武汉市轨道交通建设规划调整

武汉市轨道交通建设规划调整（精选10篇）

武汉市轨道交通建设规划调整 篇1

来源：轨道室发布时间：2013-03-1

12009-2010年，武汉市编制完成了第二轮轨道交通建设规划，并于2011年1月31日获国家发改委正式批复(发改基础[2011]179号文)。按照国家批复的意见，武汉市全面展开轨道交通建设工作，按期实现了轨道交通1号线、2号线一期工程开通运营，正式迈入“地铁时代”。根据建设规划至2017年，每年至少开通一条轨道线路。目前，轨道交通4号线一期、4号线二期、3号线一期和6号线一期工程按计划全部开工，轨道交通7、8号线工可已上报国家，于2013年1月通过专家评审，执行情况良好。

近年来，随着国家“中部崛起”战略、大力建设国家中心城市、稳步推进 “两型社会” 建设、武汉综合交通枢纽试点等一系列重大战略举措色实施，迫切需要武汉市加快发展轨道交通，全面引导区域一体化发展。同时，武汉市社会经济快速发展，城市功能区和大型产业带的建设，迫切需要轨道交通的支撑，提升中心城区城市功能，引导主城人口向外围疏散。2013-2017年武汉市将每年建成通车一条或两条轨道交通线路，为保障轨道交通建设项目不间断性，确保城市总规确定的轨道交通建设有序推进和全面落实，迫切需要尽快开展武汉市轨道交通建设规划调整工作。

武汉市轨道交通建设规划调整 篇2

武汉市作为中国中部地区的中心城市, 也是全国两型社会建设的试点, 对其而言, 满足居民休闲需求、完善城市休闲功能、优化城市休闲分布显得尤为重要。自2004年以来, 武汉市居民用于休闲娱乐消费支出持续增加, 2010年1—9月武汉市居民用于休闲娱乐消费支出1188.22元, 增长3.4%。同时武汉市休闲产业蓬勃发展, 近年来江汉路休闲步行街、新天地休闲中心、光谷步行街、西班牙风情街、武汉欢乐谷等的修建也都昭示着武汉进入了“休闲时代”。

近几年, 武汉市城市轨道交通陆续开通, 势必给交通沿线休闲产业的发展及空间分布带来巨大的影响, 本文基于GIS空间分析的基础上, 通过对江岸区轨道交通一号线沿线休闲空间分布的研究, 逐步研究未来城市轨道交通在休闲产业发展中的作用和地位, 以及轨道交通开通后对沿线休闲产业及其城市经济社会的影响。

1 数据来源及研究方法

1.1 所用数据

本文选取武汉市江岸区轨道交通一号线沿线地区为研究区域。江岸区一号线东起堤角, 西至循礼门, 全线共设9座车站。

马惠娣认为, 休闲产业是指与人的休闲生活、休闲行为、休闲需求 (物质的与精神的) 密切相关的产业领域, 特别是以旅游业、娱乐业、服务业为龙头形成的经济形态和产业系统, 已成为国家经济发展的重要支柱产业, 它一般涉及到国家公园、博物馆、体育 (运动项目、设施、设备、维修等) 、影视、交通、旅行社、导游、纪念品、餐饮业、社区服务以及由此连带的产业群。她这一关于休闲产业的概念目前为国内学术界所广泛接受。本文为了研究的需要, 根据休闲产业的行业分类, 将休闲空间共分为九大类型:观光、购物休闲、餐饮美食、体育健身、保健美容、文化文艺资讯类、科普类、娱乐消遣类、工艺类。

依据数据的可靠性和可获取性, 提取Google earth卫星影像中武汉市江岸区轨道交通一号线空间数据、沿线休闲空间数据等, 由于Google earth数据的时效性问题, 本文同时对一号线沿线轨道交通站点及其周边休闲产业发展现状进行实地调查, 校正Google earth数据中的休闲空间数据。并将较正后的Google earth数据分层导入ARCGIS中进行处理, 建立一号线沿线休闲空间数据库。其中人口数据来源于2010年武汉年鉴江岸区各街道人口。

资料来源:江岸区公安分局.江岸区2010年统计年鉴[M].2010:24-25。

1.2 研究方法

1.2.1 图像的获取

在空间数据方面, 利用现有Google earth强大的遥感卫星图像资源, 分层提取轨道交通一号线及其沿线交通站点、主要交通线、河流信息、主要街道信息、各类型休闲空间信息等, 进行地图数字化处理, 并将这些图层保存为kml文件, 并导入ARCGIS中, 得到一号线沿线地区的矢量地图数据。由于Google earth自带了经纬度计算系统, 所以可利用其提供的现有资源来量算出图像的地理位置。如图1为江岸区一号线沿线地区休闲空间矢量地图。

1.2.2 GIS空间分析模型的构建

先在ArcGIS的ArcMap中加载一号线沿线休闲空间图, 利用ArcToolBox进行叠加分析和缓冲区分析提取数据, 通过交通网络图层, 以各交通站点为中心, 设定一定距离建立一系列网络缓冲区, 利用ArcToolBox中的Analysis Tools进行图层擦除 (Erase) 操作, 用第i层缓冲区对第i+1层缓冲区进行擦除, 以提取出以各交通站点为中心的一定距离的缓冲区。

2 休闲空间现状及影响因素分析

2.1 现状分析

2.1.1 各站点休闲空间数量比较

轨道交通站点及城市主要道路对服务设施分布具有影响作用, 本文对江岸区一号线沿线各站点, 以站点为中心, 800米为半径建立缓冲区, 统计每个缓冲区内的休闲空间数量如表2、图2。

从各站点休闲空间总量上看, 由高到低排列依次为:循礼门>大智路>三阳路>黄浦路>头道街>二七路>徐州新村>丹水池>新荣>堤角。

2.1.2 各站点休闲空间类型比较

对站点共有的休闲空间进行分析后, 本文还对每个站点800米缓冲区范围内不同的休闲空间类型进行统计, 如图3所示。可以看出所有站点共有的休闲空间类型包括餐饮美食、购物休闲、保健美容、文化文艺资讯类、娱乐消遣类。

各站点普遍存在的休闲网点如餐饮店、购物点、美容美发规模小、设施较简陋, 属低端休闲网点。同时体育健身、文化文艺资讯类、科普类、工艺类等这几项休闲空间分布较少, 表现出一号线沿线休闲产业还有待发展。

一号线沿线周边公园绿地、旅游景点数量比较多, 有堤角公园、百步亭游园、二七纪念馆、江滩公园三期、江汉铁路总工会旧址、古德寺、解放公园等。

根据图3所示, 在800米缓冲区内, 科普类休闲业态的数量仅1个, 而这一休闲业态可以使公众在休闲的同时进行科普教育, 达到寓教于乐的作用。显然现在的配置是极度缺乏的, 需在今后的规划中予以考虑。

2.2 休闲空间分布影响因素

2.2.1 交通因素

以站点为中心, 各建立400米及800米Buffer, 观察休闲空间随着离站点距离而发生的变化。如图4, 堤角、新荣、丹水池站的休闲空间数量随着离站点距离的增加而减少, 从二七路到循礼门站的休闲空间数量随着离站点距离的增加而增加。堤角、新荣、丹水池站的休闲空间主要分布于一号线沿线, 可见轨道交通对休闲空间分布的影响比较大。从二七路到循礼门站的休闲空间较多地分布于建设时间较早的交通干道上, 这些地区开发已经成熟, 所以休闲产业发展更为活跃, 这也恰好反映了交通对休闲空间分布的导向效应。

