运营安全管理体系

运营安全管理体系（精选8篇）

运营安全管理体系 篇1

一、目的

为贯彻“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，加强安全管理，落实安全主体责任，防止和减少安全事故，保障员工人身安全和职业健康，促进公司分布式能源项目经营持续稳定安全发展，特制定本管理制度。

二、管理原则

1、三位一体，注重实效：公司对职业健康、生产安全与环境安全实行三位一体管理，关注运行人员的职业健康，保障生产安全，维护良好环境，体现公司核心价值观，履行社会责任。

2、预防为主，持续改进：以预防事故作为安全管理的主要任务，不断改进管理手段和方法，持续提升安全风险防范能力。

3、全员参与，人人负责：每个运行人员都必须履行好自己的安全职责，切实减少或避免发生职业伤害、责任事故和环境损害。

三、目标

(一)整体目标：零人身伤害、零责任事故、零环境损害。(二)目标落实

1、依据项目安全管理目标的要求，项目的运营管理部门应制定安全管理计划和项目中各人员的安全管理目标责任书；目标责任书必须明确考核标准及方式，落实责任人。

3、项目运营管理部门应每年应根据目标责任书同时编制、实施安全技术措施计划和劳动保护措施计划，并列入安全投入预算。

4、公司分布式能源事业部每季度对安全管理工作计划进行回顾和对下一季度的安全管理能工作进行安排，不断推进安全管理工作计划的落实。

四、组织与职责

(一)项目中各职能人员是项目安全管理的第一责任人，对负责部分的安全管理工作全面负责，其职责包括：

1、建立、健全相应的安全管理组织和专兼职安全管理网络，落实各级领导、各工作人员的安全责任制，明确职责，保证本单位安全员配备符合要求；在任命有关负责人时，把安全业绩作为调整、任免的主要条件之一，并把安全业绩作为其业绩考核的重要内容。

2、组织制定安全规章规范，并监督执行。

3、保证安全生产所需资金的投入，特别是安全技术措施所需经费的提取和使用。

4、组织实施本单位的职业危害防治工作，保障从业人员的职业健康。

5、组织制定本单位的突发事件应急预案，并在突发事件发生后组织救援、抢险和恢复性工作。

6、定期组织安全检查，主持安全分析会议，及时协调和解决各单位在贯彻落实中出现的问题。

7、及时、如实报告生产事故。

8、其他有关安全生产法律法规、规章制度中所明确的职责。(二)安全监督管理人员及部门的职责：

1、负责项目安全体系的规划，制定安全管理规章制度，监督、指导人员实施运行。

2、探索、建立和完善安全管理模式，提升安全系统管控能力。

3、指导项目各职能运行人员建立、健全安全责任制；指导建立、健全各项安全管理规章制度和安全操作规程。

4、定期对各职能部门进行现场安全检查与调研，督促、指导相关部门开展危险辨识和安全隐患自查自纠工作，做好支持与服务。

5、建立职业健康和环境管理体系，监督、检查落实，保障员工职业健康和保护环境。

6、制定安全培训教育计划，做好项目的安全培训、宣传教育工作。

7、组织制定项目的事故应急救援预案和现场处置方案。

8、负责事故调查和处理工作，及时、如实报告各类安全生产事故。(三)项目中所有运行人员均负有安全责任，包括但不限于：

1、接受安全教育和培训，掌握本职工作所需的安全知识，提高安全生产技能，增强事故预防和应急处理能力；

2、掌握本岗位存在的危险有害因素、防范措施及事故应急措施，遵守安全管理规章制度、劳动纪律和岗位操作规程，服从管理，正确佩戴和使用劳动防护用品，上标准岗，做到“三不伤害”（不伤害自己，不伤害他人，不被他人伤害）。

五、其他

运营安全管理体系 篇2

一、安全预控管理体系的科学内涵

安全预控管理系统主要是对系统中所存在的一些危险源进行辨识和风险评估, 然后在针对出现的一些风险进行有效的控制甚至是消除风险。深化生产安全管理, 将安全风险控制作为是管理体系的中心, 进一步深化并完善六预六防的安全预防管理体系, 将技防与人防进行有效的统一, 最终达到零事故的安全生产目标。

以六预六防为流程的安全管理体系中, 六预所指的就是预想、预知、预测、预报、预警、预控;六防是指个人防、岗位防、班组防、区队防、安检防、系统防。这十二项预防内容是整个管理体系的核心内容, 这是在对企业的每一个人, 每一个岗位, 每一个要素都进行了认真严格的行为制约, 一定要能够深刻贯彻六预六防安全预控管理体系, 实现由群众决策处理防治的目标, 最终达到安全生产。

二、“六预六防”安全管理模式

1.“六预”安全预控管理模式

在任何的生产过程中, 我们都不愿意有安全事故的发生, 可这却是是有发生。要避免事故再次发生, 那就一定要能够对事故发生的原因进行分析, 消除事故的危险元素。六预安全预控管理模式能够对事故危险源进行有效的辨识。

1、“预想”主要是指要能够发挥出失控区域的想象能力, 对于生产人员的配置、施工现场的管理、安全技术的使用以及具体的工作过流程等等都进行认真的、毫无约束的想象, 以主观的想象来弥补客观所不能够预测的内容。

2、“预知”就是要能够提前对于人、物的状况以及施工现场可能出现的问题提前知道, 对于这些不安全不确定的因素都能事先有所准备, 做到安全工作心中有数。实行预知, 对各类存在的危险有所了解, 才能够有计划有目的的进行事故的防控。

3、“预测”就是将预想以及预知的结果和煤矿历史安全生产情况结合, 采用科学有效的方法, 对对矿井的安全系统、安全动态等等都进行针对性的安全危险源动态分析预测, 建立起包括有矿、科室、区队、班组、个人在内的五个等级的预测制度。

4、“预报”是将预测以及预想的结果通过网络技术传输到相关的单位和个人, 让他们都能够对各类生产风险隐患有所了解, 掌握其中的防范措施, 确保能够在事故发生之前就已经做好安全防御工作, 未解决事故赢得更多的时间和条件。

5、“预警”是指要对产生预报的危险源, 惊醒准确的预警状态的提示, 还需要将其设置成具有视觉或者是听觉式的文字、图案以及语言等等形式, 进行及时的预警告示, 对于预报所反映出的安全风险隐患也要能够进行分类整理, 采取针对性的措施, 来进行相关的预警, 尤其是要强调对人的预警, 保证问题能够在第一时间被发现和解决。

6、“预控”是指在对各种危险情况都进行充分的了解之后, 结合工作的具体性质, 制定出详细的解决方案和措施, 对安全事故进行预防控制, 对于预测、预想以及预报的各类危险因素都进行动态控制, 做到提前消除。

2.“六防”安全预控管理模式

“六防”主要包括有个人防、岗位防、班组防、区队防、安检防、系统防六个方面, 是指将预防事故所涉及的所有责任都按照个人、岗位、班组、区队、安检以及系统进行分解划分, 调动所有的力量, 进行安全事故的防控。

1、个人防。个人防主要是加强内部的安全知识培训, 通过安全知识培训, 不仅能够让个人的安全意识提高, 同时更是通过安全知识的教育培训, 相关人员也逐渐变得主动改善工作的环境和条件, 将安全隐患消除。

2、岗位防。职工是生产工作的具体操作者, 更是落实各项安全防御措施的主要人员, 所以一定要能够规范各个岗位上员工的生产行为, 提高操作技能的同时, 进一步确保职工的能够进行安全生产, 不会出现违规的现象。

