铁路客运工作组织（推荐8篇）
一、铁路客运高峰期概述
铁路运输作为我国交通运输的重要方式，是经济发展的基础，也是目前人们所认可的交通运输方式。而铁路客运作为重要的人流运输方式，每年担负着重要的客运任务，并且随着经济发展，铁路客运高峰现象越来越多，每年的节假日以及春节都是铁路客运的高峰期，这就给铁路客运能力提出更大的挑战，需要铁路运输部门加大组织管理力度，在客流高峰期时积极应对，做好运输调配工作，确保铁路运行的稳定安全。
1.人流特点
铁路客运每年都会有几段时期出现客流量剧增的现象，即出现客运高峰期，这一时期具有明显的特征，即客流聚集快且人流起伏大。同时，由于旅客数量剧增，使得原有的客运设备紧张，并且由于受到天气以及气候的影响，客运过程中客流的组织工作复杂程度极大，安全问题难以控制。从目前我国铁路客运高峰期的客流人群结构分析，学生、外出旅游人群、返乡探亲人群以及农民工是客流高峰期旅客的主要构成，而这些人流通常具有明显的特点，即：地域性。地域性是客流高峰客流的主要特征之一，由于我国经济发展的不平衡，使得大量的劳动力从中西部地区涌现东南沿海地区，在春节期间，大部分劳动力又短时间集聚在车站返乡回家，而假期过后又短时内集聚在车站，返回务工地段，造成低于性明显。
方向性。由于铁运客流具有显著地地域性，这就决定了客流的方向性。
时间性。时间性主要是指客流高峰往往集中在我国较长的节假日期间，如“十一”、“春节”等期间，在平时则客运量小得多。
复杂性。这主要是由于在客流高峰期间人流量众多，而设备能力有限，加之其他因素的综合作用，从而导致客流组织工作复杂性大大增加。
可诱导性。这主要是指客流可以通过政府、新闻媒体、电视广播等手段对旅客进行引导，促使人流均衡的选择出行的交通工具和出行时机，尽可能地避开人流高峰，这样能有效地减轻人流量的压力。
2.高峰期客运组织的特点
①服务体系有待完善
高峰期阶段，旅客会高速聚集，并且聚集事件会持续一整天，因此客运站需要加派人力并加大物力投入去维护客运高峰期客运站的秩序，通过有效的协调维护，避免客运高峰期客运站出现线路紧张、车辆紧张的问题。但是由于客运站服务体系存在不完善之处，因此协调维护工作略显滞后，这就直接导致了车站线路以及车辆无法完全满足客运需求，车站对客运高峰期旅客的接收能力以及服务质量都有待提高。
②复杂性
作为一种集合性名词，人流实际上具有一定的复杂性，从本质上分析，客运高峰期时期的人流是具有规模性的人口流动，这种大规模的人口流动无法预测其人口构成，这一集体中的人的素质以及个性都无法予以确定统一，是独立存在的。正是因为这种独立性致使大规模的人口流动存在较大的复杂性和不可控性。并且这种复杂性是可传递的，由于铁路运输部门的客运组织工作是以客运站人流量为基础的，因此客运高峰期旅客群体的复杂性直接导致客运组织工作也存在较大的复杂性。铁路部门只有采取科学合理的措施应对这种复杂性，对旅客进行正确的引导、管理，才能确保客运高峰期客运站以及客运线路运行稳定，保证旅客的出行安全，趋利避害。
③存在安全隐患
每年节假日尤其是春节期间，人口流动速度较高，规模较大，致使客运高峰期的出现。这一阶段铁路客运压力大，客运站的客流量以及人员密集度相对较高，无疑使得铁路运输安全隐患加大。除此之外，目前很多铁路客运站应对客运高峰期的相关设备配备不足，因此很多客运设备不得不连续运转，无法得到及时的修整和维护，致使很多设备出现安全隐患，甚至带病运行，从而在此增加了安全隐患的发生几率。除此之外，天气状况以及气候变化也是影响铁路运输安全性的重要因素，而在客运高峰期铁路客运更容易受到这些自然因素的影响，一旦遇到恶劣天气以及气候很容易发生事故，再次加大了客运组织工作的难度。
二、优化策略
以客运高峰期人流特点为基础进行分析，可以有针对性地制定相应的策略对铁路运输组织工作进行优化，从而有效提高铁路运输组织水平。下面文章便从车务段、铁路局以及客运站三方面进行分析，从而提出有效的优化策略。
1.铁路局。铁路局是负责铁路运输管理的重要部门，其职能就是依照实际的铁路运输状况制定科学合理的工作办法，并对车站及车务段对各自工作的落实情况进行监督，因此针对客运高峰期铁路运输组织不合理的问题，就要求铁路局对每年的客运高峰来临之前做好市场调查，并根据往年的客流高峰期的记录和分析报告，制定本次客流高峰期列车运行方案和临客运行计划，并合理地配置票务资源，将制定好的组织工作办法或方案下发到各个车务段和车站，并加强对各站务段工作的考察。以此保证车站和车务段能够具备科学合理的运输组织方法应对客运高峰期，从而保证铁路运输的安全稳定。
2.车务段。在客运过程中，车务段的运输组织至关重要，会对客运状态造成直接性影响。针对客运高峰期，可以通过下述几方面对运输组织管理进行优化。首先，成立专门的工作小组对客运高峰期的运输组织工作进行领导。通过成立专门性的领导小组可以对客运高峰期运输组织工作权责予以明确，并通过明确的职责划分，令每个车务段都可以由专项负责的工作人员确保运输组织工作顺利进行，从而应对各类客运高峰期可能出现的问题，保证客运组织管理的稳定，确保客运工作的顺利进行。其次，对作业人员配置进行优化，从而提高运输能力。对客运高峰期客流构成及人流特点进行分析，通过细致划分和精细管理，对作业人员进行优化，从而有效优化运输组织管理队伍的作业力量，令人员得到有效配置，通过科学合理的人员调整方案，保证旅客运输的稳定安全。比如，在节假日期间，可以对作业量相对较少的工作人员进行岗位临时调动，使其补充到客运任务重的客运段，用以环节繁忙客运段工作人员不足的问题，并且以帮办制代替轮班制，对特定岗位工作人员数量进行调整，进行适当的增员。在售票环节上，可以采取多元化的售票手段，例如电话售票、网络预约、人工售票，通过多种方式提高售票效率。而在春运期间，客运人流量更大，针对这一时期的客运压力，车务段可以通过招募志愿者的方式，让志愿服务人员帮助缓解运输组织压力，同时积极配合当地的高校、武警部队，尽可能地增加车站人力。除此之外，还应当对车次配置进行优化，尤其近年来的动车、高铁的普及，令我国的铁路运输事业迅速发展，通过对动车配置以及高铁配置的优化，充分利用高速列车缓解客运高峰期的运输压力，并有针对性的优化客运方向，必要时可以对列车进行加挂，从而增加旅客运输量。最后，对紧急事件处理反应水平进行提高。这需要铁路车务段工作人员在日常边进行应急事件的处理演练，从而在客运高峰期能够对突发事件做出及时反应，为旅客提供更加安全的运输环境。
3.客运站。客运站是客流候车的地方，也是运输组织所必须重视的环节。一方面，客运站应当对客流做好调查分析，以指导运输组织的工作，例如，客运站应当根据每日或每周的客流分析，并利用客运站的客运系统，随时了解并掌握客流量的变化、流向等信息，来合理地调整窗口的功能。另一方面，要优化购票组织，保证旅客购票的畅通。依照客运高峰期的人流特点对旅客进行分类，针对不同的人群采用不同的方式进行购票。目前能够采用的购票方式有网上购票、自动售票机购票、电话购票以及人工售票窗口购票等方式，年轻人群以及学生群体大多选择前3种购票方式，而老年群体以及农民工群体则会选择窗口购票。因此在客运高峰期应当为农民工或者特殊人群增设专门的售票窗口，从而提高工作效率。除此之外，还应当做好旅客的购票组织工作，对现场控制管理进行强化，同时做好实名验票工作，提高检票速度的同时利用人机安检结合的方式避免旅客携带危险物品上车，保证客运安全。最后客运站还应当做好进站组织工作，安排旅客凭票上车、排队上车。
4.提高高峰动态预判能力