如图5本文通过Arcview的Select by Theme语句, 选出头道街0-400米、400-800米范围内的所有休闲空间, 以蓝色高亮显示。从图中可以看出在0—400米范围内休闲空间主要沿一号线分布, 说明轨道交通对休闲空间分布具有很强的导向作用;在400—800米范围内休闲空间主要沿着工农兵路分布, 这是因为工农兵路是早期建设的, 同时这一带有古德寺、空军医院等人流量大的地方, 所以休闲产业发展已经成熟且集中分布。

在城市规划中要注重交通在休闲产业发展中的作用和地位, 特别是城市快速轨道交通对休闲产业的带动作用, 本文建议在未来城市规划中应考虑交通特别是快速轨道交通对休闲空间布局导向作用, 可将休闲空间更多的向轨道交通沿线布局。

2.2.2 人口因素

在相应的街道属性数据库中建立人口数据字段。将江岸区各街道人口数据作为属性数据输入, 并建立等级范围空间数据专题, 在人口格网数据之上叠加休闲空间数据, 实现基于格网的休闲空间数据和人口数据的空间特征和属性特征分析。

本专题图的数量分级方法运用等频数法, 共分5级。如图6所示, 深色点所代表该区域居住人口密度大, 反之则人口密度小;浅色柱体代表休闲空间数量, 柱体越高表示数量越多, 反之越少。每个街道人口分布不均衡, 影响到休闲空间的分布、档次在空间上呈现出不均衡特征。如图6分析, 本文对将各街道人口密度与各区域的休闲空间总量作出比较, 总体来说, 休闲空间与人口密度成正比关系。人口密度大的地区, 休闲空间的数量越多。

2.2.3 经济收入因素

一个地区的房价水平可以间接反应出当地的经济收入水平, 本文根据这一规律, 利用房价水平探究一号线沿线地区经济收入水平与休闲空间之间的关系。如图7为江岸区一号线各站点800米缓冲区休闲空间分析图, 将江岸区分为三个等级的用地, 可见休闲空间主要分布于房价水平相对较高的地区, 间接可以反应出休闲空间分布与经济收入成正比。本文通过实地调查发现大型购物中心、酒店、高档休闲会所、影剧院等这一类规模大的休闲空间网点主要分布于经济收入水平高的地区, 反映了高端休闲空间分布与消费能力的关系。

3 结论及展望

目前, 学术界关于城市休闲空间的研究进行了一系列的探讨, 主要集中在休闲空间类型研究、休闲空间结构及演化研究、休闲空间规划设计研究、休闲空间评价研究等, 而对交通沿线休闲空间分布以及产生的影响关注较少。本文在借鉴前人研究成果的基础上, 使用了GIS空间分析的方法, 分析了城市轨道交通沿线休闲空间分布及影响因素, 对推动城市交通沿线休闲产业发展研究逐渐走向成熟具有积极的意义。同时使我们能够更好的理解轨道交通在整个城市休闲产业中的地位和作用, 促进轨道交通沿线休闲产业的发展, 从而满足居民的休闲需求, 促进休闲产业和社会的可持续发展。

由于时间问题, 本文未对今后城市规划中休闲空间布局的优化方案进行深入研究, 还要在今后的研究中继续改进。

摘要：随着科技的进步以及GIS理论方法的成熟, 地理信息系统技术应用不断向深度和广度方向发展, 而着重以交通沿线休闲空间分布为对象的分析研究较少。以武汉市江岸区轨道交通一号线沿线的休闲空间分布为研究对象, 基于地理信息系统技术构建了一号线沿线休闲空间数据模型, 并在此基础上分析该地区的休闲空间分布特征及影响因素, 对促进该区休闲产业的发展和社会的可持续发展具有积极的意义。

关键词：空间分析,轨道交通,休闲空间分布

参考文献

[1]郑胜华, 刘嘉龙.世界休闲之都——21世纪杭州城市形象定位[J].旅游学刊, 2002, (1) .

[2]王学精, 王琳.武汉市2010年前三季度经济形势分析报告[R].武汉市信息中心, 2010.

武汉市轨道交通建设规划调整 篇3

【关键词】轨道交通；CBTC；列车自动运行调整；移动闭塞

1、城市轨道交通列车运行调整发展概况

J．E．Cury等人首先针对巴西圣保罗地铁公司的南北运营线，提出了一种产生“最优调度计划”的方法。他们采用动态规划的方法求解问题，为保证大范围求解的有效性，采用了分解/协调技术，将原问题化为一些不相关的小规模优化问题，进而使问题得到解决。

日本学者f1．Susam与Y．Ohkama，S．Araya与S．Sone在此后较全面地论述了行车动态特性在城市轨道交通行车控制过程中的重要性。他们在建立了车流模型和客流模型的基础上，完成了两个行车动态特性的模型描述：SSM(StationSequential Model)和TSM(Train Sequential Model)，并给出了相应的全局状态反馈控制解。但该模型同样也有控制量的得出，需要简化才能适用于现有调度集中系统的缺点。

目前，轨道交通行车调整的研究基本是围绕智能处理方法这一主线展开，包括专家系统、模糊决策等。1990年，意大利的G．Vernazza等人运用分布式人工智能的思想，以车站为单元构成了一种分布式的行车指挥方法，以期实现实时性的调度。他将调整问题简化为资源分配的问题，并通过“合同网”冲突消解机制进行问题求解，取得了一定的实用效果。

2、列车运行调整的目标

列车运行调整的目的是尽快使列车从无序变为有序。评价一个运行调整方案的好坏，无论是人工调整还是自动调整，都可以从以下几个方面来衡量。

2.1 减少列车实际运行图与计划运行图的偏差

当某一列车出现晚点或早点时，应使该列车恢复到计划运行图上。运行调整的目标是使实际运行图和计划运行图之间的偏差尽量小。

2.2 使所有列车的总延迟最短

当多列车出现晚点，应使所有晚点列车的延迟时问总和尽量小。运行调整的目标为最小化所有列车的总延迟时间。

2.3 减少旅客平均等待时间

从乘客满意度的角度出发，在列车间隔的期望不变的前提下，列车间隔的方差越小则乘客平均等待时间的期望越小。因此，使列车到站时间间隔尽量均匀也应作为列车运行调整的目标。

2.4 列车运行调整的时间尽量短

当列车运行偏离计划运行图时，总是希望用最少的时间完成调整。有两种因素会影响整个运行调整的时间：一是希望自动调整算法能尽快的找到最优的算法，这是对算法实时性和收敛性的要求，但它不是调整算法的优化目标；另一个是希望自动调整算法搜索得到的调整策略能尽量少的时间完成整个调整，这可以作为调整算法的优化目标。