3、班组防。班组是企业进行事故预防的第一阵线, 安全生产的成果也将都在班组中有所体现, 所以, 一定要能够充分发挥出班组的优势, 为各项安全工作提供动力和保证。

4、区队防。在整个煤矿工作现场中, 区队是安全生产责任的主体。所以, 为了能够进行有效的安全防范, 区队一定要加强作业现场的安全管理工作, 对于开采中存在着隐患进行实际的排除, 预防事故的发生。

5、安检防。安检部门应该要能够按照“抓系统、系统抓”的安全管理思路, 主要紧抓大系统, 防止的大的隐患和事故, 制定出切实可行的安全管理考核办法, 并且有效的落实。同时还需要开展一些系统专业化的安全检查, 对存在的隐患进行排查和治理, 要能够进行重点灾害的防治, 筑起一道牢固的安全防线, 消除安全隐患。

6、系统防。煤矿企业应该要构建起开采、挖掘、机电、运输、通风在内的五大安全系统, 确保能够进行安全的生产。要能够对每一个系统中所存在的一些隐患都进行排查, 并且进行及时的处理, 防止安全事故的发生。以采、掘、机、运、通五大系统, 共同进行安全事故的防范。

摘要：煤炭的生厂工艺复杂多变, 所处的工作环境也要比其他行业的生产更加恶劣, 所以煤矿生产过程中就容易出现一些安全问题, 产生问题的原因大多都是与管理以及一些人文因素相关。所以, 一定要对安全生产问题进行详细的分析, 并且对症下药, 进行有效的管控, 促进煤矿的安全生产。本文将从安全预控管理体系的内涵入手, 构建六预六防安全预控管理体系, 详细介绍煤矿运营安全预控管理的措施。

关键词：煤矿,安全预控,管理体系

参考文献

[1]魏晓平, 巩岩, 李媛.煤矿企业安全生产风险预控分析[J].煤炭经济研究, 2007 (2) :78-84.

公路隧道运营安全管理技术研究 篇3

【摘 要】本文从公路隧道运营安全现状出发，应用系统工程和安全评价理论与方法，对影响公路隧道运营安全的因素进行了深入的研究，提出了隧道运营安全设防等级的划分方法，最后详细分析了运营安全预防对策，最后简介了公路隧道运营安全管理技术的系统开发。

【关键字】公路隧道、运营管理、安全评价、预防对策

【中图分类号】U459.2 【文献标识码】A 【文章编号】1672-5158（2013）03-0234-02

1 绪论

随着我国国民经济的迅速发展，近年来公路隧道有了很大发展。通过大量的工程实践和科学研究，我国的公路隧道建设技术在不断提高和成熟，并在隧道的设计、施工、管理、通风、照明、监控、防灾、维护等许多领域均取得了许多成果。但从总体上说，与国外先进水平相比，还存在较大的差距。我国公路隧道建设技术还适应不了我国隧道发展的要求，公路隧道的管理远远落后于建设，隧道运营中影响安全的问题经常发生。例如隧道衬砌开裂、渗漏水，寒区隧道发生冻害，路面破损、磨损，通风、照明不良，交通事故、火灾事故、危险品事故频发，监控、救援不力等。然而目前为止我国并没有一部完整的公路隧道运营管理行业标准。

必须通过对现有公路隧道运营现状的分析和评价才能发现高速公路隧道运营安全存在的安全隐患和管理部门需要采取的措施，从而保证隧道运营安全。对高速公路隧道运营安全进行综合评价，是以实现系统运营安全为目的，通过改善公路隧道运营管理条件，减少事故隐患，防止隧道内安全事故的发生。因此，开展高速公路隧道运营安全评价及管理技术的研究，具有十分重要的现实意义。

2 影响公路隧道安全等级的因素

公路隧道的安全等级，是指根据隧道在区域交通网中的重要性和灾害对隧道的危害程度，将公路隧道按一定的安全标准进行划分的等级制度。不同安全等级的公路隧道，其设施和防灾救灾对策也不同。因此，确定公路隧道的安全等级，是进行公路隧道设计和防灾救灾预案研究的基础性工作。影响公路隧道安全等级的因素如下：

（1）基础因素。隧道技术标准（隧道长度、车道数、交通形式），隧道所在路网的位置，隧道沿线的社会、经济、人文、资源状况。

（2）交通因素。交通量的大小、高峰交通量、近远期预测交通量、交通量增长的速率、运输货物的种类、危险品的比例等。

（3）灾害因素。隧道灾害的种类、不同灾害的频率、不同灾害的危害程度。

（4）社会因素。司乘人员的安全意识与心理素质、社会治安与恐怖活动等。

（5）其他因素。隧道的战略价值、军事打击的可能性、地震等。

除了以上影响因素外，还必须考虑到安全等级与安全成本间的关系，即进行安全风险评估。因此，在进行公路隧道安全等级划分时，应妥善处理好以下4种关系。

（1）安全等级和隧道规模的关系。一般地，规模越大、长度越长的隧道，隧道灾害、特别是火灾对其危害性越大，因此对安全度的要求越高。

（2）安全等级和隧道交通量的关系。隧道内交通量越大，运输货物种类越多，发生交通事故和火灾的几率就越大，其安全等级也就越高。

（3）安全等级和社会经济的关系。隧道在社会、军事、经济建设中发挥的作用越大，发生灾害后带来的经济损失也越大，因此，其要求的安全等级也越高。

（4）安全等级与设施的关系。隧道安全等级越高，用于安全设施的费用也越大。

国外关于公路隧道安全问题的研究，已有几十年的历史，但先前都比较零散，近几年来才有系统研究。

3 公路隧道安全评价及等级划分

3.1公路隧道安全等级

隧道的运营安全状况因隧道的重要度不同其评定标准也应有所不同，以往对隧道设防等级不加区分的做法难以得出准确的、与实际相符的结论，因此也难以正确地指导实践活动。结合国内外研究成果，并经过大量的调研，我们制定了隧道运营安全状况评价指标体系和隧道运营安全设防等级分级标准。同时，针对不同设防等级的隧道推荐了参与评定的“匹配指标”。隧道运营安全状况评估思路如下：

根据隧道安全设防等级的分级标准，将隧道运营安全设防划分为5个等级。对每一设防等级从评价指标体系库中选择相应的“匹配指标”，将其运营安全状况划分为五个等级：优、良、中、次、差。所得评估结果用于指导实际的运营安全管理工作，并提出如何改善的方法。流程如图

为了规范和指导公路隧道的设计和施工，我国交通部先后颁布了《公路隧道设规范》、《公路隧道施工技术规范》等这些规范对公路隧道的建设质量以及正常运营，无疑提供了法律性的基本保障。随着运营隧道和特长隧道的逐年增多，公路隧道的安全问题日显突出。国内外资料显示，在运营过程中，由各种安全原因引起的公路隧道交通事故屡见不鲜。如由于施工质量不好、隧道内支护结构塌落而造成交通阻断；隧道漏水引起路面湿滑或结冰，造成洞内撞车；隧道内发生火灾，造成人员伤亡和财产损失等。对这些安全问题的预防，虽然可通过设计、施工、运营各个环节来实现，但必须事先进行安全等级的研究，有了公路隧道安全等级标准，设计才能有据可依，安全设施的布设才能做到有的放矢。

