中国民用航空旅客规定

中国民用航空旅客规定（推荐9篇）

中国民用航空旅客规定篇1

小动物是指家庭饲养的猫、狗其其它小动物。小动物运输，应按下列规定办理：

旅客必须在定座或购票时提出，并提供动物检疫证明，经承运人同意后方可托运。旅客应在乘机的当日，接承运人指定的时间，将小动物自行运到机场办理托运手续。

装运小动物的容器应符合下列要求：

1、能防止小动物破坏、逃逸和伸出容器以外损伤旅客、行李或货物。

2、保证空气流通，不致使小动物窒息。

3、能防止粪便渗溢，以免污染飞机、机上设备及其他物品。

旅客携带的小动物，除经承运人特许外，一律不能放在客舱内运输。

动物及其容器的重量应按逾重行李费的标准单独收费

具体手续：

1、办检疫证明：

到检疫局办理，很多宠物店可以帮你搞定，费用差不了多少

2、买一个航空箱：

宠物店一般都有宠物专用航空箱，几十到几百不等；

我也见过用塑料杂物箱/周转箱装宠物托运的，估计就看机场货运是否允许；

箱内要准备饮水器，尿不湿等

宠物旅行箱。尺寸有多种，你要问清楚航空公司要求的尺寸。

旅行用水瓶，悬挂于旅行箱内。宠物用舌头舔水管水才会出来。

宠物身份牌，买不到可自制。应用中、外文两种文字标明。

3、托运前准备：

订票前最好确认所乘航班飞机是否允许带宠物，也就是是否有活体动物货舱，一般都有；提前一天向所乘航空公司货运部电话订舱，电话请向机场问讯或黄页查询；

如果你的宠物晕车、飞机，你需要事先咨询医生并准备相应的药品；

航空箱内准备少量的食物，可在箱内放置一些宠物喜欢的玩具以减少宠物的不安；

即使是不晕车的宠物，建议在上飞机前至少3小时禁食，登机前排尿，以减少在高空旅行

时胃部的不适和负担。

如果你的宠物没有使用过饮水器，训练它使用。

4、托运

提前三个小时到机场办理宠物托运手续，具体地点咨询机场地面服务人员；

你还可以委托航空货运公司办理，费用可能低些，但是要提前更多时间去办理；

有些以卖狗为主的宠物店也可以全程代办宠物托运手续，他们异地交易就是这样交货的。

5、费用

全额票价的1.5％/公斤，例如全额票价1000元，宠物10公斤，那么运费为：1000×1.5%X10=150元。

6、取货

到港后至少一个小时后到机场货运处取货，货运处可能还会收取5元的手续费。

7、取货后

你的宠物在飞机上度过了新鲜、刺激、恐惧、孤独、不安的几个小时，所以你见到它首先一定要安抚，还有长时间坐飞机，容易渴，一定要给水喝。

8、其他

如果你的宠物在异地，可以委托他人按上述手续，你只要到机场去接你的宠物就可以了。说白了，就是航空货运嘛～

在国外除了导盲犬外，其他宠物都不得与人一起进入客舱，国内还没这概念呢

宠物运输、出行飞机托运手续

常见旅客自带小动物有小狗、金鱼、小乌龟等等，但在过机场安检时常常被挡。根据民航有关规定，旅客可以带宠物随机出行，但旅客必须在订座或购票时提出，并提供县级以上卫生检疫部门出具的动物检疫证明，经承运人同意后，提前到达机场货运处办理宠物随机托运手续。宠物要用旅客自身携带的铁质容器装好，并能保证宠物排泄物不外漏，以保持货运舱内的卫生清洁。宠物及容器和食物按逾重行李交付托运费。凡是托运的宠物，机场都会按照规定将其放置在班机有氧舱，保证宠物的安全。

机场托运手续：提前三个小时到机场货运处。机场货运处在机场最里面沿一个大墙进去仔细打听下就知道了，那里有个牌子写着“货运处”。填表先，完了把狗装笼子里，铁的就行了，底下要有个板防止排泄物污染机舱。然后带笼子过称去，再回到填表的屋子去根据重量交钱，每公斤是17.85元，（这是长春到深圳的价格，不知道到别处是不是这样。）交钱后会给你一张提货单，就可以了。狗狗就被带走了，你也可以去候机室准备登机了。

参考资料：百度知道

刚带着狗狗坐飞机从北京回到上海,我在这里给大家粗略的讲一下吧:)

需要准备的东西:

狗狗坐飞机需要一张检疫证明(类似于离境的东东),需要在各区在防疫站开取,只需收5

元人民币.但在机场,机场里的人说是应该有两张证明,是前后联的那种,但只有一张也算是过关了:P

另需托运的笼子一只,在宠物商店或医院都有售,我买的是200大洋,因为五一期间很多地方关门,所以我买贵了,呜呜...需购买麻醉剂一针,听说打一针就能让狗狗安睡4小时.但由于经验不足所以忘了买,害得狗狗受尽惊吓,不过下次一定不这样了,这也请姐妹们注意啊:)

买机票时就应该打电话问一下自己所坐的班机的航空公司是否可以携带宠物,我坐的是东方航空公司的,他们是可以托运动物的.最好提早些一些时间到达机场,因为有小动物,所以需要通知航空公司的人准备好有氧舱,要不然狗狗就会被闷死了.然后他们还会让你走来走去走几次(因为很少有人会带宠物托动,所以他们不知道单子怎么填,需要打电话让更高级的管理员确认:)

然后你就把包包和狗狗托运掉,但狗狗笼子不会和包包一起托掉,还需要你把狗狗搬到另一个通道,把检疫证明给他们就OK了.最后下了飞机狗狗会和行李一起运出来,等在运输道边取就可以了:)

中国民用航空旅客规定篇2

随着全球范围内技术进步的速度加快, 我国靠进口替代实现技术追赶已难以跟上全球技术进步的步伐。尽管“中国制作”遍及全球, 但普遍技术含量低, 自主创新能力差, 缺乏竞争优势, 严重制约了我国产业的升级。所以, 加强技术支撑、实现技术追赶是发展的首要任务。

(一) 二次创新与后二次创新

技术追赶来源于创新, 在不同经济发展阶段国家的技术创新有着不同的特点。发达国家的创新模式具有典型的一次创新特征, 是从发明到商品化的过程。显然, 发达国家的一次创新不适用于技术落后的发展中国家。发展中国家为了避免马太效应, 必须进行再次创新, 即是在技术引进的基础上进行, 受囿于已有技术范式, 并沿既定技术轨迹而发展的技术创新。

二次创新促进引进国自我发展的能力, 但是这种发展沿用原有技术范式, 二次创新所提供的应用机会将逐渐减少, 试图通过二次创新赶上发达国家是不切实际的。为了避免再次落后, 可考虑在技术领先国投资建厂, 设立研发机构, 与东道国合作研究与开发, 致力于跟踪前沿科技, 再反馈到国内总部, 结合总部的研发力量, 进行后二次创新, 并逐步过渡到一次创新, 这类创新通过自主R&D的早期参与, 实现迈向新技术的自主一次创新 (见图1) 。

(二) 二次创新取得后发优势

发展中国家的模仿创新有其优势也有劣势, 优势在于技术开发投入低、风险低、收益高、开发针对性强、有较好的商业前景等;劣势在于技术上被动、机会少、难以实施长远开发规划、市场进入壁垒高等。发展中国家要追赶率先创新的发达国家, 不仅在于技术的一次创新, 更在于消化吸收先创新国家的创新成果, 进行二次创新, 以取得后发优势, 二次创新是获取后发优势的有效途径。

1. 对外部技术的吸收与模仿程度

二次创新的重点是对引进技术的消化吸收与国有化, 消化吸收程度越高, 国有化程度越高, 模仿程度就越高, 对技术母国的依赖越少, 引进国对国际同类产品的独立生产能力就越强。同时, 技术引进的时机非常重要, 引进的技术和产品如是被发达国家淘汰的技术或消化吸收时间过长, 在能够独立生产产品时产品已处于生命周期中的衰退期, 仍然难以逃脱马太效应的怪圈。

2. 内部技术创新

引进技术随着率先创新国家的不断应用, 引进国家所能应用的机会逐渐减少, 技术存量盘活和自我R&D研究的发展程度就成了发展中国家二次创新取得后发优势的关键。其不仅在于有形资源的积累, 还在于无形资源的积累, 通过复制效应、跨越效应、递增效应促进无形资源的快速积累, 缩短引进技术的技术范式存在时间, 早日摆脱既定的技术轨道, 促使自我R&D的更快发展。

3. 探求技术转化为效益的能力

引进技术能够持续发展非常重要的一点是对引进技术自我R&D研究成果和技术存量盘活转化为效益的能力与程度, 只有具备将研究成果转化为效益的能力, 才能够反过来促进自我R&D研究的进一步深入, 形成技术的可持续发展。并且横、纵向产业之间的关联度越高, 产业越细分, 探求技术转化为效益的能力就越大。

4.市场需求推动政策扶持、制度创新

产品的市场需求拉动引进国从体制改革、机制完善、政策扶持、人才培养、作风建设等方面形成鼓励与支持技术引进和自主创新的良好文化和制度环境, 为技术的二次创新取得后发优势提供良好基础与氛围。

二、我国民航飞机制造业的二次创新

飞机制造对国民经济意义重大, 是国家工业化水平和经济科技总体实力的标志。2007年我国民航全行业运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别是1978年的122倍、80倍和63倍, 航空运输的发展促使我国对飞机的需求日益增大。

(一) 民用航空飞机制造业是尤为特殊的装备制造业之一

装备制造业是制造业的核心, 是先进科学技术改造传统产业并转换为生产力的重要纽带和载体, 为国民经济和国防建设提供各类技术设备, 对国民经济具有重大意义, 而航空制造业更是尤为特殊的装备制造业之一, 是和国家安全紧密联系在一起的战略性产业, 技术要求极高、关联产业众多, 由于飞机制造业门槛较高, 整机生产主要掌握在少数公司手中, 且全球航空关联产品的供应商数量也有限。

(二) 我国民用航空业现状

近年我国民用航空产业飞速发展, 年均飞机拥有量快速增长, 2000年我国民用飞机拥有量982架, 其中运输机和通用机分别为527和301架, 2007年民用飞机数量已有1813架, 包括1134架运输机、通用航空飞机457架以及在2007年前还未形成体系的教学校验飞机222架。运输机、通用航空飞机和教学校验飞机是民用飞机的三大组成部分, 运输机又可分为大中型飞机和小型飞机, 教学校验机在年以前还数量很小大中型飞机增长最快, 从2000年的462架增加到2007年的1050架, 在此年间小型飞机只增长了19架, 而大中型飞机中波音飞机从2000年的304架增加到2007年的633架, 占总量的60%, 空客飞机从2000年的54架增加到2007年的160架, 其比重逐步增长到了15%, 可见我国民用航空飞机的结构不合理, 对波音和空客依赖大 (见图2、图3) 。

(三) 我国民用航空制造产业的发展

2008年, 为实施大型客机战略, 在上海组建中国商用飞机有限责任公司, 希望通过ARJ21新支线飞机和C919大型客机研制项目带动我国航空制造产业的发展。目前我国飞机制造技术与国际先进水平还存在较大差距, 实施大飞机战略不仅能满足我国对大型客机的需求, 更能带动国内材料、电子、装备制造等行业的技术进步和产业的发展, 对科技创新、人才培养和技术成果的产业化发展、实现国家战略目标, 推动民机产业化发展具有极其重要的现实意义。

1. 我国引进飞机制造技术的二次创新

我国从20世纪80年代开始对飞机制造技术进行引进 (阶段一) , 1985年与美国合作组装MD82 83飞机, 1992年引进美国麦道飞机制造技术, 并对引进技术进行消化和吸收, 制造了70%国产化的MD90飞机, 生产零件数40000多项, 实现了阶段二———创造性的模仿;2002年国家立项研制和发展新型涡扇支线飞机ARJ21, 于2008年11月28日实现成功首飞, ARJ21-700飞机是我国具有自主知识产权的支线民用客机, 是通过自主的研究和开发, 进行的阶段三———改进型创新。国内外市场对飞机的巨大需求是我国民用航空制造二次创新的动力, 从70%国产化的MD90到具有自主知识产权的支线民用客机ARJ21-700、ARJ21-900、C919大型客机的研制, 是我国二次创新和不断自主R&D研究的成果。

2. 我国民用航空制造尚处起步阶段

目前, 我国民用航空制造业的发展尚处于起步阶段, 国内一系列的配套产业链远远未能建立。与飞机紧密相连的MRO (航空维修与翻修) 产业严重滞后, 我国不仅买飞机在外, 修飞机更在外。由于飞机、发动机、机载设备在经过一段时间飞行后有磨损、松动、腐蚀等现象, 飞机各系统使用的液压油、润滑油等会变质或缺乏, 故飞机每经过一段时间飞行后, 必须进行检修。MRO市场随着我国民航产业的发展逐渐扩大, 但是国内MRO产业发展始终长期滞后于民航产业, 使民航发展不平衡, 受制于他人。2005年全球MRO业务总量383亿美元, 北美MRO市场占总额的40%, 约160亿美元, 我国市场总量仅为15亿美元, 其中50%送国外修理, 国内MRO企业业务量8亿美元, 相当于全球市场总量的2%, 而2007年民用飞机数量已有1386架。并且, 在COMAC919大型客机研究项目中, 动力装置及主要机载系统及设备采用向全球供应商招标飞机制造技术尚待攻坚。

摘要：二次创新是提升引进技术国有化程度的创新, 是产品取得后发优势的有效途径, 我国民用航空产业的快速发展, 是我国引进技术二次创新和不断自主R&D的成果, 我国大飞机战略的实施不仅能满足国内对大型民用客机的需求, 更能带动国内材料、电子、装备制造业等行业的技术进步和产业发展。并对技术创新、人才培养和技术成果的产业化发展, 实现国家战略目标、推动民机产业化发展具有重要意义。

关键词：二次创新,民航产业,国有化

参考文献

廉价航空的常旅客之路篇3

微博名 @刘总Troy，北京边检唯一媒体合作人，长期更新并发布最权威中国护照免签落地签名单。资深忠诚度计划评论人，被称为“中国常客积分第一人”。

众所周知，世界上的民用航空公司主要分为两类，以一个吃货的眼光来看基本上可依据机内饮食为标准来划分：传统航空，就是再短途的航班也起码会有一个烧饼给你吃的那种；另一个，就是再长途的航班也要自己掏腰包买粮食的那种—廉价航空。

廉价航空，又名低成本航空，最大的特点是机票价格与相同或类似航线的传统航空公司相比非常低廉，以价格优势来吸引消费者。亚洲是全球航空产业发展的重要市场之一，廉价航空自上世纪90年代在亚洲市场（主要为东亚和东南亚）兴起以来，正处在蓬勃发展的阶段，目前比较具有代表性的是亚洲航空（AirAsia）、狮子航空（Lion Air）、春秋航空（Spring Airlines）等。廉价航空以各种方式降低运营成本，通常使用单一机型如空客A320（亚航、春秋）或波音737（狮航）等组建机队，往往选择运营费用较低的机场作为目的地，同时提高飞机利用率、简化客舱服务、减少免费行李额、进行机票直销等，从而得以在降低机票价格的同时获得盈利。

对于选择廉价航空的消费者来说，大多数人对价格最为敏感，忠诚度放其次。这么看来，廉航再专门打造一个常旅客计划自然也就没有很必要了，因此世界上真正拥有常旅客计划的廉价航空并不多，在我的记忆中，仅有亚洲航空和春秋航空有（美国的西南航空和加拿大的西捷航空并不是真正意义上的廉价航空）。并且，与传统航空公司按航班航程累积里程不同的是，这两家公司的常旅客计划都直接与机票价格相关联，消费者每次乘机都可以按票价的一定比例获得积分。

不过前几天，国人无比熟悉的两家新加坡廉价航空公司——虎航和酷航有了新动作，爆出新闻：它们将同时加入新加坡航空的常旅客计划“KrisFlyer”。也就是说，以后乘坐这两家航空公司的航班，可以累积新加坡航空的里程，同时使用新加坡航空的里程也可以兑换这两家航空公司的消费券用来购买机票了。对我们乘客来说，无疑是个好消息，因为高大上的新加坡航空在中国大陆只有北京、上海、广州三个航点，其他城市的旅客只能选择虎航或者酷航这两家隶属于新航的低成本子公司的航班。

这样的合作让乘坐廉价航空的乘客有机会用比较低的价格积累里程更有用的里程（我个人一直认为，现有的亚洲航空和春秋航空的常旅客计划是毫无吸引力的），并兑换自己喜欢的航班，比如新航、胜安航空，甚至星空联盟其他成员的航班，也将为新航的常旅客计划带来更多的会员。同时，廉航省去了自己打造常旅客计划的麻烦和高额费用，直接加入一个更有吸引力的计划，这无疑是双赢。更何况，新航与印度Vistara航空（塔塔-新航航空有限公司）达成常旅客计划合作，新航KrisFlyer常旅客计划与Vistara航空Club Vistara常旅客计划达成合作，为会员提供更多里程积累和兑换选择。两家航空公司的常旅客计划合作在3月开始实施，而里程和积分兑换在5月起执行。这也意味着，即便你坐着廉航的飞机，通过新航的常旅客计划享受到相仿层次的Vistara航空服务以及特别的商务舱。

来点实际的：大家知道新加坡航空的里程最少只要7500英里里程就可以兑换免费机票了，也就是说如果乘坐酷航从天津飞往新加坡，一个来回所累积的里程就几乎可以兑换出一张机票。如果你经常飞虎航、酷航，又有一张花旗银行的信用卡（可以自由兑换多家航空公司里程积分），当里程累积到足够多，新加坡航空传说中豪华的头等舱套房和世界最宽敞的商务舱也就只是一步之遥啦。新航KrisFlyer近期创造性地提出常旅客计划的两个变化：与维珍澳洲（Virgin Australia）里程达成互转，将廉价航空纳入旗下。KrisFlyer扩张的势头止不住，而且短期内，我很难看到这样的合作被复制。目前，酷航的主要航线是中国-新加坡-澳洲，新航借这两个合作意图占据中、澳地区的领先地位呀。但无论它怎么做，对我们乘客来说，都是好消息，没有一点坏处，这样的合作无疑是谁都喜欢的。

