条规定，导航设备在实施飞行校验期间开放使用的。

第三十八条通信导航监视运行保障单位有下列情形之一的,由地区管理局责令改正，并给予警告；逾期未改正或者造成严重后果的，对其主要负责人处以200元以上1000元以下罚款，并对单位处以10000元以上20000元以下的罚款：

（一）违反本规定第十五条规定，未按照规定的飞行校验周期完成定期校验，未在规定时间内向地区管理局备案或者提供虚假材料进行备案的；

（二）违反本规定第十九条规定，未及时通知航空情报服务机构在航行通告中公布导航设备限用范围的；

（三）违反本规定第二十四条规定，临时关闭设备前未征得相关运行单位同意或未按应急预案做好应急准备的；

（四）未按照本规定第三十二条规定保持导航设备的持续适用的，或在导航设备出现故障时，未及时采取有效措施的；

（五）违反本规定第三十三条规定，未及时通知航空情报服务机构的。

第六章 附 则

第三十九条通用机场导航设备的开放与运行管理参照本规定实施。

民用航空导航设备开放与运行管理规定 篇2

关键词：卫星导航,航空,GPS

1 GPS

已有多个国家正式批准GPS在航空领域的应用, 绝大部分为科技比较发达的欧洲国家, 但只是作为辅助导航使用。在飞机上GPS必须和其他导航设备结合使用, 比如惯性导航导, 陆基无线电导航设备。在陆地上空的航路一般使用陆基导航设备, 如全向信标/测距仪设备。在大洋上空飞行时, 一般距离比较远, 则会把惯导和GPS组合使用。通用航空公司的飞机不仅装有GPS, 和地图相结合在一起使用, 还会加装一些其他辅助设施, 比如陆基无线电导航设备。

GPS在民用航空领域的应用之所以只作辅助导航方式, 原因是军方只给普通用户提供单频L1 (C/A码) , 精度比较低其可用性、完善性不足, 当卫星出现故障时, 用户不会发觉, 因为其不能马上发出错误告警, 非常容易出现偏航的情况, 尤其在飞机这种高速的运动状态下的航空器, 。其单一固定频率的微弱信号特别容易受到外界电磁电波的干扰, 有着潜在的风险, 对用户来说是非常危险的。

为了使GPS能够更好地提供导航服务, 提高精度, 保证飞行安全, 就必须采用必要的增强措施, 即使GPS采用了匹配接收和扩频技术。

第一种是跟卫星信号有关的SBAS, 星基增强系统, 其中包括日本、美国的和欧洲的, 广域增强系统MSAS, WAAS和EGNOS, 它们都是为了提高GPS的准确度、安全性而产生的寄生设施。因为日本国土面积小, MSAS的监测台的布局地域受限, 很难满足其航路飞行的需要, 所以其一直在寻找合作伙伴, 尤其室亚洲区域的合作伙伴。

第二种是安装在航空器上的ABAS, 机载增强系统。顾名思义, 所谓机载增强系统就是在飞机上加装的具有监测GPS故障的设备。它能够实时或者定时检测出GPS信号的异常或者中断, 以及检测自身的完好性, 甚至去自主的排除或者修正这些故障, 否则的话是不允许装机的。

第三种是GBAS, 一种基于地面设备的增强设施系统, 简称路基增强系统, 一般在机场区域比较常见。LAAS, 是一种非常稳定, 适用的路基增强系统, 其它的各项技术指标已经相当成熟, 一般在终端区的航空器进近程序中用得比较多。但中国内地暂时还没有应用, 在美国的大小型机场比较常见。

进年来欧洲和亚洲的卫星导航系统发展迅猛。欧洲的伽利略卫星系统和中国的北斗导航卫星系统是卫星导航界的新秀, 打破了美国GPS的多年垄断, 再加上GPS本身存在的一些不稳定因素, 促使美国对GPS的政策, 及给普通用户开放的权限作出了改变。

一是使军方使用的信号和普通用户使用的信号进行分离, 即大家熟悉的频谱复用技术。二是把军方使用的频率的发射功率作一些调整, 增加20d B。仅仅加大发射功率还是不行的, 因为对民众开放后就必然会受到更多的干扰, 所以必须提高它的抗干扰的能力, 卫星对指定空域使用点波束。三是改变之前的星座结构, 之前的星座是由24 颗MEO卫星组成, 现在必须发展第三批GPS卫星, 对原有的星座布局进行补充和改变, 采用静止卫星 (GEO) 和高椭圆轨道卫星 (HEO) 加的星座布局结构。除此之外, 新增的GPS卫星还会提高空间信号的可靠性, 当卫星发生故障时, 能在60 秒内发送出告警, 同时它还会对卫星的原子时钟进行升级, 使其定时的精度达到了±20ns。四是给民间用户最高的精度。L2、L5 可以补偿信号通过电离层时所引起的误差, 使民用GPS接收机的定位精度得到了相当大的提升。L1/ L2、L1/ L2/ L5 双频和三频接收机投入使用后, 在对载波的相位进行测量时, 其测量的精度可以提升至厘米级, 其水平精度可以达到3m到5m。之前的精度虽说基本满足的航空器的使用, 但对于日益繁忙的机场来说, 增加的精度就相当于增加的航路的使用率, 在单位空域内可以容纳更多的飞机同时飞行, 可以缩短飞机起飞和降落的时间间隔。对于机场和航空公司来说, 减少了延误, 提高航班的准确率, 增加了航班量。对于管制员来说, 更是减轻了他们的调度压力。

GPS的现代化虽然满足了民用航空用户的精度, 但它的本质仍是军方设备, 由于军事和政治的不定因素的存在, 改系统对我国来说还是不能依赖。随着中国北斗卫星导航系统和Galileo的运行和提升, 竞争会越来越激烈。

2 Galileo计划

Galileo一共有30 颗卫星, 卫星使用寿命为15 年, 分布在倾角为54°的三条轨道上, 轨道高度为两万三千米。自治模式和受控注入数据模式是其生成星历的两种模式, 是与GPS兼容的, 独立的全球导航卫星系统。

与GPS相同的是, 卫星下行导航服务信号工作在L频段。该频段的载波有四个, 分别为E1、E2、E5、E6。其中的E1、E2、E5 的频率都在航空无线电导航服务 (ARNS) 的专用频段, 可以获得安全保障。因而国际民航组织 (ICAO) GNSS的专家组建议Galileo的E1、E2、E5a和GPS的L1、L5 和重迭使用。

Galileo导航信号的发射功率相对GPS而言要高, 其抗干扰性也比它强, 而且在设备出现故障时可以提供完善性告警。当卫星信号故障时可以在6 秒内发出告警;该功能是选择性提供的, 对于没有缴费的开放用户不具有这项功能。综上所述, Galileo在完善性、卫星的使用寿命等方面与美国的GPS相差无几。它的优点在于其运行模式, Galileo是商业运行模式, 而美国的GPS受到军方的严格控制。所以伽利略系统对民用航空用户来说应该是首选产品。

3 中国北斗卫星导航系统

北斗卫星导航系统一共由35 颗卫星组成, 其中5 颗是静止轨道卫星, 其中30 颗为非静止轨道卫星。所谓静止轨道即卫星轨道和赤道切面是重合的, 围绕地球的公转周期以地球自转周期一样, 相对地面的任何一个物体来说它都是静止不动的。其有两大特性, 一是开放性, 即为全球用户提供高精度的, 免费的导航服务, 可以与世界各国进行交流, 互相探讨技术经验, 共同促进卫星导航事业的发展;二是自主性, 为我国自主建设和运行的卫星系统, 打破了国外垄断, 不受任何政治和军事条件的局限, 可以为民航导航提供可靠的服务。它由地面段、空间段和用户段三个部分组成, 可以在任何时刻在全球范围内提供可靠, 高精度的定位服务。它的定位精度误差为十米, 测速精度为每秒0.2 米。

4 航空应用策略

目前全球范围内可用的卫星导航系统只有GPS, 但是GPS稳定性、完善性的不足, 在航空领域的应用只能做辅助导航, 对于我们这种政治环境来说只能利用不可依靠, 作为独立导航系统或者主用系统必须谨慎小心。航路上GPS的精度以及足够了, 可以放心使用。我们应该加大对Galileo卫星导航设备的开发和应用。航空导航陆基系统已应用了几十年, 到如今2016 年为止, 星基导航系统还没有完全成熟, 其还应继续发挥主要的导航作用。