3.2 我国公路隧道安全等级的划分

目前国内外对公路隧道安全等级的划分都进行了深入的研究，结合实际情况，通常对公路安全等级的划分参照隧道重要度、长度和设计交通量3项指标来划分。

3.2.1 欧洲划分标准

运营安全管理体系 篇4

摘要：伴随着经济的发展，城市交通网越来越复杂，轨道交通在现代城市发展建设过程中发挥着至关重要的作用。城市交通网的复杂化直接引发了严重的城市交通问题，交通堵塞是我国各大城市发展面临的共同问题。交通拥堵不仅影响日常生活，还会阻碍城市的发展，是我国现阶段必须解决的首要问题。车站管理工作在城市道路交通网建设中发挥着重要的作用，对地铁运行安全有重要影响，车站部门应结合地铁实际运行状况强化车站管理工作，为缓解我国交通拥堵提供动力保障。

关键词：车站管理；地铁运营；安全；类型

进入21世纪以来，我国城市轨道交通取得了迅猛发展，各大城市为了提高自身的竞争实力，不断扩大轨道交通范围。城市轨道交通系统与普通道路交通系统相比具有明显的优势，主要表现在速度快、运量大、能耗低以及乘坐舒适等方面，是现代社会“绿色交通”形式的首选。轨道交通系统有效地缓解了城市交通拥堵的问题，为城市的快速发展提供了基础保障。地铁以地下运营为主，实际施工非常困难，一旦发生运营事故将会产生不可想象的后果，因此，加强车站管理，促进地铁运营安全是现代城市发展建设过程中必须关注的重点内容。运营安全是提高地铁运行效率的重要保障，各城市轨道交通建设单位应该建立地铁运营系统安全综合评价体系，建立地铁运营安全管理系统，加快城市的发展步伐。

一、地铁运营事故的主要类型

（一）火灾

火灾是常见的地铁运行事故之一，在实际发展过程中地铁建设人员应该结合实际发展状况，高度重视火灾对地铁运行产生的影响。地铁运行过程中需要运用大量机电设备，这些设备一旦出现故障就会引发严重的火灾事故；地铁乘客携带的易燃品、恐怖分析的恐怖活动等也会引发严重的火灾事故。

（二）列车脱轨或相撞

列车脱轨或相撞在实际运营过程中的发生频率较大。地铁脱轨或相撞产生的主要原因有：第一，地铁路线设计不科学；第二，运行线路老化；第三，地铁运行速度过快，超出实际规范要求等。

（三）踩踏事故

地铁运行过程中产生的踩踏事故多由扶梯事故引发，产生踩踏事故的原因主要有：第一，电梯设备质量不合格；第二，电梯设备后期养护工作不到位；第三，电梯设备管理工作不完善。目前，在进行地铁电梯维修和养护的过程中很容易忽视某些关键环节，造成严重的安全隐患，因此，维修养护工作人员必须按照国家要求进行扶梯养护工作。

（四）恐怖袭击

地铁来往人流量大，是恐怖分析下手的最佳选择之一，近几年，我国恐怖事件频繁发生，严重影响了社会秩序的稳定。目前，虽然没有恐怖事件直接引发地铁运营终端事故，但是，我国恐怖事件频发，地铁工作人员一定要高度安全检查工作，预防发生恐怖事件。

二、基于车站管理地铁运营安全产生的因素

（一）人员因素

在社会经济的发展过程中，人发挥着主观能动的作用。地铁运行过程中一旦出现违章作业或者不规范操作等行为，将引发严重的地铁安全事故。伴随着经济的发展，地铁运行朝着智能化和自动化的方向快速发展，安全事故的发生率因此得到明显提升。

（二）管理因素

安全管理是地铁运行管理工作的重要内容。为了减少地铁安全事故，建设者应该高度重视地铁安全管理工作。部分管理人员由于自身责任意识偏低、综合素质有待提高，管理过程中违章操作、隐瞒事故以及推卸责任等问题层出不穷，引

发地铁安全事故。

（三）设备因素

设备是地铁安全运营的基础保障。在实际运用过程中，受超强负荷的影响，运行设备容易出现各种故障，如果工作人员不能及时处理，将引发严重的地铁安全事故。

三、基于车站管理强化地铁运营安全的措施

（一）增强车站员工的安全意识，落实岗位安全责任制

基于车站管理，强化地铁运营安全需要地铁建设单位提高车站员工安全意识，结合地铁发展的实际状况，建立健全的安全责任制度，落实地铁运行过程中各岗位的安全责任制。车站员工工作的主要服务对象是广大地铁乘客，员工只有真正意识到车站安全管理的重要性和必然性才能充分发挥自身的作用，为地铁运行服务。强化车站员工的安全意识需要车站领导意识到员工教育的重要性，地铁单位应该安排专业技术人员对车站员工进行安全教育培训，培训工作必须具有针对性，重视公司级、部门级以及站室级不同单位职工的不同需要。另外，车站管理人员还应该充分发挥自身领导榜样的作用，引导职工充分认识安全工作与自身生活之间的关系，全面落实岗位安全责任制度。

（二）强化业务培训，落实监督考核机制

强化业务培训、落实监督考核机制是强化地铁运营安全的重要手段。车站在加强职工业务技能培训的同时，还应该采取有效措施提高职工的积极性，引导职工积极主动地参与业务培训工作。车站在进行职工业务培训的同时还应该注重实训的作用，结合员工的培训状况，选择合适场地安排员工进行安全演练操作。最后，车站还应该落实监督考核机制，对表现优秀的职工及时给予相应的奖励，树立职工榜样，激发职工积极性，以此形成积极向上的文化氛围。

（三）建立与乘客有效的沟通机制

地铁站工作人员的服务独享是出行的广大乘客，广大乘客是地铁成员中的重要组成部分，如果车站工作人员与广大乘客之间存在较大隔阂，工作人员很难了

解乘客的实际想法，导致地铁运营安全事故。因此，强化地铁运营安全事故，车站还应该建立与乘客有效的沟通机制。首先，车站应该建立进站安全检查机制。乘客出行时会随身携带行李物品，其中必然有部分行李物品违反了地铁运行要求，某些地区由于没有建立进站安全检查机制，一度引发严重的地铁运营安全事故，建立进站安全检查机制后，可以控制乘客携带危险物品进站乘车，降低安全隐患的同时，为每位乘客提供良好的出行环境。另外，车站还应该细化安全宣传机制。车站工作人员应该在乘客流量较大的位置加强地铁安全宣传，将安全乘车、安全行为规范的理念通过地铁电视、地铁宣传栏的形式展示在乘客面前。车站管理部门还可以在地铁站内部宣传安全理念、开展安全乘车讲座等，强化车站安全管理工作。

（四）建立完善的安全规章制度

建立完善的安全规章制度是加强地铁安全管理工作的基础保障。地铁部门应该结合实际发展状况，建立科学、合理的安全规章制度，使地铁安全管理工作有据可循、有理可依。安全规章制度应该在地铁运行前考试编制，以国家交通安全规章制度为依据，建立与地铁发展状况保持一致的各类国章制度和操作规范，全面提高地铁的安全性。

（五）建立应急救援体系，增强应急处理能力

建立应急救援体系、增强应急处理能力是强化地铁运营安全的重要手段之

一。结合国内外地铁运行事故的实际特点和处理方法，地铁管理部门应该建立健全的应急救援体系。这就需要地铁管理部门结合员工发展的实际状况，定期对地铁工作人员进行各种预案培训，以紧急救援体系的实际要求为出发点，安排地铁职工进行安全演练。培训的同时，地铁部门还应该重视桌面式和突发式演练方式的重要性，从演练中了解地铁工作人员对各种规章制度的掌握状况，全面提高地铁工作人员的应急处理能力。