对于最近不太走运的亚航来说，虎航这次的动作可是咄咄逼人，不知亚航老板托尼·费尔南德斯老板会怎样应对？我们拭目以待。

KrisFlyer是新加坡航空公司的常旅客奖励计划。KrisFlyer会员在乘坐新航、胜安航空、星空联盟合作航空公司及维珍澳大利亚航空、维珍大西洋航空和维珍美国航空等合作伙伴航空公司航班时均可累积里程。除此之外，KrisFlyer常旅客计划还与全球170多个非航空公司合作伙伴展開合作，其中包括银行、宾馆、旅行服务公司、零售公司等。兑换新航航班的升舱服务，可升级至新航套房、头等舱或商务舱，还可以兑换新航旗下全资区域子公司胜安航空的升舱服务，可升至商务舱。

中国民用航空危险品运输管理规定篇4

中国民用航空总局令第48号

第一条为了加强民用航空危险品运输的管理，保障飞行安全，根据《中华人民共和国民用航空法》，制定本规定。

第二条本规定适用于在中华人民共和国境内地点或与境外之间的危险品航空运输。

第三条民用航空器载运本规定附件《中国民用航空危险品品名表》载明的危险品，应当报经中国民用航空总局审批，审批管理规定另行制定。

第四条禁止以非危险品品名托运危险品。

第五条禁止旅客随身携带危险品乘坐民用航空器，禁止将危险品作为行李托运。

第六条中国民用航空总局运输管理部门负责对危险品的航空运输进行监督管理。

第七条本规定自１９９６年３月１日起施行。

关于编集《中国民用航空危险品品名表》说明

根据《中华人民共和国民用航空法》第一百零一条关于“危险品品名由国务院民用航空主管部门规定并公布”的规定，编集了《中国民用航空危险品品名表》（以下简称“品名表”），现说明如下：

一、“品名表”是以国际民航组织发布的《航空危险品安全运输技术指南》和中华人民共和国国家标准ＧＢ１２２６８－９０《危险货物品名表》为依据，结合我国航空运输业的实际情况进行编集的。该表汇集了公共航空运输中常见的危险品品名近３０００个（条）。

二、考虑到与国际标准接轨，方便航空运输企业开展国际、国内货运业务和货主查找。“品名表”用中英对照两种形式列出，以阿拉伯数字为顺序。该顺序是国际民航组织危险品专家组认定的，顺序前贯以ＵＮ的标志。品名中凡有国家标准的，同时注上了国家标准规定的五位阿拉伯数字编号，以便对照查阅。为方便查找，另附有危险品品名表英文索引。

中国民用航空旅客规定篇5

中国民用航空总局

民用航空运输机场及民用航空其他建设工程竣工验收规定

1997年12月8日，民航总局

《民用航空运输机场及民用航空其他建设工程竣工验收规定》（ＣＣＡＲ－168ＣＡ－ＩＩ），自发布之日起施行。

通知

第一条为了加强对民用航空运输机场及民用航空其他建设工程竣工验收的管理，保证工程质量，根据《民用航空法》和国家计委发布的建设项目（工程）竣工验收办法等有关规定，制定本规定。

第二条新建、迁建、改扩建的民用航空运输机场工程（以下简称机场工程）及民用航空其他建设工程（以下简称民航其他建设工程），必须按照本规定组织验收。未经验收合格的，不得交付使用。

第三条申请竣工验收的工程，必须符合下列条件：

（一）保障飞行安全及正常运营的项目及辅助生产和公用设施，已按设计要求建成，能够满足生产使用要求；

（二）主要工艺设备配套设施，经联动负荷运转合格，并形成生产能力；

（三）环境保护设施，劳动、安全、卫生设施，公安、安检、消防、紧急救援设施，均已按设计要求建成；

（四）必要的生活设施已按设计要求建成；

（五）竣工档案、资料齐全。

第四条竣工验收的主要依据及标准：

（一）经批准的项目建议书和可行性研究报告；

（二）经批准的总平面规划（包括飞行程序和通信导航台址）、初步设计及概算，施工图和有关修改、调整文件，主要设备技术说明书；

（三）现行技术标准和质量评定标准；

（四）外商投资项目，须提交经批准的中外合资或合作项目合同；

（五）中国民用航空总局（以下简称民航总局）认为必要的其他文件。

第五条机场工程的竣工验收，按下列程序办理：

（一）由建设单位组织预验和导航、灯光设备校飞，合格后，向负责初验的单位申请初验；

（二）负责初验的单位接到初验申请后，应及时组织初验。初验合格后，组织机场试飞，试飞合格后，向负责竣工验收的单位提交初验和试飞报告，申请竣工验收；

（三）负责竣工验收的单位接到竣工验收申请后，根据工程整改情况，及时组织竣工验收。

第六条民航其他建设工程的竣工验收，由建设单位组织预验，由负责竣工验收的单位组织竣工验收；规模较小或较简单的工程由建设单位一次组织竣工验收。

第七条竣工验收应当根据工程规模大小，按下列原则，由负责竣工验收的单位主持成立竣工验收委员会或验收组。

（一）机场工程的竣工验收委员会或验收组原则上由国家机关有关部门、民航及省、市政府有关部门组成。

（二）民航其他建设工程的竣工验收委员会或验收组原则上由民航和地方有关部门组成。

第八条国家重点建设工程的竣工验收，报请国家计委组织实施。

第九条由国家投资，飞行区技术等级为4Ｄ及4Ｄ以上的机场工程竣工验收，报请国家计委或由民航总局组织实施；

由国家和地方共同投资或者地方单独投资，飞行区技术等级为4Ｄ及4Ｄ以上的机场工程竣工验收，报请国家计委或由民航总局会同地方政府组织实施；

由国家投资，飞行区技术等级为4Ｃ及4Ｃ以下的机场工程竣工验收，由机场所在地区管理局组织实施；

由国家和地方共同投资或者地方单独投资，飞行区技术等级为4Ｃ及4Ｃ以下的机场工程竣工验收，由机场所在民航地区管理局会同地方政府组织实施。

第十条投资额在限额以上的民航其他建设工程的竣工验收，由民航总局或由民航总局委托民航地区管理局组织实施；

投资额在限额以下的民航其他建设工程的竣工验收，由建设单位组织实施。

第十一条竣工验收委员会或验收组应严格按照本规定进行检查验收。对符合验收标准的项目，给予工程质量评价，颁发工程竣工验收证书；凡不符合验收标准的项目，不予验收。第十二条工程竣工验收证书包括下列内容：

（一）验收范围；

（二）建设依据；

（三）工程概况；

（四）建设经过；

（五）投资及完成情况；

（六）验收结论和要求；

（七）附件：

1．竣工验收委员会成员签字表；

2．设计、施工、建设、使用单位代表签字表；

3．竣工验收项目一览表；

4．未验收项目一览表；

5．各专业组验收检查意见。

第十三条工程竣工验收后90天内，应当编制完成竣工决算，报上级主管部门审查批准。竣工项目经验收后，应当及时办理固定资产移交手续。

第十四条对于迁建机场，竣工验收前应办理完成原老机场固定资产及土地清查手续；对于军民合用机场中民用部分的移交手续，应当与有关方面签订协议。

第十五条工程竣工验收后，应当按照国家档案局、国家计委发布的《基本建设项目档案资料管理暂行规定》及民航总局有关规定归档。归档资料应当包括：

（一）各阶段批准文件；

（二）竣工项目一览表；

（三）竣工图及说明；

（四）主要设备清单；

（五）设计变更和重大质量事故处理报告；

（六）隐蔽工程检查记录和主要材料、构件试验报告；

（七）导航、灯光设施校飞报告；

（八）机场试飞报告；

（九）各项设施联动试运转报告；

（十）验收情况报告和质量评定汇总表；

（十一）总概算及财务决算；

（十二）机场征地手续及土地使用许可证、各项重要的协议。

第十六条通用航空机场、军民合用机场中的民用部分建设工程的竣工验收，参照本规定执行。

民用航空安全保卫管理规定篇6

第六十四条【运行主体不配合情报信息工作的法律责任】违反本条例第八条规定，拒不配合有关部门开展反恐怖主义安全防范、情报信息、调查、应对处置工作的，由民航行政机关处一万元以上五万元以下罚款;造成严重后果的，处五万元以上十万元以下罚款，并对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员处二千元以上一万元以下罚款。

第六十五条【运输机场不具备安保条件的法律责任】民用航空运输机场违反第十四条规定，未具备安全保卫条件投入使用的，由民航行政机关责令限期改正，可以处以二十万元以上一百万元以下的罚款;拒不改正或者经改正仍不符合要求的，由民航行政机关作出限制机场使用的决定，并对主要责任人员处以一万元以上五万元以下罚款。

第六十六条【运输机场未采取安保措施的法律责任】民用航空运输机场违反第二十条规定，未采取或实施相应安全保卫措施的，由民航行政机关责令限期改正，可以处以三万元以下罚款;逾期未改正的，处以三万元以上十万元以下罚款;造成航空器损坏或失控等后果的，责令停产停业，处以十万元以上五十万元以下罚款，并对主要责任人员处以一万元以上两万元以下罚款。

第六十七条【社会主体法律责任】违反本条例规定的行为人，由公安机关按照以下规定予以处罚：

(一)有第二十二条第一、第二、第四或第六项所列行为的，处以两千元以下罚款;情节严重的，处以二千元以上五千元以下罚款;

(二)有第二十二条第八项所列行为的，处以警告或者五百元以下罚款;情节严重的，处以五百元以上二千元以下罚款;

(三)有第三十二条第四项所列行为的，处以警告或者三千元以下罚款;情节严重的，没收违法所得，并处三千元以上五千元以下罚款;

(四)有第三十二条第三或第五项所列行为的，处以五千元以下罚款;情节严重的，处以五千元以上两万元以下罚款;

(五)违反第四十四条、第四十五条第五项、第五十四条第二、第四、第六或第七项规定，处以警告或者五千元以下罚款;情节严重的，处以五千元以上两万元以下罚款。

第六十八条【公共航空运输企业运营安保法律责任】违反本条例规定，有下列情形之一的，由民航行政机关责令限期改正，可以处以两万元以上五万元以下罚款;情节严重的，处以五万元以上二十万元以下罚款，并对主要责任人员处以一千元以上一万元以下罚款：

(一)违反第二十五条规定，未核对乘机人的身份证件和托运行李的;

(二)违反第二十六条规定，起飞前未对航空器进行安保检查的;

(三)违反第二十七条规定，未核对旅客人数或者未对行李采取相应管控措施的;

(四)违反第二十八、第四十条规定，未对相关人员、行李、航空货物和邮件采取安全保卫措施或未实施安全检查的。

第六十九条【配餐、机供品不满足安保要求的法律责任】违反本条例第二十九条规定，未采取或实施相应安全保卫措施的，由民航行政机关责令限期改正，可以处以三万元以下罚款;逾期未改正的，处以三万元以上十万元以下罚款。

第七十条【外航安保运行违规的法律责任】违反本条例第三十条规定，由民航行政机关责令限期改正，并处以三万元以下罚款;逾期未改正的，处以三万元以上二十万元以下罚款。

第七十一条【社会主体违法适用其他法律的情形】有本条例第三十二条第一项、第六项，第四十五条第一项、第三项、第四项、第五项，第五十四条所列行为，构成违反治安管理行为的，由民航公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》有关规定予以处罚;有本条例第三十二条第二项所列行为的，由民航公安机关依照《中华人民共和国居民身份证法》有关规定予以处罚。有本条例第四十五条第二项所列行为的，由公安机关依照《人民警察法》有关规定予以处罚。

第七十二条【安检运行严重违规的法律责任】违反本条例规定，有下列情形之一者，由民航行政机关责令限期改正，处以三万元以上二十万以下罚款;拒不改正或者经改正仍不符合要求的，由民航行政机关作出限制运行的决定，处以十万元以上五十万元以下罚款，并对主要责任人员处以一万元以上五万元以下罚款：

(一)违反第三十三条规定，未设立专门的民航安检机构的;

(二)违反第三十四条规定，未按照规定为民航安检机构提供人员、经费、场地及设施设备等保障条件的。

第七十三条【安检人员、设备不符合规定的的法律责任】违反本条例规定，有下列情形之一者，由民航行政机关责令限期改正，作出关闭通道、停用设备的决定，可以处以三万元以上十万以下罚款;逾期未改的，处以十万元以上二十万元以下罚款，并对主要责任人员处以一万元以上五万元以下罚款：

(一)违反第三十五条规定，配备的安全检查员未取得国家职业资格证书，或超越岗位等级从事民航安检工作的;

(二)违反第三十六条规定，使用中的安全检查设备未取得相应许可证书或超出许可证书规定范围使用的;

(三)违反第三十七条规定，未对安检设备进行使用验收、定期检测的。

第七十四条【违规摄录特定区域不停劝阻的法律责任】违反第四十三条规定，在设有警示标识的安检现场，拍照摄像不听劝阻的，由公安机关处以警告或者三千元以下罚款;情节严重的，处以三千元以上五千元以下罚款;

第七十五条【违规托运的法律责任】违反本条例第四十四条规定的，由公安机关处以警告或五千元以下罚款;情节严重的，处以五千元以上两万元以下罚款

第七十六条【公共航空运输企业未配备安保人员及装备的法律责任】公共航空运输企业违反本条例第四十七条规定的，由民航行政机关责令限期改正，处以二万元以上五万元以下罚款;逾期未改正的，处以五万元以上二十万元以下罚款。

第七十七条【违背通用航空运行要求的法律责任】违反本条例第五十五条、五十六条、第五十七条规定的，由民航行政机关责令限期改正，可以处以三万元以以上二十万元以下罚款;拒不改正或者经改正仍不符合要求的，由民航行政机关作出限制运行的决定，并对主要责任人员处以一万元以上二万元以下罚款。

第七十八条【通用航空在运输机场违规运行的法律责任】违反本条例第五十八条规定的，由民航行政机关责令限期改正，可以处以三万元以以上二十万元以下罚款;拒不改正或者经改正仍不符合要求的，由民航行政机关作出限制运行的决定，并对主要责任人员处以一万元以上二万元以下罚款。

第七十九条【强制性措施】违反本条例规定，情节严重的，由民航行政机关责令关闭通道道口，限制、停止航线航班，责令停产停业;造成严重后果的，吊销有关证照或者撤销登记。

第八十条【其他法律的适用】其他扰乱民用航空秩序，危害民用航空安全的行为，依照《治安管理处罚法》和《刑法》的有关规定予以处罚。

第八十一条【责任免除】机长、空中警察、其他机组成员和旅客、承运人、民用航空器所有人，按照本条例规定在必要限度内采取措施而引起诉讼的，不承担法律责任。

第八十二条【民事责任】违反本条例规定的，除依照本章的规定予以处罚外，给单位或者个人造成财产损失的，应当依法承担赔偿责任。

民用航空安全信息管理规定全文篇7

第十四条在我国境内发生的事件按照以下规定报告：

(一)紧急事件发生后，事发相关单位应当立即通过电话向事发地监管局报告事件信息(空管单位向所属地监管局报告);监管局在收到报告事件信息后，应当立即报告所属地区管理局;地区管理局在收到事件信息后，应当立即报告民航局民用航空安全信息主管部门;

(二)紧急事件发生后，事发相关单位应当在事件发生后12小时内，按规范如实填报民用航空安全信息报告表，主报事发地监管局，抄报事发地地区管理局、所属地监管局及地区管理局;

(三)非紧急事件发生后，事发相关单位(外国航空公司除外)应当参照事件样例在事发后48小时内，按规范如实填报民用航空安全信息报告表，主报事发地监管局，抄报事发地地区管理局、所属地监管局及地区管理局。

第十五条在我国境外发生的事件按照以下规定报告：

(一)紧急事件发生后，事发相关单位应当立即通过电话向所属地监管局报告事件信息;监管局在收到报告事件信息后，应当立即报告给所属地区管理局;地区管理局在收到事件信息后，应当立即报告民航局民用航空安全信息主管部门;

(二)紧急事件发生后，事发相关单位应当在事件发生后24小时内，按规范如实填报民用航空安全信息报告表，主报所属地监管局，抄报所属地区管理局;

(三)非紧急事件发生后，事发相关单位应当在事发后48小时内，按规范如实填报民用航空安全信息报告表，主报所属地监管局，抄报所属地区管理局。

本条规定不适用于外国航空公司。

第十六条报告的事件信息按照以下程序处理：

(一)对已上报的事件，事发相关单位获得新的信息时，应当及时补充填报民用航空安全信息报告表，并配合局方对事件信息的调查核实。如事实简单，责任清楚，事发相关单位可直接申请结束此次事件报告;

(二)负责组织调查的地区管理局和监管局应当及时对事件信息进行审核，完成事件初步定性工作;

(三)对初步定性为事故的事件，负责组织调查的单位应当提交阶段性调查信息，说明事件调查进展情况，并应当在事件发生后12个月内上报事件的最终调查信息，申请结束此次事件报告;

(四)对初步定性为严重事故征候的事件，负责组织调查的地区管理局应当在事件发生后30日内上报事件的最终调查信息，申请结束此次事件报告;

(五)对初步定性为一般事故征候的事件，负责组织调查的地区管理局应当在事件发生后15日内上报事件的最终调查信息，申请结束此次事件报告;

(六)当事件初步定性为一般事件，事发相关单位应当在事件发生后10日内上报事件的最终调查信息，负责组织调查的地区管理局应当在事件发生后15日内完成最终调查信息的审核，并申请结束此次事件报告;