VOR、DME、ILS仍是主要的民用航空导航系统, GPS只可以起辅助作用, 双系统冗余对航空安全是必要的。ILS是着陆系统中最成熟的系统, 几乎所有机场都在使用, 并且作为主用仪表着陆系统。MLS有着其特有的优点, 被各国军方广泛使用, 美军在阿富汗战争中就使用了移动式的MLS。欧洲的英、法、荷兰也在扩大MLS的部署。有人说MLS悄无声息地回来了。LAAS是陆基增强系统, 因其性能优良而推广。基于GPS/Galileo的LAAS、WAAS将成为飞行器进近程序中垂直引导的基础。

5 结语

综上所述, 为了满足日益增加的航班需求, 缓解空域的紧张, 我们应加大卫星导航系统的发展。除此之外, 在现如今的政治和军事环境下, 我们还应该反对单系统的垄断, 即GPS系统。我们要在多系统中寻找生存的空间, 支持多元兼容的GNSS在民用航空导航领域的应用, 比如我国自主研发的北斗卫星导航系统, 以及和欧洲合作开发的伽利略卫星导航计划。用实际行动来支持多元兼容卫星导航系统 (GNSS) 的发展。在与欧洲各国合作的同时, 我们还应注意多向他国学习先进的理念和技术, 为我国自主卫星导航的航空应用奠定好基础。卫星导航系统在民用航空领域的应用是历史必然的趋势。

参考文献

[1]刘基于.GPS信号接收机的基本性能检验.导航, 1996, 32 (4) :60~85

[2]刘基于.发展我国第二代卫星导航系统之我见.导航, 2000, 36 (2) :1~18

民用航空导航设备开放与运行管理规定 篇3

规则

交通运输部

民用航空通信导航监视设备飞行校验管理规则

中华人民共和国交通运输部令2016年第25号

《民用航空通信导航监视设备飞行校验管理规则》已于2016年3月24日经第6次部务会议通过，现予公布，自2016年4月28日起施行。

部长 杨传堂

2016年3月28日

民用航空通信导航监视设备飞行校验管理规则

第一章 总 则

第一条为了规范民用航空飞行校验工作，根据《中华人民共和国民用航空法》和《民用航空通信导航监视工作规则》，制定本规则。

本规则所称民用航空通信导航监视设备飞行校验（以下简称“飞行校验”）是指为保证飞行安全，使用装有专门校验设备的飞行校验飞机，按照飞行校验的有关标准、规范，检查、校准和评估各种通信、导航、监视设备的空间信号质量、容限及系统功能，并依据检查、校准和评估结果出具飞行校验报告的过程。

第二条本规则适用于民用航空通信导航监视设备的飞行校验，校验对象为地面通信导航监视设备。

新技术应用中涉及通信导航监视设备验证的飞行校验及军民合用机场中涉及民用航空的通信导航监视设备的飞行校验工作参照本规则实施。

第三条校验对象在投产使用前应当进行飞行校验。

第四条中国民用航空局（以下简称民航局）负责飞行校验工作的统一管理。

民航地区管理局（以下简称地区管理局）负责监督本辖区的飞行校验工作。

飞行校验工作由民航局飞行校验机构（以下简称校验机构）和校验对象的运行管理单位具体实施。

第二章 飞行校验的基本要求

第一节 飞行校验的种类和优先次序

第五条飞行校验分为投产校验、监视性校验、定期校验、特殊校验四类。

第六条投产校验是指校验对象新建、迁建或更新后，为获取校验对象全部技术参数和信息而进行的飞行校验。

第七条监视性校验是指投产校验后的符合性飞行校验，或者民航局、地区管理局认为其他必要的情况下，对运行中的校验对象进行的不定期飞行校验。

第八条定期校验是指为确定校验对象是否符合技术标准和满足持续运行要求，按照规定的校验周期对运行中的校验对象所进行的飞行校验。

第九条特殊校验是指在出现下列特殊情况之一时，对校验对象受影响部分进行有针对性的飞行校验：

（一）飞行事故调查需要时；

（二）设备大修、重大调整或重大功能升级，包括设备的工作频率、天线系统、场地保护区域、电磁环境等因素发生改变，或者设备主要参数发生变化、导航完好性监视信号基准发生改变以及其它可能导致系统运行风险增大并无法通过地面测试调整进行有效控制时；

（三）停用超过90天的设备重新投入使用时；

（四）设备维护人员、管制人员、飞行人员等发现设备或信号有不正常现象，不能提供正常导航服务时；

（五）校验对象的运行管理单位认为有必要实施飞行校验时；

（六）其他需要特殊校验的情况。

第十条飞行校验应当按照飞行校验种类的优先次序安排。一般情况下，飞行校验种类的优先次序由高至低依次为特殊校验，定期校验，投产校验，监视性校验。

第二节 飞行校验项目

第十一条投产校验、定期校验项目应当按照有关民用航空通信导航监视设备飞行校验标准执行。

第十二条监视性校验中的符合性飞行检查项目应当按照有关民用航空通信导航监视设备飞行校验标准执行。其他监视性校验项目由飞行校验机构根据民航局或者地区管理局的要求制定。

第十三条对于本规则第九条第一、二、四、五、六项所列的情况，校验机构和校验对象的运行管理单位应根据具体情况制定相应的特殊校验方案，确定校验项目，或直接执行等同于投产校验的项目，以确保校验对象的安全运行。

对于本规则第九条第二项所列的情况，重新投入使用的仪表着陆系统应在特殊校验后90天内增加一次监视性校验。

对于本规则第九条第三项所列的情况，非设备、非场地原因造成设备停用少于 270天的应当执行等同于定期校验的项目，超过 270 天（含）的应当执行等同于投产校验的项目。其他原因造成设备停用的应当执行等同于投产校验的项目。

第三节 校验对象和周期

第十四条校验对象包括通信设备、导航设备和监视设备。

通信设备包括甚高频地空通信系统。

导航设备包括航向信标、下滑信标、全向信标、测距仪、无方向信标、指点信标、卫星导航地面设备。

监视设备包括一次监视雷达、二次监视雷达、多点相关定位系统、自动相关监视系统、空中交通管制自动化系统。

第十五条通信和监视设备投产使用后不进行定期校验，必要时进行特殊校验或监视性校验。

导航设备投产使用后应当按照规定的校验周期进行飞行校验。

第十六条导航设备飞行校验的周期如下：

（一）仪表着陆系统定期校验周期为180天；投产校验后90天内执行一次监视性校验。

（二）全向信标、无方向信标、单独安装的测距仪和航向信标，在承担进近导航功能时，定期校验周期为540天；投产校验后270天内执行一次监视性校验。

（三）全向信标、无方向信标、单独安装的测距仪，在承担航路航线导航功能时，定期校验周期为1080天；投产校验后540天内执行一次监视性校验。

（四）测距仪、指点信标与其他导航设备配合使用时，与该导航设备同周期校验。

（五）卫星导航地面设备的校验周期参照国际民航组织相关规定执行，或根据应用情况由民航局另行规定。

第十七条对于不能全天候满足飞行校验要求的情况，可以缩短校验周期。

第十八条校验周期按照以下方法进行计算：

（一）除本条第二款所列情况外，校验周期按照投产校验或上一次定期校验完成的日期开始计算。

（二）在特殊校验中，执行等同于定期或投产校验项目的导航设备，其校验周期从此次校验完成日期起重新计算；未执行等同于定期或投产校验项目的导航设备，此次特殊校验不影响其校验周期。