2.5 实施运行调整的范围尽量小

在实施调整时，希望不要涉及太多的列车，这也是调整算法搜索最优算法的一个目标。

2.6 使整个交通系统尽快恢复正常运营

当整个系统因列车故障或意外事故而陷于瘫痪时，这时的目标应是尽快使整个系统恢复正常运营，此时恢复到计划运行图己不是主要矛盾。

由此可见，列车自动调整问题是一个多目标优化问题，其中有些目标之间甚至相互矛盾，无法同时达到最优，因此，设计列车自动调整算法时需具体选择优化目标。

3、列车运行调整建模

列车运行调整主要是在列车运行受到干扰的情况下，列车运行偏离了原来的计划运行图，通过列车运行调整，使得列车尽可能恢复按图行车，在移动闭塞条件下和固定闭塞条件下的列车运行调整的总体模型和优化目标大致相同，区别主要在于约束条件的不同。列车运行调整问题的抽象形式采用具有广泛意义的形式表示如下所示。

状态方程：

G(j+1)=G(j)+T*G(j)……(1)

其中，G(t)——t时刻列车运行状态，T——由列车运行调整决策所决定的状态转移算子；

优化目标集：Object (1) and Object (2)……and Object （N），N为整数；

约束条件集：Restrain (1) and Restrain (2)……and Restrain（I），I为整数。

根据移动闭塞条件，可以通过表达式构建该模型。

3.1 优化目标

Object1下列列车总偏离时间最小

其中，——下行列车总偏离时间，

——下行列车总数，

——下行列车i在t时刻的实际到站时间(如果列车t时刻为停站状态，则为到达该站的实际到站时间；如果列车t时刻为运行状态，则为前方到站的预计到站时间)，

——下行列车i在t时刻的计划到站时间(如果列车t时刻为停站状态，则为到达该站的计划到站时间；如果列车t时刻为运行状态，则为前方到站的计划到站时间)。

Object2上列列车总偏离时间最小

其中，DAU——上行列车总偏离时间，

n2——上行列车总数，

Ai(t)——上行列车i在t时刻的实际到站时间(如果列车t时刻为停站状态，则为到达该站的实际到站时间；如果列车t时刻为运行状态，则为前方到站的预计到站时间)，

Ai'(t)——上行列车i在t时刻的计划到站时间(如果列车t时刻为停站状态，则为到达该站的计划到站时间；如果列车t时刻为运行状态，则为前方到站的计划到站时间)。

Object3下列列车总偏离数最小

……（4）

……（5）

其中，DND——下行列车总偏离时间，

n1——下行列车总数，

Ai(t)——下行列车i在t时刻的实際到站时间(如果列车t时刻为停站状态，则为到达该站的实际到站时间；如果列车t时刻为运行状态，则为前方到站的预计到站时间)，

Ai'(t)——下行列车i在t时刻的计划到站时间(如果列车t时刻为停站状态，则为到达该站的计划到站时间；如果列车t时刻为运行状态，则为前方到站的计划到站时间)。

Object4上列列车总偏离数最小

……（6）

……（7）

其中，DNU——下行列车总偏离时间，

n2——上行列车总数，

Ai(t)——上行列车i在t时刻的实际到站时间(如果列车t时刻为停站状态，则为到达该站的实际到站时间；如果列车t时刻为运行状态，则为前方到站的预计到站时间)，

Ai'(t)——上行列车i在t时刻的计划到站时间(如果列车t时刻为停站状态，则为到达该站的计划到站时间；如果列车t时刻为运行状态，则为前方到站的计划到站时间)。

3.2 约束条件

Restraint1列车的停站时间在最大/最小停站时间之间

……（8）

其中，Di,k——列车i从k站的实际发车时间，

Ai,k——列车i实际到达k站的时间，

Sk(max)——列车在k站的最大停站时间，

Sk(min)——列车在k站的最小停站时间。

Restraint2列车的站间运行时间在最大/最小站间运行时间之间

……（9）

其中，Ra,b——列车从a站到b站的站间运行时间(a站和b站为相邻的两个车站），

Ra,b(max)——列车从a站到b站的最大站间运行时间，

Ra,b(min)——列车从a站到b站的最小站间运行时间。

Restraint3列车追踪间隔约束条件

……(10)

其中，L一追踪列车与前行列车的间隔距离，

V1——追踪列车的运行速度，

V2——前行列车的运行速度，

β1——追踪列车的加速度(小于0时，为列车的减速度)，

β2——前行列车的加速度(小于0时，为列车的减速度)，

τ1——追踪列车的空走时间，

τ2——前行列车的空走时间。

4、结束语

轨道交通移动闭塞条件下列车运行密度大、间隔小，在遇到突发情况时，人工调整随意性大、对调度员的综合素质要求很高，调整方案很难尽善尽美。本文建模分析了城市轨道交通列车运行调整的方法策略，可以充分发挥计算机的优越条件，能够比较及时、全面的制定出优化的调整方案。

参考文献

[1]张勇,赵明,汪希时.基于移动自动闭塞条件的列车运行仿真系统[J].系统仿真学报,1999,11

[2]张莉艳,李平,贾利民,杨峰雁.在移动闭塞条件下列车运行调整的仿真研究[J].系统仿真学报,2004,10

武汉市轨道交通建设规划调整 篇4

武汉轨道交通一号线二期工程车辆转向架构架优化设计

介绍了武汉轨道交通一号线二期工程车辆转向架构架的结构特征,根据标准UIC 615-4确定构架静强度和疲劳强度分析的主要载荷,并进行有限元强度分析、结构优化设计,使该构架能够满足静强度及疲劳强度的要求.

作 者：卜旦霞 李涛 BU Dan-xia LI Tao  作者单位：南车株洲电力机车有限公司,湖南株洲,412001 刊 名：电力机车与城轨车辆 英文刊名：ELECTRIC LOCOMOTIVES & MASS TRANSIT VEHICLES 年，卷(期)：2010 33(3) 分类号：U 关键词：转向架构架   有限元   强度计算   优化设计  

中国城市轨道交通建设现状 篇5

（1）城市轨道交通建设规模大，同时建设的城市多。目前，中国城市轨道交通正处在快速发展时期，从1995年—2008年6月，12年间共有10个城市20多条线路投入运营，运营里程达到730km，到奥运会开幕，北京、上海两城市运营线路分别达到220 km和236 km。

与此同时，全国共有15个城市、800 km的城轨线路正在施工建设。据不完全统计，北京、上海、天津、广州、深圳、武汉、南京、重庆、长春、哈尔滨、沈阳、杭州、西安、成都、苏州等15个城市，城轨交通线网规划总长度达1700 km，总投资6000亿元。这15个城市线网规划已于2003年—2006年得到国家的批准。

近年来，随着经济的快速发展，城市化和机动化进一步加快，城市人口继续增加，城市范围不断扩大，为了支撑城市的发展和建设，很多城市的轨道交通线网规划开始修编，城市轨道交通线网规划有进一步扩大的趋势。除上述15个城市之外，宁波、无锡、长沙、郑州、大连、东莞、贵阳、合肥、昆明、南宁、福州等10多个城市，也在筹建城轨交通，编制城轨交通线网规划，初步估计线网规划总长度为1000～1500公里。总之，无论从城市轨道交通规划城市数量、规划城市轨道交通总体规模，还是已经运营里程、在建里程，中国城市轨道交通总体规模都非常庞大，建设轨道交通的城市数量，在世界上都是首屈一指的。