(七)在规定期限内不能完成初步定性或不能按规定时限提交最终调查信息，负责调查的单位应当向民航局民用航空安全信息主管部门申请延期报告，并按要求尽快上报事件的最终调查信息，申请结束此次事件报告。

第十七条民用航空安全信息报告表应当使用中国民用航空安全信息系统上报。当该系统不可用时，可以使用传真等方式上报;当系统恢复后3日内，应当使用该系统补报。

第十八条向国务院安全生产主管部门报告事件信息，按照国务院的有关规定执行。

第十九条向国际民航组织和境外相关机构通报事件信息，按照以下规定执行：

(一)当事件定性为事故或严重事故征候时，民航局民用航空安全信息主管部门通知登记国、运营人所在国、设计国、制造国和国际民航组织，内容包括事发时间和地点、运营人、航空器型别、国籍登记号、飞行过程、机组和旅客信息、人员伤亡情况、航空器受损情况和危险品载运情况等;

(二)事故调查结束后，民航局民用航空安全信息主管部门向国际民航组织送交一份事故调查最终报告副本;

(三)事故发生后30日内，民航局民用航空安全信息主管部门向国际民航组织提交初步报告。事故调查结束后，民航局民用航空安全信息主管部门尽早将事故资料报告提交国际民航组织。

第二十条各企事业单位和个人应当妥善保护与事故、事故征候、一般事件以及举报事件有关的所有文本、影音、数据以及其他资料。

第二十一条组织事故、事故征候以及一般事件调查的单位负责对调查的文件、资料、证据等进行审核、整理和保存。

第二十二条地区管理局和监管局各职能部门应当按照民航局的相关要求报告安全监察信息。

中国民用航空旅客规定篇8

【发布文号】交通运输部令2016年第41号【发布日期】2016-04-13 【生效日期】2016-05-14 【失效日期】

【所属类别】国家法律法规【文件来源】交通运输部

民用航空企业及机场联合重组改制管理规定

交通运输部令2016年第41号

《民用航空企业及机场联合重组改制管理规定》已于2016年4月7日经第7次部务会议通过，现予公布，自2016年5月14日起施行。

部长杨传堂

2016年4月13日

民用航空企业及机场联合重组改制管理规定第一章总则

第一条为了规范民用航空企业、机场联合重组改制行为，推进建立公平有序竞争的市场秩序，根据《中华人民共和国行政许可法》、《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》（国务院令第412号）、《国务院关于第六批取消和调整行政审批项目的决定》（国发〔2012〕52号）、《国务院关于取消和下放一批行政审批项目的决定》（国发〔2015〕11号）和国家其他法律、行政法规，制定本规定。

第二条本规定所称民用航空企业及机场（以下统称民航企业），是指公共航空运输企业、通用航空企业、航空油料企业和民用机场（包括军民合用机场的民用部分）管理机构。

第三条本规定适用于民航企业的下列联合重组改制行为：

（一）合并，是指一个具有独立法人资格的民航企业吸收另一个具有独立法人资格的民航企业；

（二）公司制改制，是指由非公司制企业法人改制为有限责任公司或者股份有限公司，以及由有限责任公司改制为股份有限公司；

（三）股权重组，是指公司制企业（通用航空企业、通用机场除外）改变股权结构，但上市公司流通股5%股份以下持有者发生变化的除外；

（四）公司制企业公开和非公开发行募集股份和股票上市；

（五）委托管理，是指公司制企业接受具有独立法人资格的民航企业委托，按照合同约定对其进行经营管理。

第四条民航企业联合重组改制应当符合下列条件：

（一）符合国家国内投资民航业规定、外商投资民航业规定和反对垄断、推进公平竞争规定；

（二）符合国家产业发展和宏观调控政策；

（三）符合国家有关法律、法规和规章；

（四）有利于保证安全生产和安全飞行。

第五条民航企业联合重组改制，应当经所在辖区中国民用航空地区管理局（以下简称民航地区管理局）许可。未经许可，民航企业不得进行联合重组改制。

已经许可的民航企业应当接受中国民用航空局（以下简称民航局）和民航地区管理局的监管。第二章申请、受理、决定

第六条拟实施联合重组改制行为的民航企业为许可事项申请人。

第七条民航企业联合重组改制，由申请人向其住所地民航地区管理局提出许可申请。跨地区联合重组改制且其他参与方为民航企业的，申请人住所地民航地区管理局应当在征求其他参与方住所地民航地区管理局意见后办理。

第八条申请人向民航地区管理局申请许可应当提供下列文件：

（一）加盖公章的正式申请文件，内容应包含联合重组改制方案；

（二）《民航企业及机场联合重组改制许可申请表》（附件1）；

（三）申请人、拟参与民航企业联合重组改制的企业和个人的基本资料，包括：营业执照（复印件加盖公章）；最新股权结构说明；属于民航企业的，还应当提供经营许可证（复印件加盖公章）；自然人参与民航企业联合改制重组的（购买上市公司流通股5%以下者除外），须提供个人履历表（附件2）；

（四）各方签订的有关联合重组改制的合同、协议；

（五）公司制企业提交该企业的股东会决议等文件，其他非公司制法人提交资产所有者或上级主管单位出具的同意企业实施联合重组改制的文件；

（六）民航地区管理局认为应当提交的可能涉及安全管理、防止垄断等其他相关材料。

申请人应当将以上申请文件装订成册，一式两份，其中至少一份为原件，并提交申请文件电子版。申请材料应当逐份加盖申请人公章或签字确认。

第九条申请人应当对其所提交的文件、资料的真实性、合法性、完整性负责。

第十条民航地区管理局对申请人提出的许可申请，应当根据下列情况分别作出处理：

（一）申请材料齐全、符合要求的，应当受理许可申请（附件3）；

（二）申请材料不齐全或者不符合要求的，应当当场或者在五日内发出《民航企业及机场联合重组改制许可申请材料补正通知书》（附件4），一次告知申请人需要补正的全部内容，逾期不告知的，自收到申请材料之日起即为受理。申请人补正全部内容后，应当受理申请。申请人不补正全部内容的，不予受理申请（附件5）。

第十一条民航地区管理局应当自受理许可申请之日起二十日内作出行政许可决定（附件6、7）。二十日内不能作出决定的，经民航地区管理局负责人批准，可以延长十日，并应当将延长期限的理由告知申请人。

第十二条民航地区管理局作出准予许可决定，应当向申请人颁发加盖民航地区管理局印章的批准文件，并应当自作出决定之日起十日内向申请人送达批准文件，一个月内向民航局备案批准文件。

作出不予许可的书面决定的，应当说明理由，并告知申请人享有依法申请行政复议或者提起行政诉讼的权利。

第十三条申请人获得联合重组改制准予许可的六个月内，许可事项无法按期实施完毕的，应在期限届满一个月前书面向审批机关申请延期，最多延期六个月，延期一次。超期未能实施完毕的，应当重新申请许可。

第十四条民航地区管理局认为申请事项直接关系他人重大利益的，应当告知利害关系人。申请人、利害关系人有权进行陈述和申辩。民航地区管理局应当根据申请人和利害关系人的意见，作出是否准予许可的决定。第三章监督检查

第十五条获得联合重组改制准予许可的申请人，应当按照经许可同意的联合重组改制方案实施联合重组改制，未经民航地区管理局同意不得擅自变更。如确需变更，应当将变更后的联合重组改制方案或变更事项报民航地区管理局重新申请获得许可。

第十六条民航企业应当在每年1月30日之前向民航地区管理局报送股权信息，并提交法人营业执照副本复印件和行业经营许可证书副本复印件。

第十七条民航地区管理局通过以下方式对民航企业联合重组改制行为实施监督检查：

（一）核查民航企业报送的股权信息；

（二）汇总企业信用信息公示系统相关信息；

（三）抽查民航企业股权信息。

民航地区管理局实施监督检查，不得妨碍被许可人正常的生产经营活动，不得索取或者收受被许可人的财物，不得谋取其他利益。

第十八条其他组织或个人有权对民航企业联合重组改制违规行为进行投诉或者举报，对民航行政机关工作人员的违法行为进行投诉或者举报。

民航行政机关对被投诉或者举报的企业或工作人员应当认真查处，并将结果告知投诉人或者举报人。

第四章法律责任

第十九条未经民航地区管理局许可而实施联合重组改制的，民航地区管理局对联合重组改制企业给予警告，并处以一万元以上二万元以下罚款，情节严重的，处以二万元以上三万元以下罚款，同时责令补充提交相关申请材料。

该企业的违法信息同时记入企业信用信息记录，定期向社会公布。

第二十条申请人违反本规定第九条的规定，隐瞒有关情况或者提供虚假材料申请许可的，民航地区管理局不予受理或者不予许可，并给予警告。

第二十一条被许可人以欺骗、贿赂等不正当手段取得许可的，民航地区管理局应当撤销许可（附件8），并处以一万元以上三万元以下罚款。第五章附则

第二十二条本规定所指的实施行政许可的期限以工作日计算，不含法定节假日。

第二十三条本规定自2016年5月14日起施行。2005年7月二十日发布的《民用航空企业机场联合重组改制管理规定》（CCAR-229）同时废止。

第二十四条民航地区管理局可以依据本规定制定实施细则。

中国民用航空飞行规则篇9

飞行预先准备阶段飞行直接准备阶段飞行实施阶段飞行讲评阶段

第五章机场区域内飞行第六章航线飞行第七章通用航空飞行

农业飞行林业飞行渔业飞行人工降水飞行直升机机外载荷飞行航空摄影飞行航空物探飞行急救飞行

第八章复杂条件下的飞行

雷雨活动区飞行结冰条件下飞行

低云、低能见度条件下着陆海上飞行高原、山区飞行

第九章飞行中特殊情况的处置附录一辅助指挥、联络的符号和信号

附录二防空值班飞机拦截违反《中华人民共和国飞行基本规则》的飞机及其他航空器所使用的信号和被拦截的飞机及其他航空器回答的信号附录三地面指挥飞机的信号

第一章总则

第1条中国民用航空飞行规则是组织与实施民用航空飞行的基本依据。凡拥有航空器，从事民用航空飞行活动的部门及其所属人员都必须遵照执行。民用航空的训练飞行和检查试验飞行，除按照本

规则执行外，还应当遵守有关的飞行规定。制定有关民用航空飞行的一切规章，都必须符合本规则的规定。

第2条组织与实施飞行，必须贯彻“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的方针，按照安全为了生产、生产必须安全的原则，正确处理安全与生产、①根据民航局令第2号，1980年7月28日颁发的《中国民用航空飞行条例》自本规章施行之日起废止。——编者注

安全与训练、安全与质量、安全与正常的关系，把保证飞行安全放在第一位，努力完成生产任务。不断提高服务质量和飞行正常率。

第3条飞行和飞行保障工作是民航各部门的主要工作，实行局长、经理负责制。局长、经理必须把飞行和飞行保障工作列入重要议事日程，定期分析安全生产形势，及时制定改进飞行工作和保证飞行安全的措施，解决存在的问题。日常的飞行组织实施工作，由各单位的值班领导负责。各单位的领导在值班期间，必须严守岗位，尽职尽责，切实抓好飞行和飞行保障工作。第4条保证飞行安全是民航各级领导和全体人员的重要职责。各级领导必须经常对所属人员进行安全教育，树立安全第一的思想；严格技术把关，严格遵守规章制度，养成良好的工作作风；适时进行群众性的安全检查，总结经验教训，及时采取预防事故的措施；对发生的事故和事故征候，必须查明原因，分清责任，严肃处理，接受教训。第5条大力培养人才，提高各类人员的理论和技术业务水平，是保证飞行安全，完成各项任务的基本条件。各级领导必须经常教育飞行人员和各种飞行保障人员树立全心全意为人民服务的思想，热爱本职工作，刻苦钻研技术业务；建立行之有效的技术业务检查和考核制度。对直接从事与飞行安全有关的人员，实行执照管理制度。各级领导干部和各类业务技术人员，必须刻苦学习，认真钻研，不断提高业务技术水平。

第6条在组织与实施飞行中，各个部门和各种人员，必须根据空中交通管制和飞行签派部门统一安

排的飞行计划进行飞行和飞行保障工作。严格遵守各项规章制度和劳动纪律，实行岗位责任制，按级负责，按职尽责，使一切工作落实到实处。航空公司、航务管理机构、机场管理机构、航空油料公司必须保持密切联系，互助协作配合，及时通报有关情况，根据工作需要相互签订协议，严格按照协议规定执行。第二章空勤人员

第7条空勤人员是指在飞行中的航空器上执行任务的人员，通常包括飞行人员、乘务人员、航空摄影员和安全保卫员。每次飞行，空勤人员应当编成机组，机组由机长领导。机长由正驾驶员担任。如果机组中有两名以上正驾驶员，必须指定一名为机长，并且在飞行任务书中注明。机组中应包括的成员和人数，不应少于航空器适航证或航空器飞行手册及其它有关文件的规定。随机工作人员和实习人员，应当在飞行任务书中注明，在航空器上工作，必须遵守有关规定，服从机长领导。

第8条飞行人员是指在飞行中直接操纵航空器和航空器上航行、通信等设备的人员，包括驾驶员、领航员、飞行通信员、飞行机械员（工程师）。飞行人员都必须经过专门训练和带飞检查，并且经过考核达到中国民航局规定的标准后，授予技术等级，发给执照。飞行人员在取得执照前，必须在具有同工种执照的教员或技术检查人员的监督下执行飞行任务。

第9条在执行飞行任务期间，机长负责领导机组的一切活动，对航空器和航空器所载人员及财产的

安全、航班正常、服务质量和完成任务负责。机组全体成员必须服从机长命令，听从机长指挥。

一、机长的主要职责：

（一）领导机组认真执行“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的方针，正确处理安全与生产的关系，任何时候都必须把保证安全放在第一位。

（二）飞行前，根据任务的性质、特点和要求，熟悉与该次飞行有关的资料，领导机组从最困难、最复杂情况出发，充分做好飞行前准备工作。

（三）飞行中，切实按照航空器飞行手册和使用手册的有关规定，正确操纵航空器和使用各种设备，合理节约油料、器材，并对机组全体成员的工作实施督促检查。

（四）要求机组成员并且带头做到，热情周到地为旅客和使用部门服务，不断提高服务质量和作业质量。

（五）要求机组成员并且带头做到，严格按照飞行规章制度办事，遵守飞行纪律，服从空中交通管制。

（六）在飞行中，遇有复杂气象条件和发生特殊情况时，组织合体空勤人员密切协作配合，正确处置。

（七）在执行任务期间，必须认真负责、严格要求，对机组进行全面管理。妥善安排作息，搞好内外团结，圆满完成飞行任务。

（八）飞行后，主持机组讲评，并向上级汇报。

（九）努力钻研业务技术，熟悉飞行有关规定，不断提高组织领导能力和技术业务水平。

二、机长有权：

（一）飞行前，确认航空器、气象条件、机场等情况不符合规定的最低标准，或者缺乏信心，不能保证飞行安全时，拒绝飞行；

（二）遇有复杂气象条件和发生特殊情况时，为保证旅客和航空器的安全，对航空器处置作出最后决定；

（三）在执行飞行任务过程中，发现机组成员不适宜继续飞行、有碍飞行安全时，提出将其更换；

（四）在飞行中，对于任何破坏航空器内正常秩序和纪律、触犯刑律、威胁飞行安全或妨碍执行任务的人，采取一切必要的适当措施。

第10条飞行人员的训练，必须严格按照各型航空器训练大纲进行。训练大纲应当包括飞行人员所飞航空器型别的地面训练、模拟机训练和飞行训练，以及机组各成员的协同配合，处理各种特殊情况，如动力装置故障、失火等应急程序的训练，并做到：

（一）凡有模拟机的航空器，要按照训练大纲规定组织定期训练；

（二）没有模拟机的航空器，每年必须进行一次专门复习和考试；

（三）凡未经训练或考试不合格者，不准颁发或继续使用飞行人员执照。

第11条飞行人员转机型、担任教员和在各型航空器上初次单独执行任务，必须进行技术考核。技术考核工作由中国民航局授权的单位和技术检查人员进行。经过考核达到标准后，报中国民航局批准，颁发执照。飞行人员转最低天气标准，由航空公司进行技术考核达到标准后批准，并报中国民航局和民航地区管理局备案。

第12条飞行人员取得执照后，每年应当进行一次考核。执照期满前还应当进行一次考核，由飞行人员所在单位申请安排，并负责做好组织保障工作。考核由中国民航局授权的单位和技术检查人员进行。理论测验和飞行技术考核合格并经人员所在单位技术总负责人审核后，呈报中国民航局或授权单位批准签发生效。航空理论和飞行技术考核情况，应填入飞行人员《飞行记录薄》内。第13条飞行人员间断飞行时间超过规定期限时，必须经过带飞、技术检查和体检合格后，方可继续担任其执照规定的工作。正驾驶员对其所飞的任何一种航空器，间断飞行超过以下规定期限，必须经过检查：

（一）三号最低天气标准或者单飞半年以内的间断飞行超过一个月者；

（二）昼间或者夜间二号最低天气标准间断飞行超过两个月者；

（三）昼间或者夜间一号最低天气标准间断飞行超过三个月者。正驾驶员因病、疗养或休假等原因间断飞行虽未超过上述期限，但所在单位领导认为需要时，亦可进行检查。间断飞行后的检查，由飞行人员所在单位领导决定在本场或者在生产飞行中进行，亦可用模拟机检查。

第14条空勤人员每年必须进行一次体格检查。凡符合规定体格标准的，发给体检合格证书，不符合规定体检标准的，停止担任其执照所规定的工作。空勤人员每次飞行前，还应当进行小体检，由航空医生签发出勤健康证明书。空勤人员的定期体格检查，由中国民航局批准的体检单位进行。