（三）监视性校验不列入校验周期计算。

（四）导航设备同时承担航路航线和进近功能时，其校验周期应按照功能分别计算。

第十九条民航局可以根据国际民航组织有关规定、所采用的设备情况以及我国飞行校验的实际情况等，对校验对象和校验周期适时做出调整。

第三章 飞行校验的实施机构

第一节 校验机构

第二十条校验机构负责校验任务的执行和保障，应当按照相关规定、标准执行飞行校验任务，确保飞行校验顺利实施，并对飞行校验记录数据和飞行校验结论负责。

第二十一条飞行校验机组由执行校验任务的机上飞行人员和校验人员组成。

第二十二条执行飞行校验任务的航空器，应当配备适合执行飞行校验任务的飞行校验系统。

第二十三条校验机构应当按照国家和民航的有关规定，对飞行校验所使用的飞行校验系统、测试仪器、仪表及其备件进行管理，确保其符合使用要求。

飞行校验系统应当按照维护手册的技术要求和有关规定进行检测和校准，以保证校验系统本身的准确度。

第二十四条校验机构应当制定完备的校验实施程序，并建立相关的校验技术档案。

第二十五条校验机构应当每年定期向民航局报告本飞行校验的执行情况和下一的飞行校验计划。

第二节 校验对象的运行管理单位

第二十六条校验对象的运行管理单位负责飞行校验任务的组织保障和协调，调试地面设备，联系并配合相关单位协调飞行校验所需的空域，以确保校验对象具备校验条件。

第二十七条校验对象的运行管理单位应当安排人员主动配合校验机构共同完成飞行校验任务。

第二十八条校验对象的运行管理单位应当针对校验任务，协调各有关单位，明确协调程序和相关要求，共同保障校验任务的顺利完成。

第二十九条校验对象的运行管理单位应当向校验机构提供飞行校验所需的航空情报、设备、勘测、气象等资料，并确保其准确、有效。

第三十条校验对象的运行管理单位按照规定的频率保持地面与机上校验人员间的地空通信畅通，并且不应当影响相关管制单位的正常工作。

第四章 飞行校验的实施

第三十一条校验机构应当与校验对象的运行管理单位建立协调机制，共同采取必要的保障措施，完成校验对象的飞行校验任务。

第三十二条校验机构按照规定的校验周期和要求安排定期校验和监视性校验，并提前通知校验对象的运行管理单位。

第三十三条通信导航监视设备需进行特殊校验时，校验对象的运行管理单位应当及时向校验机构提出申请，校验机构应当及时予以答复。

第三十四条投产校验应当在校验对象具备有关民用航空通信导航监视设备飞行校验标准中规定的投产飞行校验条件后，向校验机构提出申请。

投产校验申请应当至少提前10个工作日。

第三十五条校验机构应当至少提前5个工作日将飞行计划和校验方案通知校验对象的运行管理单位。

第三十六条校验对象的运行管理单位应当在飞行校验实施前组织召开由校验机组、相关空管单位和其他有关单位参加的协调会议，确定飞行校验实施细节，指定专人负责协调飞行校验的实施。

第三十七条校验对象在实施飞行校验期间不得提供使用，其运行管理单位应当按照规定通知所在地的航空情报服务机构发布航行通告。

第三十八条飞行校验期间，空中和地面人员应当加强配合，提高效率。机上校验人员应当及时通报飞行校验情况，校验对象的运行管理单位应当及时调整设备，使校验数据达到最佳值。

第三十九条校验机构应当依据有关民用航空通信导航监视设备飞行校验标准的要求执行飞行校验，并确保校验结论准确。

第四十条飞行校验期间，出现以下情形之一的应当中断本次飞行校验：

（一）校验对象出现不正常情况且48小时内不能排除的；

（二）因校验航空器或校验系统故障且48小时内不能排除的；

（三）因恶劣天气、空域限制或其他不可抗力，造成飞行校验无法在48小时内继续进行的。

第四十一条飞行校验中断后，执行本次飞行校验的飞行校验机组应当出具已完成项目的书面报告，并且说明具体情况。

第四十二条由于第四十条

（一）导致飞行校验中断的，校验对象应当立即停止提供使用。

由于第四十条

（二）和

（三）导致飞行校验中断的，在校验对象没有超出定期校验周期情况下，校验对象的运行管理单位应当与飞行校验机组对校验对象状况和未校验项目进行研究，如果双方认定校验对象的调整部分已经恢复正常，已校验项目数据正常，未调整部分数据正常，且地面设备导航完好性监视信号基准和告警门限正确，该校验对象可在定期校验周期内继续提供使用。若校验对象不满足上述要求，则该校验对象应当停止提供使用。

第四十三条校验机构发现校验对象存在严重安全隐患时，应当立即向校验对象的运行管理单位和地区管理局报告隐患情况与原因。

第四十四条校验机构应当在飞行校验完成后24小时内出具校验报告。

第五章 飞行校验结果管理

第四十五条飞行校验记录数据和飞行校验报告是每次飞行校验结果的基本证明文件。

第四十六条飞行校验机组应根据校验对象及其种类、项目实施飞行校验，准确记录每个测量参数的检查结果。在飞行校验结束后，应当根据各参数记录的最终结果，结合其所对应的运行标准，分析飞行校验记录数据，出具校验结论，提出校验建议，填写飞行校验报告。

第四十七条校验结论分为合格、限用和不合格。

合格是指校验对象的所有技术参数均符合有关民用航空通信导航监视设备飞行校验标准中规定的标准值和容差。

限用是指校验对象的技术参数不能在标准覆盖区域内全部符合有关民用航空通信导航监视设备飞行校验标准中规定的标准值和容差，但在部分区域内符合上述规定的标准值和容差。

不合格是指校验对象的主要技术参数不符合有关民用航空通信导航监视设备飞行校验标准中规定的标准值和容差，不能提供安全可靠的引导或存在安全隐患，信号质量不可靠。

第四十八条飞行校验结束后，校验结论为限用或者不合格的，校验对象的运行管理单位应当立即向所在地的空中交通管制部门通报，并依据校验机构的书面校验报告，按照规定向所在地的航空情报服务机构通报；属于监视性校验的，应当同时报告所在地的地区管理局。

第四十九条校验机构和校验对象的运行管理单位应妥善保存飞行校验记录数据和飞行校验报告，直至校验对象退出使用或被撤销。

第六章 监督检查

第五十条民航局和地区管理局对校验机构、校验对象的运行管理单位飞行校验的执行情况进行监督检查。

第五十一条校验机构和校验对象的运行管理单位应当建立质量管理制度，分别对飞行校验过程和设备运行状况实施持续监控，对于发现的问题应当及时解决或者通报有关部门。

第五十二条任何单位和个人有权向民航局或者地区管理局举报违反本规则的行为。

第七章 法律责任

第五十三条校验对象的运行管理单位违反本规则第三条规定将未经飞行校验的设备投入使用的，由地区管理局给予警告，造成严重后果的，对单位处以1万元以上3万元以下罚款，对其主要负责人处以200元以上1000元以下罚款。

第五十四条校验对象的运行管理单位违反本规则第十五条规定未按规定周期进行飞行校验的，由地区管理局给予警告，造成严重后果的，对单位处以1万元以上3万元以下罚款，对其主要负责人处以200元以上1000元以下罚款。

第五十五条校验机构违反本规则第二十条、二十四条、二十五条、三十五条、四十四条规定，未按要求执行飞行校验管理制度的，由地区管理局给予警告并对单位处以人民币1万元以上2万元以下的罚款, 对其主要负责人处以200元以上500元以下罚款。情节严重的，对单位处以2万元以上3万元以下的罚款, 对其主要负责人处以500元以上1000元以下罚款。

第五十六条校验机构违反本规则第二十三条规定，使用未按照规定检测和校准的飞行校验系统执行飞行校验任务的，由地区管理局给予警告,造成严重后果的，对单位处以1万元以上3万元以下罚款，对其主要负责人处以200元以上1000元以下罚款。

第五十七条校验对象的运行管理单位违反本规则第二十九条导致飞行校验结论错误的，由地区管理局给予警告，造成严重后果的，对单位处以1万元以上3万元以下罚款，对其主要负责人处以200元以上1000元以下罚款。

第五十八条校验机构违反本规则第三十二条、第三十九条影响校验对象正常对外提供使用的，由地区管理局给予警告,造成严重后果的，对单位处以1万元以上3万元以下罚款，对其主要负责人处以200元以上1000元以下罚款。

第五十九条校验对象的运行管理单位违反本规则第三十七条规定的，在实施飞行校验期间使用校验对象的或者未按要求通知航空情报服务机构发布航行通告的，由地区管理局给予警告，造成严重后果的，对单位处以1万元以上3万元以下罚款，对其主要负责人处以200元以上1000元以下罚款。