（2）城市轨道交通建设速度快，同时开工建设的线路多。从城市轨道交通建设速度分析，1995年—2008年12年间，中国建设轨道交通的城市，从1个城市增加到10个，运营里程从43 km增加到790 km。日本东京地铁，50年间建设286 km，在经济高速发展时期1960年—1969年，10年间建设100.5 km。按年平均建设里程比较，北京、上海比东京快3倍多。上海、北京两市政府都提出每年建设40～50 km的承诺，上海、北京、广州三大城市打破常规，4条线或6条线在同时开工建设，投资以每年100多亿速度在推进，中国城轨交通建设速度位居世界第一。

出现上述情况，有其深刻的社会经济背景，伴随中国经济快速发展，各大城市普通出现交通拥堵现象、交通事故增加、环境污染严重、出现时间加长、城市交通滞后已影响城市快速发展。城市交通，特别是特大城市的交通得到国家和政府的重视，成为亟需解决的社会问题。在这种形势下，各大城市选择发展轨道交通作为解决城市交通治本之策，符合国家的要求，是完全正确的。

由于相当多城市起步较晚，奥运会刚刚闭幕、世博会在即，城市交通拥堵日益严重，一些城市对轨道交通复杂性认识不足，研究不够，存在着急躁情绪，提出限期开工、限期完工的要求，中国城轨交通建设存在前期工作不足，调查研究不够的现象，规划、设计、施工各工作阶段周期短，工作有疏漏和失误，安全隐患确实存在，安全方面问题不少。

中国城市轨道交通安全建设存在的主要问题

（1）城轨交通安全法律法规还不够完善。为了加强安全生产监督管理，防止和减少安全事故，保障人民群众生命和财产安全，促进经济发展，2002年6月29日制定国家安全生产法，凡从事生产经营活动的单位安全生产均应遵守。安全生产法7章79条，对生产经营单位的安全生产保障，从业人员的权利和义务，安全生产监督管理，事故的应急救援与调查处理等都有详细规定和要求。安全生产法是中国从事生产活动单位安全生产最主要的法律，必须遵守。

安全生产法同时提出，消防安全、道路安全、铁道安全、水上安全和民航安全等，还应遵守相应法律法规。关于交通运输安全方面的法规，仅从国家安全生产监督管理局的网站上，可以查出由劳动部、交通部、公安部、铁道部、建设部、国家技术监督局等部下达的，各类法规共有85项，但涉及城市轨道交通的行政法规仅有4項。城市轨道交通行业的安全方面的法律法规，不仅数量不足，而且不复敷盖规划设计、建设施工、产品生产制造、运营的全过程。

（2）城轨交通安全方面标准规范不足。安全生产法第16条规定，生产经营单位应当具

备安全生产法、有关法律、行政法规和国家标准或行业标准规定的安全生产条件。城轨交通由于起步较晚，城轨交通方面标准数量不足，城轨交通安全方面没有独立、系统的标准，有关安全方面要求，分散在各个标准之中。为了应对城轨交通建设的实际需要，城轨交通建设大量采用铁路标准和国际标准，部分城市根据本城市建设情况，制定一些地方安全标准。直到2007年国内才制定第一部国家标准地铁运营安全评价标准。

由于缺乏深入研究，存在安全标准要求不一致、某些安全标准缺失的现象。近年来，国内开始借鉴国外风险分析理念和方法，由于国情不同、理解上的差异、引用的不规范、造成安全标准和规范的混乱和不一致。因此，建立新的以风险分析为基础的安全理念和分析方法，制定标准，成为亟待解决的问题。

（3）亟待建立完善的安全评价制度。安全评价工作是监督部门和企业安全生产的基础工作之一，安全评价报告已成为企业生产安全和安全管理工作重要组成部分。中国安全评价工作起步较早，始于上世纪70年代，是伴随建设项目“三同时”而发展起来的，经过30多年的发展，国家安监局已陆续发布危险化学品、煤矿、陆上石油和天然气开采等10項安全评价技术导则，已授予108家评价单位资质证书。并由单一的评价扩展为安全预评价、安全验收评价、安全现状评价和专项安全评价等4种类型，复盖了系统工程的全生命周期，适应了安全生产需要，安全评价已被写进安全生产法中，成为安全生产6大技术支撑体系之一。

2007年国家安监局颁布了行业标准城轨交通安全预评价细则、城轨交通安全验收评价细则，建设部和质检总局颁布了国家标准地铁运营安全评价规范。规范了城轨交通安全评价内容。虽然中国工程建设的安全工作起步较早，但城轨交通的安全评价则起动的较晚。中国城轨交通设计方面的安全研究，分散在各章节内，以防火、防水、防震为主，缺乏集中、系统的安全研究，内容有缺项、研究深度不够，没有专门的安全评价。政府审批以竣工后专家验收、批准运营方式进行，不能在轨道交通全寿命周期内进行监管。独立第三方安全评价机制未能建立，政府下设的建设指挥部，即当裁判员又当运动员的做法，使轨道交通建设缺乏外部监管。生产研发的安全产品，因无业绩不能使用，因无产品认证制度，得不到认可。

因此，建立适合城轨交通安全评价制度，应用安全评价消除安全隐患是亟需解决的问题。

（4）城轨交通安全技术基础研究薄弱。中国城轨交通建设正处在快速发展阶段，一些特大城市已进入网络化运营，为了确保轨道交通安全设计、安全建设、安全运营，防止和减少重大事故的发生，对轨道交通安全性要求越来越高，由于防灾减灾经验不足，轨道交通安全技术基础研究薄弱，各种灾害、重大事故产生原因、作用机理及其损害特征研究甚少，救援技术及救援设备研发滞后。多数城轨安全防护措施是针对常规运营事故，难以应对预谋的恐怖袭击和自然灾害。尽管有关部门在事发后能赶往现场，但由于各种机电设备、信息和救援预案信息没有整合，决策者和救援人员不能及时了解事发地点设备情况，往往延误了最佳救援时机，通常是依靠经验来解决现场事故。

（5）引入新的安全理念需进一步强化。传统的做法是以产品为核心，为确保安全，需建立庞大的标准体系，其内容包括材料的选择、计算方法、生产工艺和生产方法、测试试验方法、乃至于验收及运输规定等，虽然提高产品的安全性，但随着中国技术发展也暴露其缺点。①随着科学技术的发展，新技术、新产品大量涌现，特别是信息技术、计算机技术的大量运用，越来越多的安全功能是由计算机和软件来完成。因此，要求对产品安全评估方法作出调整，而不是一般测试就能验证其安全性。②轨道交通是由多专业组成的大系统，涉及数以万计的产品，产品的安全设计不能完全表明各子系统和系统的安全性。近年来，深圳、成都、上海等地铁已开展RAMS理论为指导的城轨交通安全风险研究，就是在城轨交通全寿命周期范围内，进行风险分析研究。这种风险识别、风险分析及降低风险的方法和措施的RAMS理论及方法，与独立第三方评估机制构成新的安全理念，其研究和落实工作还有待进一步强化。

对中国城轨交通安全能力建设的建议

（1）必须牢固树立安全第一的指导思想。城市轨道交通系统一般都处在地下或高架桥上的半封闭空间里、环境封闭、空间狭小、人员和设备高度密集、一旦发生灾害等破坏，人员疏散和救援困难，处置不当将产生巨大的人身和财产损失，对社会经济和生活造成重大影