第15条空勤人员有下列情况之一者，不得执行飞行任务：

（一）在饮用任何含酒精饮料之后的八小时以内；

（二）处在酒精饮料的作用之下；

（三）受到麻醉剂或其他药物影响不利于飞行安全的。

第16条在每年两次的换季工作中，航空公司应当组织所属飞行人员进行航空理论、设备使用、气象知识的学习和讨论，总结和交流经验。

第17条飞行人员因技术原因发生事故和事故征候或者技术检查不合格，都必须进行训练或带飞。经检查合格后，方可批准其单独执行飞行任务。飞行人员因技术原因发生飞行事故或者严重事故征候，对负有直接责任者，应视情况吊销执照，或者降低技术标准。凡吊销执照者，须经技术带飞并检查合格后，方可重新申请颁发执照。

第18条中国民航局授权的技术检查人员，检查飞行人员在各型航空器上初次单独执行飞行任务和转最低天气标准时，必须严格掌握标准，并对其检查的结论负责。在技术带飞和检查飞行中，飞行检查人员和教员对飞行安全负责，其他工种的检查人员和教员对本工种工作负责。

第三章飞行的一般规定第19条飞行分类：

（一）按照飞行任务的性质划分：运输飞行，通用航空飞行，训（熟）练飞行，检查试验飞行，公务飞行。

（二）按照飞行区域划分：机场区域内飞行，航线飞行，作业地区飞行。

（三）按照昼夜时间划分：昼间飞行（从日出到日落之间），夜间飞行（从日落到日出之间）。

（四）按照驾驶和领航条件划分：目视飞行和仪表飞行。

（五）按照气象条件划分：简单气象飞行和复杂气象飞行。

（六）按照飞行高度划分：超低空飞行距离地面或者水面1米以下；低空飞行距离地面或者水面1米（含）至10米；中空飞行 10米（含）至60米；高空飞行 60米（含）至120米；平流层飞行 120米（不含）以上。

（七）按照自然地理条件划分：平原地区飞行，丘陵地区飞行，高原、山区飞行，海上飞行和沙漠地区飞行。

第19条民用航空器按着陆入口速度划分为A、B、C、D、E类。民用航空器都必须按照规定涂绘明显的识别标志，并且应当具有有效的飞机登记证、适航证、无线电台执照、飞行手册和飞行记录本。没有上述标志和文件的航空器禁止飞行。

第21条在飞行时间内，飞行记录器和驾驶舱话音记录器，不得关闭。当发生飞行事故、事故征候或其它事件的飞行终止后，应立即取出飞行记录器和驾驶舱话音记录器，在未提取该记录器的数据以前，不准再次开动。

第22条为保障运输飞行和通用航空飞行的安全，在航路和航线上的机场应划定机场区域。机场区域是指机场及其附近地区上空，为航空器在机场上空飞行、加入航线、进入机场和进行降落而规定的空间，包括空中走廊和各种飞行空域。机场区域的范围，在机场使用细则内予以说明。第23条为了周密地组织与实施飞行，所有机场都必须根据《中华人民共和国飞行基本规则》的有关规定和机场的具体情况，制定机场使用细则。机场使用细则，由该机场管理机构提供资料，由航务管理机构负责制定。通用航空机场的使用细则，由民航地区管理局批准；航路和航线机场的使用细则，由民航地区管理局批准，报中国民航局备案；国际机场的使用细则由中国民航局批准。

第24条机场起飞着陆地带的布局和设置：

（一）起飞线应当根据风向、风速进行布置。

（二）飞机着陆地点的标示，昼间用“T”字布标志，夜间用“T”字灯标志，均设在跑道着陆方向的左侧，距离跑道边沿5－10米，距离跑道着陆入口处50－3米。

（三）土跑道或者因跑道积雪从空中不易识别时，应当划出明显的标志线或者用红旗标示。

（四）在起飞线指挥飞行时，起飞线塔台、停车场、人员休息地点，应当根据机场面积、跑道和滑行道的位置等情况确定，距离跑道边沿通常不应当近于1米。第25条直升机的起飞着陆地带，应当根据具体情况划定，起飞着陆地点面积的直径应根据机型确定。其长宽均不得小于旋翼直径的两倍。各起飞着陆地点之间的间隔应当大于旋翼直径的两倍，距离通常应大于机身长度的四倍。直升机在野外着陆、起飞时，通常应当预先选定和布置野外着陆场地；其场地应当选择净空条件良好、地势平坦坚实和坡度适当的地带。

第26条根根《中华人民共和国飞行基本规则》的规定，在中国境内建立航路和地方航线；根据飞行任务的需要，还可以作航路和地方航线以外的临时航线飞行、航路飞行、地方航线飞行和临时航线飞行，统称为航线飞行。

第26条为了保证航空器起飞、着陆和航线飞行的安全，应当根据地形、机型、设备以及机长的技术水平等情况，规定各机场、航线、航空器的最低飞行标准和机长的最低天气标准。通用航空机场的最低天气标准，由民航地区管理局批准；航路、航线机场以及国际机场的最低天气标准，由民航地区管理局拟定，报中国民航局批准、颁发。航空器的最低飞行标准由中国民航局规定。中国民用航空器，在国内和国外机场起降的最低飞行标准和机长的最低天气标准，由航空公司制定，呈报中国民航局批准。

第28条每次飞行，都应当携带航行备用油量。航行备用油量，应当根据天气情况、航空器性能、航程和备降机场远近等情况确定，国内飞行的航行备用油量，应当保证航空器到达着陆机场不能着陆而飞抵最远的备降机场上空，还有不少于四十五分钟的油量。以起飞机场作为备降机场时，航行备用油量不得少于一小时三十分，并且还应当准确计算飞行返航点，保证航空器返航至起飞机场上空时，还有不少于四十五分钟的油量。国际航线飞行的航行备用油量应当包括：航线飞行时间百分之十的燃油量；飞抵备降机场的燃油量（实际距离或370公里）；在备降机场上空460米（15英尺）等待三十分钟的燃油量；在备降机场进近并着陆的燃油量。远程飞行当有必要以及条件具备时，可以采取中途再签派放行的办法（即第二次放行），计算备用油量。直升机的航行备用油量，通常不得少于三十分钟。通用航空飞行的航行备用油量，按照通用航空飞行工作细则的有关规定执行。

第29条如果机场因跑道以及其他设施故障不能保证航空器安全起降，航务管理机构应当关闭机场。

机场关闭后，禁止航空器起降。临时性的关闭机场，由航务管理机构批准，报民航地区管理局备案。关闭机场超过二十四小时，应报中国民航局批准，同时报民航地区管理局备案。第30条着陆机场没有跑道边灯或者机长没有夜航最低天气标准，应该严格掌握航空器到达着陆机

场的着陆时限：平原，日落前十分钟；丘陵山区，日落前二十分钟。

第31条机场区域内飞行的高度层配备，不论航向如何，从6米至60米，每隔3米为一个高度层；60米以上，每隔10米为一个高度层。作起落航线飞行的航空器与最低高度层上的航空器，其垂直距离不得小于3米。等待空域飞行的高度层配备，从高度6米开始，每隔3米为一个高度层。最低等待高度层，距离地面最高障碍物的真实高度不得小于6米，距仪表进近程序起始高度不得小于3米。在机场区域内和等待空域内使用的高度：没有规定过渡高度和过渡高度层的机场，或者规定过渡高度和过渡高度层的机场在过渡高度以下，是指机场场面气压的数值对正高度表的固定指标时所指示的高度；

高原机场，或者规定过渡高度和过渡高度层的机场在过渡高度层以上，是指高度表气压刻度1013．2百帕（760毫米）对正固定指标时所指示的高度。

第32条航线飞行的高度层配备：真航线角在0度至179度范围内，由6米至60米，每隔6米为一个高度层；60米以上，每隔20米为一个高度层。真航线角在180度至359度范围内，从9米至57米，每隔6米为一个高度层；70米以上，每隔20米为一个高度层。配备飞行高度层时，按照气压高度表的气压刻度1013．2百帕（760毫米）对正高度表的固定指标时所指示的高度；量取真航线角时，以航线起点（转弯点）为准。如航线的个别航段曲折，应当根据该航线总的方向规定。

第33条目视飞行是在可见天地线和地标的条件下，能够判明航空器飞行状态和目视判定方位的飞

行。只有在昼间，飞行高度在60米以下，巡航表速在250公里／小时以下的飞机，云下飞行低云量不超过八分之三，并且符合规定的目视气象条件时，方可按照目视飞行的最低安全高度和安全间隔的规定飞行。

第34条各种不同速度的航空器，目视气象条件规定如下：

巡航表速250公里／小时以下的航空器，飞行能见度不小于5公里（直升机不小于3公里）。飞机距云的水平距离不小于5米，距云的垂直距离不小于150米；低空（低于最低高度层）目视飞行时，飞机与云底的垂直距离不小于50米；巡航表速251公里／小时以上的航空器，只准在起落航线或者经空中交通管制部门许可的范围内，按目视飞行的规定飞行。其目视气象条件为：飞行能见度不小于5公里，航空器距云的水平距离不小于10米，飞机距云底的垂直距离不小于150米。

第35条机场区域内目视飞行最低安全高度规定：巡航表速251公里／小时以上的航空器，按照机场

区域内仪表飞行最低安全高度的规定执行。巡航表速250公里／小时以下的航空器，距离最高障碍物的真实高度不得低于1米。

第36条航线目视飞行最低安全高度的规定：巡航表速250公里／小时以下的航空器，通常按照航线仪表飞行最低高度层的规定执行；如果低于最低高度层飞行时，距离航线两侧各5公里地带内最高点的真实高度，平原和丘陵地区不得低于1米，山区不得低于3米。巡航表速251公里／小时以上的航空器，按照航线仪表飞行最低安全高度的规定执行。

第37条在机场区域内和航线上目视飞行安全间隔的规定：在同一航线、同一高度飞行时，巡航表速250公里／小时以下的航空器，航空器之间的距离不得小于20米，巡航表速251公里／小时以上的航空器，航空器之间的距离不得小于50米；超越前面航空器时，应当从其右侧，保持5米以上的间隔超越。不同高度飞行的航空器，航空器之间的高度差不得少于3米。第38条目视飞行时，应当遵守下列规定：

（一）在机场区域内的上升、下降，在严格保持目视飞行安全间隔、距离的情况下，可以穿越其他航空器占用的高度层；

（二）在航线上，按照指定的高度层飞行；

（二）严格禁止飞入云中或者作间断云中飞行；

（四）驾驶员应当进行严密的空中观察；

（五）当天气低于规定的目视气象条件时，应当立即向空中交通管制员报告；能作仪表飞行的航空器和机长，应当按照仪表飞行规定飞行；只能作目视飞行的航空器或者机长，应当返航或者在就近机场着陆。

第39条目视飞行时，机长对保持航空器之间的间隔、距离和航空器距地面障碍物的安全高度是否正确负责。

第40条仪表飞行是完全或者部分地按照航行驾驶仪表，判定航空器飞行状态及其位置的飞行。第41条作仪表飞行的航空器，必须具有姿态指引、高度指示、位置判断和时钟等设备。其机长必须具有仪表飞行等级的有效驾驶执照。在仪表气象条件（低于目视气象条件）下飞行，云层、云上目视气象条件下飞行，夜间飞行，高度60米以上飞行，都必须按照仪表飞行的规定飞行。第42条机场区域内仪表飞行最低安全高度的规定：

（一）在机场区域内，以机场导航台为中心，半径五十五公里扇区范围内，距离障碍物的最高点，平原不得少于3米，丘陵、山区不得少了6米。

（二）航空器在利用仪表进近程序图进入着陆过程中，不得低于仪表进近程序规定的超障高度飞行。

第43条航线仪表飞行最低安全高度的规定：飞机距离航线两侧各25公里地带内的最高点：平原地区不得低于4米；丘陵和山区不得低于6米。

第44条仪表飞行时，在同一航线、同一高度上有多架航空器连续飞行和航空器在上升、下降过程中需要穿越其他航空器的高度层，或者在同一高度上交叉航线飞行时，航空器之间应当保持一定的时间间隔。航空器的时间间隔，在《中国民用航空空中交通管制工作规则》中规定。第45条仪表飞行时，应当遵守下列规定：

（一）航空器在飞行空域内和仪表进近过程中，必须保持规定的高度，按照仪表进近程序图规定的路线飞行；

（二）进离机场区域的航空器，必须按照进离场图的规定，在指定的高度上飞行；

（三）在航线上飞行的航空器，必须保持规定的航线、高度层和速度飞行。

第46条仪表飞行时，空中交通管制员对航空器之间的间隔、距离和高度层配备是否正确负责。第47条山区飞行，当航线上有大风或者强烈的上升下降气流时，距离障碍物的最低安全高度不得低于10米。

第48条在飞行中，驾驶员看到其他航空器时，应当按照下列规定避让：

（一）两架航空器在同一高度上对头相遇，应当各自向右避让，相互间保持5米以上的间隔；

（二）两航空器在同一高度上交叉相遇，驾驶员从座舱左侧看到另一架航空器时应当下降高度，从座舱右侧看到另一架航空器时应当上升高度；

（三）在同一高度上超越前面飞机，应当从前面航空器右侧保持5米以上的间隔进行；

（四）动力驱动的重于空气的航空器，应当避让飞艇、滑翔机和气球；飞艇应避让滑翔机和气球；滑翔机应避让气球；动力驱动的航空器应避让拖曳物体的航空器。

第49条航空公司应当遵守中国民航局关于飞行人员、月份和昼夜飞行时间限制的规定。飞行人员在飞行前必须有充分的休息，一般不得少于八小时。由于天气或者机械故障等原因延误飞行，应当妥善安排机组休息。

第四章飞行的组织与实施

第50条飞行的组织与实施，包括飞行预先准备、飞行直接准备、飞行实施和飞行讲评四个阶段。

航空公司、航务管理机构、机场管理机构、航空油料公司领导应当轮流值班，认真抓好飞行四个阶段的组织领导工作，及时发现、正确解决飞行和飞行保障工作中的问题，遇有复杂情况和重大问题时，必须亲自进行处理。当上述单位之间，遇有影响飞行安全和航班正常的情况时，由航务管理机构的值班领导根据中国民航局和民航地区管理局领导的意图，积极组织协调，保证飞行安全、正常、有秩序的进行。

第51条航空公司的飞行，由航空公司的值班领导通过飞行签派机构具体组织与实施。飞行签派机构的职责是：

（一）布置飞行任务，组织飞行的各项保障工作；

（二）拟定公司航空器的运行计划，向空中交通管制部门提交飞行申请；

（三）督促检查并帮助机长做好飞行前准备，签发放行航空器的文件；

（四）及时与空中交通管制、通信、气象、航行情报、机场等单位联系，取得飞行和保障飞行方面的情报；

（五）向机长提供安全飞行所必需的航行情报资料；

（六）掌握本公司航空器的飞行动态，采取一切措施保证飞行安全和正常；

（七）航空器遇到特殊情况时，协助机长正确处置；

（八）航空器不能按照原定计划飞行时，及时通知有关部门，妥善安排旅客和机组。第52条中国民航局和民航地区管理局通过各级空中交通管制部门实施空中交通管制，其职责是：

（一）防止航空器与航空器相撞；

（二）防止航空器在机动区域内与障碍物相撞；

（三）维持空中交通秩序，实施正确管制；

（四）提供飞行情报服务；

（五）提供告警服务，向有关单位提出关于航空器需要搜寻援救的通知。

第53条中国民航局总调度室和地区管理局调度室，是中国民航局和地区管理局管理所辖区域内日

常飞行的机构。负责对民用航空各部门、各航空公司组织与实施飞行及飞行保障工作进行监督，掌握国际飞行、专机飞行、边境地区飞行、科学实验飞行及其它特殊飞行情况，承办非固定的国际航班飞行的申请扣批复。接受并处理民用航空各部门关于航空器发生事故、事故征候及飞行不正常情况和特殊情况的报告。

第54条航务管理机构，负责受理安排申请的飞行计划，提供空中交通管制、航空通信、航空导航、航空气象、航行情报、告警和搜寻援救服务。

第55条机场管理机构根据中国民航局和地区管理局的规定和同航空部门签订的协议，负责提供飞

行场道、机坪、灯光以及地面飞行保障设施服务。

第56条航空公司组织本场训（熟）练飞行、试飞等，由公司派出飞行指挥员实施指挥；在同时有航班和训（熟）练飞行时，由空中交通管制员统一实施管制。军用航空器和民用航空器在共用机场同时飞行时，其飞行管制按照《中华人民共和国飞行基本规则》的规定执行。第57条各种飞行都必须经过批准。航空公司的飞行计划拟定，应当同有关航务管理机构、机场管理机构协调后再申请批准，其批准权限：

（一）定期或不定期的国际飞行，超出民航地区管理局所辖范围的定期航班飞行、通用航空飞行，科学试验飞行及其他特殊飞行计划报中国民航局审批；

（二）国内定期航班飞行（包括补班）计划、通用航空飞行，在民航地区管理局所辖范围内的报所在民航地区管理局审批，并报中国民航局备案；

（二）国内不定期飞行（包括加班、包机、公务、调机、航线训练飞行等），由航空公司决定，在民航地区管理局所辖范围内的飞行报民航地区管理局备案；超出民航地区管理局所辖范围的飞行还应报中国民航局备案；

（四）急救、本场的训（熟）练、试飞等飞行由航空公司决定，报民航地区管理局备案；

（五）专机飞行任务由中国民航局直接或者通过民航地区管理局下达给航空公司，专机飞行的组织与实施按专机规定进行；

（六）国境地带飞行、海上飞行、特定地区飞行的批准权限按照上级指示和有关规定执行。第58条飞行任务书是机组执行飞行任务的基本文件。飞行任务书由航空公司及其授权单位的领导