结束语

总之，车站管理对地铁运营安全有直接影响，为了提高车站运营安全，车站

管理部门应该在了解地铁运营事故的主要类型及危害的前提下，明确基于车站管理地铁运营安全产生的因素，针对问题采取相应措施，如增强车站员工的安全意识、建立与乘客有效的沟通机制以及建立应急救援体系等，为地铁安全运营提供动力保障。

参考文献：

运营安全管理体系 篇5

北京国培：赵东波

出租小汽车的风险管理是针对不确定性风险而谋略和规划的过程，在风险管理设计、控制和效果评价等过程导入过程控制的方法，可以在进行风险管理控制时，能更好的识别风险因素的制约和影响，对风险管理的各个复杂过程管理通过科学、系统的策划、实施、检查、改进等过程，来有效地进行风险管理控制，并通过PDCA循环不断提高风险管理水平和效果。

从出租小汽车安全运营风险管理控制过程的控制要点来看，下列过程是风险管理控制的关键过程：

（1）出租小汽车安全运营风险分析

从出租小汽车运营过程角度出发，根据可能遇到的主要风险如下：

a、违章驾驶；

b、交通事故；

c、车辆故障；

d、打劫、盗抢；

e、突发事件等。

对上述问题进行风险分析，并根据潜在的风险威胁调整目标体系结构，最终建立一套完善的风险管理目标系统。通过策划界定风险管理对象的状态范围和明确管理活动要达到的风险管理的总目标及各阶段分目标，为风险管理提供方向和框架。

（2）科学识别出租小汽车安全运营风险成因和风险类型

根据出租小汽车安全运营风险管理对象的状态范围，和已经明确的管理活动要达到的风险管理总目标及各阶段分目标要求基础上，通过认真研究组织资本经营的内外环境状况，找出风险形成的根本原因，如：违章驾驶导致车毁人亡等交通事故；由于打劫或盗抢造成企业和司机人身和财产损失等，并据此划分风险的种类，从而为寻找防范风险的对策提供科学的思路。

（3）出租小汽车安全运营风险概率及风险强度判断

出租小汽车安全运营风险概率是指风险实际发生的可能性，如出租小汽车超速

行驶带来的安全运营风险强度就是指超速行驶风险的影响程度，即风险值。这两个指标都可以通过一定的方法计算出来。具体方法可以根据组织已经收集的有关出租小汽车安全运营风险统计需要的基本信息，按照选定的具体计算方法计算得出。为组织清楚自己的风险概率及风险强度并有针对性地采取预防措施提供科学的决策依据。

（4）出租小汽车安全运营风险效用评估

根据出租小汽车安全运营风险控制的效果，确定出各种不同类型风险控制的资本运作主体对待风险的效用值。如：通过设立GPS监控系统24小时不间断监控出租小汽车安全运营情况，对违章驾驶司机通过传呼系统及时提出警告，防止事故发生；对发生的出租车盗抢事件，可通过GPS可以对被盗抢的车辆进行定位跟踪，并通知警方及时追捕犯罪分子，追缴车辆，避免损失。总之，通过出租小汽车安全运营风险效用评估确定出资本经营主体的出租小汽车安全运营风险收益效用值后，就可以作出相应的应付出租小汽车安全运营风险的对策。

（5）出租小汽车安全运营风险规避和风险转移设计

出租小汽车安全运营风险规避设计是出租小汽车安全运营风险管理的核心，它主要由预警、防范、控制、应急等子系统所组成。因此，出租小汽车安全运营风险规避设计预警系统的主要功能是监控（如车载GPS监控系统）可能的风险因素，尤其是重点监视风险值较大的关键要素（如超速行驶或其它违章行驶），及时敏锐地发现异常征兆，并准确地预报风险和控制风险。

出租小汽车安全运营风险预警一般通过设置临界值来实现，当出租小汽车企业资本经营的内、外条件变化处于临界值以内，说明出租小汽车安全运营过程处于安全状态，当变化超出临界值时，则表明出租小汽车安全运营状况异常，应及时发出警报。企业应准备一定的应急措施，以便在发生出租小汽车安全运营意外风险的情况下应用，尽量减少出租小汽车安全运营风险带来的不良影响。

另外，通过购买车辆保险的形式也可以起到降低甚至转移风险的目的。

（6）出租小汽车安全运营风险管理效果评价

出租小汽车安全运营风险管理的效果一般采用费用--效益比值法进行评价判断。即，比值=效益/费用。效益就是达到出租小汽车安全运营风险管理目标后所取

得的实际效果，通常用经济效益和社会效益来表示。费用则是指出租小汽车安全运营风险管理活动的实际支出（如：加装GPS系统），其中又分货币支出和非货币支出两种费用。比值越大，则说明出租小汽车安全运营风险管理活动的效果越好（如：加装GPS后的事故率、盗抢率的降低数据），反之亦然。

（7）出租小汽车安全运营风险管理持续改进

出租小汽车安全运营风险管理活动结束后，企业经营者应对前一阶段的出租小汽车安全运营风险管理运作进行总结，以积累更多的出租小汽车安全运营预防和管理经验（包括教育和培训），提高企业从事出租小汽车安全运营风险管理资本经营风险管理的能力和水平。

纲举目张，抓住了出租小汽车安全运营风险管理控制的关键过程，就等于抓住了出租小汽车安全运营风险管理控制的关键，就可以在建立和推行出租小汽车安全运营风险管理控制体系时起到事半功倍的作用。

运营安全管理体系 篇6

摘要：随着时代的进步，交通面貌日新月异，车辆与日俱增，我们在充分享受轨道交通带来的便利与快捷的同时，XXXX交通二号线运营和一、三号线建设和筹备工作的安全问题也随之而来。因此，轨道交通安全工作毋庸置疑地也是企业平安、稳定、和谐发展的首要任务。安全管理工作开展必须要有措施和制度来保证，采取多项措施来保证安全工作顺利开展是势在必行的，只有保证了安全工作的开展，才能最大限度的杜绝安全事故的发生，为安全运营工作保驾护航。关键词：安全意识 条例 预案 宣传教育

浅谈如何做好轨道交通安全运营管理工作

随着时代的进步，交通面貌日新月异，车辆与日俱增，我们在充分享受轨道交通带来的便利与快捷的同时，XXXX交通二号线运营和一、三号线建设和筹备工作的安全问题也随之而来。因此，轨道交通安全工作毋庸置疑地也是企业平安、稳定、和谐发展的首要任务。要做好轨道交通安全管理工作，需做好以下几点：

一、更加重视安全教育，从思想上增强安全意识。我市城市轨道交通在快速发展的同时，因其发展历史较短，经验不足的现实，安全意识还需增强，在安全管理中存在诸多不容忽视的问题。如何加强安全教育？我认为应该从思想上增强安全意识。搞好轨道交通安全工作，首要任务是树立“安全第一，预防为主”的意识。这就首先一定