响，破坏和影响人们对生活信心。正是由于城市轨道交通灾害的特殊性，建立安全评估体制、提高轨道交通系统抵抗重大事故和灾害的能力、确保轨道交通的安全，包括城轨交通设计安全、建设安全和运营安全，安全已成为城市轨道交通建设和运营的核心内容。

（2）建立风险分析的安全理念。以城轨交通安全标准为依据，以RAMS风险分析理论和方法为基础，与独立第三方安全评估机制相结合，构成了城轨交通安全的新理念。利用风险识别、风险分析和降低风险措施的研究方法，可以防止和减少事故的发生，降低事故带来的损害程度。不但可以保证产品设备的安全，还可以在城轨交通全寿命周期范围内，保证轨道交通系统的安全。建议充分利用“十一五”国家支撑计划的项目，强化风险分析基础理论和实施方案的研究。

（3）建立城市轨道交通事故报告制度。目前，国内城市轨道交通建设正处在快速发展阶段，由于发展速度快，一些城市几条线路同时在施工，出现边设计、边施工的现象，一些城市提出赶进度、赶工期的不切实际的要求，加之，前期调查研究不足等原因，国内轨道交通施工和运营事故时有发生，为了更好地了解事故发生情况、严重程度、事故原因、修复改正处理情况等，应建立事故报告制度，不应出现瞒报、少报、谎报等现象，以便上级主管部门及时了解城市轨道交通事故的情况。

（4）组建城市轨道交通事故调查委员会。城市轨道交通事故调查委员会的组建、成员的组织、职权的行使，任期、行为的规范，事故的调查等应以法律法规予以确定。不能随便找几个人，简单的开几个会就解决问题。

（5）建立独立第三方安全评价体制。为确保城轨交通在全寿命周期范围内安全，应建立城轨交通安全的外部监督机制，根据国外安全方面经验，应建立适合中国国情的独立第三方安全评价体制，利用安全评价消除安全隐患，确保城轨交通产品安全、城轨交通各阶段、各子系统的安全，轨道交通设计、施工和运营全过程的安全。

（6）制定城轨交通安全标准。尽快组织有实力单位组成产学研联合体，开发城轨交通

不同阶段安全标准的编制工作，也包括不同事故和灾害的标准，如防火标准、耐震标准、反恐怖袭击标准等，以达到设计安全、施工安全和运营安全的目的。

（7）强化城轨交通安全基础研究。在城轨重大事故和灾害调研基础上，研究不同事故和灾害发生原因、产生机理、损害特征和救援方法。城轨交通在不同事故和灾害下，设计原则和防灾标准，特别是轨道交通最易发生、损害最大的火灾、地震、水害、大风等重大事故和灾害，轨道交通应具备抗风险及重大事故的能力、防止和减少危害、有害因素的措施和方法。

武汉市轨道交通建设规划调整 篇6

轨道交通站点规划评价指标体系分析

城市轨道交通车站规划是轨道交通路网规划重要元素.站点规划评价作为车站布设中的重要环节,直接涉及到方案的取舍,文中选择层次结构模式,提出一个多目标、多层次的综合评价指标体系,并用层次一关联分析法对其进行分析研究,取得较好的评价效果.

作 者：张涛 刘晓峰 ZHANG Tao LIU Xiao-feng 作者单位：石家庄铁道学院研究生分院,河北石家庄,050043刊 名：交通科技与经济英文刊名：TECHNOLOGY & ECONOMY IN AREAS OF COMMUNICATIONS年，卷(期)：11(2)分类号：U239.5关键词：城市轨道交通 评价体系 层次一关联分析法 灰色理论

武汉市轨道交通建设规划调整 篇7

随着我国越来越多的特大城市开始城市快速轨道交通的项目建设,轨道交通沿线的土地开发利用也成为大家日益关注的话题。从国外城市轨道交通开发经验看,很多城市都将城市轨道交通与沿线土地开发进行综合规划,通过城市轨道交通与沿线房地产联合开发实现两系统的有效结合。联合开发的实施一方面减缓建设城市轨道交通给政府部门所带来的资金压力,另一方面沿线地产的开发利用也给轨道交通带来充足的客流量。促使城市经济的两大系统协调发展,相得益彰。

自2006年起,武汉市轨道交通一号线二期、轨道交通二号线一期和轨道交通四号线一期项目相继启动。而与此同时,武汉市已投入运营多年的轨道交通一号线一期自正式营运到现在一直处于客流量严重不足的状态,没有发挥其应有的交通优势;交通收入的严重不足导致线路营运成本居高不下,这也给政府相关部门带来巨大资金压力。鉴于此,武汉地铁集团在新开建的三条城市轨道交通项目中,借鉴香港、广州等城市相关经验,尝试通过联合开发来带到轨道交通与沿线土地开发协调发展,以期望实现两者双赢。

二、联合开发的概念

联合开发是交通站点与周边用地协调发展的一种形式,涉及交通、城市规划、房地产开发、投资、运营、管理等各方面,是一项关联到政府部门、市民与发展商的系统工程。它不仅指公共和私人合作的实际建设行为,还包括了双方的密切合作,并且需要通过书面契约的方式规范彼此的行为。

结合多年的项目开发经验,美国学者Gwen Chisholm定义联合开发为:由政府部门和私人经济主体之间,通过双方建立经济协议而结合起来,为了减少轨道交通建设或运营成本的合作投资方式。

由于国内联合开发项目刚刚起步,国内学者对于联合开发的定义侧重于资源利用的角度,联合开发可被定义为:基于城市轨道交通及土地利用而发展起来的一种新的资源经营及利用模式。资源经营,是指通过市场化运作方式对轨道交通相关资源的开发与经营所获取的收益来弥补轨道交通巨大的建设资金和运营成本;资源利用则是指站在城市建设主体的角度,明确城市轨道交通各资源要素之间的相互约束,通过对资源的调用和协调,达到资源收益最大化和成本最低的利用目标。

结合各国城市轨道交通与房地产联合开发的实践和经验,一般来说联合开发包括以下两个层面:第一,联合开发是将城市轨道交通与房地产开发相关活动当成一个整体来考虑,并对其进行通盘综合化的规划设计与建设的程序方法,以使其整体利益大于其中任何一个单一规划与建设的利益。即将城市轨道交通的线路与车站设施设置在房地产开发或商业发展更有潜力和优势的区位以达到相互配合而带动彼此的发展:以轨道交通带来的可待兴带动周边一定范围内的房地产开发,并将其收益以某种形式用于轨道交通的建设运营中;同时,通过房地产开发活动形成良好的商业、居住体系,促进区域经济繁荣,从而进一步培育和增加轨道交通的客源,提高轨道交通的收益。第二,联合开发的实施是一个多方协调、共同合作的活动。在联合开发的实施过程中,强调政府、轨道交通公司与房地产开发公司的合作,轨道交通建设主体利用自身在规划、土地等方面的法定权利结合房地产开发公司的专业化运作水平、资金以及人才,促进联合开发的成功实施。

三、武汉市轨道交通二号线一期沿线土地分析

截止2008年7月,武汉市正在开工建设的城市轨道交通有轨道交通一号线二期、轨道交通二号线一期和轨道交通四号线一期。其中轨道交通一号线二期设计为轻轨交通,其他两个项目均为地铁项目。