根据确定的飞行任务签发；并且加盖签发单位的公章。

第59条飞行放行单是放行航空器起飞的依据。每次放行航空器起飞前，机长和航空公司的飞行签派员（代理人）都必须在放行单上共同签字，方能生效。飞行预先准备阶段

第60条飞行预先准备是组织飞行的重要阶段，每次飞行都应当预先进行充分准备。飞行预先准备的主要内容是：制定次日飞行计划，召开飞行预先准备会议，进行飞行和飞行保障的准备工作并检查落实。

第61条航空公司每日的飞行计划，由飞行签派部门根据班期时刻表和飞行任务的性质、航空器情况和空勤人员的思想、身体、技术等情况制定。制定飞行计划时，应当考虑备份的机组和航空器。

飞行计划通常应当于飞行前一日十五时前向空中交通服务报告室提出申请（单独在外执行任务的空勤组由机长提出申请），并且通知有关单位。

第62条各机场的飞行计划，由所在机场的空中交通服务报告室拟定，经航务管理机构领导同意后，向上级和空军航行管制部门申请，并且通知机场管理机构和本航务管理机构的有关部门，由本场始发的飞行计划还应当按规定时间通知沿途空中交通管制部门。紧急任务来不及预先申请时，应当立即向上级报告，并且按照其指示执行。

第63条机场管理机构根据空中交通服务报告室通知的飞行计划，应当于飞行前一日，召开飞行预先准备会议，由机场管理机构的值班领导主持，有关部门的领导参加，研究飞行保障工作，解决存在的问题。第64条航空公司的飞行预先准备会议通常应当于飞行前一日进行，由航空公司值班领导主持，有关部门领导参加。其主要内容是：研究飞行计划，解决飞行工作中存在的问题。

第65条机组的飞行预先准备，通常应当于飞行前一日进行，只有连续飞行或时间来不及准备的临时、紧急任务，方可与飞行直接准备合并进行。机组的飞行预先准备包括：受领飞行任务，检查身体，个人准备和集体研究，必要时进行飞行准备测验。机组的个人准备要与集体研究相结合，在个人准备时，应当独立思考，刻苦钻研；在集体准备中，着重研究协同动作和紧急情况的处置方法，解决技术难点，提高准备质量。由于天气或者其他原因使飞行日期后移时，再次准备的时间和内容，由航空公司领导根据确保准备质量的原则确定。每个飞行人员，不论其职务高低，飞行经验多少，都应当进行充分准备，未准备好不得飞行。第66条机组进行飞行预先准备的主要内容：

（一）研究起飞、降落和备降机场、航线或者飞行区域有关资科，了解天气形势；

（二）了解航线或者飞行区域内的特殊飞行规定；

（三）准备航图，进行领航作业；

（四）了解飞行航线和飞行区域的航行通告，并且核对所飞航线和飞行区域的航行资料；

（五）根据培训带飞计划，研究课目，讲解要领，提出要求；

（六）研究特殊情况的处置方法和机组的协作配合；

（七）参加或者了解航空器准备情况；

（八）国际航线飞行时，准备有关证件。飞行领先准备工作结束后，机长应当召集机组成员汇报准备工作情况，并且进行检查落实。

第67条航空公司对机组飞行的预先准备应当进行检查，对检查不合格的飞行人员，应当帮助其再次进行准备，只有经过检查证明准备质量良好，方准参加飞行。

第68条飞行准备测验是检查飞行人员飞行准备质量的主要方法之一。对新放单飞或者间断飞行、执行重要任务或者通用航空飞行的新项目，以及没有飞过该航线的飞行人员，必须进行测验。测验通常由航空公司的飞行领导干部或其指定的人员进行，也可按照业务性质分工进行。测验方法主要用口试。主持测验的人员，事先应做好充分准备，熟悉问题的正确答案。飞行直接准备阶段

第69条飞行直接准备是在起飞前进书的飞行准备工作。在任何情况下，机组和各飞行保障部门都必须进行飞行直接准备。

第69条航空公司的飞行签派员或其代理人应当：

（一）督促检查机长做好飞行直接准备，并且向机长提供安全飞行所必需的航行情报资料；

（二）向空中交通服务报告室申报飞行计划，并了解有关规定，向机场管理机构了解飞行保障情况；

（三）根据起飞机场、航线、着陆机场和备降机场的天气实况、天气预报，与机长共同商定放行航空器，并在飞行放行单上签字。在复杂气象条件下放行航空器时，飞行签派员和机长应当认真分析天气形势，拟定出几种飞行方案。既要严守最低天气标准，又要不放过可飞时机。当着陆机场天气实况低于机长最低天气标准，而天气预报在航空器预计到达时高于机长最低天气标准；或者，着陆机场天气预报在航空器到达时低于机长最低天气标准，但在起飞前天气实况高于机长最低天气标准，只要有天气稳定可靠的备降机场和携带有足够的备用燃油，可以放行航空器起飞。当飞行签派员与机长对放行航空器意见不一致时，采用安全程度较高的意见。

（四）着陆机场、备降机场的飞行签派员或其代理人，掌握本场天气演变情况、机场开放或关闭情况，如发现天气有变坏趋势并有可能低于机长的最低天气标准时，及时向机长、起飞机场飞行签派人员提供情况；

（五）如遇飞行延误、取消等不正常情况，通知飞行保障部门、沿途机场及空中交通管制部门。第71条航空公司值班领导应当：

（一）了解机组和飞行保障部门的准备情况，当发现有不适于执行该次飞行任务的空勤人员或航空器时，及时更换空勤人员或者航空器，并且督促进行充分准备；

（二）研究起飞、着陆、备降机场以及航线（飞行区域）的天气，听取飞行签派员或其代理人关于放行航空器的情况汇报。因天气原因暂缓放行航空器时，及时与飞行签派员或其代理人、机长共同研究天气，不失时机地放行航空器。

（三）督促做好航班不正常情况下的服务工作。第72条空中交通服务报告室值班员应当：

（一）研究天气，了解机场道面、设施等情况，向航务管理机构值班领导报告，作出开放或关闭机场的决定，并通知有关部门；

（二）根据飞行计划，拟定飞行调配方案，并且通知有关单位；

（三）办理航空器的离场手续。

第73条机组进行直接准备的时间，由航空公司根据航空器的型别规定，但到达工作岗位的时间，不得晚于预计起飞前一小时。直接准备的内容包括：

（一）研究天气，进行领航准备，按照飞行手册的规定，确定起飞重量；

（二）研究飞行中气象条件变坏或者发生特殊情况的处置方案；

（二）取得最新的航行通告摘要，校正航行、通信、导航资料，提交申报飞行计划，再次检查有关飞行证件；

（四）听取工程机务人员关于航空器准备情况的报告，接收与检查航空器、燃油量；

（五）检查与了解货物装载情况，办理载运手续；

（六）检查航空器上服务用品是否配备齐全；

（七）不迟于航空器预计起飞前三十分钟办理商务、边防、海关手续；

（八）与飞行签派员或其代理人共同研究并作出能否放行航空器的决定，并且在飞行放行单上签字。

第74条各飞行保障部门应当根据飞行计划以及与航空公司签定的协议，按时做好保障飞行的直接准备工作。

第75条机场管理机构的值班领导，应当检查场道及地面保障设施的准备情况，并及时通报空中交通服务报告室。

第76条凡遇下列情况，禁止放行航空器：

（一）机组定员不齐，或者由于思想、技术、身体等原因不适于该次飞行；

（二）空勤人员没有进行飞行前准备，没有防劫持的措施或者准备质量不合格；

（三）机组未校对该次飞行所需的航行情报资料；

（四）机组没有飞行任务书、飞行放行单、飞行气象情报、飞行人员执照、飞行手册，航行手册及其他必需的各类飞行文件；

（五）航空器有故障，低于该型航空器最低放行清单的规定；

（六）航空器表面有冰、雪、霜没有除净；

（七）少于规定数量的航行备用燃油；

（八）装载超重或者装载不合规定；

（九）起飞机场低于机长或航空器最低天气标准，航线上和起飞机场上空有不能绕越的危险天气；

（十）航线或机场的地面保障设施发生故障不能保证飞行安全；

（十一）在禁区、危险区、限制区和机场宵禁的有效时间内。飞行实施阶段第77条飞行实施阶段是飞行四个阶段中保证安全和完成飞行任务的关键阶段。在飞行实施阶段中，应当严格按照飞行计划实施飞行，积极主动地做好空中交通管制和飞行保障工作，完成飞行任务。第78条在飞行实施阶段，空中和地面必须协同配合。空中交通管制员必须严格执行管制规定，认真考虑空中情况，给机长留有机动处置的余地；机长应当准确地执行空中交通管制员的指令，当执行指令将影响飞行安全时，必须立即报告，如果时间来不及，可根据情况采取措拖，并将自己的决定报告空中交通管制员。

第79条机场区域内有飞行活动时，昼间塔台应当升起标志旗，夜间打开塔台标志灯。第80条飞行时间，是指从航空器为准备起飞而借本身的动力自装载地点开始移动时起，直到飞行结束到达卸载地点停止运动时为止的时间。起飞时间，是指航空器开始起飞滑跑轮子移动的瞬间；着陆时间，是指航空器着陆滑跑终止的瞬间。直升机飞行时间是指自旋翼开始转动至旋翼停止

转动的瞬间。直升机的起飞时间和着陆时间，是指主轮（滑橇）离地和接地的瞬间。第80条航空公司值班领导在飞行实施过程中，必须严守值班岗位，认真履行职责，集中精力抓好飞行的组织领导和飞行指挥工作。其主要工作是：

（一）了解本公司航空器的飞行情况；

（二）了解有关机场、航线及备降机场的天气情况，掌握天气演变趋势；

（三）了解飞行保障工作情况，及时解决存在的问题；

（四）在复杂气象条件和特殊情况下飞行时，协助机组采取保证安全的措施；

（五）全面掌握专机和重要任务的飞行情况。

第82条航空公司的飞行签派员或其代理人在飞行实施过程中必须：

（一）掌握本签派责任区内起飞机场、航线、着陆机场和备降机场的天气演变情况，并及时通知机组；

（二）掌握本签派责任区域内本公司航空器的飞行动态，并且在本公司使用的陆空通信频率上与航空器保持联络；

（三）在复杂气象条件和特殊情况下飞行，当飞机不能执行原定飞行计划时，协助机长正确处理；

（四）与空中交通管制部门和飞行保障部门保持联系，及时通报飞行动态及有关情况；

（五）及时将航空器起飞时间和预计到达时间以及不正常飞行情况通知有关单位。第83条空中交通管制员在飞行实施过程中必须：

（一）根据飞行计划、空中和地面情况，调整航空器的飞行顺序和指定的高度层；

（二）随时掌握空中飞行动态，调配航空器保持规定的安全间隔；

（三）随时掌握管制区域、航线、起飞机场、着陆机场和备降机场的天气情况；

（四）适时通知开放和关闭通信、导航及其它飞行保障设施；

（五）与邻近机场、空中交通管制部门保持密切联系，及时通报飞行动态；

（六）协助机长正确处置飞行中遇到的特殊情况和复杂天气；

（七）及时将航空器起飞时间、预计到达时间、以及飞行不正常情况，通知有关单位。第84条机组在飞行实施过程中，必须严守岗位，履行职责。并且应当：

（一）严格执行检查单制度；

（二）严格按照飞行计划飞行；

（三）正确使用发动机和机上设备，合理节约燃料；

（四）由于天气、机械和身体等原因，没有信心继续完成飞行任务时，主动向飞行签派机构和空中交通管制部门报告；

（五）每次降落后向飞行签派机构报告飞行情况；向工程机务人员反映航空器的工作情况；向航行情报部门反映有关通信导航、机场设施的不正常和变更情况，以便及时查询核实。第85条机场管理机构的值班领导，在飞行实施过程中，应当掌握机场各部门提供飞行保障的工作情况，保持机场良好秩序，及时处理存在的问题。

第86条机组和飞行签派人员在实施飞行中，必须严守最低天气标准。当着陆机场、航线天气低于最低天气标准时，机长应当果断决定航空器返航或者飞往备降机场，并且将决定通知空中交通管制部门和飞行签派机构。如起飞机场、备降机场的天气都低于机长的最低天气标准，或者因燃油不足、机械故障等情况，不能返航或者飞往备降机场时，机长有权选择条件、设施较好的机场着陆。

第87条飞行实施过程中，机组如果有严重违反飞行纪律现象或者发生事故征候时，航空公司值班领导必须立即查明原因，采取措施，情节严重时，可暂停飞行，进行处理。

第88条在飞行实施期间，各飞行保障部门要保证各种设施处于良好状态，按照协议和空中交通管制部门的统一安排，准确及时地完成各项保障工作。飞行讲评阶段第89条飞行讲评，是飞行的总结提高阶段。通过讲评，对完成任务的情况、飞行安全和质量、飞行组织和实施、各项保障工作，做出正确评价。对于发现的问题，尤其是安全、质量和技术方面的问题，要认真分析原因，总结经验，接受教训，提出措施，以利改进和纠正。对于违反规章制度的人员，应当进行教育或者处理。

第90条飞行讲评，应当做好准备，抓注重点。贯彻领导与群众相结合的方法，实行民主讲评。机组每次飞行任务结束后，空中交通管制部门和各飞行保障部门每次值班结束后，都应当进行讲评。航空公司的飞行讲评可与飞行预先准备会议合并进行，由公司值班领导主持，有关部门的领导干部参加。发生飞行事故、事故征候，必须及时进行讲评，并将情况报告中国民航局和民航地区管理局。

第五章机场区域内飞行

第91条航空器起动滑行（牵引）规定：

（一）航空器起动滑行，必须经过塔台空中交通管制员（以下简称塔台管制员）许可；

（二）航空器应当按照指定路线滑行（牵引）。在安排滑行路线时，不准航空器对头滑行。交叉相遇时，驾驶员自座舱的左方看到他机时，应当停止滑行；

（三）航空器滑行速度，不得超过50公里／小时（牵引速度不得超过10公里／小时）。在客机坪、停机坪和障碍物附近，只准慢速滑行，保证随时能使航空器停住。翼尖距离障碍物小于10米时，应当有人引导或者停止滑行；

（四）滑行时，不得用大速度转弯或者完全刹住一个（一组）机轮转弯；

（五）具有倒滑性能的航空器进行倒滑时，必须有地面人员引导；

（六）需要通过着陆地带时，机长在滑进着陆地带前，必须经过塔台管制员许可并判明确无起飞、降落的航空器；

（七）夜间滑行（牵引）时，必须打开航行灯和滑行灯，或者间断地使用着陆灯，用慢速滑行；

（八）直升机可以在距离障碍物10米以外，1－10米的高度上飞移，飞移速度不得超过15公里／小时；

（九）跟近滑行时，后机不得超越前机，后机距离前机的距离，应当符合尾流间隔的规定；

（十）滑行、飞移中，机组应当注意观察，发现障碍及时报告机长，采取有效措施。第92条航空器滑进跑道前，机长应当做好起飞前的检查和准备。经过塔台管制员许可，方准滑进起飞位置。机长得到起飞许可后，应当立即起飞；如果在一分钟内不能起飞时，机长必须再次请求起飞许可。遇有下列情况时，禁止起飞：

（一）跑道上有其他航空器或者障碍物；

（二）有航空器复飞，高度在1米以下；

（三）先起飞的航空器高度在1米（夜间150米）以下，或者还没有开始第一转弯。第93条航空器起飞，应当使用全跑道。只有根据机场、机型和气象等条件，另有明文规定，方可不使用全跑道。

第94条机长应当熟知起降机场的噪音限制规定，并严格按规定执行。

第95条夜间起飞应当打开着陆灯，当上升到50米以上并且超越障碍物以后，方可关闭。由于雨、雪、烟幕、雾等原因，打开着陆灯会形成光屏，使能见度变坏时，可以不开着陆灯起飞。第96条直升机在停机坪上起飞和着陆时，必须遵守下列规定：

（一）不妨碍其他航空器的起飞或者着陆；

（二）与其他航空器、障碍物水平距离不小于10米；

（三）不准顺风垂直起飞或者着陆；

（四）没有可被旋翼气流卷起的漂浮物；

（五）在机场上空，飞越障碍物的高度，不得低于10米；飞越地面航空器的高度，不得低于25米。

第97条航空器通常应当逆风起飞和着陆。如果受机场净空条件、跑道坡度的限制，跑道长度允许，又符合机场使用细则和航空器飞行手册的规定，方可顺风起飞和着陆。第98条起落航线飞行的规定：

（一）起落航线飞行的高度通常为3米至5米，直升机通常为2米。低空小航线不得低于120米。起飞后，开始第一转弯和结束四转弯的高度不得低于1米，低空小航线不得低于50米，在复杂气象条件下或者夜间不得低于150米。

（二）在起落航线飞行中，各航空器之间的距离不得少于15米，并且还应当遵守航空器尾流间隔的规定。只有经过塔台管制员许可，在三转弯以前，快速航空器可以从外侧超越慢速航空器，其横向间隔不得小于2米。除被迫着陆的航空器外，后面的航空器不得从内侧超越前面的航空器。

（三）加入起落航线时，机长必须注意观察，经过塔台管制员许可后，按照指定的高度顺沿航线加入。

第99条进入或者飞离机场区域的航空器，高度表拨正程序的规定：

（一）规定过渡高度和过渡高度层的机场：航空器超飞前，应当将机场场面气压的数值对正高度表的固定指标，使高度表的指针指到“零”的位置；航空器起飞后，上升到过渡高度时，应当将高度表的气压刻度1013．2百帕（760毫米）对正固定指标。航空器着陆前，下降到过渡高度层时应当将机场场面气压的数值对正高度表的固定指标。

（二）没有规定过渡高度和过渡高度层的机场：航空器起飞前，应当将机场场面气压的数值对正高度表的固定指标，使高度表的指针指到“零”的位置；航空器起飞后，上升到6米高度时，应当将一个高度表的气压刻度1013．2百帕（760毫米）对正固定指标；上升到指定的航线飞行高度以后，再将另一个高度表的气压刻度1013．2百帕（760毫米）对正固定指标。航空器着陆前，进入机场区域边界或者根据塔台管制员的通知，将机场场面气压的数值对正高度表的固定指标。