第六十条校验机构违反本规则第四十三条规定，发现校验对象存在严重安全隐患，未及时通知报告的，由地区管理局给予警告并对单位处以人民币1万元以上2万元以下的罚款, 对其主要负责人处以200元以上500元以下罚款。造成严重后果的，对单位处以2万元以上3万元以下的罚款, 对其主要负责人处以500元以上1000元以下罚款。

第六十一条校验机构违反本规则第四十六条规定，提供虚假、错误的飞行校验数据、结论的, 由地区管理局给予警告并对单位处以2万元以上3万元以下的罚款, 对其主要负责人处以500元以上1000元以下罚款。

第六十二条校验对象的运行管理单位违反本规则第四十八条规定，未即时报告、通报有关情况的，由地区管理局责令改正，并给予警告；逾期未改正或者造成严重后果的，对单位处以1万元以上3万元以下罚款，对其主要负责人处以200元以上1000元以下罚款。

第八章 附 则

民用航空导航设备开放与运行管理规定 篇4

根据中国民用航空总局《民用航空空中交通通信导航监视设备使用许可管理办法》(民航总局令第111号)(以下简称《管理办法》)的规定，为方便设备生产厂家申办设备使用许可证，规范设备使用许可证的申办和管理工作，制定本申请程序。

一、民用航空空中交通通信导航监视设备使用许可证的种类

民用航空空中交通通信导航监视设备使用许可证分为民用航空空中交通通信导航监视设备临时使用许可证(以下简称临时使用许可证)和民用航空空中交通通信导航监视设备使用许可证(以下简称使用许可证)。

二、申办条件

(一)下列情况设备应申请临时使用许可证：

1.国内民用航空空中交通通信导航监视服务领域未使用过的新型号设备；

2.国内民用航空空中交通通信导航监视服务领域已使用，但投产使用经历不足二年的设备； 3.国内民用航空空中交通通信导航监视服务领域已投产使用二年以上，但同一型号的设备不足三台(套)；

4.国内民用航空空中交通通信导航监视服务领域已投产使用三台(套)以上，但近三年内未签订同一型号供货合同的设备。

(二)设备生产厂家已取得临时使用许可证，在国内完成安装调试，并正式投入运行后，可申办使用许可证。

在《管理办法》施行之日后6个月内，国内民用航空空中交通通信导航监视服务领域已使用三台(套)以上，投产使用时间超过二年，且近三年内有同一型号设备投产使用经历的生产厂家可直接申办该型号设备使用许可证。

三、临时使用许可证申办程序

(一)申请临时使用许可证应提交的文件和资料 1.设备生产厂家法人代表签字或授权签字的《民用航空空中交通通信导航监视设备使用许可证申请表》；

2.设备生产厂家企业资质证明材料，包括企业的基本情况，机构设置和管理情况、技术力量和经营管理人员的情况，与从事生产经营活动相适应的场地、设施等情况，以及企业最近2年经会计师事务所审计的企业法人财务会计报告或验资报告和其他相关会计资料； 3.证明企业信誉的其它材料；

4.设备生产厂家通过质量体系认证的证明材料；

5.设备生产国批准生产或销售的证明文件，有关部门核发的技术鉴定文件，以及设备在世界范围内的销售和使用情况；

6.设备生产厂家产品设计、生产过程中采用的标准；

7.《管理办法》附件一规定的相关技术附件，包括设备配置、详细技术指标和软件功能描述； 8.设备的技术手册和操作使用说明书；

9.设备技术指标和功能的测试方法和测试结果报告；

10.设备生产厂家售后服务和为用户提供长期技术支持和质量保障的措施；

11.无线电发射设备还应提供中华人民共和国无线电管理委员会核发的《无线电发射设备型号核准证》；

(二)申请受理和申请资料的初步审查

民航总局空管局自收到完备的临时使用许可证申请资料之日起15日内完成初步审查，并向申请者发出受理申请通知书。对申请资料不齐备的，书面通知申请者。

(三)申请资料审查

申请受理后，民航总局空管局对初步审查合格的申请者制定设备测试大纲和审查计划时间表。对不符合条件的申请者，说明理由。提供虚假资料者，取消其此次申请资格。

(四)生产厂家资质和生产能力考察

民航总局空管局将对申请资料审查合格的设备生产厂家的资质和生产能力进行现场考察。

(五)设备测试

民航总局空管局在临时使用许可证申请受理3个月内，组织安排申请设备的现场测试工作，测试内容包括设备的主要技术指标和功能，设备测试结果书面通知申请者。测试不合格者可申请复测；由于申请者方面原因造成时间拖延的，测试时间安排另行确定后通知申请者。

按《管理办法》第八条规定，设备生产厂家可以指定设备测试地点。

(六)颁发临时使用许可证

民航总局空管局对资料审查和设备测试合格的设备生产厂家自申请受理之日起6个月内颁发《民用航空空中交通通信导航监视设备临时使用许可证》。

四、使用许可证申办程序

(一)申请使用许可证应提交的文件和资料： 1.同一型号的设备的临时使用许可证；

2.与国内民用航空空中交通通信导航监视服务单位签订的设备购销合同或者协议； 3.用户签字的设备安装调试竣工报告； 4.设备正式投产使用的开放批复；

5.设备在国内民用航空空中交通通信导航监视服务现场使用情况的报告。

(二)申请受理和申请资料的初步审查

民航总局空管局自收到完备的使用许可证申请资料之日起15日内完成初步审查，并向申请者发出受理申请通知书。对申请资料不齐备的，书面通知申请者。

(三)申请资料审查

申请受理后，民航总局空管局对初步审查合格的申请者制定设备测试大纲和审查计划时间表。对不符合条件的申请者，说明理由。提供虚假资料者，取消其此次申请资格。

(四)生产厂家资质和生产能力考察

民航总局空管局在必要时将对申请资料审查合格的设备生产厂家的资质和生产能力进行现场考察。

(五)设备测试和试运行

民航总局空管局在使用许可证申请受理3个月内，组织安排申请设备的现场测试工作，测试内容包括设备的主要技术指标和功能，设备测试结果书面通知申请者。由于申请者方面原因造成时间拖延的，测试时间安排另行确定后通知申请者。

现场测试合格后，设备进行试运行。视设备复杂程度试运行期为3－12个月，设备在民用航空空中交通通信导航监视服务领域投产使用经历不足一年的，试运行期延长至12－24个月。

试运行期满后，民航总局空管局根据《管理办法》第六条第(一)项的要求和试运行期间设备的运行状况对设备进行试运行评审，评审结果书面通知申请者。

现场测试或者试运行评审不合格的，经设备购置单位与设备生产厂家协商一致后重新提出现场测试或者试运行评审的申请，同时可视情况核销临时使用许可证。

(六)颁发使用许可证

民航总局空管局对资料审查、现场测试和试运行合格的设备生产厂家自申请受理之日起6个月内颁发《民用航空空中交通通信导航监视设备使用许可证》，同时注销临时使用许可证。

五、直接申请使用许可证申办程序

(一)直接申请使用许可证应提交的文件和资料

1.设备生产厂家法人代表签字或授权签字的《民用航空空中交通通信导航监视设备使用许可证申请表》；

2.设备生产厂家企业资质证明材料，包括企业的基本情况，机构设置和管理情况、技术力量和经营管理人员的情况，与从事生产经营活动相适应的场地、设施等情况，以及企业最近2年经会计师事务所审计的企业法人财务会计报告或验资报告和其他相关会计资料； 3.证明企业信誉的其它材料；

4.设备生产厂家通过质量体系认证的证明材料；

5.设备生产国批准生产或销售的证明文件，有关部门核发的技术鉴定文件，以及设备在世界范围内的销售和使用情况；

6.设备生产厂家产品设计、生产过程中采用的标准；

7.《管理办法》附件一规定的相关技术附件，包括设备配置、详细技术指标和软件功能描述； 8.设备的技术手册和操作使用说明书；

9.设备技术指标和功能的测试方法和测试结果报告；

10.设备生产厂家售后服务和为用户提供长期技术支持和质量保障的措施；

11.无线电发射设备还应提供中华人民共和国无线电管理委员会核发的《无线电发射设备型号核准证》； 12.国内至少三个民用航空空中交通通信导航监视服务现场单位签字的设备安装调试竣工报告和设备正式投产使用的开放批复；