要高度重视安全工作，抓好安全教育并采取浅显易懂的方法进行安全教育。我集团公司现在实行的三级安全教育，新进员工和公司签订合同后在正式上岗之前会接受三级安全教育。三级安全教育内容主要包括各种安全规章制度、劳动用品的正确穿戴、消防知识以及各种危险源的防范措施等。在接受层层安全教育后，使得新进员工在思想上增强安全意识，意识到安全是轨道交通行业的重中之重。针对老员工，可举办轨道交通安全教育专题讲座，组织学习轨道交通安全知识，增强安全意识。在各种例会上反复强调安全的重要性，并及时学习全国其他城市轨道交通发生的案例事件，写出心得体会，从思想上重视起来。不能走过场，讲形势，必须要落实到每一位员工。

二、宣传关于轨道交通的《条例》，更要合理利用其《条例》。随着我市轨道交通二号线的稳定运营和新线的大力建设，在运营和建设过程中会遇到一些阻碍运营和建设的现象，这时就需要有相关的法律法规来维护正常的秩序。为了推动轨道交通建设，加强轨道交通管理，保障安全运营，维护乘客、建设和运营单位和利益相关人的合法权益，根据有关法律法规的规定，结合本市实际，制定本条例。2011年3月25日经XX市第三届人民代表大会常务委员会第二十三次会议通过了《XX市轨道交通条例》。此《条例》从讨论到通过再到实施历时五个年头，里面字里行间凝聚了各个相关单位的汗水和努力。集团公司在2011年6月1日该《条例》正式实施当日也举行了相关的宣传活动，向市民发放了宣传资料和纪念票。但是仅仅宣传是不够的，应该认真总结国内外轨道交通建设和运营的安全管理工作经验，针对

我市轨道交通安全管理存在的主要问题，合理运用和实施相关的法律法规，明确地铁规划、设计、施工、监理、运营单位的安全职责，依法规范乘客行为，对违反规定的乘客坚决实行处罚，合理利用制度规则和权力，保护轨道交通安全设施，使轨道交通建设和运营管理走上依法管理的更高层次，确保轨道交通系统安全运营。

三、完善应急预案，开展多种形式的演练，提高应急应变能力。这一点也是我集团公司正在完善的工作内容，随着一、三号线的试运行开始，紧接着试运营也临近。开展各种形式的演练是十分有必要的，由于单轨三号线和单轨二号线在应急处理方面有一些相似之处，故可以相互借鉴，但是由于地铁一号线是XX市的第一条地铁线路，所以针对地铁一号线更应展开更多的相关演练。按地铁运营的具体特点，完善各种事故情况下的应急处理预案，建立与公安、消防、医院、公交、供电等单位沟通联系的地铁灾害抢险救援联动机制与指挥体系。通过演练，达到各种设备与各级员工之间的“联调”，提高多工种共同配合抢险作业的能力及地铁运营管理人员紧急应变能力，同时也检验设备维保质量和应急功能状态。

四、开展公众安全宣传教育，达到“全民讲安全，全民懂安全”。在单轨二号线运营几年来，发生过市民进入轨行区或上轨道梁导致列车中断运行的情况，给集团公司和乘客造成了极其恶劣的影响。这些市民目的不一样，却按照自己的想法导致列车中断运行，从来也没想过自己行为会带来的后果，首先是不顾自己的安危在高压电附近行走，其实性命已命悬一线也不知道。最近轻轨站台发生乘客准备轻生

被站务员强行制止的事件，更说明了乘客需要安全宣传教育。大力开展公众安全宣传教育，积极推进建设运营安全文化，努力提高集团公司全体员工和全社会的安全意识。通过培养安全型的轨道交通员工、轨道交通家庭、轨道交通乘客，将轨道交通运营安全管理中的“全员”概念延伸为“全民、全社会”，致力于建造“安全型的社会”，达到“全民讲安全，全民懂安全”，从而确保轨道交通运营安全。

结束语：安全是轨道交通运输行业永恒的主题，只有通过一系列安全措施将隐患降至最低，才能最大限度的杜绝安全事故的发生，为安全运营工作保驾护航。

参考文献

地铁运营乘务安全管理研究 篇7

1 安全体系构建

1.1 成立安委会,构建安全管理网络

中心成立安全生产委员会,安委会成员由中层管理人员组成。安委会负责研究、指导中心安全生产工作,建立健全中心安全管理网络。安委会下设办公室(以下简称安委办),成员由各车队安全工程师组成,安委办负责安全生产日常工作。安全管理网络由分管安全中层、各级安全工程师、安全员组成。乘务安全管理工作自上而下分为决策层、管理层、执行层。决策层是安委会成员,管理层是中心安全工程师和各专业工程师,执行层是各班组长。

1.2 签订安全生产责任书,落实安全生产目标

安全生产管理坚持“安全第一、预防为主”的方针,实行“谁主管谁负责”的安全生产责任制。中心将公司下达的安全生产目标进行分解,层层签订安全生产责任书,实行逐级安全管理考核制度。中心主任是安全生产第一责任人,对安全生产工作负全面领导责任。安全工程师协助领导开展安全管理工作,对员工进行安全教育,开展安全生产检查,落实安全隐患整改,参与安全生产事故的调查工作。班组长负责班组的安全生产管理工作,班前做好预想,班中做好作业现场安全控制,班后做好安全工作总结。员工严格执行中心安全生产规章制度。

2 安全管理任务

2.1 召开安全会议,传达安全政策

安委会每季度召开一次安全生产工作会议,总结、布置季度安全生产工作。管理人员每月召开一次安全生产工作例会,传达上级指示精神,学习近期安全文件,对上月的安全工作进行总结,对下月的安全工作提出要求。班组每周召开一次安全例会,交流、总结安全管理工作。

2.2 组织安全培训,提升安全意识

安全培训分为新员工安全培训和日常安全培训。所有新进员工(含外单位实习人员、本单位调整工作岗位或离岗一年以上重新上岗)必须经二、三级安全教育培训,并考试合格后,方可到岗位操作。二级安全教育由安全工程师负责;三级安全教育由班组长负责。日常安全培训工作纳入年度培训计划,由班组具体实施。班组建立员工安全培训档案,定期更新档案,其中“安全培训签到表”、“安全教育台账”和“二、三级安全教育记录卡”作为永久记录存档。

2.3 持续开展安全检查

安全检查分为专项检查和日常检查。中心每月组织专项检查不少于1次;车队每旬组织日常检查不少于1次,班组每周安全检查不少于1次。中心组织专项检查前制定安全检查方案,明确检查重点及复查项目,对检查过程中发现的隐患要明确整改责任人、整改措施、整改期限,检查结束后形成检查通报并下发。车队和班组的日常检查要结合生产,闭环中心检查发现问题,重点对作业人员劳动纪律、作业人员业务状况、新规章制度的执行,结合“危险源”检查关键作业项。

2.4 重点进行危险源管控,建立安全隐患管理机制

乘务完成危险源识别及评价38个,其中R1(重大危险源)0个,R2(不可容忍之风险)5个,R3(可容忍之风险)22个,R4(可接受之风险)11个。作业人员、班组长、车队工程师按照危险源级别、检查频率不等对危险源进行检查。建立安全隐患月报制度,加强对安全隐患的跟踪和整改;建立安全隐患季度总结通报制度,每季度对安全隐患排查整改的落实情况、有效做法和存在问题梳理后向各车队进行通报。

2.5 组织应急演练,锻炼心理素质

中心按照公司年度应急预案演练计划及时完成应急演练方案的编写和组织。乘务主办的应急演练,领导和相关工程师应参加演练并对演练过程进行评估。班组长组织所有员工学习该演练方案,每人一卡填记《应急预案演练记录卡》。演练结束后班组长填写《应急预案演练评估表》,评估人员填写《应急预案演练评估报告》。