（三）高原机场：航空器起飞前，当高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压的数值时，应当将高度表的气压刻度1013．2百帕（760毫米）对正固定指标（此时所指示的高度为假定零点高度）。

航空器着陆前，如果高度表的气压制度不能调整到机场场面气压的数值时，应当按照塔台管制员通知的假定零点高度进行着陆。航空器上有两个高度表时，应当将其中一个高度表的气压刻度1013．2百帕（760毫米）对正固定指标，而将另一个高度表以修正的海平面气压对正固定指标。第1条航空器飞离或者进入机场区域前，机长应当向塔台管制员报告飞行情况、加入航线时间、预

计进入空中走廊和到达机场上空的时间。发现误差及时报告。航空器在机场区域内上升、下降和穿越被占用的高度层，应当按照塔台管制员的指令进行。禁止航空器在同一时间、同一高度上飞越同一导航设施或者同一地标。

第101条云下目视进入机场区域的航空器，机长在得到塔台管制员允许后，可直接着陆。下滑着陆

时，未对准跑道或者目测不好，不得勉强着陆。两架航空器同时下滑着陆时，前面、左侧或者高度

较低的航空器应当先降落，后面、右侧或者高度较高的航空器应当复飞，但必须保证迫降的航空器优先着陆。

第102条仪表进入机场区域的航空器，如果机场净空条件、导航设施能保证航空器安全进近着陆时，机长在得到塔台管制员的允许后，可按照仪表进近程序直接进近着陆。

第103条仪表进入机场区域的航空器，不能立即进入着陆时，应当在导航台上空建立的等待空域内

飞行，但每架航空器在等待空域内飞行和进入着陆的时间，通常不应当超过三十分钟。在等待空域内飞行的航空器，必须严格保持规定的高度层，按照规定的等待航线飞行。如果因故急需着陆时，机长应当立即报告塔台管制员，经过允许后，按照该机场的优先着陆程序下降和进入着陆。第104条仪表进近着陆的规定；

（一）仪表进近前，机长应当再次检查航空器上领航设备和仪表的指示是否可靠，接通无线电高度表，根据风向、风速计算进入着陆诸元。

（二）仪表进近过程中，机组成员应当按照分工，主动配合，密切协作。

（三）机长必须严格按照规定的仪表进近程序进行。在仪表进近过程中，航空器不得低于各进近航段的最低高度，在最后进近航段，如果飞机已飞过远台或远指点标时，收到的天气报告表明天气条件低于最低标准，则仍可继续进近，直至最低下降高度或决断高度，只有在航空器到达最低下降高度（决断高度）或以前，能看到跑道或引进灯并且航空器已处在正常目视着陆的位置，才能下降至最低下降高度（决断高度）以下进行目视着陆。

（四）在仪表进近过程中，机长应当首先按照最后进近的航迹对正着陆航迹，在未对正航迹以前不得转入下降。

（五）机长必须按照《中国民用航空空中交通管制工作规则》的规定向塔台管制员报告情况。

（六）机长按仪表进近程序下降至最低下降高度（决断高度），发现云高或者水平能见度低于自己的最低天气标准，必须按照规定的复飞程序上升到安全高度，同时向塔台管制员请示报告，并且按照其指令行动。

（七）精密进近雷达管制员在航空器进入着陆航迹，即应对仪表进近的航空器进行雷达监视，当航空器偏离着陆航迹线或者下滑航迹线时，必须立即将航空器偏离情况通知机长。

（八）只准直接管制航空器着陆的空中交通管制员与机长通话。在机长报告进入五边后，机场区域内无线电频率相同的其他话台和航空器，一般应当停止联络，防止干扰。

第105条夜间着陆通常在1－70米（直升机70－40米）的高度上打开着陆灯，如果打开着陆灯形成

光屏看不清跑道时，应当立即复飞，飞往备降机场。只准训练航空器飞“无灯”起落时不开着陆灯着陆，但应当报告空中交通管制员。用探照灯着陆，只准在被照亮的地带上空拉平航空器。探照灯应当按照空中交通管制员的通知打开，并且在着陆滑跑结束后关闭；如果航空器复飞，应当在航空器上升到50米以上关闭。

第106条航空器从起飞滑跑至上升到1米高度以前，以及自1米高度下滑着陆过程中，飞行机械员或者副驾驶员不得改变机长指定的发动机工作状态，但危及飞行安全时，应当及时提醒机长。第107条滑行、起飞和着陆，应当由机长亲自操纵航空器，如果培训计划中有规定，方可交给副驾驶员操纵，但机长仍应当对飞行安全负责。当航空器交由副驾驶员操纵时，机长必须手不离杆，脚不离舵，遇有不正常情况时，立即进行处置。

第六章航线飞行第108条航线飞行是指按照飞行计划在航路、地方航线和临时航线上的飞行。航线飞行中，必须严格按照指定的航线和高度飞行，并且遵守国境地带上空、公海上空和空中禁区、限制区的飞行规定。

第109条航线飞行，机组必须携带与本次飞行有关的航行资料和航图，包括所飞航路以及在飞行中

可能改航所经路线的现行适用航图。

第110条航线飞行中，机长必须按照指定的高度层飞行；如果需要改变高度层时，应当经过区域空中交通管制员（以下简称区域管制员）许可。只有在紧急情况下，机长才能自行决定改变规定的飞行高度层，但是必须立即报告区域管制员，并对该决定是否正确负责。自行改变高度层的方法是：从航空器飞行的方向，向右转三十度并且以此航向飞行二十公里，再平行原航线上升或者下降到新的高度层，然后转回原航线；在十分紧急的情况下，可边改变航向边上升或下降高度。第111条航线飞行中，机组应当利用机上和地面的一切领航设备和导航设施，准确保持航迹，检查航空器位置。不论飞行条件如何，机长都必须确知航空器所在位置，按照规定向区域管制员报告航空器位置、飞行情况和天气情况。

第112条航线飞行中，尤其是接近机场区域时，只有根据无线电导航设施或者雷达设施确定航空器位置，并且经过空中交通管制员允许后，方可按照规定下降。禁止在云中、低能见度或者部分可见地面的条件下，盲目下降到低于该航段仪表飞行的最低安全高度。

第113条在40米以上高度飞行时，非增压舱航空器的机上人员必须使用氧气，增压舱航空器的驾驶员必须按照该型航空器飞行手册的规定使用氧气，并且注意氧气设备的工作情况。当机舱增压设备失效时，机长必须立即紧急下降，机组应当使用氧气，并且为旅客供氧。在使用氧气时，禁止吸烟。

无氧气设备的航空器，通常不得在40米以上高度飞行。第114条空勤组在飞行中，应当为旅客创造安全、舒适的条件：

（一）遇有中度以上的颠簸时，应当请求转入较平稳的高度层飞行；

（二）上升和下降的垂直速度（增压舱航空器指座舱内升降速率表的垂直速度）通常不得大于3米／秒；

（三）转弯坡度不大于30度；

（四）在可能条件下，使客舱保持适当的温度；

（五）起飞、着陆或者遇有颠簸时，必须通知旅客系好安全带。

第115条航空器在穿越航线前，机组应当按照规定报告穿越时间和飞行高度，并且根据区域管制员的指令通过。目视飞行时，机组还应当加强空中观察。第116条航空器在临时航线飞行通过中途机场上空或者侧方时，应当按照飞行计划中规定的航线和

高度通过，或者按照该机场塔台管制员的指令通过。

第117条对航线飞行的航空器，区域管制员应当按照飞行计划，及时开放导航设施，通报有关的飞行活动情况；不论气象条件如何，凡有雷达设施的，都应当利用其引导或者监督飞行。

第七章通用航空飞行

第118条通用航空飞行主要有为工业、农业、林业、牧业、渔业生产服务的作业飞行，以及从事医疗卫生、抢险救灾、海洋及环境监测、科学实验、教育训练、文化体育、游览等飞行，在组织与实施通用航空飞行时，除遵守本规则外，还必须遵守通用航空飞行的有关规定。第119条通用航空飞行具有种类繁多，远离基地，流动分散，设备简单，飞行条件和操纵复杂等特点。航空公司必须加强组织领导，在确保安全的前提下，努力提高作业质量和效率，争取按时完成任务。

第120条执行通用航空飞行任务的驾驶员，必须经过作业项目飞行的训练和检查合格，方可单独执行任务。新的作业项目，新的作业方法，必须经过试验，取得经验，逐步推广。第121条航空公司领导在机组执行任务前，必须亲自组织检查其训（熟）练飞行和准备工作情况。在执行任务期间，应当经常深入作业基地，督促检查，发现问题，及时解决。

第122条在昼间和拂晓进行作业飞行时，应当根据任务性质、作业地区地形确定每天开始和结束飞

行的时间。只有在能够清楚地看到地标和能够目视判断作业飞行高度的情况下，方可起飞，但不得早于日出前30分钟（山区日出前20分钟）；着陆时间不得晚于日落时间（山区日落前15分钟）。

第123条进入国境地带作业的通用航空飞行，必须按照特殊规定提出飞行申请，经过批准后方可进入，并且遵守下列规定：

（一）严格按照飞行计划实施；

（二）准确地报告进入、飞离国境地带的时间和方位；

（三）未经过批准，禁止飞越国境线。

第124条两架以上航空器在同一地区执行通用航空任务，如果作业区邻近，必须制定安全措施，及时互通情报，正确调配间隔；在飞行中，航空器之间必须保持通信联络。第125条执行通用航空飞行任务的航空器，由机长（基地负责人）根据任务性质、气象条件、航空器准备情况决定可否飞行，特殊情况按照空中交通管制部门的要求执行。农业飞行第126条农业飞行主要有播种、除草、施肥和防治病虫等项目。第127条作业飞行的最低天气标准：

（一）平原地区：云高不低于150米，能见度不小于5公里，直升机不小于3公里；

（二）丘陵、山区（高原）：云高距作业区的最高点不低于3米，能见度不小于5公里，无连续性颠、下降气流；

（二）作业飞行的风速限制，必须遵守各类作业项目的要求。

第128条没有经过空中视察的地区，不得进行作业飞行。视察飞行后，如果机长认为某一地段地形复杂，还应当进行地面视察；根据视察结果，确定能否作业飞行。第129条作业飞行时，禁止：

（一）机长回头观察喷撒（洒）故障；

（二）在空中排除喷撒（洒）设备的故障；

（三）早晨和傍晚作业航向与太阳方位之差小于45度；

（四）进入由喷撒（洒）药剂形成的雾带；

（五）飞行高度在10米以下修正航向时的坡度大于10度；

（六）沿山坡向上飞行；

（七）使用单组油箱供油；

（八）搭载与飞行无关的人员。

第130条作业飞行高度应当根据机型、生产要求和地形决定，在平原地区航空器距地面作物、果树、防护林带的高度不得少于3米，距水上植物、森林和建筑物不得少于10米；在丘陵、山区距地面作物不得少于15米。到作业区的往返飞行高度，应当根据航线距离、天气情况和地形决定，目视飞行在平原地区距障碍物不得低于50米；在丘陵、山区和较大的水面、森林、居民区上空距障碍物不得低于1米。

第131条在有空中架设电线的地段上空作业时：

（一）禁止从各种电线下方穿过；

（二）沿高压线飞行时，航空器距高压线的侧向距离不得小于30米；沿其他电线飞行时，不得小于20米；当风速超过5米／秒，在电线的上风区飞行时，上述距离都不得小于50米；

（二）飞越有高大构架的高压线的高度，距高压线不得少于30米；当风速超过5米／秒时，高度还应当适当提高；

（四）飞越一般输电线的高度，距电线不得少于10米；飞越电话、电报线的高度，距电线不得少于5米；当风速超过5米／秒时，距电线都不得少于20米；

（五）空中不易发现的电线须布置信号标示。

第132条当山坡坡度小于45度，一边净空良好，方准沿等高线作业飞行。山坡坡度小于20度时，机翼距山坡的垂直距离，不得小于15米；山坡坡度大于20度时，机翼距山坡的水平距离不得小于50米；直升机旋翼距山坡的水平距离不得小于旋翼直径的1．5倍。林业飞行第133条林业飞行主要有航空护林、森林调查、森林航空摄影、播种造林和防治森林病虫等。森林航空摄影按照航空摄影飞行的规定执行。林业播种和防治森林病虫飞行，按照农业飞行的规定执行。

第134条航空护林飞行主要有林区上空巡护，视察火情，空投火报、物资，空降（空运）灭火人员，急救运输，化学灭火，喷洒化学除草剂，开设防火线等。林区上空巡护飞行，通常按照预定计划进行。飞行中发现火情时，可以改变巡护航线进行观察，但必须立即报告区域管制室。国境地带按照特殊规定执行。观察火情时，必须沿火场边缘保持目视飞行，禁止进入烟中或者在烈火上空飞行。在即将熄火的火场上空可以降低飞行高度，但航空器距树梢不得少于1米，直升机不得少于50米。

第135条当林区发生紧急火情时，机长（基地负责人）可根据天气实况决定是否飞行，并且迅速报告区域管制室。

第136条直升机护林防火飞行中，如果需要在火场附近着陆时，起降场地应当选择在火场上风方向，直升机着陆后不关车，起降场地距离火场边缘不少于3米；着陆后关车，距离火场边缘不少于2公里。禁止机组离开直升机。

第137条森林调查和林业播种飞行，应当根据任务的要求、地形和使用机型，确定飞行高度和方法。森林调查飞行距离地面障碍物：速度在2公里／小时以下的航空器不得少于1米；速度在2公里／小时

以上的航空器不得少于2米。在丘陵、山区林业播种飞行时，速度在2公里／小时以下的航空器距地面障碍物不得少于50米；速度在2公里／小时以上的航空器距地面障碍物不得少于1米。渔业飞行

第138条渔业飞行主要有：渔业侦察飞行，引导和指挥捕渔（海兽）船队的飞行，渔业通信联络飞行，援救遇险渔民的飞行，渔业运输飞行和投放鱼苗的飞行等。渔业通信联络飞行和渔业运输飞行，应当按照本规则运输飞行的有关规定执行。渔业侦察飞行、引导和指挥捕鱼（海兽）船队的飞行，投放鱼苗的飞行，应当在云下、目视条件下进行。

第139条渔业飞行中，作盘旋侦察时，坡度不得大于30度；空投通信筒时，航空器距船舶桅杆或水面都不得少于30米。

第140条在广阔水域上空进行各种渔业飞行的最低天气标准：云高不得低于2米，水平能见度不得小于5公里（直升机不得小于2公里）。自广阔水域上空飞向岸边，如果不能保持云下目视飞行时，必须报告区域管制室，根据其指令上升到指定的高度层，按照仪表飞行。人工降水飞行

第141条人工降水飞行，是利用航空器在空中喷撒催化剂，促使云体发生变化而形成降水。人工降水飞行，飞行高度如果在36米以上，机组必须带足氧气。飞行中，机组应当系好安全带，机舱内的工作人员必须系好安全绳。第142条利用浓积云进行人工降水飞行时：

（一）作业区距离基地150公里以内，起飞前应当选好一至两个备降机场；

（二）严禁飞入浓积云、积雨云中；

（三）催化飞行通常应当在云顶进行，如果云顶太高需要在浓积云周围飞行时，机长必须根据云系情况，作好飞近和飞离的准备；

（四）在迂回进行催化飞行的整个过程中，必须保持云外飞行。

第143条无雷达设备的航空器，只有在地面雷达的监视和引导下，方准在夜间进行人工降水飞行。直升机机外载荷飞行

第144条直升机机外载荷飞行包括吊运、吊装、牵引、绞车装卸等飞行。

第145条机外载荷飞行最低天气标准：云高：直升机距云底的垂直距离不少于1米；风速限制按机型手册规定。能见度：平原地区2公里，丘陵、山区3公里。

第146条执行机外载荷飞行任务前，必须按无地效认真计算重量和重心位置，并根据地形及任务的

性质等，留有一定的剩余马力。任何情况下，不允许超过该型直升机飞行手册规定的最大吊挂重量、最大外挂起飞重量、最大吊挂高度、最大吊挂坡度和吊挂允许速度。

第147条进行机外载荷作业前应当进行空中或地面视察，机组、地面施工人员以及指挥人员要共同制定飞行方案、安全措施以及特殊情况下的处置方法。

第148条每次飞行前，必须检查货钩和绞车情况，以及应急释放装置。第149条机外载荷飞行时，禁止：

（一）无关人员乘坐直升机；

（二）低于最低天气标准作业；

（三）吊运货物装载不合规定；

（四）增速时掉高度；

（五）在情况复杂，特别是下滑角过大，下滑速度过大，备用马力不足和距离障碍物过近的情况下，无充分准备勉强进入投放点；

（六）消速后半段吊挂物触地或者碰撞障碍物。由于天气、地形、机械、身体等原因，驾驶员对继续完成吊挂任务缺乏信心时，应果断停止作业。

第150条机外载荷飞行往返作业地点的飞行高度应当根据飞行距离、天气情况和地形条件决定。在平原地区吊挂物距障碍物不得少于50米；在丘陵、山区吊挂物距障碍物不得少于1米。第151条凡两架以上直升机，使用一个作业基地住返作业点进行机外载荷飞行时，必须保持通信联