客运高峰期的旅客状态是可以进行预估的，因此作为客运站的工作人员，应当对自身岗位在客运高峰期所要面对的工作压力进行提前预判，并清楚高峰期客运状况，从而做到提前未雨绸缪，提前进行应对客运高峰期的准备工作。并且客运站还应当对当地的景观分布以及旅客的出行意向进行预测分析，判断客运组织工作是否会受到客运高峰期大规模人口流动的影响，通过提前预判对车站的组织工作进行调整，同时制定应急预案以备不时之需。这就要求客运站首先应当对旅客群体进行分析，如果当地的高等学府较多，则应当提前做好学生旅客的安排，制定学生人流高峰期客运组织方案，如果当地的自然风光以及文化古迹等景点较多，则应当作好旅客的安排，制定应对旅客群体的客运组织方案。通过事先的预测分析，及时对站内服务进行调整安排，改进相关服务设施，为客运高峰期出行的人群提供更加舒适有序的铁路客运环境。
5.完善内部管理体系
提高客运组织能力受限必须针对客运高峰期车站设备能力进行正确的预估评价，并详细分析客运需求，结合二者确定客运组织安排，合理调配人力物力。除此之外，为了保证车站安全，在进出站口应当增设安全检查点，安排相关安检人员严格检查，并配备足够的安检设备，从而有效维护旅客进出站秩序，确保旅客安全。最后对列车进行合理安排，保证列车出行安全稳定。并且，客运站还可以依照客运高峰期旅客的流向以及旅客的数量，对列车的车次、运行线路等进行科学的调度安排，针对一些客流量较少的线路可以适当地进行停靠等待，让繁忙线路的列车先行通过运行。
6.多智能体的客运组织优化
随着智能化技术的发展，很多领域通过引进智能化技术，在工作效率以及工作质量上都得到了巨大的提升。铁路高峰期客运组织方案的特点是客流量大、客流量变化大、发送列车多、设备能力紧张、客运组织复杂，需要各工种、各工序的整体协调与配合，需要各项设备设施的综合利用。以探索铁路枢纽客运组织方案的优化为目标，基于复杂系统理论中的多主体模拟方法，结合元胞自动机与多智能体各自的优势，将旅客行为与运输组织部门决策相结合，环境因素由元胞自动机表达，模型涉及到运输组织部门、旅客等不同类型的智能体，个体通过资源和环境的相互作用和与其他个体的交流协商来对周围环境的变化做出相应的反应。通过模拟运输组织部门复杂的决策过程，提出基于复杂适应系统理论的客运站客运组织优化的研究思路、基本框架和优化方法，探讨系统中各个智能体的结构及其竞合关系，设计基于多智能体的进化优化算法;考虑到人流的仿真中旅客行为的复杂性以及旅客行为与周围环境的交互性，为了更好地反映车站客流的主观性和随机性，本文拟采用元胞自动机和多自主体技术对人流进行有效模拟。依据仿真效果来进行方案的人工调整，取得了较好的效果，但铁路枢纽系统是典型的开放性复杂系统，系统内部各要素之间的非线形关系、促进与削弱的力量共同存在导致系统发展的模糊性和不确定性，增加了客运站客运组织优化的难度，以探索铁路枢纽客运组织方案的优化为目标，构建基于复杂适应系统(com-plexadaptive system，CAS)的铁路枢纽客运组织优化方法体系;引入CAS理论和基于多智能体的进化算法，以保证铁路枢纽客运组织的整体性、动态性和模型的收敛性;将元胞自动机和多自主体技术结合对客流进行仿真，通过不断的实践发现该种优化方案可以在客运高峰期发挥有效的作用。
结语
关键词：铁路,客运专线,运输组织,建议
渝利客运专线于2013-12-28起开通运营, 西起重庆市, 向东途经重庆市长寿区、涪陵区、丰都县和石柱县, 止于湖北省利川市。本线路地处我国中、西部地区的接合部, 是我国“十二五”规划建设“四横”中沪-汉-蓉客运通道的重要组成部分。该条线路向西通过遂渝线可直达成都, 向东经宜万线和汉宜客运专线直达武汉, 进一步加强了合肥市、南京市、上海市等长江中下游城市之间的沟通。此外, 还可以通过京广铁路华北和华南等地区连接, 通过武九铁路连接与东南沿海的江西、福建等省区, 是川渝地区联系华东、中南、沿海地区以及华北部分地区的最重要快速铁路运输主通道。
今年7月成都铁路局对列车运行图进行了调整, 由最初的每日17对增加至每日27对 (含4对重庆北—石柱县、3对重庆北—涪陵北) , 平均上座率接近80%, 如遇周末、节假日甚至“一票难求”。同时, 渝利铁路在运营期间也反映出一些问题, 如高峰时期运输能力不足、与城市交通衔接不顺畅、车站配套实施不完善等。结合渝利客运专线的运营, 对客运专线运输组织的相关问题进行讨论。
1 运输组织中存在的主要问题
1.1 运能方面
由于新线开通, 在客流预测、出行方向上了解不够, 或是受线路、车辆等影响, 城际客运专线运能未充分发挥, 客流流失较大。如渝利客运专线在今年7月1日调图后, 成都、重庆开行朝发夕至跨局动车, 动车在上午密集发出, 下午或晚上再密集返回, 给旅客出行带来极大不便。上午没有一趟由湖北省利川方向开往重庆、成都的动车, 只有一趟石柱县开往重庆北的动车, 让旅客出行在很大程度上受到时间的限制。
1.2 站台组织方面
动车组站停时间短 (一般为2~4min) , 在分散自律情况下为发车进路信号自动触发。旅客自主意识较强, 不愿排队或排队分散;对客运人员按地面标注的对应车厢号组织排队不理会, 旅客认为没有必要排队, 客运人员在接车时不仅要提醒旅客站在安全线内, 还要防止旅客随车奔跑。
1.3 售票组织方面
自动售票机和自动取票机投入使用, 大部分旅客不了解自动售票机的功能, 更不会使用, 宁愿排队到人工窗口购票、取票, 也不去使用先进的自助化设备。即使安排专人指导旅客使用自助设备, 很多旅客也不愿使用自动售、取票机, 即使排队也愿意去人工窗口购票, 这样就人为地增加了人工窗口的售票压力, 空置了自动售、取票机的功能。
1.4 行车组织方面
客运专线采取的是CTC调度集中控制模式, 设备先进, 车务应急值守人员在分散自律模式下不参与车站行车组织, 由铁路局调度所行车调度员集中控制, 开放进出站信号、排列车进路等, 如遇特殊情况, 转为非常站控模式, 非正常情况下接发列车, 就容易发生应急值守人员业务技能生疏的情况。
1.5 施工组织方面
我国客运专线每天要开设4h的综合维修天窗, 且通常开设在夜间0:00~4:00。在开设“矩形天窗”时间内, 客运专线将完全中断行车, 这对“夕发朝至”旅客列车在夜间运行的开行有很大的限制作用。为了解决这个矛盾, 客运专线的综合维修施工天窗可以执行“V型天窗”, 即在天窗时间内组织高速列车在没有施工的另一条线上运行, 待天窗结束后再返回原来那条线上继续运行。这样就存在一线施工、一线行车的情况, 安全风险隐患极大, 容易发生施工机具侵限和作业人员的人身伤亡事故。
1.6 车站配套设施方面
客运专线的运营, 凭借其舒适的候车环境、美观的流线设计给广大旅客一种焕然一新的感觉, 但在细节方面也反映出一些问题。例如, 公共交通入口的信息指示不明确 (如未标明进站口还是出站口) 、取款机和自动收取票机设置较少、时钟的显示设置不明显、饮食等配套服务不完善等;自动售取票机无人问津, 而人工售票窗口队列很长, 使旅客购票需要较多时间 (现已有所改善) 。
2 优化运输组织建议
2.1 资源的合理利用
合理铺画运行线是在合理利用运输资源的基础上, 进一步利用线路能力、提高运行图的稳定性, 在很大程度上能够提高客运服务水平;优化利用动车组和司乘人员, 有利于降低运营成本、提高运输能力和服务水平;特别是在节假日和周末客流高峰时期, 车站能力因为列车频繁到发而紧张, 所以, 资源合理利用的重要方面也包括车站作业流程的优化。此外, 还应建立快速反馈和响应机制, 通过各类资源信息, 实时动态地掌握车站、人员、车辆设备等情况, 能够在发生突发事件时迅速反应, 及时协调各部门工作, 并对运能、运力进行合理调整, 及时、迅速地实施运输组织方案。