13.国内民用航空空中交通通信导航监视服务现场使用情况的报告； 14.近三年内与国内民用航空空中交通通信导航监视服务单位签订的设备购销合同或者协议。

(二)申请受理和申请资料的初步审查

民航总局空管局自收到完备的使用许可证申请资料之日起15日内完成初步审查，并向申请者发出受理申请通知书。对申请资料不齐备的，书面通知申请者。

(三)申请资料审查

申请受理后，民航总局空管局对初步审查合格的申请者制定设备测试大纲和审查计划时间表。对不符合条件的申请者，说明理由。提供虚假资料者，取消其此次申请资格。

(四)生产厂家资质和生产能力考察

民航总局空管局在必要时将对申请资料审查合格的设备生产厂家的资质和生产能力进行现场考察。

(五)设备测试

民航总局空管局在使用许可证申请受理3个月内，组织安排申请设备的现场测试工作，测试内容包括设备的主要技术指标和功能，设备测试结果书面通知申请者。测试不合格者经与设备购置单位协商一致后可申请复测；由于申请者方面原因造成时间拖延的，测试时间安排另行确定后通知申请者。

(六)颁发使用许可证

民航总局空管局对资料审查和现场测试合格的设备生产厂家自申请受理之日起6个月内颁发《民用航空空中交通通信导航监视设备使用许可证》。

六、受理时间

每周一至周五上午8：30～11：30。（法定节假日除外）

七、许可证的发布方式

临时使用许可证和使用许可证的颁发和注销由民航总局空管局在其INTERNET网站上定期公布(网址： 导航监视设备申请受理范围：全向信标、测距仪、无方向信标、指点信标、航管一次雷达、航管二次雷达、场面监视雷达、精密近进雷达设备和仪表着陆系统、空中交通管制自动化系统、雷达数据记录仪、模拟机以及民航空总局空管局指定的提供民用航空空中交通导航监视服务的其它设备。

十二、注意事项

民用航空安全保卫管理规定 篇5

相关单位应当按照规定，定期进行安全保卫应急处置预案的培训和演练。

第六十条 【应对措施】国务院民用航空主管部门根据威胁评估结果或针对民用航空的实际威胁，发布安保指令和信息通告，规定应对措施。民用机场管理机构、公共航空运输企业、机场公安机关及其他民用航空相关单位应当执行。

第六十一条 【爆炸物威胁的处置】民用航空器受到爆炸物等危险物品威胁时，公共航空运输企业、机场管理机构、机场公安机关应当进行威胁评估，必要时应对航空器进行安保搜查。确定安全后，民用航空器方可继续飞行。

第六十二条 【信息发布】民用机场管理机构、公共航空运输企业、机场公安机关及其他民用航空相关单位应当按照有关规定，统一发布航空安保突发事件的信息。

民用航空标准化管理规定全文 篇6

第一章总则

第一条为了规范民用航空标准化活动，加强民用航空标准化工作的管理，推动行业技术进步，保证航空安全，促进民用航空事业发展，根据《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国标准化法》《中华人民共和国标准化法实施条例》，制定本规定。

第二条在中华人民共和国境内从事民用航空(以下简称民航)标准化活动，适用本规定。

第三条民航标准化工作的任务是制定标准、组织实施标准及对标准的实施进行监督。

第四条民航标准化工作应当遵循统一管理、分工负责、共同推进的原则。

第五条民航标准化工作应当纳入民航发展规划和年度计划。

第六条民航标准分为国家标准、行业标准和企业标准。国家标准、行业标准按标准性质分为强制性标准和推荐性标准。

第七条制定民航标准应当遵循下列原则：

(一)有利于保障飞行安全、空防安全、生产安全、人体健康、人身财产安全和环境卫生，保护国家利益和消费者的正当权益;

(二)有利于合理利用国家资源，推广科学技术成果，提高经济效益，满足民航生产、经营、监督、管理的需要;

(三)有利于对外经济技术合作和国际交往;

(四)符合法律、法规和规章的规定;

(五)有关标准之间协调配套。

第八条中国民用航空局(以下简称民航局)鼓励积极采用国际标准和国外先进标准，积极参与国际标准的制定工作。

第二章组织机构和职责

第九条民航局依法对民航标准化工作实施统一管理。

第十条民航局标准化管理职能部门负责统筹组织管理民航标准化工作，履行下列职责：

(一)贯彻国家标准化工作的法律、法规和规章，起草、制定民航标准化工作的规范性文件;

(二)组织制定、实施民航标准化年度工作计划、中长期规划;

(三)组织起草国家标准;组织起草、审查、复审行业标准;

(四)组织收集民航行业范围内标准的实施信息，开展标准适用性评价;

(五)管理民航标准化信息工作;

(六)指导民航局各职能部门、民航各单位的标准化工作;

(七)代表民航行业，组织、参与相应国际、国内标准化活动;

(八)履行民航局赋予的其他标准化工作职责。

第十一条民航局各职能部门具体分工管理本部门业务范围内的标准化工作，履行下列职责：

(一)组织制定本部门业务范围内的.标准化工作计划、中长期规划;

(二)组织起草本部门业务范围内的国家标准，组织起草、复审本部门业务范围内的行业标准;

(三)组织实施与本部门业务有关的标准，并对标准实施情况进行监督检查;

(四)组织推广本部门业务范围内的标准化示范工作;

(五)负责本部门业务范围内的国际标准和国外先进标准的信息收集与跟踪;

(六)履行民航局赋予的其他标准化工作职责。

第十二条民航标准化技术归口单位履行下列职责：

(一)开展民航标准化基础理论和政策研究，提出标准化工作的建议;

(二)受理并初审行业标准项目的立项申请，提出年度立项计划建议;

(三)初审、复核国家标准和行业标准草案，参加国家标准和行业标准的审查;

(四)负责行业标准的出版、发行;

(五)起草专项基础标准;

(六)负责标准信息资料管理、技术咨询和人员培训工作;

(七)协助民航局标准化管理职能部门和各职能部门组织实施有关标准;

(八)组织、参加与本行业有关的专业标准化技术委员会活动，开展技术交流，跟踪国内、外标准化发展动态;

(九)履行民航局委托的其他标准化工作职责。

第十三条民航各企业应贯彻落实国家和民航局有关标准化的规定，开展标准化工作。

第三章标准的制定

第十四条国家标准的制定、修订按照国家法律、行政法规和国务院标准化管理部门的有关规定执行。

第十五条行业标准的范围包括：

(一)民航通用、基础标准;

(二)公共航空运输、通用航空标准;

(三)飞行安全、飞行技术、飞行保障、民用航空器事故及事故征候的调查与预防标准;

(四)航空器维修工程标准;

(五)空中交通管理与设备标准;

(六)民用机场管理与设备标准;

(七)民航专用产品标准;

(八)安全保卫标准;

(九)卫生、环境监测、航空医学和劳动保护标准;

(十) 其他标准。

第十六条对于没有国家标准和行业标准的领域，民航企业应当制定企业标准。已有国家标准、行业标准的，鼓励企业制定严于国家标准和行业标准要求的企业标准。

第十七条强制性标准或强制性条文的内容应当限制在下列范围：

(一)有关国家安全的技术要求;

(二)保护人体健康和人身财产安全的要求;

(三)产品及产品生产、储运和使用中的安全、卫生、环境保护等技术要求;

(四)污染物排放限值和环境质量要求;

(五)保护动植物生命安全和健康的要求;

(六)防止欺诈、保护消费者利益的要求;

(七)维护国家经济秩序的重要产品的技术要求。

除强制性标准以外的其他标准为推荐性标准。

第十八条行业标准的制定、修订实行计划管理。每年由民航各单位向民航局标准化管理职能部门提出标准申报项目，由民航局标准化管理职能部门确定计划项目，并与标准起草单位签订任务委托协议。

第十九条标准制定应当公开、透明，制定过程中应当广泛征求意见。标准起草单位应当将标准征求意见稿发送相关单位征求意见，或者通过网络向社会公开征求意见。征求意见的期限一般不少于一个月。