作为我国第一条跨越长江地铁线路的轨道交通二号线,将把武汉市江北核心经济圈和江南核心经济圈有效的连接起来,对过江交通格局影响最大的地铁线路。从规划设计来看,它是武汉市轨道交通线网中线路最长、预测客流量最多的城市轨道交通线路。建成后,可承担约50%的公交过江客流。根据规划,二号线一期全长27.98公里,总投资149.13亿元,预计于2012年建成,沿线设21座车站:北起汉口常青花园北端的金银潭站,途经常青花园站、金色雅园站、汉口火车站站、范湖站、青年路站、航空路站、中山公园站、循礼门站、江汉路站、积玉桥站、螃蟹甲站、小龟山站、洪山广场站、中南路站、石牌岭站、街道口站、广埠屯站、虎泉站、名都站,最后终点鲁巷光谷广场站,平均站间距1.3公里。

轨道交通二号线一期沿线两侧各500m范围内,按规划完整街区确定其影响用地范围,影响用地总面积为29.88km2,其中汉口有18.75km2;武昌影响用地有11.13km2。

通过对影响用地范围内批租用地、土地储备用地及正在办理项目的调查以及现状建设的综合评价,二号线一期沿线可开发及建设用地面积约4.12km2,除去已储备用地、项目用地以及公益设施用地之外,实际具有商业开发价值的用地面积约3.33km2,占总用地的11.1%。

四、土地开发利用成熟区—武汉轨道交通中南路站联合开发

由于区位条件、土地开发利用程度等因素的差异,市区内不同位置的土地开发从轨道交通的建设与运营中受益程度相差悬殊,政府部门对轨道交通沿线尤其是轨道站点附近土地的控制的差异也使轨道交通沿线不同土地开发利用程度的联合开发方案有所不同。从轨道交通二号线各站点沿线的土地开发强度看,大体有高、中、低三类。由于政府部门(轨道交通公司)在轨道交通站点附近土地开发强度高的区域,所拥有土地使用权的土地数量少、并且较分散,虽然该区域现有的人流量能给轨道交通带来基本的乘客量,但该区域的联合开发设计与实施难度相对轨道交通沿线土地开发强度中、低这两类站点区域要大。

下面我们选取轨道交通二号线和四号线共同经过的中南路站为例,探讨城市轨道交通站点沿线土地开发利用成熟区域的联合开发。

(一)站点分析

轨道交通中南路站沿中南路南北方向设于地下,位于武昌区最为繁华的中心区,周边高层建筑密集。站位西侧为中南商业大楼和中商广场大楼,东侧是世纪中商大楼。中南路(六车道主干道)在此与武珞路(八车道主干道)成T字相交,作为武昌区两条主干道交汇处,该区域交通区位条件良好。

良好的交通区位、经济区位优势所带来的巨大车流导致该路口成为武汉市车流量最大的路口之一;由于城市地理条件、道路规划等原因使这两条主干道交汇处成为武汉市最为拥堵的路口之一。因此,轨道交通的经过对于缓减该区域交通拥堵现象也是联合开发规划所要重点考虑的问题。

目前站点周边分布有中南商业大楼、世纪中商大楼、省建设银行、中建工行广场、外文书店、省水利厅和省建设厅等大型商业、金融和办公设施。站点区域规划用地面积99.20公顷,规划用地性质以居住、商业、金融和办公为主,站点的建设不仅可进一步增强该区域的辐射力,同时可优化其区域交通条件。

中南路站位于武汉市内环线干道中南路上、中南商业大楼前,是轨道交通二号线与四号线的换乘站,与轨道交通洪山广场站间距958.7米,与轨道交通梅苑小区站间距1096.4米。相关研究表明轨道站点的影响区域为站点附近500米左右范围,同时500米范围也是居民换乘交通接纳之内。据此理论,中南路站与相临两轨道站点的间隔距离能保障轨道交通线路基本不存在站点间的影响盲区。

从武汉经济区位来看,中南路站所在区域为武汉江南核心区,周围土地基本得到开发利用,主干道沿线土地开发强度大。

有以上分析可知,不论从中观还是微观层次来看,轨道交通中南路站都是武汉市典型的土地开发利用成熟区。

(二)联合开发策略

在对轨道交通中南路站进行相关分析之后,结合国内外城市轨道交通与沿线房地产联合开发经验,笔者对于武汉市轨道交通中南路站点区域的房地产联合开发规划和实施从以下几个方面给予发展建议

1.车站设计。由于轨道交通二号线和四号线都于中南路站经过,受场地条件的限制、考虑线路条件的控制及换乘的需要等因素,车站可设计为地下两层侧式站台车站,轨道交通二号线、轨道交通四号线分列内外两侧,形成双岛式地下两层车站。地下一层为二、四号线车站共用站厅,地下二层为站台层,站台层中部为有效站台区,两端布置设备用房,并设渡线作为联络线。受此种形式的车站及环境条件的控制,必须初期一次全部建成,因此与周围建筑的有效结合规划工作要做详实分析。

2.地产开发的功能方向。该站点处于武汉市江南商业核心区内,轨道站点影响范围内的土地寸土寸金。从经济学房地产开发趋利来看,该区域的轨道站点附近土地开发宜采取高强度开发模式,具体容积率等控制指标应根据预期的土地收益推算得出,主要地产用途应延续中南路站附近现有地产主要功能特征:以商业、金融、行政办公等为主。

3.地下空间开发。一般在市中心区域地产开发主要通过向上垂直开发,通过高层建筑摊分高昂的土地成本。从土地可开发数量来看,土地开发成熟区域内的待(可)开发用地稀少,而中南路站附近地产主要是进行地上垂直高度开发,对于土地地下垂直空间的开发利用并不成熟。

轨道交通带来的充足人流量必将成为商家眼中的盈利机会,站点附近地产业主可以通过进行地下空间商业开发一方面有效地连接轨道站点出入口,另一方面也是对土地资源进行充分开发利用,增加土地利用价值等。因此轨道交通站点土地开发成熟区域可进行地下广场、商业街开发,实行轨道站点土地资源立体空间式开发,通过租金等形式获得外部效应收益。对于地下空间开发收益的分配,地产公司和轨道交通公司可经过制定商业开发协议来协调利润分配比例。对于轨道交通公司而言,该区域持续的地下商铺租金将是其联合开发中所获收益的重要组成部分。

4.自主开发模式。轨道交通中南站附近区域未开发用地稀少,政府部门所拥有土地使用权的土地数量少且较分散。对于政府部门所掌控土地使用权的大块土地基本以自主开发模式为主,目前政府部门对于中南路站附近所掌控的大块土地都位于站点直线距离200米以外区域。政府部门可将土地使用权转由轨道交通公司进行利用,轨道交通公司可成立房地产专业开发公司,对政府批准的站点沿线土地进行专项开发,开发收益将作为轨道交通建设、运营资金来源;并且轨道交通的建设与营运都将对其土地价值的提升带来有利推动作用。