2.6 充分应对突发事件

中心成立突发事件应急领导小组,各车队成立现场指挥小组。发生突发事件,班组长逐级汇报,应急领导小组和现场指挥小组视情启动四级保障方案,赶赴现场保障。事件调查按照“四不放过”原则开展,班组长形成初步报告,专业工程师通过视频、录音、询问当事人等途径对事故分析报告进行审核和完善,中心视情召开事件分析会。

3 安全文化创建

3.1 开展“安全生产日”活动,打造“电客车司机节”

为加强安全管理,中心以“讲责任、严执标、强使命、保安全”为主题,确定5月15日(2005年5月15日是一号线观光运营首日,寓意乘务安全已驶入马拉松赛道)为安全生产日。“安全日”当天在办公区域悬挂安全主题横幅,在生产场所张贴安全警示图画,营造浓厚的“安全日”活动氛围。“安全日”当天各司机班组出勤前组织上岗宣誓,提高工作责任心和使命感,以更加饱满的热情和积极的工作态度投入到工作中。“安全日”期间打造专属电客车司机节,开展好司机的评选。

3.2 安全警示长廊展示事故案例

中心在林场基地打造主题为“让过去告诉未来”的安全警示长廊,根据历年发生在本中心、本公司、外单位事故案例,按照事故案例的影响程度和教育性,通过图文并茂的形式打造安全警示长廊,后期拟通过声、光、电的应用,全方位打造警示馆。老员工根据培训计划定期参观警示长廊,提高安全意识;新员工纳入二级安全培训,力求通过案例教学,培养安全责任。

乘务安全管理工作,只有起点没有终点,各级管理人员需提高安全警惕,创新管理思路,认真履行安全管理职责,切实维护地铁运营乘务安全管理良好局面,实现公司“安全第一,运营必须安全”的安全管理理念。

参考文献

[1]徐树亮.南京地铁多线运营后的安全管理模式[J].城市轨道交通研究,2010(4).

论铁路运营安全事故罪 篇8

摘要：1997年刑法增设了“铁路运营安全事故罪”，这对有效惩治铁路交通业务过失犯罪具有十分重要的意义。但是，相关法律及司法解释对本罪的罪名、罪状、定罪标准、可否由危险犯构成、罪刑均衡以及此罪与彼罪的区别等诸多方面的相关规定不合理或缺乏具体规定；本罪罪名应概括为“铁路交通肇事罪”，罪状应反映特殊业务过失犯罪的性质，定罪标准则须明确“严重后果”并加重处罚以使罪刑均衡，另外也应将本罪与交通肇事罪、重大责任事故罪等相近罪名的区别。

中图分类号：D924.11文献标志码：A文章编号：1009—4474(2009)06—0136—06

1997年刑法根据我国社会形势的发展，并结合立法机关颁布的一系列单行刑法和行政法规，对旧刑法规定的“危害公共安全罪”一章进行了相当程度的修订，增设了18个罪名。其中，为与《铁路法》有关内容相协调，也为了更加有力地打击铁路方面的业务犯罪，1997年刑法特增设了“铁路运营安全事故罪”。至此，我国刑法形成了惩治道路运输(包括公路与水路运输)、铁路运输、航空运输交通事故的三大交通业务事故罪格局：交通肇事罪(第133条)、铁路运营安全事故罪(第132条)、重大飞行事故罪(第131条)。在交通肇事罪成为热点问题的同时，铁路运营安全事故罪却少有人问津。这固然是因为公路交通事故之频繁，却不能否认铁路交通事故一旦发生后果之严重，况且铁路运营事故在近年来虽然总体形势趋好，但依然不容乐观。。与之相伴的是，刑法对这一犯罪的规定在诸多方面都不完善，理论上也对许多重大问题欠缺深入研究，难以有效实现惩治现实中这类犯罪的目标。

一、罪名应概括为“铁路交通肇事罪”

本罪罪名的法律根据是最高人民法院在1997年发布的关于罪名的司法解释(法释[1997]9号)。在学理上，在司法解释出台之前，曾有教科书将其称为“铁路运营事故罪”、“铁路运营肇事罪”等等。倘若暂时不论司法解释的权威性，仅就罪名的科学性分析，上述几种概括都不太妥当。对于一般道路交通肇事，“交通肇事罪”是已经约定俗成并RE为司法实践运用多年的罪名。从内涵上讲，交通自然包括铁路交通，但既然立法者已经将铁路交通事故从交通肇事罪中分离出来，就必然在罪名上既要体现出这一犯罪的基本特色，又要反映出其与相关罪名的联系性、体系性。刑法第132条对本罪的规定是：“铁路职工违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的……”。根据该条规定，本罪惩治的是铁路职工在作业过程中因玩忽职守、严重缺乏职业责任心而造成的严重铁路交通事故。虽然罪状描述中出现了“铁路运营安全事故”的字眼，但本罪与交通肇事罪最主要的区别实际上在于交通事故发生的场所不同，而由此导致认定本罪的犯罪主体、客体、客观方面均不同于交通肇事罪。但是，分析刑法第133条(交通肇事罪)。其中并没有“交通肇事”一词，有的只是“重大事故”和“交通运输肇事”，这并不妨碍司法解释将其按习俗归纳为“交通肇事罪”，何以本罪罪名的归纳一定要遵照条文的字眼?何况，本罪来源于《铁路法》中对刑事责任的规定。《铁路法》第71条规定：“铁路职工玩忽职守、违反规章制度造成铁路运营事故的，……构成犯罪的，依照刑法有关规定追究刑事责任。”可见，《铁路法》使用的却是“铁路运营事故”，并无“安全”二字。

实际上，“安全”无非是相对于“危险”而言的。在业务过失犯罪中，基于业务行为本身具有的危险性，行为人作为从事某种职业的专业人员，比普通人具有更熟悉他所从事业务的危险性的注意能力，这正是对业务过失犯罪给予比普通过失犯罪更重刑事处罚的理由之一。此外，在有关铁路运输的其他法律法规中，“铁路安全事故”、“铁路行车事故”等用语也经常在同一意义上一再出现。实际上，无论是“铁路运营事故”、“铁路安全事故”或是“铁路行车事故”等表述，在反映事故性质上都没有本质的区别，都指由于人为原因而引起的铁路交通肇事事故，故将罪名概括为“铁路交通肇事罪”是最为恰当的：一则形成了在交通肇事罪体系上的完整性，使人一望而知是特别法与普通法的竞合关系；二则明确了肇事之主观责任，容易揭示业务过失犯罪的性质；三则避免了罪名的冗长生硬，也完全涵盖了应有的含义，便于司法实践的运用③。当然，在目前已有司法解释做出相关规定的情况下，仍然必须遵从有效的司法解释。

二、罪状应反映特殊业务过失犯罪的性质

关于本罪的罪状，一般教科书都描述为“铁路职工违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故。造成严重后果的行为”。但是，如此千篇一律地沿袭刑法条文并无裨益，它会使学理上的探讨和学术上的争鸣难以深入下去。