被征求意见的单位应当在规定期限内回复意见，逾期不回复按无异议处理。对比较重大的意见，应当说明理由。

标准起草单位对征集的意见进行分析、研究，按采纳的意见对标准征求意见稿进行修改，形成标准送审稿。

第二十条行业标准由民航局标准化管理职能部门组织审查，经民航局批准后由民航局标准化管理职能部门统一编号、发布，由民航标准化技术归口单位负责出版、发行。民航局标准化管理职能部门负责将相关材料报国务院标准化管理部门备案。

第二十一条民航标准实施后，应当根据科技进步、经济和社会发展的需要，适时对标准的适用性进行复审。复审周期一般不超过五年。

第四章标准的实施与监督

第二十二条强制性标准发布实施后，民航各单位必须贯彻执行。

第二十三条推荐性标准发布实施后，鼓励民航各单位积极执行。

第二十四条标准发布后，民航局各职能部门应当组织本部门业务范围内标准的宣传贯彻。

第二十五条民航局各职能部门应当对本部门业务范围内标准的实施情况组织监督检查，并适时开展标准实施效益的评价工作。

第二十六条任何单位和个人均有权向民航局标准化管理职能部门反映标准的实施情况和存在的问题，有权投诉、举报违反强制性标准的行为，相关部门应当及时答复或在其职能范围内做出相应处理。

第二十七条标准属于科技成果，对具有技术创新或自主知识产权、技术水平高以及取得显著效益的国家标准和行业标准，应当纳入相关科技奖励范围，予以奖励。

第五章法律责任

第二十八条对违反本规定或有关标准的单位及个人，依据《中华人民共和国标准化法》和《中华人民共和国标准化法实施条例》等法律法规给予处罚。

第二十九条民航局标准化管理职能部门、民航标准化技术归口单位工作人员，因失职、渎职造成重大损失的，由有关主管部门给予处理，构成犯罪的依法追究刑事责任。

第六章附则

第三十条民航工程建设标准化活动按照国家工程建设标准化管理的有关规定实施。

第三十一条本规定自2016年4月28日起施行。7月20日发布的《中国民用航空标准化管理规定》(CCAR-375SE-R1)同时废止。

民用航空导航设备开放与运行管理规定 篇7

一般规定

第一条 为保证化学物品的安全运输，根据各类化工产品的性质、包装和储运的特点和要求，我局在承运时将其划分为危险品和可按普通货物收运物品两大类。关于危险品的范围、分类及性质，详见附件一；“危险品与可按普通货物收运化学物品的划分”以及“危险品品名表”和“可按普通货物收运的化学物品品名表”详见附件二、三、四。

第二条 我局国内航班(包括正班、加班、公务、训练、调机飞行)，除国际联程危险品和一、二级包装的放射性同位素外，其它危险品，一律不予承运。关于“放射性同位素运输的规定”，详见附件五。

第三条 遇国防急需，要求民航空运危险品时，按(79)指内字第56号文转发的国发[1979]89号文精神，由发货人的归口单位向民航总局联系，经民航总局同意后安排包机承运。接到此项任务的民航运输服务部门，应同时逐级上报。

第四条 我局国际和国内联程航班，按“国际航空运输协会”统一规定，承运属于国际运输的危险品。

第五条 本规定未尽事项，均按“国家货物运输规则”和“国内运输业务工作手册”的有关规定办理。

托运和承运

第六条 发货人托运化学物品填写货物托运单时，对于化学物品的名称要填写完整、准确，并提出单位证明，必要时应提供化学物品的“产品技术说明书”。

第七条 民航承运化工产品时，应严格检查托运人提供的证明，和必要时提供的技术说明资料，查对本规定的有关附件，如属可按普货收运的化学物品，其包装又符合民航运输要求时，可予办理承运手续。如不能确定，应将该物品的化学品名、物化性质、件数、单件重量与总重、包装情况、任务性质、产品技术说明书等逐级上报审批。

第八条 化学物品划分为“危险品”与“可按普货收运”两类，是根据其危害程度大小，并考虑到民航运输的条件和特点而确定的。一切化工产品如包装、储运不当，会造成程度不等的不良后果和损失。

为了保证安全运输，在收运各类化学物品时，应根据其性质，采用坚固、完好的包装，以防止储运过程中发生破坏、漏失。

标准包装的化学物品，应符合国家规定的包装要求。

液体类的化工产品，用玻璃瓶包装时，每一小包装以500毫升为限，液体容器应留出5—10%的空隙，以适应气湿气压的变化。

粉末状的化工产品，应有多层包装，以保证在搬运装卸过程中，不致因撤漏、散失而污染飞机或伤害人员。

如货物的包装不符合要求时，应请发货人改善，如仍不符合要求时，则不予收运。

第九条 民航货运人员根据托运人填写的货物托运单填制货运单，在货运单的储运注意事项栏内注明XX类化工产品(或x级放射性同位素)及必要的储运注意事项。凡属新产品，应在货运单的第三联上随附技术说明书。

装卸、运送和存放

第十条 搬运装卸化工物品，要切实做到轻装轻卸，不得撞击、拖拉、翻滚或抛摔，要严格按照包装蓄运指示标志作业。货物装机后，应捆绑牢固。

第十一条 成批运输的化工产品，如种类不同而性质互相抵触的，不得同机装运，以防破漏时相互作用而造成危害性。

第十二条 化工产品包装发生破损撒漏时，在出发站严禁装上飞机；在中途站，应将其卸机，经改装或加强包装后，方可续运；在到达站，应小心卸机，存放在适当场所，尽快通知收货人提取。

化工产品，特别是粉末状的物品，如撒漏在飞机或仓库内，应及时清扫，以防如无机盐等物品受潮后会腐蚀飞机铝板或产生不良气味。

第十三条 包机运输的化工产品，发、收货单位应分别按约定的时间将货物自送机场和到机场提取。一切化工产品的包机运输应选择最短航程，减少经停站，尽量安排在当天到达。

第十四条 化学物品在运输过程中，应注意缩短地面储存、停放的时间，并根据货运量情况，在普货仓库中划出适当部位存放，积极创造条件设立化学物品仓库，严禁露天存放，以防日晒、风吹、雨淋而变质，导致危险。

危险品包机运输

第十五条 经同意包机运输的危险品，从签订合同、收货、搬运、装卸、运输到交付时止，各级运输服务部门领导和有关人员都要十分重视，严格把关，切实按照“国内运输业务工作手册”0318节“包机运输危险品的处理规定”部分办理。

附件一：

危险品的范围、分类及性质

一、范围：凡具有燃烧、爆炸、腐蚀、毒害、放射性等性质，在运输过程中受外界影响或处理不当时，能引起人身伤亡、飞机或其它财产受到毁损的物品，均属危险品。

二、分类：危险品按其性质和运输要求，分为：爆炸品、氧化剂、压缩气体和液化气体、自燃物品、遇水燃烧物品、易燃液体、易燃固体、毒害品、腐蚀物品、放射性物品十类。

三、各类危险品的性质：

1、爆炸品：此类物品具有易于燃烧和爆炸性能。当受到高热、摩擦、冲击等外力作用或与其它物质接触，发生剧烈的化学反应，产生大量气体和热量，同时气体急剧膨胀而引起爆炸。爆炸品可分为点火器材、起爆器材、爆药和爆炸药品、其它爆炸品四项。

2、氧化剂：具有强烈的氧化性能。按其不同性质，在不同条件下，遇酸、碱或受潮湿、强热、摩擦、冲击或与易燃有机物、还原剂等接触，即能分解引起燃烧和爆炸。按其性质可分为无机氧化剂和有机氧化剂各两项。

3、压缩气体和液化气体：气体经压缩后，成为压缩气体或液化气体而贮存于受压容器中。此类物品具有因受热、撞击或气体膨胀使容器受损而引起爆炸的危险。技其性质可分为四项：剧毒气体、易燃气体、助燃气体、不燃气体。

4、自燃物品：此类物品与空气接触后能发生化学变化而产生热量，或外界供给热量，当热量聚积温度升高达到自燃点时，就迅速地、持续地燃烧。按照在空气中氧化的快慢强弱可以分为一级自燃物品和二级自燃物品。

5、遇水燃烧物品：此类物品受潮或遇水后发生化学反应，产生易燃或可燃气体和热量，能引起燃烧。根据化学反应的剧烈程度及危害性大小，可以分为一级遇水燃烧物品和二级遇水燃烧物品。