2.2 提供面向市场需求的客运产品
旅客出行需求具有较强的随机性和差异性, 聚集时间短、流量变化快、服务质量敏感、替代性竞争强是城际短途客流的突出特点, 这就要求我们对铁路客运产品进行合理设计, 其重点和难点就是准确预测客流、优化设计产品并合理利用资源。
2.2.1 客流的准确预测
准确预测短期客流一直是铁路客流预测的一个难点。城际短途客流对服务质量有较高的要求, 也具有一定的敏感性、较强的规律性和稳定性。因此, 只有通过大量的客流调查和统计分析, 准确把握旅客出行规律、铁路客运产品质量的敏感性与偏好, 才能准确合理地预测短途客运市场需求, 为编制列车开行方案提供可靠依据。
2.2.2 产品的优化设计
运输资源的利用程度和客运需求的满足程度是合理设计铁路客运产品的两个重点内容, 更是铁路客运组织的关键环节。城际铁路客运产品的设计应重点考虑以下三个方面。
1) 由于城际客流在空间和时间的分布上具有明显的不均衡性, 在设计城际客运产品时, 应重点考虑旅客列车的开行时间、停靠站和客运量等要素, 尽量使产品与客流分布规律相吻合。
2) 设计出的客运产品不仅符合旅客出行需求, 而且能实现运能与运量的合理匹配, 这就要求我们在设计产品时尽可能地减少列车种类, 通过增加列车开行密度、合理设置停靠站、灵活确定列车编组等为旅客提供不同层次的客运服务, 从而提高运输能力和资源利用率,
3) 在设计城际客运产品时还应考虑与中长途客运产品的配合, 城际客流中有一部分是需要换乘的中长途旅客。由于客流存在一定的不确定性和复杂性, 客运产品设计应是一个不断反馈、反复调整的过程。客运产品的设计涉及客流预测、资源运用、运行图编制等环节, 也依赖于客流分布规律和铁路资源配置情况, 而客流量不仅取决于社会经济发展等因素, 还取决于客运产品的竞争力。因此, 通过各环节间的相互反馈、协调, 最终形成满足客户需求且经济有利的客运产品, 以方便旅客出行, 提高产品竞争力。
2.3 改进售票方式
为充分发挥自助售取票机的作用, 重点加强导购服务, 安排专人指导旅客使用自助设备, 变“窗口人工售票”为“票厅引导购票”, 缓解人工窗口压力, 逐步增加自动售取票机, 减少常设人工售票窗口, 在提高效率、节约人力的同时, 还降低了旅客投诉的机率。
2.4 利用综控系统指挥生产的客运组织方式
客运专线综控系统通过旅服平台实时读取调度所的TDMS数据, 根据时间节点和列车运行计划, 自动触发候车室、站台分区广播, 自动刷新并引导屏显内容, 自动启动或关闭进出站闸机功能。综控员根据列车运行图、临时客调命令, 按照检票、进站、候车、出站的基本作业流程, 逐趟编制广播、屏显计划, 由系统自动执行。所有客运作业人员按照岗位职责分工, 根据综控室发出的指令, 及时到位, 各行其责, 实现旅客乘降组织有序。同时, 综控员通过视频监控系统, 随时监控各客运场所的动态, 发现异常情况, 通知相应岗位职工快速处置。
2.5 加强站台组织
1) 动车组站停时间短 (一般为2~4min) , 必须提前组织旅客按车厢号排队候车、快速乘降, 否则极易耽误列车而造成事故、打乱正常的行车秩序。根据动车组站台旅客分散排队、客运人员少 (一般为单组2人、重联3人) 的特点, 按车厢号分组划分责任区域, 客运人员在列车到达前, 组织、引导旅客按地面标注的对应车厢号排队, 并不停地来回巡视、宣传, 提醒旅客站在安全线以内;列车进站时, 根据情况就地立岗接车, 并密切关注责任区域内的旅客动态, 发现异常果断处置;列车停稳后, 加强重点车门的上下车组织, 防止车门拥堵, 并引导旅客快速出站。
2) 加强同一站台面同时接发列车时的安全卡控。由于部分列车追踪运行间隔时间短 (最短的仅4min) , 在前行列车尚未作业完毕、下车旅客还没有全部出清站台的情况下, 必须在同一站台面的另一侧接入后续列车时, 极易造成旅客伤害事故。重点要加大广播宣传、人工引导力度, 组织旅客在站台中部行走并快速出站, 提醒站台旅客及工作人员邻线来车情况。
2.6 提供方便、快捷、人性化的站车服务
1) 方便的换乘条件。车站内换乘的方便程度对客运产品的服务质量有直接影响。车站内的换乘方式有很多种, 包括不同列车间的换乘和不同交通方式的换乘, 但是对旅客出行需求来说, 其旅行时间和两端城市内的出行时间较短也是影响铁路客运产品竞争力的重要因素。客运专线与城市公共交通的无缝衔接也会对旅客出行的方便、快捷程度产生直接影响。
2) 人性化的车站服务与引导。铁路车站是公众聚集的场所, 反恐防暴工作更是重点, 因此, 车站既要组织列车到发, 更重要的是要保证旅客的安全集散。车站内方便、人性化的服务与引导, 对于提高服务品质和客运组织效率具有重要作用。站内服务主要包括各种设施和各类信息, 注重细节、旅客至上的服务能提高旅客对铁路的认同感, 在总结国外服务的先进经验的同时, 要不断地完善和优化车站服务设施, 为旅客提供良好的人性化服务。
3) 舒适、方便的列车服务。贴心的列车服务和舒适的乘车环境是客运服务质量的关键, 列车是旅客选择铁路出行时停留时间最长的场所。动车组列车具有良好的列车服务口碑, 而列车上的信息、餐饮、清洁卫生等方面的内容应在客运专线运营中进一步延续和完善。
2.7 加强每旬行车应急演练
每旬都要制定详细的行车应急演练计划, 车务应急值守人员应根据每旬的应急演练计划对非正常情况下的接发列车进行认真演练, 特别是对常见的非正常情况下的接发列车进行反复、重点演练, 这样在遇到此类情况时也能应对自如, 将对列车运行的影响降到最低。
2.8 制定施工安全措施
高速客运专线设置综合维修天窗是为了解决在高速度、高密度的行车条件下, 列车运行与设备维修施工之间矛盾的技术措施, 因此, 综合维修天窗开设方式和维修时间的确定, 对客运专线的通过能力、行车组织方式都会产生很大影响。如不能执行矩形天窗, 确保上下行线同时停电进行综合维修施工, 而执行“V型天窗”, 应在天窗时段对运行的列车进行限速, 降低速度以确保临线施工安全, 同时规定施工机具如何摆放、人员如何站位等, 做到不侵限, 防止人身伤亡事故的发生。
3 结束语
近年来, 我国多条客运专线建成并开通运营, 以其快速、舒适、安全、经济、全天候的特点吸引了大量的旅客, 说明我国铁路在客运市场上存在巨大潜力。我国客运专线的运营应以市场需求为导向, 合理设计适应客流分布规律的客运产品, 有效利用铁路运输资源, 充分发挥铁路运能, 建立多渠道售票方式, 加强旅客安全乘降, 提供方便、人性化的站车服务, 优化客运专线运输组织, 提高铁路客运市场竞争力。
参考文献
[1]王莹, 刘军, 苗建瑞.城际铁路客运专线运输组织问题探讨[J].铁道运输与经济, 2009, 31 (1) :20-22.
[2]郭飞跃, 李欢.广深线动车组列车运营实践的启示[J].铁道运输与经济, 2008, 30 (7) :21-23..
[3]陈慧.客运专线综合维修天窗设置研究[J].铁道运输与经济, 2013, 15 (5) :74-78.
[4]杨学军.客运专线运输组织若干问题的探讨[J].上海铁道科技, 2010 (3) :40-41.
[5]彭其渊, 闫海峰, 魏德勇.武广客运专线运输组织模式研究[J].西南交通大学学报, 2004, 39, (6) :703-711.
[6]石铁, 关晓频.客运专线成网条件下既有线运输组织研究[J].铁道工程学报, 2010 (6) :14-18.