5.与周边其他土地使用权拥有者统一开发。由于该区域未开发用地稀少,政府部门掌握得多为零碎用地,无法进行大规模高强度开发。政府部门可以与周边土地使用权拥有者进行统一开发,中南路干道沿线以大型商业、办公大楼为主,其他区域以高档商用住宅为主。如在进行附近住宅老区的更新改造时,适当改变土地利用类型,进行高容积率的优质商品房开发。土地开发利用收益按照土地构成比例进行合理的分配,通过这样轨道交通公司将从轨道交通外部效应中获得更丰溢的效益回流。

6.换乘与停车场。中南路站处于武昌区最为繁华的中心区,有利的区位优势吸引大量的人流、车流。目前中南路与武珞路十字路口为武昌最为拥堵的路口之一,加之联系汉口、武昌两大商业中心的轨道交通二号线和连接武昌火车站和武汉火车站的轨道交通四号线均经过该站,对于该区域的人流、车流快速疏散是轨道交通站点区域联合开发应提前考虑的重要问题。因此该站点的设计应与现有或规划的广场、停车场等公共设施有机结合起来;站点的出入口与东西两侧的公交站点应保持一定距离,过近容易导致公交乘客与地铁乘客拥挤而混乱;过远又不方便快速换乘。

7.融资模式。该站点所处优越的地理位置利于进行商业、地产开发,资金进入该区域能较快实现成本回收并盈利。因此,对于中南路站点的联合开发融资模式采用PPP模式的后补偿模式(B-SO-T,Build,SubsidizeinO per ationandT ransfer),通过这样的模式进一步降低政府对该区域联合开发的融资成本,促进联合开发中政府监督规范化、投融资多元化实现。

8.站点出入口。轨道交通巨大的乘客流带来的商机使得轨道站点附近商家都希望轨道交通站点出入口离自己商场距离最近或者直接与之相连。基于此,在进行站点出入口开发时可与地产所有者进行协商,双方按照一定比例负责建设成本。通过此种开发方式间接的回收轨道交通外部效应给私人地产所带来的外部收益。应当注意的是站点出入口应当首先要确保人流量能快速疏散,以避免出入通道拥堵,造成乘客的不便。不能一味的寻求商业利益,延长出入站通道。

9.完备区域功能。中南路作为武汉城市CBD之一,应该完善区域的综合商业功能以提升该区域在整个城市CBD系统的地位。从轨道交通中南路站点附近的地产功能开发来看主要是以商业、金融和办公为主,娱乐、休闲项目相对较少。因此在对于该区域进行联合开发规划时要完善该区域功能,可适当增加高档电影院、各档次连锁餐饮等商业项目,并缩短与施洋烈士陵园、洪山公园入口距离,为该区域提供更宽阔的绿色休闲空间。

五、结语

笔者只是针对轨道交通站点土地开发利用成熟区域具体的联合开发进行分析并提出相关建议,不同的土地开发利用程度区域、区位特点和区域功能结构都影响着微观的联合开发规划与实施。从轨道交通中南路站来看,该区域巨大的车流、人流以及未来的轨道交通乘客流是该区域联合开发最大的筹码,同时也是规划应该考虑的头等问题。因此,该站点区域的联合开发先要确保各类人流的快速转移、换乘,这也是轨道交通在城市经济中的价值体现所在。在此基础上结合人流结构特征、区域经济功能和区位条件等因素进行具体的联合开发规划才是政府主管部门或轨道交通公司在实施城市轨道交通沿线房地产联合开发所要思考和探索的内容。

参考文献

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[3]骆汉宾,聂规划.城市轨道交通与房地产联合开发研究[J].武汉理工大学学报,2006,(1):86-89.

[4]罗斌.轨道交通与沿线房地产联合开发—以武汉市为例[D].华中师范大学硕士学位论文,2008.

[5]刘菁.城市大容量快速轨道交通沿线土地利用研究[D].华中科技大学硕士学位论文,2005.

武汉市轨道交通建设规划调整 篇8

地铁M线16条

北京城市轨道交通规划中共有地铁M线16条，分别为M1至M16线及其支线、延长线组成。

一、M1线：M1线包括1号线、八通线、M1(八通)支线和M1(八通)东延长线

1.M1线：已开通的线路，全长30.44千米，设23站。各站站名：黑石头、高井、福寿岭、苹果园、古城路、八角游乐园、八宝山、玉泉路、五棵松、万寿路、公主坟、军事博物馆、木樨地、南礼士路、复兴门、西单、天安门西、天安门东、王府井、东单、建国门、永安里、国贸、大望路、四惠、四惠东。其中黑石头、高井、福寿岭站为非运营车站。附录.“北京地铁”：1950年开始规划北京地铁，名称为“北京地铁”。“一线”：历史线路名称。北京地铁一期工程于1965年7月1日开工建设，其线路沿长安街与北京城墙南缘自西向东贯穿北京市区，连接西山的卫戍部队驻地和北京站，1969年10月1日建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市，预计在战时可以每天运送5个陆军整编师的兵力自西山运至北京市区。1971年1月15日公主坟至北京站段开始试运行，1971年8月5日延长为玉泉路至北京站，1971年11月7日延长为古城路至北京站，1973年4月23日延长为苹果园至北京站。1969年开始修建北京地铁二期工程，为区分两条线路，前者称为“一线”，后者称为“二线”或“环线”。1981年9月15日，北京地铁正式对外运营。线路全长23.6公里，设17座车站，分别是北京站、崇文门、前门、和平门、宣武门、长椿街、复兴门、南礼士路、木樨地、军博、公主坟、万寿路、五棵松、玉泉路、八宝山、八角村、古城路、苹果园。附3.“复八线”：历史线路名称。1992年6月24日开工建设，西起复兴门东至八王坟，全长13.5公里，是贯穿长安街的一条地下交通大动脉。其中复兴门至西单近2公里段，于1992年10月投入运营。复八线设有西单、天安门西、天安门东、王府井、东单、建国门、永安里、国贸站、大望路站、四惠站、四惠东站11个车站。复八线1999年9月28日通车试运营。2000年6月28日复八线与一线全线贯通，称为1号线，地铁1号线的运营区段由原来的苹果园至西单站，变更为苹果园直通四惠东站，线路全长31公里，车站23座。“复八线”随之成为历史名称。

2.八通线：已开通的线路。2000年12月开始修建北京地铁八通线，八通线是北京地铁1号线的东段延长线，西起四惠站东至土桥站，全长18.964千米，设四惠、四惠东、高碑店、广播学院、双桥、管庄、八里桥、通州北苑、果园、九棵树、梨园、临河里、土桥共13座车站。“八通线”之名起源于“复八线”的延伸，“复八线”原计划从复兴门到八王坟，在修建之前即确定了“八通线”之名，此后建设的“八通线”虽然是由四惠站修建到通州土桥，“八通线”之名却一直沿用了下来。为加快东部地区的发展，北京市政府计划将地铁1号线和地铁八通线贯通。

3.M1(八通)支线：规划中的线路，起点土桥站，终点是位于萧太后河附近的环球影城，全线长1600米。该线路的建设2009年开始启动。4.M1(八通)东延长线：远景规划中的线路，由土桥站向通州开发区方向延伸，设皇木厂、通州开发区和创展家居三站，无建设时间表。