6、易燃液体：对于易于燃烧和挥发的液体，通常用表明易燃程度的内点(引火点)的高低来区别为危险品或可按普货收运物品，铁道部和交通部规定闪点在45℃以下者为危险品，其中低于28℃者为一级易燃液体；28℃以上45℃以下者为二级易燃液体。国际民航运输协会规定闪点在37.8℃(即100°F)以下者为危险品。我局暂定55℃以下者为危险品。

7、易燃固体：此类物品的特征是引火点较低，当遇火、受热、撞击、摩擦或与某些物品(如强氧化剂等)接触后，能引起急剧燃烧或爆炸。有不少物品在燃烧时能放出有毒和剧毒气体。按照易燃程度可以分为一级易燃固体和二级易燃固体。

8、毒害品：此类物品小量进入人、畜机体后，能与机体组织发生作用，破坏正常生理功能，引起机体暂时的或永久的病理状态，甚至死亡。毒品的毒性通常可分为急性毒性与慢性毒性两个方面。急性毒性是指一定量的毒物一次对动物所产生的毒害作用，通常以“生物试验致死中量”来表示毒害品急性的大小。“致死中量”又叫“半数致死量”用符号“LD50”表示，单位为每公斤体重的毫克数(即毫克/公斤体重)。生物试验致死中量的数值是在动物试验的基础上用数理统计的方法推算出来的。但对人而说的致死量则不是简单地用动物试验的致死中量来折算。同一种毒品对人和动物的致死量数值是不一样的。交通运输部门根据生物试验致死中量数值的大小及是有机物还是无机物分为无机剧毒品、有机剧毒品、无机有毒品、有机有毒品四项。

9、腐蚀物品：这类物品的化学性质比较活泼，与无机物、有机物或人体等接触后，因有程度不同的腐蚀作用而发生破坏现象，甚至引起燃烧、爆炸和死亡。腐蚀物品可以按照腐蚀性的强弱、酸碱性、有机物或无机物，划分成若干项目和等级。

10、放射性物品：物质能够自发地、不断地放射出人眼看不见的射线的性质叫做放射性。具有放射性的无素称为放射性元素。含有放射性元素的物品称为放射性物品。放射性物品侵入人体时为内照射，人体外部受辐射时为外照射，与大剂量放射性物质直接接触时能损害人体。

放射性物品按其物理状态分为：固体、晶粒、粉末、液体、气体。按其品种分为：放射性同位素；放射性化学试剂和化工制品；放射性矿石矿砂；涂有放射性发光剂工业成品。

运输部门按照放射性物品外层包装表面或距表面一米处的Y射线剂量率的大小分为四个运输包装等级。

附件二：

危险品与可按普货收运物品的划分

一、可燃液体类：凡可燃液体闪点在摄氏55度(或华氏131度)以上，又无其它危险性质的，可按普货收运。

二、毒品类：毒品按生物试验致死中毒(LD50)分为五类：特剧毒、剧毒、毒、微毒和实际无毒。凡属微毒类(即致死中量在500毫克／公斤体重以上)，可按普货收运。

如果没有生物试验致死中量或致死量数据，而从产品说明或有关资料，能确定该类物品能造成人体局部或全部神经系统麻醉，或强烈刺激人体皮肤粘膜，使人咳嗽、流涕、流泪等，直接影响飞行安全和旅客服务质量的，应按危险品处理。

三、压缩气体和液化气体：

1、凡密闭钢瓶装的压缩气体、液化气体均属危险品。

2、装过有毒、易燃、助燃气体和液化气体的空钢瓶按危险品运输处理。

3、用非密封钢瓶装的不燃、无毒液化气体(如液氮)可按普货收运。

4、供实验用的安培瓶(玻璃瓶)装的不燃、无毒气体，每个容量约2升左右，可按普货收运。在班机上，大型机每次限装二十瓶，中型机每次限装十瓶，小型机不能装运。每个安培瓶应先用纸盒包装，冉以木箱作外包装。

5、装过不燃、无毒的压缩气体、液化气体的空钢瓶，可按普货收运。但此类宅瓶中，通常还有一定的余压，在收运时必须先放气到接近常压，并注意将钢瓶盖切实拧紧。

四、油漆类：油漆是由颜料、成膜物质(即各种树脂)和辅料(即稀释剂)三部分组成。凡成膜物质(如硝化棉、硝化纤维素等)或辅料(如丙酮、苯、香蕉水等)是属于易燃的，都应列为危险品。一般说，各种类型的硝基漆，各种类型的清漆，以及各种类型油漆稀释剂的大部分都应列为危险品。丙烯酸、过氯乙烯、沥青三种类型油漆的大部分属于危险品。反之，凡成膜物质及辅料部分都不属于易燃物品的，可按普货收运。

五、染料与添加剂等：化工染料绝大部分是固体状，危险性不大，可作普货收运。但伴随染料使用的助染剂，要根据其性质，确定为危险品或非危险品。

化学工业中使用的添加剂、合成树脂(硝基树脂除外)等，大多数可按普货收运。

六、医药类：除麻醉、剧毒药品外的针剂、片剂医药产品可按普货收运。凡含易燃物品(如酒精等)70%以上的酊剂，应列为危险品。含70%以下的可按普货收运。

供制造医药用的原料或半成品，应根据具体情况确定为危险品或非危险品；例如：未经加工的纯阿片，应列为危险品，经加工制成的供医药用的阿片片、阿片酐可按普货收运。

七、消防器材：凡内装有酸、碱、有毒等类物质，可直接供消防用的消防器材，如泡沫灭火机、干粉灭火机、二氧化碳灭火机、四氯化碳灭火机等属于危险品。凡以猪、牛、羊等动物的下脚料煮制而成的灭火剂，有生产单位证明时，可按普货收运。

八、绝缘材料：绝缘材料共分为五大类：

1、绝缘漆、树脂和胶类；

2、绝缘浸渍纤维和薄膜类；

3、绝缘云母制品类；

4、绝缘层压制品类；

5、绝缘压塑料等。

其中第4、5两类是酚醛树脂制品(即电木、塑料板等)，无危险性，可按普货收运。

第1类品种多属一、二级易燃液体，危险性较大，不能收运。第2、3两类物品，一般是将棉布、丝绸、玻璃布（纸）、云母片等材料放在用干性植物油和树脂制造的绝缘漆中浸渍后烘干而成，属于易燃固体，如通风不良，多层擂放或遇湿、退热、遇火，可能引起燃烧或自燃。但在较低温度时，该类货物发生危险的可能性较小。除夏季气温高时，每年六月一日至九月二十日期间停止收运外，其余时间可在班机上运送，但每件货物重量不得超过20公斤，每次班机的限装量为：大型机100公斤，中、小型飞机60公斤。

九、胶片：感光或未感光的电影和照相胶片，分为易燃片和安全片两种。凡属硝化纤维片者是易燃片；凡醋酸纤维片、涤沦片都属安全片，随着化学工业的发展，目前生产的胶片一般为安全片，在产品的包装或说明上标有“安全片基”字样，可按普货收运。使用过的胶片，如托运单位能证明确系安全片，也可按普货收运。必要时可做点燃试验，像乒乓球那样剧烈燃烧的为硝化纤维片，缓慢燃烧冒浓烟的为安全片。

十、部分零配件或部分材料属于化学物品的成套货物。

1、凡成套货物中有部分货物为爆炸品、一级(无机、有机)氧化剂、密闭钢瓶装的压缩气体和液化气体、有毒气体、一级自燃物品、遇水燃烧物品，一级易燃固体、剧毒品、一级(无机、有机)腐蚀物品的，都不能收运。

2、凡成批货物中的部分货物为化学物品，但不属于上述1项的危险品或其它危险品，由发货单位提出证明，经民航运输部门确认在运输途中不致发生危险，可按普货收运。

3、含少量危险品的仪器设备，如含水银(或酒精)的温度计、体温计，含乙醚水泡的水平仪等，可用纸盒分为小包装，再装入木箱中，按普货收运。

十一、金属及粉末状货物：

1、属于危险品的单体金属：铝、钠、钾、铷、铯、钙、锶、钡、铊、镧、钕、饰、汞。

2、属于危险品的金属及部分非金属的粉末：粉末状物品易因摩擦、受热、见火引起燃烧或爆炸，或还有一定的毒性，因此要比同类的块状物危险性大。一般说，在金属中轻金属和活性金属的粉末具有易燃性，重金属的粉末具有有毒性。属于危险品的粉末大体如下：