[7]曾玮, 王佟.基于列车时刻表的城际铁路客流分配研究[J].交通科技与经济, 2014, 16 (2) :24-26.
[8]夏阳.客运专线运输组织相关问题研究[D].成都:西南交通大学, 2005.
本文出自在研的课题《高职院校平时成绩评定方法和评价体系研究》
摘要：当前，大部分高职院校都是根据学生上课的考勤情况、作业完成情况、课堂上的提问回答情况来评定学生学习专业课程时的平时成绩，这种方法存在诸多弊端。本文以高职院校的《铁路客运组织》为例，通过研究分析得出从考勤情况、提问情况、课堂表现、作业完成、课堂笔记5个方面来评价学生的平时成绩会比较全面，并且给出一定的方法和空间让学生自主学习，激励学生锻炼自学能力，提高对行业的关注度，掌握搜集资料的方法和途径，提高学习兴趣。
关键字：高职院校；《铁路客运组织》； 平时成绩；评定方法；等级表现
【中图分类号】G642.4
0引言
高职院校即高等職业院校，旨在培养技术型人才，是在完成中等教育的基础上培养出一批具有大学知识，而又有一定专业技术和技能的人才，它不同于普通本科教育，因此高职院校在招生时往往都是一些不够本科线的生源，学生素质相对较差。又由于这几年的扩招，学生素质更是参差不齐。对于院校来说需要研究一个更加全面而又不乏激励性的成绩评定方法，同时，对于用人单位来说也希望教师能够给出更有参考价值的成绩，能更加综合的反应一个学生各方面的素质。
1高职院校《铁路客运组织》平时成绩评定现状
目前，大部分的高职院校，在对学生进行课程考核时，均是将平时成绩和期末考试成绩按照一定的权重计算求出学生的总评成绩。其中平时成绩侧重考核学生的学习过程，它的目的是加强教师对学生学习过程的督促、指导和管理，促进学生自主学习，提高学生综合素质和能力。
本校的《铁路客运组织》，是铁道交通运营管理专业的核心专业课，主要学习铁路客运组织的基本方法和有关规章，是考试课，采用开卷笔试的考核方式，期末考试成绩占总成绩的70%，平时成绩占总成绩的30%。平时成绩评定采用综合评判方法，主要涉及考勤情况，提问情况和作业完成情况三个方面，这三个方面一般各占总评成绩的10%。
2存在的主要不足
（1）考核不全面，不够细化
一是，有些学生虽然坐在教室里，能够保证每节课都来，不旷课，但是他并没有专注的听课，跟不上教师的讲授进度，甚至出现发呆、玩手机、看课外书、聊天甚至睡觉的现象。在目前的平时成绩评定中没有给出具体的评定标准，教师的打分多少也会出现随意性；
二是，这种考核方法忽略了对平时成绩考核中随堂反应、学习态度、合作能力等方面的考核，影响了对教学过程的整体评价。
（2）考核不严格，没有具体标准
期末考试成绩与平时成绩一般应呈正相关趋势，但是有时也会出现负相关趋势。实际上不可避免会出现负相关的情况。原因是主要有两个：一是基础差的学生虽然注意完成平时考核内容，但并没有真正理解掌握好相应的知识，末考成绩不理想；二是可能存在教师为基础差的学生送分的现象。因此，我们更应该制定一个严格、详细的评判标准来进一步规范平时成绩的评定。
（3）不能激励学生主动学习的渴望
平时成绩的评定应该以激发学生的学习积极性，提高学生学习过程的参与性为目标，应该能充分调动学生的主动性而不是简单的对学习过程的评价。我们也认为平时成绩的反馈作用也是提高学生学习效果、学校教学质量的一个重要途径，具有教学反馈、教学结果评定和激励学生学习及教师工作的作用。但是，目前，平时成绩的评定方法在这方面还存在较大的欠缺。
3《铁路客运组织》平时成绩评定方法改进研究
以本校的《铁路客运组织》为例，平时成绩评定方法应该有以下几方面的改进：第一，对于评价内容应更加全面；第二，平时成绩的评定要对学生有激励作用，能充分激发学生的积极性；第三，评定方法应增强可操作性，平时评价要和日常教学结合起来，认真记录，及时反馈。
因此，改进后《铁路客运组织》平时成绩的评定，拟使用等级定性、分数定量评价和学生自主学习环节相结合的方法来进行评价。
3.1平时成绩定性方面
从用人单位的需求出发来考虑，学生的最终成绩最好是既能反应学生的整体素质又能反应其学习效果，因此改进后的评定方法从学生的纪律性、学习态度和素质能力三方面来评定，将其划分为三个等级：
等级纪律性学习态度能动意识自学能力自制能力协作能力
A非常强端正积极主动较强较强较强
B较强较为端正主动配合较强/一般较强/一般较强/一般
C差不端正被动配合一般/较差一般/较差一般/较差
所有的学生在学习之初都是基本的B级表现，根据学习过程中的表现可以向上浮动为A级或者向下滑落为C级。例如最终的平时成绩将可能显示为A80，B80或者 C80，其中A80代表纪律性强，学习态度端正，积极主动，有较强自学自制能力； C80代表纪律性差，学习态度不端正，被动配合，子学自制能力一般。
3.2平时成绩定量方面
以百分制计算，从以下五个方面进行考核：
①考勤情况（30分）
旷课：旷课一次扣5分，降一级处理，以示警告；旷课两次，扣掉所有考勤成绩，降至最低等级；旷课三次，取消考试资格。
迟到、早退：5分钟以内扣1分，5-15分钟扣2分，15分钟以上按旷课处理；
事假、病假：每学期请事、病假次数一般不允许超过4次，超过一次，事假扣2分，病假扣1分；累计请假扣分达到10分，降一级处理。
②复习提问情况（20分）
课前将上一节课程的重点内容和难点内容进行复习，加以提问是本校《铁路客运组织》的常用方法，一方面可以检验学生的学习效果，一方面也可以将两节内容连贯起来。考核情况主要分为以下两种：①主动回答：全对加3分，部分对加2分，错误不扣分；②被动回答：全对加2分，部分对加1分，错误扣1分。多次提问，累计分值最多不超过20分，最低不低于0分。endprint
③作业完成情况（15分，本课程以5次作业为例）
解答完全正确，书写整洁，加3分；解答完全正确，书写不整洁，加2分；解答部分正确，书写整洁，加2分；解答部分正确，书写不整洁，加1分；解答错误，不加分。
不按时提交作业一次扣3分，达到3次及其以上，按次数扣分，降一级处理。
④课堂表现情况（25分）
课堂上部分同学纪律松散，自制力较差，容易出现吃东西、听MP3、玩手机、看课外书（报纸）、睡觉、聊天等不注意听讲的情况，一次扣2分，累计扣分达到10分，降一级处理。
⑤课堂笔记（10分）
古语有云：读书破万卷。通过检查学生上课的随堂笔记，也能判断学生的听讲和学习情况。笔记多，标画大部分重难点的加10分；笔记多，但是只标画少量重难点的加7分；笔记少，没有标画重难点的加4分，基本没有笔记的，不加分。
3.3学生自主学习环节
自主学习，学生自愿参加，是学生在学习过程中，发现平时成绩比较低或者对自己的平时表现不满意还想进一步提升平时成绩，可以参加本环节。
增加自主学习环节的目的有三个：第一，在日常教学中，难免出现提问不均衡，作业较难或者部分优秀学生不喜欢做笔记的情况，为了均衡这种情况我们给学生提供一定的空间和途径来争取较高的平时成绩。第二，部分基础薄弱的学生平时成绩低，但是想要通过努力获得进步。第三，为了激励学生自主学习，锻炼学生的自学能力，也让学生积极主动去了解行业发展情况，弥补课内空白。
自主学习环节提供以下几个途径让学生自主学习，但是只可以选择其中的一个途径进行考核，教师要严格按照考核要求来加分。
①专业学术论文总结
学生可以自主学习本行业即铁路旅客运输业国内外的最新发展动向、剖析业内的热点问题、研究分析目前行业内存在的主要问题并提供一定的解决方法，或者解决方向。总之，必须是学生自己原创的具有创新性的专业论文总结。通过这种自主学习可以锻炼学生的自学能力、表达能力、搜集资料的能力，能激发学生干一行，爱一行的热情，及时了解行业内的最新信息，为日后工作提供坚实的理论基础。
考核方法：学期末之前提交论文总结一篇，由任课教师初审，通过后交由本专业课其它班级代课老师进行复审给出考核意见。考核通过后平时成绩即可提高20分，平时表现升一级。
②默记《铁路客运运价里程接算站示意图》
实际上，学生在入职以后，用人单位都会要求职工记忆《铁路客运运价里程接算站示意图》以便展开工作。因此，学生可以自学并记忆《铁路客运运价里程接算站示意图》，一方面可以提高平时成绩，更加重要的是可以使学生全方位的了解我国铁路线路网的构成和历史，为以后的工作提供较多的知识贮备。
考核方法：《铁路客运运价里程接算站示意图》分为两部分，一部分是东北区域，一部分是北南方区域。考核时可以分两次进行，均需在期末考试之前完成，两次考核间隔时间不允许超过一个月。考核安排在教师办公室，时间为一个小时，教师提供A4白纸两张，考核通过后平时成绩提高20分，平时表现升一级。
③熟练操作客票系统
本学校有“运输综合演练实训室”，装有配套的客票系统，面向学生开放，学生如果有自主学习的愿望可以申请使用，进行自主学习，熟练掌握客票系统。
考核方法：完全掌握后，可以申请由任课教师进行考核，在规定时间内完成相应题目。考核通过后平时成绩提高20分，平时表现升一级。
综上所述，按照上述方法平时成绩可以逐项累计，最高不超过100分，学生有较高的参与度，可以充分调动学生的积极性。需要说明的是最终成绩也要将原来平时成绩的定性部分反映出来，目前的做法是在综合成绩前标明该生在学习过程中的表现等级，如某生综合成绩为A90。
4结论
目前，本校的《铁路客运组织》正在积极试行这种新的平时成绩评定方法，建立班级每个学生的平时成绩档案，把学生的整个学习过程纳入考核的范畴，把每个学生平时成绩的评价，采用公开、实时的方式贯穿到整个教学过程中去，增加平时成绩的透明度，这种方法确实在一定程度上鞭策学生们遵守课堂制度，激励学生自主学习，锻炼学生的自我控制能力，获得了较好的教学反馈意见，也希望在后续的试行过程中能够查漏补缺，将平时成绩评定做的更加全面、公平，更好的激励学生学习。
[参考文献]
[1]罗忠，刘士卿，王菲，柳洪义.大学课程平时成绩的评定方法探索与实践[J].教学研究，2011，34（5）：31-34.