络，采取统一制定的同方向运行圆圈航线。两机同航向时，必须保持5米以上的间隔。第152条每次机外载荷飞行，都应按以下规定携带备用燃油：

（一）作业点距离临时基地（加油点）10公里以外，备用油量不得少于20分钟；

（二）作业点距离临时基地（加油点）10公里以内，备用油量不得少于15分钟。

第153条在正常情况下，飞行人员二十四小时内机外载荷飞行时间不得超过五小时。机外载荷、运输总时间不得超过七小时（其中机外载荷飞行时间不得超过四小时）。

第154条在执行机外载荷飞行中，必须搞好空地通信联络，密切协作配合。要利用小型通信设备、辅助手势、旗语等进行指挥。执行任务前，对手势、旗语要做统一规定，并进行必要的演练。第155条机外载荷飞行遇有特殊情况时，允许驾驶员应急投放吊挂物和临时选场着陆。在可能情况

下，应当在紧急投放吊挂物和临时选场前，向管制员和基地报告，尽量降低飞行高度，选择合适的投放场地，保证地面人员和财产的安全。航空摄影飞行

第156条在组织与实施航空摄影飞行中，应当拟订主要和备份飞行计划，充分利用可飞的天气。第157条航空摄影飞行时，必须按时报告航空器的位置和飞行高度。在航路、航线或者在其附近作业时，必须经过区域管制室允许，方可按照飞行计划改变作业区和飞行高度。飞往作业区和飞返着陆机场，必须按照指定的高度进行。

第158条航空摄影飞行时，航空器距地面和障碍物的安全高度，平原、丘陵地区不低于1米，山区

不低于2米。当测量分区的侧、前方有不符合飞行安全高度的山峦时，应当遵守下列规定：

（一）侧方离山距离不得小于2公里；

（二）前方离山距离，在进入和脱离测线转弯过程中，均不得小于3公里。

第159条两架以上航空器在同一地区进行航空摄影飞行时，应当避免同时在相对、相邻分区作业。确有必要时，必须经过区域管制室允许，并且应当遵守下列规定：

（一）作业飞行中飞越相对、相邻分区时，两架航空器飞行的高度差不得小于3米；

（二）在相对、相邻分区作业，高度差小于3米时，两架航空器应当严格保持规定的间隔、距离飞行；在相邻分区作业，还应当保持测线推进方向一致；

（三）航空器之间应当保持通信联络。航空物理探矿飞行

第160条航空物理探矿（放射性、磁性）飞行（以下简称物探飞行）时，机组必须不断地观察空中情况，注意收听和了解有关空中飞行动态。当飞行高度低于山顶时，应当注意地形和天气的变化，禁止飞入云中。

第161条低空、超低空物探飞行的最低天气标准：

（一）云底距离作业地段最高点不低于3米；

（二）作业区的风速不超过5米／秒；

（三）水平能见度不小于10公里（直升机不小于5公里）；

（四）在飞行高度上无连续性颠簸或者较明显的下降气流。

第162条在山区执行低空、超低空物探飞行前，应当先进行视察飞行。对个别地形复杂的地段，必须在距离地面不少于2米的高度上再作补充视察。作业飞行中遭遇下降气流时，必须立即使用发动机的最大功率，转入上升状态，并且迅速脱离危险区域。

第163条低空、超低空物探飞行上升、下降速度的规定：上升时，不得小于航空器的最小巡航速度，直升机不得小于安全速度。下降时，不超过航空器的最大允许速度，直升机不得小于最小安全速度。

第164条低空、超低空物探飞行，距离地面、障碍物的最低作业飞行高度规定：

（一）平原地区，不得低于25米（转弯高度不得低于50米）；

（二）地形高差在1－2米的丘陵地区，飞机不得低于50米，直升机不得低于40米；

（三）地形高差在2－4米的丘陵地区，飞机不得低于70米，直升机不得低于50米；

（四）地形高差超过4米的丘陵、山区，飞机不得低于1米，直升机不得低于60米；

（五）飞越山脊时的高度，气流平稳时，进行放射性测量飞行的飞机，不得低于30米；进行磁性测量飞行的飞机，不得低于50米，直升机不得低于30米。稍有颠簸时，上述高度都应当适当提高。各种航空器的作业飞行高度，还应当根据任务性质和作业地区的地形标高确定。第165条低空、超低空航空物探飞行，禁止：

（一）在飞行高度距离地面低于1米时，飞行航向与太阳方位之差小于45度；

（二）在山峰的背风面连续作业；

（三）在规定的飞行高度上，进入宽度小于该机型转弯半径的三倍的山谷或者峡谷；

（四）沿鞍形山或者口袋山向上坡飞行；

（五）在使用最大功率时，上升率不能达到1米／秒的高度上进行山区作业；

（六）进入云、雾中；

（七）沿大于45度的陡峭山坡，翼尖距山小于75米；

（八）过山时，从上升状态猛然推杆，转入大的下滑状态。急救飞行第166条急救飞行主要有：医救飞行，抢险救灾飞行等。

第167条急救飞行任务时间紧追，各航空公司接受任务后，应当立即根据天气、地形和飞行保障条件，确定航空器和机组。迅速组织空勤人员和有关保障部门，做好飞行准备，保证及时起飞。在无法取得目的地的天气实况时，可根据天气预报放行航空器，如果航线距离不超过1公里，可按照本场天气实况放行航空器。当着陆机场（场地）天气不稳定或者无天气资料时，应当选定可靠的备降机场，并且携带足够的航行备用燃油，保证安全完成任务。

第168条夜间急救飞行必须指派经验丰富的机长担任。起飞着陆地带要有临时夜航灯光标志。第169条急救飞行需要场外着陆时，航空公司应当组织机组在飞行前认真准备。根据机型性能和现有的资科尽可能地周密计划，研究、选择予计的着陆地点，了解场面硬度，冰、雪厚度，拟订飞行的程序、方法和特殊情况的处置方案。第170条进行预定场外着陆时，机长应当：

（一）在不低于真高1米的高度上仔细查看场地面积、坡度、进入着陆方向的净空条件和风向、风速等，然后按照选定的着陆方向下降到真高25米，确定场地是否适用；

（二）选择逆风和可供航空器安全降落滑跑的方向进入着陆；

（三）直升机应当在10米以下的高度上悬停，查看场地然后着陆；

（四）着陆后，仔细查看场地，判明确能保证安全，方准起飞。

第171条执行空役、空降急救任务时，航空公司的领导和机长应当根据任务要求，空降人员数量，空投物资种类、重量与有关单位共同制定空投、空降计划。

第172条实施空投的飞行高度，由机长根据预定方案、地形、气象条件、机型和空投方式等决定。空投非带伞物品距离地面和障碍物的飞行真实高度，昼间：速度2公里／小时以下的航空器，在平原地区不得低于10米，在丘陵和山区不得低于30米；速度2公里／小时以上的航空器，在平原地区不得低于30米，在丘陵和山区不得低于50米。空投带伞物品，距地面均不得低于1米。夜间空投的飞行高度均应适当提高。直升机可以在任何高度上悬停空投。在山区实施空投前，航空器应当在距离地面和障碍物不低于4米（夜间6米）的真实高度上作观察飞行，查看场地，决定最安全的进入和脱离方向。第173条实施空投时，禁止：

（一）机翼与陡峭山坡的距离小于1米，直升机小于30米；

（二）沿山坡向上飞行或者向上坡方向进入转弯；

（三）机长亲自投掷或者向后观察；

（四）进入烟雾、强烈颠簸气流。

第174条实施空降时，机长应当操纵航空器准确进入空降场地上空，严格保持空降的飞行高度和速度。昼间空降前，为了便于选择空降场，可根据地形适当降低飞行高度，但距障碍物不得低于1米。第175条两架以上航空器在同一地段上空执行空投、空降任务时，负责指挥的单位必须预先将实施飞行的程序和规定，通知执行任务的机组，调整各架（批）航空器的进入时间。必要时，还应当指定其中一架航空器担任空中指挥。机组在改变高度实施空投、空降前，必须取得指挥人员的许可，并与有关航空器保持密切联系，注意空中观察。第八章复杂条件下的飞行

第176条复杂条件下的飞行是指在复杂气象或者复杂自然地理条件下的飞行。复杂气象以雷雨、结冰、低云、低能见度影响飞行安全较为严重。复杂自然地理条件以海上和高原山区的飞行较为困难。复杂条件下的飞行尤其是飞行中遇到复杂气象时，航空公司和航务管理机构的值班领导必须坚守岗

位，亲自掌握。雷雨活动区飞行第177条飞行前，机长和飞行签派员应当根据气象情报，特别是最近的天气报告和预报，分析雷雨的性质、发展趋势、移动方向和速度，选择绕飞雷雨区的航线和备降机场，共同研究决定航空器的放行。

第178条飞行中遇到雷雨时，机长必须判明需雨的强度、分布情况、移动方向和云底、云顶的高度，决定绕飞或者返航（直升机可以选场落地），将所作出的决定立即报告空中交通管制部门。禁止飞入积雨云和浓积云中。

第179条绕飞雷雨时，必须考虑到有转弯和退出的余地，并且应当遵守下列规定：

（一）只准有雷达的航空器或者根据气象雷达探测的资料能够确切判明雷雨位置，方可在云中绕飞，但距离积雨云（浓积云）不得少于20公里；

（二）只准机舱有增压或者氧气设备和具有相应升限的航空器，从上面绕飞；

（三）只准在安全高度以上，偏离航线不超过导航设施的有效半径范围内绕飞（有惯性导航设备的航空器除外）；云外绕飞时，距离积雨云（浓积云）昼间不得少于5公里，夜间不得少于10公里；两个云体之间不少于20公里时，方可从中间通过；

（四）只准昼间从云下目视绕飞雷雨，但航空器与云底的垂直距离不得少于4米；飞行真实高度在平原、丘陵地区不得低于3米，在山区不得低于6米；航空器距主降水区不得少于10公里。第180条当航空器陷入雷雨区无法返航被迫在云中穿越时，机组必须沉着、机智、集中精力进行仪表飞行，切忌惊慌失措，并且应当遵守下列规定：

（一）迅速报告空中交通管制员，立即做好穿越准备工作（检查安全带是否扣牢，打开座舱照明设备等）；

（二）应当选择气流较和缓的高度穿越，避开滚轴云和零度等温线区域，飞行真实高度不得低于10米；

（三）注意保持该型航空器规定的颠簸飞行速度飞行；

（四）根据航空地平仪和有关仪表注意保持平飞姿态，柔和地操纵航空器，尽量减少升降舵的操纵；

（五）随时注意航空器位置，并且与地面保持通信联络，尽可能保持所选定的航向飞行，必须改变航向时，不得用大坡度转弯；

（六）注意发动机的工作情况，及时地使用防冰设备。

第181条空中交通管制员应当采取各种措施，随时掌握雷雨活动区内航空器的飞行动态，开放一切

导航、雷达设备，提供一切有利条件，协助机组脱离雷雨区。结冰条件下飞行

第182条天气预报有结冰时，空中交通管制员应当尽可能调配航空器在结冰区外、云下、云层间或云上飞行。飞行中遇到结冰时，机长应当正确及时地使用防冰设备，适当加大巡航功率，并且报告空中交通管制员。使用防冰设备后，飞行速度仍继续减小，应当立即请求改变高度层。在改变高度层后，仍有结冰，继续飞行不能保持最小安全速度时，机长必须在就近机场着陆或者返航，并且将所采取的行动报告空中交通管制员和飞行签派员。无防冰设备或者防冰设备有故障的航空器，禁止在结冰区域内飞行。

第183条为脱离结冰区，选择高度层时，机长必须考虑航空器的结冰状况，航线天气预报，其他航空器的天气报告，地形和季节性天气的特点。当云顶或者－15℃等温线高度较低，并且航空器具有相应的上升性能时，通常应当向上脱离结冰区。只有确知航线安全高度以上有正温区或者能够出云时，方可向下脱离。改变高度，可用允许的最大垂直速度进行。如果在改变高度过程中遇有云层时，经过区域空中交通管制员允许，可以不按照高度层配备在该云层间飞行。第184条积冰航空器在进入着陆前，应当检查翼面和操纵系统积冰情况，不影响安全时，再进行着

陆。第185条积冰航空器进入着陆和接地时，速度应当比正常增大10－30公里／小时，少放襟翼或者不放襟翼，并且在较低的高度上将航空器拉平。风挡玻璃积冰无法排除时，应当打开侧窗着陆。低云、低能见度条件下着陆

第186条当机场云底高度或者水平能见度接近机场最低天气标准时，塔台管制员应当：

（一）开始精密进近雷达，监视或者引导航空器进近着陆；

（二）气象观测人员随时向空中交通管制人员提供着陆地带天气实况，并通报航空器；

（三）在昼间水平能见度小于2公里或者机长有要求时，打开障碍标志灯、跑道灯及全部目视助航设施；

（四）随时了解航空器飞行情况，提供一切有利条件协助机长正确处置。

第187条进入着陆过程中，机长必须按照仪表进近程序，根据仪表指示保持航空器姿态；在飞越远距导航台后，特别在接近近距导航台时，不论情况如何，都不得急于为了看到地面而剧烈下降高度，放弃仪表飞行。航空器下降至最低下降高度（决断高度）看不到跑道或引进灯时，机长应当按照复飞程序进行复飞。只有在机长看到跑道或引进灯，并且航空器已处在正常目视着陆位置，才允许下降至最低下降高度（决断高度）以下进行目视着陆。

第188条由于没有预料到的天气变化，着陆机场和航空器所带燃油能到达的其它机场的天气都低于

机场或者机长的最低天气标准时，机长应当飞往其中天气、净空、跑道条件效好，无线电导航、灯光设备较完善的机场降落。无此可能时，方可在本场着陆，并及时报告空中交通管制员。航空器着陆前，机场管理机构和空中交通管制部门，应当做好应急处置的各项准备工作，全力提供保证航空器安全着陆的条件。直升机（小型航空器）由于大雾、尘暴等危险天气现象不能保证在机场安全着陆时，如果了解某一地区的天气、地形良好，机长可决定进行场外着陆（迫降）。海上飞行

第189条执行海上飞行任务的机组必须：

（一）熟知海上飞行和海洋天气的特点；

（二）熟记有关海上飞行的规定；

（三）熟悉识别舰船的方法和海空联络规定；

（四）熟悉航空器在海上迫降的程序和救生装备的使用方法。

第190条组织实施海上飞行，航空公司应当严格控制放行条件，随时掌握天气变化情况，远距离海上飞行时，应当组织海上气象保障工作；严密组织通信、导航、雷达保障工作，随时掌握飞行动态。

第191条在海上飞行前，机组除进行一般准备外，还应当：

（一）研究海上飞行航线、备降机场、航行情报资料；

（二）研究海岸、岛屿的特征和受潮汐影响引起的形状变化；

（三）检查航空器上无线电、通信、领航设备和救生装备；

（四）研究气象情报，选择最有利的飞行状态，确定该次飞行的返航点、等时点和飞行燃油。第192条海上飞行时，机组应当：

（一）在飞离海岸前，检查航空器发动机和各种仪表确实良好，并且确定位置后，方可进入海上飞行；

（二）准确保持航行诸元，随时检查航空器的位置、飞行距离和燃油消耗率；如果飞行时间和燃油消耗超出预定飞行计划时，及时采取措施；

（三）无线电航行时，注意修正由于电波传输原因产生的误差；

（四）在低空飞行时，应当利用无线电高度表。

第193条陆上航空器在距离海岸25公里以外的海上飞行时，机上必须携带可供全部人员使用的救生衣和救生艇；远距离海上飞行时，还应当携带必需的救生装备（海水淡化剂、食物、渔具、药剂、应急电台等）。第194条单发动机的陆上航空器，在海上或者内陆广阔水域上飞行离开岸边的距离，通常应当保证在其飞行高度上发动机停车时，可以滑翔到岸上为限。双发动机或者多发动机的陆上航空器，当一台发动机失效后，仍能继续飞行到规定的备降机场时，方准执行海上飞行任务。陆上航空器在海上或者内陆广阔水域上飞行时，应当在较高的高度层上飞行。第195条直升机近海飞行时，除执行以上规定外，还必须执行直升机近海飞行规则。高原、山区飞行

第196条进入拔海35米以上的高原山区执行飞行任务的空勤人员，必须具备下列条件：

（一）了解高原山区地形、天气特点及其对飞行的影响；

（二）经过在高原山区航线上和机场上的带飞训练；

（三）身体适合高空飞行和高原生活的要求。

第197条组织和实施高原山区飞行时，应当遵守下列规定：

（一）指派技术熟练的飞行人员，在高原机场先行试飞，取得必要的飞行数据和飞行经验；

（二）航空器必须经过鉴定；

（三）及时了解天气实况演变，严格掌握飞行的气象条件；

（四）适当减轻起飞全重，增加航行备用燃油。

第198条在海拔20米以上的高原和相对高差5米以上的山区飞行前，机组除进行一般准备外，还必须：

（一）校正飞行地图，标出航线左右各50公里地带内的主要山脊、山峰的高度和峡口、山谷的方向；

（二）研究可供迫降的地点，并且在地图上标明；

（三）仔细研究天气，特别注意飞行中可能遇到的雷雨、结冰和下降气流；

（四）计算起飞滑跑长度，确定起飞重量；

（五）严格检查航空器、发动机和氧气（增压舱）等设备。第199条在高原、山区机场和气温高的条件下起飞、着陆时，机长应当：

（一）在起飞时，防止小速度离地；进入着陆时，适当后移下滑点；着陆后滑跑中注意适时减速装置；

（二）在单向起飞着陆的机场进入着陆时，避免复飞；如果必须复飞，严禁低于该机场规定的复飞高度复飞；

（三）直升机不能垂直离地或者着陆时，应当用滑跑起飞、降落的方式进行；

（四）在高原飞行中，气压高度表误差较大，必须利用无线电高度表配合使用，进行校正。第2条高原山区飞行时，机组必须：

（一）在海拔30米以上的高原机场起飞和着陆前，飞行人员必须使用氧气；

（二）严格保持在安全高度以上飞行，尽量避开险峻山口和避免进入山谷，必须进入山谷时，要充分考虑到航空器转弯和上升的安全；

（三）按照地图对照地面，正确判定与区别山脉和山峰，利用突出的山峰和明显的湖泊，确定航空器的位置和进入机场（目标区）；

（四）云中飞行时，注意防止航空器发生严重结冰或者误入危险天气；

（五）注意大山对无线电的隔波作用和天气变坏时的静电干扰；

（六）在遇到雪山有反光时，戴好滤光眼镜；

（七）时刻注意天气的变化，当发现天气有变坏趋势不能按照原计划飞行，或者遇到强烈的扰动气流不能保持正常飞行状态时，应当及时请示返航或者飞往备降机场着陆。第九章飞行中特殊情况的处置第201条飞行中的特殊情况，主要有：