镁粉(包括镁带、镁卷、镁屑)

铝粉(银粉)

锰粉

钍粉

钛粉(海绵钛)

锆粉(包括颗粒状)

铪粉(包括颗粒状)

铍粉(包括片状、球状)

锌粉(亚铅粉)

锑粉(包括化合物)

铅粉(灰丹粉)

铊粉(包括铊的化合物)

蹄粉(包括块状、化合物)

砷粉(包括块状、化合物)

硒粉(包括硒黑、块状、化合物)

硅粉

3、属于危险品的合金(粉末、结晶、液体)

铝—镁粉

铝—锰粉

铝—硅粉

钾汞齐(钠汞膏、钾汞合金)

钠汞齐(钠汞膏、钠汞合金)

钾钠合金

铝—镍合金(粉状、结晶)

铅汞齐(固体)

锌汞齐(固体)

铝铁熔剂(金属洋灰)

铈一镧合金(米希合金)

钵与稀土混合金属

民用航空导航设备开放与运行管理规定 篇8

摘 要：随着中国民航业的高速发展，每年航班量的大幅增长，原有的地面运行系统已不能满足现在的生产管理的需要，因此，应当综合考虑技术、经济等因素，为实现航空公司和系统的效率、效能、效益的统一[1]，利用计算机技术和网络技术，对航空公司地面运行管理系统进行分析与设计，使新的地面运行管理系统为提高航班正常率提供保障和支持。

关键词：航空公司；地面运行管理；B/S

中图分类号：TP311.52

背景分析

中国民航业已进入高速发展的阶段，每年航班量都在大幅增加。航空市场竞争激烈，各公司通过提高服务质量来赢得市场份额，其中航班正常率是乘客最关注的服务质量，因此成为各航空公司绩效考核的重要指标。由于地面运行效率的提高是保证航班正常的重要因素之一，因此，建设一个高效、可靠的地面运行管理系统能帮助公司提升地面运行管理效率。

目前某航空公司的地面运行管理系统采用C/S架构，此系统现已不能满足生产管理的需要，改造难度和成本都比较大，因此迫切需要设计开发一套基于B/S架构的新的地面运行管理系统，为公司建立一个高效可靠的地面运行管理系统，以帮助公司提升地面运行管理效率。系统分析

地面运行管理系统以提高地面运行保障效率为目标，通过各部门有效的协调、沟通为航空的航班服务提供综合保障，因此地面运行管理系统应当能满足以下各方面的要求：

2.1 对航班运行保障服务实现全程监控，为保障航班安全、正点的运行提供实时、准确的信息决策支持

系统以甘特图、列表等方式显示航班的保障情况，通过视频信号、网络和手机平台对整个现场运行进行管理。

2.2 以运行控制为中心，实时采集运行服务支持部门的工作信息

运行控制中心通过对航务、机务、机组、配载和地面服务等部门工作状态的信息汇总，评估飞机放行条件。各地面运行支持部门通过对地面运行管理系统及时更新工作状态，为管理决策提供及时准确的信息支持。

2.3 自动生成部门工作计划

系统的部门排班模块能通过对各部门的输入的预设定信息的分析，自动生成工作计划，在最大程度上保障生产的顺利进行。譬如，机务能将飞机的定检安排录入到系统中，便于运行管理者合理的使用飞机执行航班。系统中汇总的当日各单位值班人员的信息为运控中心的决策服务提供了准确的沟通渠道。

2.4 提供航班情况判断的预警服务

系统通过对航班运行计划和航班实际运行情况的分析，自动的根据航班运行实际情况对异常和紧急情况进行通知、提醒和预警。譬如，当运行控制管理人员在系统输入航班的预计起飞时间后，系统将对预计时间和计划时间进行比较分析，如果预计起飞时间比计划时间滞后，系统将自动将预计延误时间以短信的形式发送给各现场保障单位和执行航班的机组成员，便于各单位安排工作和机组控制进场时间。

2.5 提供领导决策信息支持服务

系统根据实时监控的地面运行保障情况，根据运行控制策略进行自动分析，将管理决策所需的航班运行实际情况（如机务的飞机故障检修情况、地面服务的值机服务等）及时地提供给领导，便于领导对航班调整的决策基于准确有效的服务信息。

2.6 建立航空公司运行管理数据库

存储历史航班运行管理数据，既为本系统的运行信息分析提供支持，也为其它系统提供数据服务。

2.7 建立与其他系统的接口，提高信息交换的准确率与效率

地面运行管理系统需要其他系统的信息，如旅客信息、机组信息、飞机信息等等。也为其他系统提供有效数据。系统设计

3.1 系统总体结构

系统采用B/S结构开发，B/S（Browser/Server）结构即浏览器和服务器结构。B/S结构形成了三层（3-tier）结构，用户工作界面通过WWW浏览器来实现，极少部分事务逻辑在前端（Browser）实现，主要事务逻辑在服务器端（Web Server）实现，数据库服务层（Database Server）主要负责数据的操作和维护[2]，图1是系统的B/S结构。

图1

3.2 系统功能模块

现场运行管理系统具有运行监控、运行管理、运行服务、系统管理的四大核心功能。

图2

3.2.1 运行监控

运行监控包括各保障部门进度监控和保障异常管理，各保障部门根据航务、机务、机组、配载、地面服务等调度部门保障完成的情况，协调各部门的保障工作，并采用多种模式进行动态监控，以方便的查询到航班保障动态以及航班信息，使其能针对航班保障情况进行协调各部门的保障工作。

3.2.2 运行管理

运行管理包括当日航班计划管理、航班信息发布管理、当次航班运行管理、备降信息管理、奖罚管理。该模块提供了从其他系统自动导入航班计划并允许工作人员在调整时手工修改的功能，并根据航空运行系统的实时数据，通知到相关部门关于该航班的保障工作时间。同时管理当次航班运行数据，包括飞机数据、当日航班计划、保障时间、延误原因、航班性质类型、部门工作内容等。在该模块中还提供了备降信息管理，通过设置备降保障顺序的条件，提供给系统自动根据条件判定备降航班的保障顺序等。根据航班运行的保障情况，该系统通过奖罚管理模块可以自定义奖、罚公式、模板和自动打印罚单。

3.2.3 运行服务

运行服务包括值班计划、运行消息通知、生产分析。值班计划和值班日志课根据系统采集的数据自动填写，也为员工提供模板手动填写补充值班人员的交接班记录和值班记录，减少员工工作量，该系统还支持把值班日志导出PDF文档。运行消息通知功能提供了给系统中通讯录的部门、员工发送通知短信的功能。对各部门完成任务的情况自动统计，作为部门奖罚的判断依据，对于航班保障汇报的数据（延误原因）进行分析，汇总每种延误原因的延误率是多少，同时作为领导决策的支撑数据。

3.2.4 系统管理

系统管理模块包括系统权限设置、应急备份系统、部门员工信息管理、资料管理。通过系统权限设置可以为每个员工岗位身份设置不同级别的操作权限，通过应急备份系统为系统支持实时数据备份提供保障，使生产工作不受系统故障的影响。通过部门员工信息管理功能建立员工身份信息、通讯录等资料，通过资料管理对航班信息数据等文档资料存储、处理、删除、更新。结束语

本系统采用java语言编写，B/S为系统架构，oracle数据库。目前系统已在某航空公司投入使用，运行良好，提高航班地面运行保障管理效率。系统具有安全性、易用性，可扩展性，为保障部门及时准确的信息获取提供了支持。

参考文献：

[1]张友生，信息系统项目管理师[M].北京：电子工业出版社，2012（06）：03.[2]王英辉，基于B/S模式的钢企自动化管理系统的设计与应用[J].制造业自动化，2013（10）：73.[3]郜惟，罗江华，基于B/S架构的土地资源管理系统的设计[J].科技信息，2013（15）.[4]王涛，俞利健，基于B/S的电力企业干部管理信息系统的设计与实现[J].浙江电力，2013（08）：68.作者简介：万畅（1976-），四川渠县人，硕士研究生，研究方向：计算机网络计算。