[2]刘向勇，雷三元，魏海翔.技校教学中平时成绩与期末成绩相关性分析.湖北三峡职业技术学院学报，2012，9（1）：60-64.
[3]黎藜.学生平时成绩评定方法及意义.重庆科技学院学报，2006.
[4]李新紅.高校教育中的平时评价探究.辽宁行政学院学报，2008，（8）：119-120.
一、填空
1、种类、等级、去向
2、y（乘车系数）=Y（铁路客运发送量）/N(吸引地区居民人数)
3、列车在该站通过
4、客票，附加票
5、本次列车终点站6、0.5%，1%
7、站房、站场、站前广场
8、南宁、桂林、崇左、凭祥
9、KZD
10、人民铁路为人民
11、L
二、选择
1、A
2、C
3、A
4、B
5、D
6、C
7、B
8、A
9、C
10、B
三、名词解释 1、2、3、4、站的乘车
5、国境站：国与国之间邻接的车站
四、简答题
1、三要：接待旅客要文明礼貌，纠正违章要态度和蔼，处理问题要实事求是
四心：接待旅客热心，解答问题耐心，接受意见虚心，工作认真细心
五主动：主动迎送旅客，主动扶老携幼，主动介绍旅行常识，主动解决旅客困难，主动征求旅客意见
2、旅客进站流程：广场→问询→购票→托运行李→候车→站台（跨线设备）→上车。
旅客出站流程：下车→站台（跨线设备）→检票→提取行李→广场。
3,、（1）车辆燃轴或重要部件损坏
（2）列车上发生火灾
（3）有人从列车上坠落或线路上有人死伤（特快旅客列车不危及本列车安全时除外）（4）能判明司机不顾停车信号，列车继续运行 流线：在客运站内，旅客、行包、交通车辆的流动路线简称流线 客流：铁路某一方向上，一定时间内旅客的流量和流向
铁路国际旅客联运：发、到站不在同一国内的旅客、行李和包裹铁路运输
越站乘车：旅客原票到站即将到达，由于旅行计划的变更，要求超越原票到站至新到
（5）列车无信号指示、进入不应进入的地段或车站（6）其他危及行车和人身安全必须紧急停车时
4、立即停车、疏散旅客、迅速扑救、切断火源、设置防护、报告救援、抢救伤员、保护现场、协助查访、认证取证
五、案例分析
1、车没动时仍应车门口立岗，不能离开边门。到站前，车没停稳，不能开门，要严格执行“停开、动关锁，出站台四门检查瞭望”后，再做其他作业。
2、整理车容时要达到“三条线”，即行李架、毛巾绳、衣帽钩一条线。整理行李架时，要带垫布，以免踩脏座椅。行李架上的物品应摆放平稳、牢固、做到大不圧小、重不压轻，长顺短横，较重物品、锐器、杆状物品、易滑物品应放置座位下面。
3、取送开水时，应有相应安全措施，防止烫伤旅客，给旅客倒水时，要做到站稳、接杯、不倒满。送水壶有套，壶嘴有帽，保温桶加锁。
4、对车厢的重点旅客要做到“三知、三有”，即知坐席、知到站、知困难；有登记、有服务、有交接。
5、为了保持车站及城市的环境卫生，旅客列车运行在市区，大桥、隧道停车3分钟以上的较大车站和到达终点站前乘务员应锁闭厕所。一般到达大站、终点站前3—7分钟关闭厕所。对特殊情况应紧急使用厕所的旅客，应提供紧急容器，方便旅客。
采用集便装置的列车停靠站不是规定的吸污站时，厕所可不锁闭。列车渡海前要向旅客告知宣传，在渡海期间让旅客使用渡轮上的厕所，列车上的厕所全部锁闭。
尊敬的各位领导、同志们：
大家好！今年以来，XXX车队在段的正确领导和各职能部门的指导帮助下，XXX车队按照段安全工作的总体部署和要求，牢固树立“安全是生命线”、“安全是政治责任”、“生命至上，安全第一”的理念，深化“强基达标、提质增效”工作主题，以春、暑运和“两会”运输安全为重点，突出源头治理，着力改革创新，狠抓责任落实，扎实推进人防、物防、技防“三位一体”安全保障体系建设，强化质量安全基础，消灭了安全生产中具有倾向性、关键性的问题和隐患，确保了旅客运输安全持续稳定。
一、完善安全管理制度，夯实安全管理基础。一是以春、暑运、“两会”和防洪期间运输安全为重点，突出客车和旅客安全，加强客运组织和现场安全控制，加强安全风险评判，结合车队线多、折返站多的特点，对车队安全管理制度进行完善和修改，共制定安全管理制度XX个，将客运段的管理理念和企业文化融入到车队管理制度中，确保车队安全工作平稳推进。二是定期开展安全知识培训及安全警示教育，强化全员安全责任意识、法治意识和使命担当，为“交通强国、铁路先行”提供坚实的安全责任保障。今年以来共开展安全培训XX场次、安全警示教育XX场次，有效提高全员安全意识，— 1 — 为车队安全工作奠定牢固的基础。
二、推进安全生产标准化建设，提高安全工作质量。一是结合《XXX客运段安全风险过程控制管理办法》的文件精神，建立健全标准化管理，推进作业岗位“立标、学标、达标、落标”，推动车队安全质量发展。二是车队干部按时按量完成量化指标，对班组作业进行检查和指导，做到发现问题及时处理。三是落实分析会制度，对B牌以上问题均召开分析会对问题进行分析，制定措施落实整整改。四是建立安全问题库，对上级检查和车队自查的问题进行分类疏理，制定措施落实整改,不断积累安全工作经验，提高安全管理水平。截止11月25日，车队被集团发A牌X个，B牌X个；段发严重失职X个，A牌X个、B牌X个、C牌X个；车队自查A牌X个，B牌X个，C牌X个。
三、落实安全预警制度，强化安全问题防范。一是落实《XXX客运段关于实施安全预警制度的通知》文件精神，强化安全风险分析研判，提升安全风险管控能力，对安全管理薄弱的班组，以及突出的安全问题和隐患，及时进行安全预警。二是开展日预警: 车队每天由值班干部负责通过钉钉办公软件下发“日安全预警”至各班组列车长，并由值班干部在值班日志台账简要注明发布的预警内容。三是抓好月预警：车队接到段下发的《安全预警通知书》后，由行政正职亲自组织召开专题分析会，按照预警通知的要求，举
— 2 — 一反三，从安全管理、规章制度、现场作业、设备质量、干部作风等方面，认真分析查找安全风险管控上存在的突出问题，研究制订车队《安全预警通知书》并抓好落实。截止至11月份，车队共制定下发安全预警XX期。
四、强化安全生产关键控制，推进安全质量达标。一是强化旅客乘降组织。客流高峰期做好旅客乘降组织工作，加强车内旅客的疏导，及时将连接处的旅客往车内疏导，防止通过道、边门口堵塞。二是强化列车服务设备设施整治，及时排查整治火灾隐患，强化列车“两炉一电”的管理，严格落实旅客列车吸烟安全宣传及用电安全管理。三是按照段的工作部署，及时按要求开展各类安全专项活动，进一步提高安全工作管理。今年共开展安全专项活动XX个，每个活动车队均结合车队实际研究制定了活动方案和细化措施，建立了专项活动问题库，并在活动结束时进行了认真的总结，有效提高了车队的安全管理水平。例如通过开展劳动安全专项整治活动，有效提高了全员的劳动安全意识，保证了乘务员的作业人身安全；通过开展“119”消防安全月活动，提高了全员的消防安全意识，加强了旅客列车消防安全管理，保证了列车防火安全；通过开展安全月活动和安全大检查活动，提高了全员的安全意识，夯实了车队安全工作基础。
五、落实客伤分析制度，杜绝责任旅客伤害。一是组织乘务员尤其是班组骨干认真落实客伤业务知
— 3 — 识，明确客伤责任划分，提高业务能力，遇发生旅客意外伤害时妥善处理，确保旅客生命财产安全；二是加强列车广播及乘务员的口头安全宣传，时刻提醒旅客注意和防范，减少意外的发生。三是定期结合段下发《安全专刊》中的客伤问题，组织各班组骨干进行学习、讨论，有效提高班组对客伤的防控能力。截止11月，车队共发生客伤XXX件，其中疾病XX件，摔伤XX件，烫伤XX件，均为旅客自身责任或第三者责任。