从本质上说，本罪是危及铁路交通安全的业务过失犯罪，而“对注意义务的违反是过失犯罪的本质”。至于业务过失犯罪，有学者将其归纳为“从事具有危险性专业作业工作的人，在工作过程中，对自己违反有关规章制度规定的行为可能发生刑法规定的危害结果有注意义务也有注意能力而可期待地不注意，致使自己的行为造成这种危害结果而构成的犯罪”。这一认识是较为全面的，但若将注意义务进一步分解为结果预见义务和结果避免义务则更为深入。

对本罪罪状的描述同样必须符合业务过失犯罪的特点，据此，通说除了缺乏理论创新外，至少在下列问题上存在不周延之处：其一，对罪状的描述没有体现主客观相统一的原则。通说只是从客观方面指出了违反规章制度，发生铁路安全事故，后果严重等，并没有从主观上明确是故意还是过失。显然，如果铁路职工故意违规操作，意图使列车发生颠覆、出轨、相撞、爆炸等车毁人亡的事故，则犯罪的性质发生了根本改变，不能以本罪论处。其二，没有揭示出本罪作为业务犯罪的特殊“业务”之处。之所以把铁路交通肇事从一般交通肇事中分离出来，就在于铁路交通有自己特殊的交通安全规章制度，违反这些规章制度所造成的事故危害性又比普通道路交通事故大得多。因此，本罪的客观方面之一是违反了铁路交通运输管理法规而不是其他规章制度，正是行为人违反铁路运输法规才与发生铁路交通事故之间构成刑法上的因果关系，这一点必须明确。其三，对主体的描述过于简单，缺乏具体细致的概括。本罪为特殊主体犯罪，这一点似无争议。但如果认为所有铁路职工的行为都能构成本罪，则是将问题过于简单化。实际上，按照我国《铁路职工分类目录》的规定，结合我国铁路单位的实际用人情况，构成本罪并不在于行为人是否具有铁路职工的身份，而是看其是否正在从事铁路运输、管理、施工等与铁路运行安全直接相关的业务活动。有的铁路职工，如从事后勤、环卫、医疗等工作的人员，其工作性质决定了他们与铁路运行安全没有直接联系，不可能因为自己的业务过失导致行

车事故，因而不能成为本罪主体。相反，即使是不具有正式铁路职工身份的临时工，只要其从事的是与铁路安全运输有直接联系的工作，其行为就具有铁路运营业务性质，就可以成为本罪主体。所以笼统地说铁路职工是本罪主体是不严谨的。其四，完全没有揭示出过失犯罪中违反注意义务的本质特征，更没有反映该业务过失犯罪中注意义务的内容。鉴于此，笔者认为，本罪的罪状应当描述为：从事铁路运输业务、与铁路交通安全直接有关的作业人员，在指挥、驾驶、调度、施工等相关铁路工作中，对违反铁路交通运输法规的行为可能导致重大铁路交通事故有注意义务也有注意能力，却因未尽到本业务所要求的预见义务或者避免义务而导致这种事故发生，从而构成犯罪。

有必要提出的是，本罪中“违反铁路运输规章制度”是一种笼统的概括，其中是否包括单位内部制定的不具有法律效力的文件规章?现在理论界一般承认，在犯罪构成上采取开放的构成要件模式并不违反罪刑法定原则。对本罪的认定，相当一部分学者只指明行为人违反的是国家制定的有关铁路运输安全的法规，如《铁路法》、《铁路运输安全保护条例》等法律法规，而未明确能否以单位内部制定的规章制度为依据判断行为人对职责的懈怠与否；甚至还有人直接反对内部规定的合法性，认为本罪的“违反规章制度”应修改为“违反国家、铁路企业有关铁路运输安全生产、施工的规定和操作规程”。但是，这种观点忽视了本罪作为业务过失犯罪的核心问题之一就是行为人违反了业务上的注意义务，这种注意义务的来源不仅包括法律明文规定的义务，还包括职业或业务所要求的义务。在行为人作为专业作业人员的情况下，行为人是应当了解本行业所要求的职业或业务注意事项的。而在我国目前部门、行业职业化守则尚不规范、完善的情况下，不能否认本单位或本行业有关部门通过职业守则、条例等形式发布的内部规定对本行业法律法规的补充作用，尤其是铁路、航空交通运输的复杂性决定了国家颁布的法律法规难以将各种安全操作细则规定得面面俱到，所以将内部规章制度作为业务规则是比较普遍的现象；特别重要的是这些内部规章往往是法律法规的实施细则，对于保障铁路安全运输具有不可忽视的意义。

三、应重视定罪标准、危险犯及刑事责任方面的研究

学理上，在探讨本罪的构成要件时，人们关注的重点往往是客观方面的内容。通说认为，本罪在客观方面表现为相互联系的下列几个方面：一是必须发生在铁路运营过程中；二是行为人必须实施了违反铁路规章制度的行为；三是必须实际上发生了铁路安全事故，并造成了严重后果；四是行为人的违反规章制度的行为与铁路安全事故之间有刑法上的因果关系。应该说，这一概括并没有什么错误。但是，由于立法的疏漏，对下列几个重要问题，理论界和实务界均没有统一认识，而且仍没有引起应有的重视。

首先，什么是本罪中的“严重后果”?刑法条文和司法解释均未对此有明确规定。按某些学者的看法，本罪中达到追究刑事责任的“严重后果”，是指铁路运营事故导致下列后果之一：(1)死亡1人以上，(2)重伤3人以上，(3)直接经济损失5万元以上，(4)直接经济损失虽然不足5万元，但情节严重的。作为适用第二档法定刑的“特别严重后果”的情形有：(1)造成多人死亡，(2)造成多人重伤、残废的，(3)直接经济损失特别巨大，(4)其他情节特别严重、社会影响特别恶劣等。虽然论者对本罪罪状空白方面的探讨值得肯定，但无论如何也找不到这种认定后果标准的法律依据何在。倒是在铁道部2000年发布的《铁路行车事故处理规则》中，对铁路事故的分类表明了险性事故与大事故、重大事故在程度上的区别。但这并不能成为刑法上认定“严重后果”的标准。在立法没有明确，也没有相应司法解释的情况下，对大事故、重大事故追究刑事责任而对险性事故不追究刑事责任毫无依据。不过从这一规定中也可以看出，铁路交通事故与公路交通事故对社会造成的危害程度是相当悬殊的。铁路交通事故一旦发生，往往造成大面积的交通运输线路中断、大量的人员伤亡和财产损失等严重后果，破坏性的社会影响力远非普通公路交通事故能比，因而在刑事责任的追究标准上参照普通交通肇事罪的起刑标准是不适宜的。可见，这一“严重后果”的认定标准如果不解决，无疑将会造成司法实践上的困惑。