（一）发动机部份或者完全失效；

（二）航空器或者航空器某些设备发生故障或者损坏，以致不能保持正常飞行；

（三）航空器在空中起火；

（四）迷航；

（五）失去通信联络；

（六）在空中遭到劫持或者袭击。

第202条飞行中对特殊情况的处置方法，应当根据所发生情况的性质、飞行条件和可供进行处置的时间来决定。在任何情况下，机长和机组成员应当主动配合，密切协作，沉着果断地进行处置，在保证航空器上人员生命安全的前提下，积极采取措施保全航空器。只要时间允许，机长应当在采取措施的同时，及时将发生的情况和采取的措施报告飞行签派员和空中交通管制员。第203条在起飞滑跑的开始阶段，机组如果发现跑道上有障碍物、航空器发生故障或者其他情况影

响飞行安全时，机长应当立即中断起飞。第204条单发动机的航空器，高度在1米以下发动机失效时，机长应当在前方迫降，并且注意观察

地形，避免与障碍物相撞。如果高度在1米以上，只要条件允许，应当选择迫降场地，判明风向，准确地进行目测着陆。

第205条双发动机和多发动机的航空器，在飞行中一台或者数台发动机失效后，允许机长：

（一）在必要时，使用好发动机的最大连续功率飞行；

（二）在自行选择的高度上飞往适合该型航空器着陆的就近机场着陆，如果在海上飞行时，应当选择到达陆地或者就近机场飞行时间最短的航线飞行；

（三）为了能够保持最低安全高度飞到就近机场，可将航空器上货物抛弃；

（四）无法继续安全飞行时，可在机场或者选择的场地上，自行选择方向直线进入着陆或者迫降。进入着陆时，禁止在低于该型航空器规定的一台或者数台发动机失效后的复飞高度复飞。第206条进入着陆时，发现起落架有故障，必须立即复飞，采取一切措施排除故障。如果故障无法排除，机长可不放起落架在规定的地带迫降。禁止不放起落架的航空器，在铺筑道面的跑道上迫降。但有迫降的安全设施者除外。

第207条飞行中失去地空联络，在目视飞行时，机长应当保持目视飞行飞往就近机场着陆：在仪表飞行时，机长应当按照飞行计划中指定的高度层和预计到达时间，飞往着陆机场导航台上空。塔台管制员应当在该航空器预计到达时间前十分钟，将等待空域内该航空器的飞行高度层空出，允许该航空器在预计到达时间后的三十分钟内，按照优先着陆程序下降和仪表进近。只有确知着陆机场的天气低于标准，方可按照飞行计划飞往备降机场。改变航向后，原高度层符合新航向的高度层配备时，应当保持原高度层飞行；如果原高度层低于最低安全高度时，则应当上升到符合新航向的最低安全高度层飞行。改变航向后，原高度层不符合新航向的高度层配备时，应当下降3米（原高度层在

70米（含）以上时，则应当下降10米）飞行；如果下降低于最低安全高度时，则应当上升到符合新航向的最低安全高度层飞行。装有应答机的航空器，应当将其置于“A76”。

第208条仪表飞行中无线电罗盘失效时，机长可视情况请求开放雷达设施和可供利用的导航设施，以判定航空器方位，同时设法排除故障。有可能时，应当转入目视飞行。

第209条发动机在空中起火时，机长必须关断起火的发动机供油开关和点火电门，按照该型航空器的规定进行灭火；目视飞行时，允许作侧滑动作的航空器可进行侧滑。灭火后的发动机不准重新开车。飞行中机舱内起火时，应当先判明火源，关闭驾驶舱、客舱的门窗和通风设备，使用灭火器灭火；必要时关断电源。空中起火不能熄灭时，必须迅速迫降。

第210条迷航时，机组应当保持沉着冷静，不得盲目改变航向或者下降高度寻找地标，根据当时的具体情况迅速采取下列措施：

（一）立即向空中交通管制员报告，检查剩余燃油，计算可继续飞行的时间；

（二）上升到有利高度（提高导航设施的有效距离，便于雷达探测和观察地标），使用最长续航时间的功率飞行；

（三）保持原航向飞行或在显著地标上空盘旋，检查记载的领航数据，设法取得空中交通管制员的指令，并按指令飞行；

（四）在国境线附近迷航时，应当立即取垂直国境线的航线向国境内飞行；

（五）按照领航计划中预定的复航方法复航。如果已采取各种措施仍不能复航时，应当在最先遇到的机场着陆，或者选择场地迫降。迫降前，必须保留一定燃油，以备观察地形和复飞时使用。第211条飞行中发生特殊情况，如果无法继续飞往着陆机场时，机长应当选择就近机场着陆，并及时报告空中交通管制员和飞行签派员。如果继续飞行不能保证安全时，机长可决定在场外迫降，并且报告迫降的地点。迫降前，机组应当通知旅客注意事项。迫降后，机组应当设法照顾旅客，保护航空器和文件。未经机长允许，机组任何人不得擅自离开航空器，机长应当最后离开航空器并且及时将发生的情况报告飞行签派员和空中交通管制员。

第212条当航空器在空中受到损伤，仍可继续飞行时，机长必须提高警惕，避免作剧烈动作或大速度飞行，选定就近机场着陆。但在升降舵、副翼操纵钢索或连杆之一断裂时，以及机翼的升力张线断裂并遇到上升和下降气流时，都应当立即选择场地迫降。

第213条直升机在飞行中，遇到下列情况时，机长应当视情况选择场地迫降：

（一）发动机完全失效；

（二）尾桨或其传动机构故障，不能继续飞行；

（三）旋翼损坏；

（四）发动机起火；

（五）主减速器滑油温度上升、压力下降超过规定；

（六）机型手册中有关迫降的其它规定。

第214条雾中迫降时，机长必须完全按照仪表驾驶航空器并且用最小的下滑角下降。在下降中，应当根据无线电高度表（气压高度表）的指示，判断距离地面的高度。副驾驶员和机组其他成员必须协同配合，在看到地面时，立即报告机长。

第215条夜间迫降时，应当选择迫降场地，判明地面风向，打开着陆灯进行迫降。迫降时，机长应当特别注意接地前的拉平动作，防止航空器带下滑角度撞地或失速坠地。

第216条航空器迫降时，机长要善于分析具体情况，从不同地区，不同条件的具体情况出发，采用不同的方法进行迫降。在下列地区迫降，通常采用的方法是：

（一）人烟稀少的地区，尽可能靠近居民点、公路和湖泊，逆风进行；

（二）沼泽、森林地区，在植物最稠密的地方，以最小允许速度，逆风进行；

（三）冻结的湖面或者江河地区，在靠近岸边，选择无雪堆、冰丘的地方，或者沿冰丘的方向进行；

（四）沙丘地区，以最小允许速度沿沙丘脊线进行；

（五）山区，向山坡斜上方进行。

第217条陆上航空器在水上迫降时，应当尽量靠近岸边逆风进行。如果水面有涌浪而风速不超过8－10米／秒则可以不考虑风向，顺浪脊迫降。如果风速过大，以及只有风浪而无涌浪时，应当逆风在升起的浪波上迫降。水上迫降前，机长还必须通知航空器上的人员带好救生设备，打开上部紧急舱口，并且不得放下超落架和襟翼，在接水前将螺旋桨顺桨。直升机在水上迫降前，机长应当通知机上人员打开紧急舱口，穿好救生衣，然后按照该型直升机迫降的规定进行迫降。第218条飞行中遭到劫持时，机长和机组成员应当在保证航空器上人员和航空器安全的前提下，根

据当时具体情况，采取一切措施，妥善处署，并且设法立即将此情况报告区域空中交通管制员和飞行签派员，装有应答机的航空器，应当将其置于“A75”。

第219条飞行中遇到严重威胁航空器和航空器上人员生命安全的情况时，机长应当立即发出规定的

遇险信号：报用，“SOS”；话用“MAYDAY（MEIDEI）”。同时打开识别器的遇险信号开关。装有应答机的航空器，应当将其置于“A77”。情况许可时，还应当用VHF／AM121．5MHZ或UHF／FM243MHZ，报告航空器的位置、遇险性质和所需要的援救。遇险信号可用当时与地面电台联系的频率重复发出。在海上飞行时，如果有可能，还应当用5千赫或者2182千赫频率发出。其他航空器的机组，在飞行中听到航空器遇险信号，应当暂时停止使用无线电发信，必要时，协助遇险航空器发出遇险报告。

第220条飞行签派员接到航空器发生特殊情况的报告后，必须立即报告航空公司值班领导，通知有关单位，并且作到：

（一）了解航空器发生特殊情况的性质、危险程度、所在位置和飞行情况；

（二）了解机组处置情况和机长意图；

（三）设法与航空器保持不间断的联系；

（四）安排备降机场，并将其天气实况通知机组；

（五）航空器在场外迫降时，迅速通知有关单位进行搜寻援救。第221条空中交通管制员接到航空器发生特殊情况的报告后，应当：

（一）立即报告航务管理机构值班领导、总调度室和地区管理局调度室；

（二）了解航空器发生特殊情况的所在位置和飞行情况以及机长意图；

（三）提供安全飞行的飞行情报和气象情报；

（四）利用雷达设施密切监视该航空器飞行；

（五）指挥在其附近活动的航空器避让；

（六）提供告警服务，通知有关单位组织搜寻援救；

（七）设法与航空器保持联络。

第222条保障发生特殊情况航空器着陆机场的航务管理机构和机场管理机构应当：

（一）立即开放无线电通信、导航和雷达设施，并与航空器联络，协助机组正确处置；

（二）迅速组织各飞行保障部门作好飞行工作；

（三）保证该航空器优先着陆；

（四）按照应急处置程序做好一切援救准备，消防、救护等特种车辆开至现场。

第223条任何单位和航空器收到航空器在空中发出遇险信号后，都应当立即了解判定航空器位置和遇险的性质，打开所有导航设施和雷达，采取一切措施援救遇险的人员，并且立即报告上级和援救部门。

第224条如果航空器在预计到达时间后三十分钟，尚未到达着陆机场，而又无位置消息时，飞行签派员和空中交通管制员应当立即向上级报告，并且通知沿航线有关部门协助搜寻。航空器失踪后，航空公司和地区管理局领导应当亲自组织寻找工作，未得到中国民航局的指示，不得停止寻找。

附录一辅助指挥、联络的符号和信号顺序含义昼

间夜

间 1请求起飞驾驶员向上举手闪烁航行灯

2允许起飞用白色信号旗向上指，然后指向起飞方向打开绿色信号灯

3禁止起飞（或者滑行）用红色信号旗向上指或者向飞机前方发射红色信号弹打开红色信号灯或者向飞机前方发射红色信号弹

4请求着陆飞机通过跑道上空并且摇摆机翼飞机通过跑道上空并且闪烁航行灯或者打开着陆灯 5允许着陆着陆地带铺设“T”字布或者发射绿色信号弹打开“T”字灯或者发射绿色信号弹

6禁止着陆将“T”字布摆成“＋”字形或者发射红色信号弹将“T”字灯改成“＋”字形或者发射红色信号弹

7命令全部飞机立即着陆在“T”字布前五米处与横布平行放一横布连续发射绿色信号弹 8请求立即强迫着陆飞机通过跑道上空并且发出一颗或者数颗信号弹飞机通过跑道上空并且发出一颗或者数颗信号弹

9命令在备降机场着陆在“T”字布位置摆一箭头式布，箭头指向备降机场在“T”字布位置摆一箭头式灯光，箭头指向备降机场

10命令在迫降地带着陆将“T”字布摆在迫降地带关闭“T”字灯，用探照灯照射迫降地带 11在机场上空做右起落航线飞行在“T”字布前五米处用布摆一个三角形在“T”字灯前五米处用灯光摆一个三角形

12落架未放下将“T”字布分开五米或者发射红色信号弹将“T”字灯分开五米或者发射红色信号弹

13右起落架故障将“T”字布横布右端折起 14左起落架故障将“T”字布横布左端折起

15前起落架故障在“T”字布前，纵布延长线上十米处，平行跑道铺设一纵布

备注 “T”字布的尺寸：纵布的长度为十二米，宽度为二米；横布及辅助布的长度为九米，宽度为二米。“T”字布的颜色：地面有雪用红色或者黑色，没有雪用白色。

附录二防空值班飞机拦截违反《中华人民共和国飞行基本规则》的飞机及其他航空器所使用的信号和被拦截的飞机及其他航空器回答信号类别组别拦截飞行的信号含义被拦截的飞机及其他航空器的信号含义拦飞截机飞及机其先他用航的空信器号回和答被的拦信截号的第一组昼间：在被拦截航空器的左前方摇摆机翼，得到回答后，向左作小坡度平飞转弯，进入应飞航向

夜间：同上，并且不规则地闪烁航行灯和着陆灯

注：如果由于气象或者地形条件限制，可以在违反规则航空器的右前方作此动作，接着向右转弯你被拦截，跟我来

昼间：摇摆机翼，并且进行跟随

夜间：同上，并且不规则地闪烁航行灯和着陆灯明白，照办

第二组昼间或者夜间：在被拦截航空器的左前方，向左作大于90度的上升转弯，迅速脱离你可以继续飞行

昼间或者夜间：摇摆机翼明白，照办

第三组昼间：在机场上空盘旋，放下起落架，并且顺沿着陆航向通过跑道上空夜间：同上，并且持续地打开着陆灯你在此机场降落

昼间：放下起落架，进行跟随，并且通过跑道，如果认为能够安全着陆，即进行着陆夜间：同上，并且持续地打开着陆灯明白，照办

被空拦拦器截截先飞的用机飞的回机信答及号的其和信他号航

第四组昼间：在高出场面3米以上，但不高于6米，通过跑道，收起起落架，继续在机场上空盘旋

夜间：在高出场面3米以上，但不高于6米，通过跑道，闪烁着陆灯，继续在机场上空盘旋如果不能闪烁着陆灯，可以闪烁其他任何灯光你所指定的机场不适当

昼间或者夜间：如果需要被拦截的飞机跟随飞往备降机场，应当收起起落架，并且使用第一组信号

如果决定放行被截的飞机，应当使用第二组信号明白，跟我来明白，你可以继续飞行附录三地面指挥航空器的信号

一、信号员发给航空的信号顺序信号的含义信号

1请按照信号员指引前进右臂上举，左右挥动，左臂向下斜伸 2此处停放两臂垂直上举过头部，手心向内

3向下一信号员滑去左或右臂向下，另一臂在身前横方移动，手臂伸直，以指出向下一信号员的方向

4向前移动两臂向上并稍分开，手心向后从肩高向上向后重复挥动

5转弯 1．请向你的左边转弯：右臂向下，左臂向上向后重复挥动，以手臂挥动速度表示转弯快慢

2．请向你的右边转弯：左臂向下，右臂向上向后重复挥动，以手臂挥动速度表示转弯快慢

6停住两臂在头上重复交叉挥动（手臂的速度表示停住的快慢），即挥动越快，停得要越快 7刹车 1．用刹车：抬起手臂，平放身前手指伸直，然后握拳

2．松刹车：抬起手臂，平放身前先握拳，然后伸直手指 8轮挡 1．放入轮挡：两臂放下，手心向后，两臂自伸出的位置向内摆动 2．取出轮挡：两臂放下，手心向前，两臂向外摆动

9发动机启动右手与头部齐平，作划圈状，左臂伸直的手指数表示要第几台发动机开车 10发动机关车任一手臂与肩部齐平，手心向下，移动手通过喉部前方 11减速两臂放下，手心向地，然后上下摆动数次 12减低信号所指一边的一台（或两台）发动机的转速两臂向下，手心向地，然后上下挥动右手或左手，挥动右手表示左边发动机要减速，挥动左手表示右边发动机要减

速13向后倒退两臂放在身体两旁，手心向前，然后两臂向前并向上重复摆动高至肩部 14往后倒退的转弯 1．机尾向右：左臂向下指，右臂上举过头部，然后放下至前面水平位置，右臂重复运动

2．机尾向左：右臂向下指，左臂上举过头部，然后放下至前面水平位置，左臂重复运动 15一切就绪举起右前臂，大姆指伸直 16悬停＊两臂向两边水平伸直

17向上运动＊两臂向两边水平伸直，手心向上，两臂向上挥动，挥动速度表示上升的快慢 18向下运动＊两臂向两边水平伸直，手心向下，两臂向下挥动，挥动速度表示下降的快慢 19水平运动信号＊一臂伸直，向要求直升机运动的方向平举，而以另一臂向同一方向在身体前来回摆动

20着陆＊两臂在身体前面交叉向下伸直备

注 1．上述信号专供信号员使用。信号员面向航空器，必要时，双手持照明装置，以便驾驶员易于看到，并按照下列位置站立：

（1）对飞机，在驾驶员视线内，左翼尖前方；

（2）对直升机，在驾驶员容易看到的地方。

2．不论用指挥棒、发光的指挥棒或者手电筒，上述信号意义仍不变。

3．对面向航空器的信号员而言，航空器发动机从右到左数起（即第一台发动机为航空器的左边外侧发动机）。

4．注有＊的，供悬停直升机使用。

二、航空器驾驶员发给信号员的信号顺序信号的含义信号 1刹车 1．用刹车：举起手臂，手指在面前水平伸直，然后握拳

2．松刹车：举起手臂，手握拳放在面前，然后伸开手指