六、开展应急预案演练，提高应急处置能力。一是完善车队安全应急预案，结合车队运输现场实际，制定了《XXX车队安全应急预案》；二是根据不同时段的运输特点，制定车队应急预案演练计划，确保预案演练的实用性。三是每月制定应急演练方案，组织各班组进行演练并做好总结。截止11月，车队共组织开展各类应急预案演练XX场次，有效提高了乘务员的应急处理能力，保证了旅客运输安全。
尽管今年我在安全方面作出了不懈努力，取得了一点成绩。但是，也清醒地认识到，在安全管理和现场作业中还存在许多不足和隐患。在下一步工作中, 我将认真贯彻落实客运段安全相关工作的重要指示精神, 借鉴、学习兄弟车队的安全工作先进经验和做法，严格管理,狠抓落实,努力确保旅客运输安全“长治久安”。
我的述职报告完毕，谢谢大家！
随着目前铁路货运改革工作的进一步开展，对一线营业网点的营销经营技术水平也提出了更高的要求，2015年初，石化货运营业部根据中心职代会议上马总的行政工作报告内容、昌吉货运中心2015年面临的严峻形势，制定并细化了2015营销组织工作实施方案，明确了今年经营创效、营销上量的方向和目标，具体内容包括：
首先，营业部在年初总结2014营销工作及生产经营情况，2014计划发送吨185万吨，实际完成发送吨189万吨，运输收入计划78100万元，实际完成79916万元，实现达到运输生产计划任务目标，分析2014整体生产经营上量工作，化肥品类保有发送量时间仅为4个月，主要稳定生产运输品类为苯、二甲苯、液化石油气、汽柴油。营业部根据2015年昌吉货运中心形势任务的内容，组织全体干部职工进行学习，明确了中心今年安全生产目标、生产经营目标、深入改革面临的新挑战等，结合2015年石化营业部预计发送货物品名、发送量，市场经济变动等影响品类生产成本利润的因素，计划2015年石化货运营业部发送吨190万吨，运输收入82450万元，此计划量是考虑在努力保有去年稳定品类发送的前提下，积极寻找营销上量点制定的目标。
其次，在明确了本营业部生产经营任务目标后，营业部将目标进行细化部署，均摊全年12个月，平均每月计划发送吨15.83万吨，计划运输收入6880万元，面对严峻的形式及生产任务量增加，营业部积极寻求营销上量点，大力挖掘有效货源，将石化企业原有石油焦发送做为营销上量突破点，营业部根据马总在职代会议上的行政工作报告内容及乙掌握的石油焦发送情况展开营销，实践“三个转变”能力，实行经理营销负责制，由经理、书记组织营业部营销队伍，分析石油焦铁路发送较公路运输具有大运量、准时、稳定安全的优势，并且铁路货运改革后门到门运输节约了公路运输倒短的成本，加之营业部对货运客服工作要求的不断完善，优质服务可以做为亮点向客户开展营销工作。营业部领导及营销主管人员多次联系货主单位，了解石油焦品类发送均为局管外运输，实地考察装车专用线及作业能力情况，掌握石油焦发送以公路、铁路为主，所占比率基本相同，了解公路发送石油焦品类大概运输费用等，在后续营销工作中，将从提高装车发运效率、提高货运服务角度争取更多货源。
最后，根据本面临的总体形势，为了实现生产任务目标，组织动员营业部全员积极参与营销，组织全员学习营销技能知识，贯彻营销工作围绕“转观念、闯市场、创效益”，从一线岗位到管理干部都转变过去生产任务与绩效利益无关的想法，树立“企业多创效个人才能多收入、个人多创效才能多收入”的意识等五种观念，培养打造经营创效的良好工作氛围，使营业部每个成员都有责任感和主人翁意识，都能成为营业部营销组织工作的一分子，不断提高货运客服质量，为经营营销工作的开展奠定基础，努力实现全年任务效益目标。
大型铁路客运站是旅客集散的重要节点,在实际的运营管理中,应该保证旅客集散的便利性、候乘的舒适性和服务的高质性[1]。这就需要通过有效的技术手段实时发现并及时改善大型铁路客运站客流组织所存在的现实问题,为客流组织的运营管理提供决策支持。分析大型铁路客运站的客流组织管理问题,主要集中在对旅客行为的研究,特别是在客流高峰期,客流量大、设备能力紧张,更加需要各项设备设施的综合利用,更加需要进行整体的协调和优化。若要利用有效的手段分析和改进优化方案,不易选择建立数学模型,但可以通过微观动态仿真技术实现,进而提高客流组织优化方案的针对性和可操作性[2]。
AnyLogic软件是俄罗斯XJ Technologies公司研发的复杂系统微观仿真软件。其核心算法为社会力模型,能够模拟人流的自组织现象,仿真人流行为变化,适合研究大型客运站复杂的客流组织情况。该软件具有开发式的体系结构,支持二次开发,且能与交通库一起实现人车混合仿真,为复杂的客流仿真建模提供了更好的灵活性[3]。AnyLogic中的行人仿真建模包括环境建立、流程设计、仿真运行和结果分析等步骤。而北京南站作为一个规模宏大的5层立体化交通枢纽,分为地上2层和地下3层,是大型铁路客运站中的典型代表。地上2层又分为高架层和平层。北京南站高架层为铁路旅客进站层,是实现城市内部和外部交通重要的衔接处。那么,高架层的客流组织运营管理问题就显得尤为重要。因此,本文将针对北京南站高架层高峰期客流组织的复杂性,分析其站内功能区位布局及客流流线,利用AnyLogic软件对其客流组织进行微观动态仿真建模,给出仿真结果并提出优化方案,为实际运营管理提供决策支持意见,以期说明AnyLogic的动态仿真建模能够针对大型铁路客运站客流组织的问题提供切实可行的建议。
1 AnyLogic动态仿真与评价模型
1.1 模型假设条件
若要利用计算机程序对现实的运作系统建立动态仿真模型,就需要将系统的实际条件简化为更有利于计算机表达和研究的假设条件。由于大型铁路客运站客流组织的复杂性,在建立仿真模型时,既从实际出发,又要做一定的假设。
在总体设计方面,主要假设:模型主要仿真大型铁路客运站内旅客乘车流程;忽略只是订票的情况,把购票行为包括于候车大厅行为;考虑出现服务台繁忙的各种情况;忽略旅客在行走进程中逗留和购物对排队网络的影响。
在旅客和服务设备方面,主要假设:旅客到达流服从量化的泊松分布;旅客到达数量采用高峰时段内列车时刻表的相应数据;假设各检票机服务率相同;假设各安检机服务率相同。
1.2 模型算法描述
作为AnyLogic软件的核心算法,社会力模型是一种真实地反映行人走行轨迹的连续空间模型。该模型基于多粒子自驱动系统的框架,假定组成人群的个体具有思考和对周围环境做出反应的能力,把人的主观愿望、人和人之间的相互关系以及人与环境之间的相互影响用社会力的概念来描述[4]。所谓社会力,就是行人个体之间以及行人与障碍物或其他建筑结构之间的非线性作用。
社会力模型认为人的行为具有4个方面的特点[5]:①行人中的个体都希望尽量自然地行进一段距离,这促使自己总会选择一条尽可能短的径路到达目的地;②个体的行为会受到其它行人的影响。个体行进中不会与陌生人靠的过近。当个体路遇前方有行人或者物体时,会自然地减小速度以免发生相撞。行人通常也会与建筑物边界或障碍物等保持一定的距离;③行人有时候容易被其他人(例如熟人、家庭成员)、物体(例如个人物品、喜爱的商品)和事件(例如争端、公告板)等吸引;④不同情况下行人有不同的期望速度,例如,在前方没有阻碍的情况下,行人会自动地加速到期望速度。
针对作为连续型微观仿真模型反映行人轨迹并考虑行为特点的社会力模型,Helbing[6]等认为行人共受到3种作用力的影响:①自我意识力,即主观意识对个体自身行为的影响,是一种个体自己施加的“社会力”,体现行人的一种主观欲望,就是想以希望的速度到达自己的目的地;②人与人之间的作用力,指人与人之间希望保持一定距离而产生的那种排斥力;③人与边界之间的作用力,指人希望与边界或障碍之间保持一定距离而产生的那种主观意识上的排斥力。作用力的影响可以用一个方程组来量化:
undefined
式中:sx为行人x的空间位置向量;vx(t)为行人x的速度;Fx(t)为社会力;γx(t)为反映随机行为偏差的扰动项;Fundefined(vx)为加速力;Fxb(sx)为人与边界之间的作用力;Fxy(sx,vx,sy,vy)为行人x与其他行人y之间的作用力;Fxi(sx,si,t)为吸引效果。
1.3 仿真评价指标
本文主要针对旅客乘车行程的流畅性和设备综合利用的效率性2个方面来评价大型铁路客运站客流组织仿真运行方案的优劣。其具体评价指标[7]的量化分析如下。
1) 平均逗留时间undefined。指一段时间内从某条流线上经过的若干旅客所花费的时间的平均值,可作为流畅性指标。其计算公式为
undefined
式中:tk为站内某条主要流线上某旅客k的逗留时间;n为站内某条主要流线上旅客的数量。在距离相同的情况下,undefined值越大说明这条流线上越拥堵,旅客行走越不顺畅,从而发现流线上的瓶颈所在。
2) 平均排队长度undefined。指在单位时间内,站内主要流线上设置的检测点之前的旅客排队长度的平均值,可作为效率性指标。其计算公式为
undefined
式中:qk为站内某条主要流线上旅客排队的长度;n为站内主要流线的数量。undefined值越大说明客运站内旅客排队现象越严重,设备综合利用率越低。
1.4 仿真建模过程
AnyLogic动态仿真模型的操作由基础仿真平台和企业库等实现。分析大型铁路客运站复杂的客流组织流线,主要研究的是旅客行为。所以,本文利用行人库建立模型进行仿真。具体的仿真建模过程见图1。
2 大型铁路客运站客流组织仿真实例
2.1 站内仿真环境设计
客运站以北京南站高架层为例,其主要功能为旅客购票、进站以及商务活动等。该层的中央区域是独立的候车室,东西两侧是高架环形道的进站大厅,南北两侧是连接着平层南北广场地面进站厅和地下一层换乘区的共享空间。具体而言,高架层的中间候车室进站大厅由北向南依次为普速进站厅、北高速进站厅、南高速进站厅、城际进站厅。高架层主要仿真设备包括闸机、售票口、安检口和手扶梯。其中,闸机采用统一的标准,长度为1.86 m,宽度为0.53 m,通过速度为1.37 m/s,服务时间为2 s[8]。鉴于北京南站高架层运营管理的实际需求,在进行高架层预案仿真时,考虑2方面的因素:仿真总人数和设备个数。
根据高架层的客服设备设置,导入仿真底图模型。按照实际底图比例使用折线绘制仿真动画见图2。(图中“×”代表西北、东北、西南、东南4个方向)。
2.2 仿真流线流程设计
流线是指在综合交通枢纽内,由于各类人员、车辆及物品的集散活动而产生的一定的流动过程和流动路线。北京南站高架层主要是进站流线:旅客进站→安检→购票→托运行李→候车→检票→进入站台。如果有已预购票或不托运行李的旅客,可不全按照上述流程进行。高架层的客流活动频繁,是整个北京南站较易产生瓶颈的地方,其仿真流线流程设计要尽量全面和准确。根据仿真的主要流线,用各个逻辑模块设置各个服务设备的参数,建立出仿真流程图。
2.3 仿真结果与评价分析
仿真客流高峰期的流线情况,能更突出客流组织的瓶颈问题,更好反映大型铁路客运站运营管理的短板。由调研数据知,北京南站高峰时段出现在07:00～08:00时之间,高峰小时客流量仿真设计为9 478人/h。将到达高架层的总人数按一定的设计比例分配到各进站口进行仿真。高峰小时到达人数分配见表1。
通过仿真运行,输出数据结果。可以得到各进站口在购票或不购票情况下到各候车室检票上车对应流线上的逗留时间的具体数据。通过运用公式(4)计算出各进站口对应流线上的平均逗留时间,见表2。
由表2可见,由南北手扶梯入口进来的旅客去乘车所花费的时间比由东西2个入口进来的旅客去乘车所花费的时间要长,有的逗留时间几乎是后者的2倍。而按照北京南站高架层实际的功能区位空间布局来讲,整体上说从各个入口进来的客流所花费的时间均值应该是在差不多的水平上。因此可以看出,由南北手扶梯入口进来的旅客到乘车的这些流线上存在阻碍旅客行走的瓶颈。同样地,通过仿真输出的作为设备综合利用率评价指标的设备平均排队长度的数据结果也可以反映出这一问题,见表3。
分析输入的仿真数据和输出的仿真设备平均排队长度,可以看出,在高峰小时期间,高架层的行走旅客以设定的速率进站,在所有仿真设备全部开放的情况下,南和北安检口会出现平均排队长度远远大于10人/h的拥堵现象,即瓶颈所在,而其他设备的平均排队长度都在10人/h以下,设备使用效率较好。南北安检口的瓶颈出现主要是由于设备数量少,而通过的旅客数量大造成的。
综上所述,仿真设计的北京南站高架层瓶颈主要出现在南北进站的安检口和手扶梯出口的地方。然后,更改软件动态仿真平台的仿真变量参数,并且事先设定一定评价标准,认为设备平均排队长度控制在10 人/h以下,旅客处在可以接受状态,设备效率较高。通过对各种仿真数据结果进行评价指标的综合分析,选出切实可行的最优方案,提出相应的决策意见。最终,方案可以采取下面2个具体措施:
1) 若高峰小时总人数不变,就需增加南北进站口安检设备数量。在空间允许的情况下,将南北进站口的安检设备数目均增加为8 台时,在北安检设备、普速人工检票闸机处出现平均排队长度为10 人/h的临界拥堵现象,此时整体系统最优。
2) 若仿真设备数量不变的情况下,在高峰小时疏导南北手扶梯口旅客进入人数方面看,将南北进站口的人数均控制在600 人/h、东西进站口人数保持在948 人不变时,在北安检设备处会出现平均排队长度为10人的临界拥堵现象,此时整体系统最优。
3 结束语
本文建立了基于AnyLogic软件分析与评价大型铁路客运站客流组织的动态仿真模型,设定了仿真建模过程。通过北京南站高架层作为实例,运用AnyLogic软件对高架层功能区位布局、客流组织现状进行仿真导入,建立旅客行走模型、客流流程图,并按照客流流线评价指标设置结果设计变量,对站内旅客行走进行动态仿真,再通过对得出的相关数据进行分析,找出客运站客流瓶颈所在并提出相应的两种优化方案。根据高架层的实际情况,2种优化措施可以同时并行,以期更有效地提高客流组织的疏导和管理能力。
结果表明,应用AnyLogic仿真软件分析和评价大型客运站的客流组织是一种比较实用的方法。AnyLogic软件通过检售票系统设备、安全检查系统设备和候车系统设备等进行客流分布动态仿真分析和评价,能够找出大型客运站客流组织的瓶颈所在,输出解决瓶颈的优化方案,为大型客运站的客流组织运营管理的决策提供依据,提出可行性建议。不过,本文简化了实际情况,提出了假设条件,而现场实际数据又处在不断变化的状态。应用此AnyLogic仿真模型能否为将来实际大型铁路客运站提供更加实时、满意的优化方案,有待进一步的研究。
摘要：建立了基于AnyLogic软件的大型铁路客运站内客流组织的动态仿真模型,设定了模型的假设条件、核心算法、评价指标和建模过程。应用AnyLogic动态仿真模型进行了实例分析,找出了影响客流组织的瓶颈所在并提出了相应的优化方案。结果表明,AnyLogic软件适合于大型铁路客运站客流组织的动态仿真与评价,是一种比较实用的方法。
关键词：铁路客运站,客流组织,仿真,评价
参考文献
[1]刘启钢,杜旭升,杨旭.大型铁路客运站客流组织仿真技术研究[J].铁道运输与经济,2010,32(10):37-40.