其次，本罪可否由危险犯构成?按刑法理论的通说，过失犯罪成立以发生法定结果为前提，危险犯的成立以发生法定危险状况为要件。但问题是危害结果是仅指实害结果，还是包含实害结果与危险结果两种，理论上历来有争议。有的学者坚持危害结果只能是实害结果，这样结果犯与实害犯的概念无异。因此，过失的危险犯在理论上根本不能成立，因为过失犯罪是以所谓结果无价值为根据，不存在设立危险构成的可能性。但另一些学者认为，“我国刑法中的犯罪结果不仅局限于现实性损害，还应包括危险状态。犯罪行为使刑法所保护的社会关系处在即将受到实际损害的危险状态时就是危险结果”。笔者认为后一种观点更符合现实生活中出现的情况，因为从犯罪行为对法益侵害的程度上看，没有理由否认法益面临危险也是广义的危害结果的一种。“危险，或者说法益侵害的危险，是指侵害的可能性与盖然性。”而这种侵害的可能性与盖然性是随时都会向现实性与必然性发展的。如果刑法对这种法益危险的状况漠然处之，这才是真正值得担心的危险。因此，就过失犯罪而言，断然否定危险犯的存在是难以实现刑法保护机能的。事实上，正如有学者指出的，我国刑法中并不是没有过失危险犯的规定，如分则第330条“妨害传染病防治罪”即是典型。然而，无论从哪个方面分析现行刑法的条文，都只能得出本罪是结果犯，并且以发生现实的火车倾覆、出轨、爆炸、撞车等铁路运营事故(即实害结果)为追究刑事责任的依据的结论。如果没有发生实际的铁路运营安全事故，无论行为人在多大程度上怠行自己的职责，即便造成了重大行车险情也不能以犯罪论处。而只是行政处分的问题。我们不禁要问：设立刑法的目的何在?笔者认为，刑法规范的重要目的之一是规范国民的行为，引起人们对法秩序的尊重。因此，在违法性的判断上，仅仅坚持结果无价值立场有时是不够的，还必须充分注意行为无价值的意义。这是自法益侵害说提出以来，至今仍在大陆法系各国具有相当影响力的观点。因此，对主观主义刑法理论的合理内核不能一概否定，规范的、价值的、人格的判断在刑事法上的意义仍然不容忽视。正如有学者所说的，真正吸收新旧两派刑法之长的理论，当是引入犯罪人的危险性也即犯罪人人格因素，建立真正意义上的人格刑法学。关注行为人的人格意味着重视行为人主观上(包括无犯意的过失状态)对法规范的对抗意识，意味着即使是过失造成的法益危险状态也应当处于刑法评价上的无价值地位。当然，笔者也赞同，刑法的发动要奉行“不得已”原则。而“不得已”原则的内核在于只

有当不动用刑罚遏制，公民的基本人权就将无法保障以及其他法律制度即将因此崩溃时才能发动刑罚。然而，在现代铁路交通高速发展的时代，难道非得等待严重事故发生以后刑法才迟迟介入?在行为人因业务过失而导致发生铁路交通事故的重大危险之时，若不予以刑罚手段威慑，何以保证人民大众的基本生命健康权利?仅仅用行政制裁措施，无益于从根本上维护铁路交通法规的威严，只会纵容行为人对职业操守的懈怠，从而在根本上危及人民的生命财产安全。因此，笔者主张，鉴于铁路交通运输的巨大风险和铁路交通事故的巨大危害性，为防患于未然，加强业务人员的责任心，在将来修订刑法时，有必要考虑对因严重不负责任造成发生铁路交通事故的重大危险的业务过失行为予以刑事处罚，而不像现行刑法规定的那样非得等到重大责任事故已经发生后刑法才做出反应。实际上，部分国家的刑法已经为我们提供了很好的借鉴。如日本刑法第129条规定：“因过失使火车、电车或船舶之来往发生危险或……处以500元以下之罚金。”意大利刑法也在“危害公共安全罪”中规定了因过失造成的铁路灾祸犯罪，并且分别用两个条文规定了“造成损害的过失犯罪”和“造成危险的过失犯罪”。其第450条规定：“以自己有过失的作为或不作为，致使铁路灾祸、洪祸……的危险出现或者存在的，处以2年以下有期徒刑”。此即关于过失危险犯的相关规定，值得我国借鉴。

再次，本罪在刑事责任的设置上是否有违罪刑均衡的原则?按照刑法规定，本罪有两个量刑档次：造成严重后果的，处三年以下有期徒刑或者拘役；造成特别严重后果的，处三年以上七年以下有期徒刑。也就是说，无论造成多么严重的铁路运营事故，犯本罪的最高只能处以七年有期徒刑，并且没有任何附加刑。这样的规定是否合理?如果按照罪刑均衡原则的要求，我们完全可以做这样一番比较：作为社会危害程度远比本罪轻的交通肇事罪，“因逃逸致人死亡的”，最高可判处十五年有期徒刑，而在本罪中那些同样是肩负职业操守的人由于严重不负责任而造成重大铁路安全事故，无论造成多么严重的人员伤亡和经济损失后果，也无论是否因害怕、逃避责任等原因而逃逸都不能被处以超过七年的有期徒刑，这无论如何也难说坚持了罪刑均衡原则。贝卡里亚早在二百多年前就提醒了我们：“犯罪对公共利益的危害越大，促使人们犯罪的力量越强，制止人们犯罪的手段就应该越强有力。这就需要刑罚与犯罪相对称。”与普通过失犯罪相比。理论界多数人主张业务过失犯罪应处以相对更重的刑罚。虽然加重处罚的理由各异，有特别注意义务说、一般预防说、法益重大说、违法性重大说、责任重大说等等，但多数学者的结论都是一致的，即相对于同类普通过失犯罪应处以更严厉的刑罚。刑法第133条规定的过失致人死亡罪最高刑是七年有期徒刑，相比而言，作为特殊法规的铁路业务过失犯罪至少应设置高于七年的法定刑。同时，考虑到罚金刑在惩治过失犯罪中的特殊作用，我国刑法在将来修订时应尽量考虑在业务过失犯罪中设置罚金刑。鉴于在过失危险犯的场合实害结果毕竟尚未发生，故以单处罚金刑为宜。而在已经造成铁路交通事故的情况下，考虑到犯罪人的人格态度和再犯可能性，应增设资格刑以应对，防止其再次由于职业疏忽造成铁路运营安全事故。

四、本罪与相关罪名的辨析问题

在论及本罪的司法认定时，除了要需要注意本罪与意外事件，与交通肇事罪、重大责任事故罪等相近罪名的区别外，尚有另外一些问题值得专门提出。

在2006年6月全国人大常委会颁布的《刑法修正案(六)》中，原重大责任事故罪已修订为生产、作业重大安全事故罪，并从中分离出强令违章冒险作业罪这一罪名。于是，本罪与这两罪是何关系就值得研究。按照通说概括，生产、作业重大安全事故罪是指在生产、作业中违反有关安全管理的规定，因而发生重大伤亡事故或者造成严重后果的行为。可见，新规定删除了原刑法规定的"32厂、矿山、林场、建筑企业或者其他企业、事业单位的职工”这一主体规定，而代之以所有进行生产、作业的人员进行的作业活动。这是一种在外延上完全能够包含铁路运营安全事故罪的业务过失犯罪，二者是一般与特殊、普通罪名与特殊罪名的法规竞合现象。而强令违章冒险作业罪作为一个新独立的罪名。是指从事生产、作业的管理人员，明知自己的决定违反安全生产、作业的规章制度，可能会发生安全事故，却心存侥幸，强行命令他人违章冒险作业，因而发生重大伤亡事故或者造成其他严重后果的行为。行为人主观上出于过失。但是，从现实发生的此类安全事故来看，绝大多数情况下行为人对发生安全事故的后果是有清醒认识的，只不过在超赶工作进度、完成政绩工程、赚取更大利润等种种动机驱使下一味蛮干，置危险于不顾，很难说行为人对危害后果的心理态度不是放任。特别是罪名中突出了“强令”一词，表明行为人如果不用“强”，这种显而易见的、让下属职工们都避之不及的危险作业便会无人进行。因此，如果从事铁路作业的工作人员明知危险存在而强令下级铁路工作人员违章操作，以致发生重大行车事故，应以强令违章冒险作业罪论处。