[2]李文新,周育龙.大型客运站高峰期客运组织仿真模型及其优化[J].铁道学报,2003,25(1):15-19.
[3]胡明伟,史其信.行人交通仿真模型与相关软件的对比分析[J].交通信息与安全,2009,27(4):122-127.
[4]薛艳青,张喜.基于Anylogic仿真技术的北京南站客流组织优化分析[J].铁路计算机应用,2012,21(2):5-8.
[5]万灏,肖泽南.利用社会力模型模拟分析人群的自组织现象[J].消防科学与技术,2010,29(9):745-748.
[6]Helbing D,Buzna L,Johansson A,et al.Self-or-ganized pedestrian crowd dynamics:experiments,simulations and design solutions[J].TransportationScience,2005,39(1):1-24.
[7]李晓英.北京南站客流组织动态仿真分析方法研究[D].北京:北京交通大学,2009.
关键词：铁路 客运成本 预算模式
一、铁路客运成本预算模式存在的问题
铁路局对铁路的客运成本和费用管理起着主要作用。铁路局管理者领导铁路成本费用管理，而总经济师以及财务处则负责调研相关业务，本年的预算是根据上期预算成本来制定，以此来控制铁路成本，基层站段负责人根据铁路局的要求实施成本费用管理，执行铁路局的政策。
这种铁路客运成本预算模式促进了中国铁路的扩大再生产，有助于推进运力资源的优化配置，控制了支出，增加了铁路运力以及收入。不过，虽然这种模式给有着自身的优势作用，但是铁路客运改革中，这种模式的缺陷也更加的明显了，主要表现在四个方面：
（一）铁路局直接下拨成本费用给各个客运站段，不利于提高站段成本意识
铁路局的成本预算金额是根据上年预算金额为依据的，而只是预估今年的实际生产情况。特别是当前铁路资金不足，预算的下达还存在着一定的缺口，这会脱离各站段的实际情况。让预算的准确性受到影响，操作起来难度较大，造成预算的实际管理太形式化。
（二）预算编制基础较差
铁路的基础数据库都在站段，比如运量、运用效率、定额、设备台账等等。铁路分单位之间的管理水平和业务执行力不一样，因而不能真实而准确的上报基础数据。并且铁路局对每个站段的第一手资料是很难掌握的，这些第一手资料包括了存量资源、增量资源、维护费用、设备设施等等，由此导致铁路资源的铺张浪费，使得费用比较缺失。
（三）铁路客运成本预算下达和实际的业务预算不符合
以全路客运系统为例，财务与业务部门没有健全统一卧具、备品的消耗定额，而旅客列车上没有对卧具和备品分等级，因此其规格型号以及款式等规定也不统一。铁路缺乏完整而统一的全路客运系统的洗涤、保洁等费用，因此业务部门配置有着较大的随意性，从而让财务部门的成本控制难度。
（四）当前铁路通过成本费用核算来实施客运成本计算，计算对象是参照某时期的成本费用归集
每年下達预算，并根据季度来平均分摊计算。这是一种简单的预算下达方式，没有对客运生产的季节性因素造成的不平衡成本支出进行考虑，不能根据期间管理来发挥预算管理的实效性。
二、如何构建铁路客运成本预算模式
（一）构建全面的成本管理理念
当前，我国的铁路改革正在深入进行，所以，铁路企业要吸收先进的现代管理学理论成果。从管理学的系统理论角度来看，所有的管理都涉及到具体的系统管理，大系统的功能比整个小系统的功能都要大。在成本管理中运用系统理论，就是大系统的成本控制效果，这可以放大和增殖小系统的成本控制效果，系统的集成度则决定了放大的倍率。系统集成主要分为两种：一是垂直集成，二是水平集成。所谓垂直集成，就是强调在铁路企业内部系统的整合过程中重视全程成本控制，包括了一切生产经营环节，比如资本投资、技术革新、设备更换、物资存储、材料采购、生产服务等等，只要产生了资源消耗的地方，就需要进行考核，综合管理成本变动因素，全面控制技术经济因素，目的是为了尽量减少浪费。所谓水平集成，就是铁路企业将铁路看做一个大型的联动机，整合管理相关业务单位的成本系统，集中控制，并获得良好的效果。
（二）加强成本有偿服务管理
从现代成本系统控制理念来看，铁路要按照自身的实际客运生产情况，并考虑到铁路预算管理子系统，摒弃以前的分块管理模式，在客运站段成本预算中整合管理模式，使之更加具有战略性，更加系统化。铁路企业将各个相关的客运站段看做是客运生产车间，成本费用控制的主体是各个车站、客运站、客车机务段等站段。预算执行反馈系统要根据信息化手段来建设。铁路企业要充分考虑进客运站断间的产品、劳务成本因子，并根据分账核算以及模拟市场的要求来管理成本。客运总支出要通过要素核算来考虑提供方的服务性收入，而支出核算则通过接受服务方支付费用来进行。各客运站生产车间要用交互分配法来执行收付费制度，对各个客运生产车间的成本和客运总成本进行计算，以科学的预测和正确的决策来编制客运成本预算。
（三）科学的提高铁路客运预算管理水平
一般来说，专家评估预测法、趋势外推预测法、确定型时间序列法、随即型时间序列法、可尔可夫预测法等是用得最多的预测、决策方法。而趋势外推预测法中的季节指数法应该是可以尝试采用的方法。季节指数法（又称季节性变动预测法）是指经济变量在一年内以季（月）的循环为同期特征，通过计算需求量（或销售量）的季节指数达到预测目的一种方法。这种变动往往具有两个特点：统计数据呈现以月、季为周期的循环变动；这种周期性的循环变动，并不是简单的循环重复，而是从多个周期的长时间变化中又呈现出一种发展趋势。铁路客运生产有着其明显的周期性特征，春运是客运最繁忙工作期，也是铁路的创收期。现阶段，我国的铁路客运收入基本是比较平衡的，客运收入最重要的就是春运的时候，这期间的客票收入有利于铁路企业坚实的奠定全年任务指标。与此同时，铁路客运成本支出的高峰期还有大客流时期。采用季节指数法可将各种因素结合起来考虑，即考虑它是否受长期趋势变动的影响；是否受随机变动的影响等。
参考文献：