二、M2线：已开通的线路。全长23.1千米，共设18站。各站站名：西直门、车公庄、阜成门、复兴门、长椿街、宣武门、和平门、前门、崇文门、北京站、建国门、朝阳门、东四十条、东直门、雍和宫、安定门、鼓楼大街、积水潭、西直门。附1.“二线”：历史线路名称。北京地铁二期工程始于1969年，其线路沿北京内城城墙自建国门至复兴门，呈倒U字型，线路长度为17.2公里，设12座车站。各站站名：建国门、朝阳门、东四十条、东直门、雍和宫、安定门、鼓楼大街、积水潭、西直门、车公庄、阜成门、复兴门。为区分一期工程线路，一期工程称为“一线”，二期工程称为“二线”。附2.“环线”：二线与一线部分线路贯通称2号线，又称“环线”。随着北京地铁线路的增加，原“北京地铁”、“一线”、“二线”、“环线”等名称已不在使用，改用数字编号，但旧名称仍有人习惯沿用。

三、M3线：远景规划中的线路，具体走向尚未确定。受6号线的多次调整影响，已将北京地铁3号线与北京地铁6号线合并，原3号线规划搁置。2008年10月，地铁远景线网中3号线规划工作已经启动。北京市规划委主任黄艳说，3号线可能还在城区，加密现有路网。

四、M4线：包括4号线、大兴线和北延线

1.M4线：已通车的线路。线路全长28.16公里，共设有24座车站：公益西桥、角门西、马家堡、北京南站、陶然亭、菜市口、宣武门、西单、灵镜胡同、西

四、平安里、新街口、西直门、动物园、国家图书馆、魏公村、人民大学、黄庄、中关村、北京大学东门、圆明园、西苑、颐和圆北宫门、安河桥北。2.大兴线：建设中的线路，是4号线南延长线。于2007年12月8日正式开工建设，线路全长约22.51km，设11座车站：新宫站、西红门站、高米店北站、高米店南站、枣园站、清源路站、黄村西大街站、黄村火车站、义和庄站、韩园子站、天宫院站。预计2010年正式通车。

3.北延线：规划中的线路。北京地铁4号北延长线，龙背村到永丰，全长8公里。方案已上报市政府，将设百旺山站、西北旺站、航天城西站和永丰站。

五、M5线：包括5号线和亦庄线

M5线：已开通的线路。这条线路北起昌平区太平庄，南至朝阳区宋家庄，全长27.6公里。共设23座车站：天通苑北站、天通苑站、天通苑南站、立水桥站、立水桥南站、北苑路北站、大屯路东站、惠新西街北口站、惠新西街南口站、和平西桥站、和平里北街站、雍和宫站、北新桥站、张自忠路站、东四站、灯市口站、东单站、崇文门站、磁器口站、天坛东门站、蒲黄榆站、刘家窑站、宋家庄站。2007年10月7日投入试运营。

亦庄线：又称L2线，建设中的线路。亦庄线已于2007年12月8日正式开工建设，亦庄线是5号线向南延伸至亦庄的地铁线路，北起宋家庄站，终点为亦庄火车站，线路总长23.2公里，共设车站14座，地下站6座，高架站8座，分别是宋家庄站、南四环站、小红门站、旧宫东站、亦庄站、商城站、隆庆街站、荣京街站、荣昌街站、同济南路站、经海路站、垡渠路站、次渠站、亦庄火车站。预计2010年正式通车。

六、M6线：M6线包括M6线和M6支线

1.M6线：建设中的线路。地铁6号线自西向东的轨道交通干线长达41.74公里，和目前北京市各条正在运营的地铁线路以及正在建设的线路相比，6号线堪称最长。于2009年1月18日正式开工建设，全线共设站点28座，其中有13座换乘站。规划中的28座车站分别为：五路站、花园桥站、四道口站、百万庄站、展览路站、车公庄站、平安里站、西什库大街站、地安门站、东皇城根站、东四站、朝阳门站、东大桥站、呼家楼站、金台路站、星火路站、青年路站、褡裢坡站、黄渠站、长营站、草房站、物资学院站、北关环岛站、新华大街站、玉带河大街站、郝家府站、东部新城站、东小营站。一期工程将从五路到草房，30公里，19座车站，预计2012年完工，其中一期呼家楼－草房区间拟于2010年通车试运营，预计全部工程2015年完工。

2.M6支线：远景规划中的线路，是通州新城轨道交通规划的组成部分，由北关环岛站向宋庄方向延伸三站，目前尚未启动建设工作，也无建设时间表。

七、M7线：规划中的线路。线路全长23.9公里，预计设22座车站。全程有西客站、弯子站、达官营站、广安门站、牛街站、菜市口站、虎坊桥站、珠市口站、都市街站、瓷器口站、幸福大街站、夕照寺站、广渠门东站、双井站、广渠路站、大郊亭站、百子湾站、化工二厂站、紫南家园站、欢乐谷站、垡头站、玻璃二厂站、北京焦化厂站。将于2009年年内动工建设，预计2013年正式投入使用。

八、M8线：建设中的线路。线路全长28.4公里，设19站，分别是朱辛庄、龙铭苑站、回龙观东站、霍营北站、霍营站、西三旗站、西三旗南站、永泰站、林翠路站、森林公园南门站、奥林匹克公园站、奥体中心站、北土城站、安华桥站、安德里站、鼓楼大街站、后海站、地安门站和美术馆后街站。

附1.奥运支线：已通车线路。奥运支线是地铁8号线一期工程，从北土城站到森林公园南门，全长4.528公里，共设4座车站，分别为北土城站、奥体中心站、奥林匹克公园站、森林公园站，已于2008年7月19日通车试运营，10月8日对公众开放。

附2.二期工程：线路总长约17.7公里，全部为地下线，设站12座：北段为森林公园南门站、林翠路、永泰庄站、西三旗南站，西三旗站、霍营站、霍营北站，预计2010－2012年分段投入运营。南段为北土城站、安华桥站、安德里站、鼓楼大街站、后海战、地安门站、美术馆后街站，预计2013年投入运营。附3.北延线：由回龙观东站沿加南路向西，至回昌路向北到昌平线朱辛庄，线路全长约6.2公里，共设3座车站。

九、M9线：包括9号线和房山线。

9号线：建设中的线路。地铁9号线在2007年4月份开工建设，2010年部分区段分阶段开通运营，预计2012年年底全部竣工通车。全长16.5公里，全部为地下线，共设车站14座，具体为郭公庄车站、丰台科技园站、怡海花园站、花乡站、丰台火车站、丰台北路站、南马莲道路站、六里桥西站、六里桥站、北京西客站、军事博物馆站、白碓子站、车公庄大街站、白石桥站。

房山线：建设中的线路，是地铁9号线的延长线。全长约24.7公里，设车站11座，分别是苏庄大街站、南关站、东杨庄站、大学城站、理工大学站、广阳城站、长阳西站、长阳镇站、稻田站、世界公园站、郭公庄站。房山线于今年4月初开工建设，预计2010年12月31日开始试运营。

十、M10线：包括10号线和香山线

10号线：线路全长57.13公里，设地下车站45座。一期线路已通车，长24.65公里，设车站22座，具体是巴沟站、苏州街站、海淀黄庄站、知春里站、知春路、西土城站、牡丹园站、建德门站、北土城站、安贞门站、惠新西街南口站、芍药居站、太阳宫站、三元桥站、亮马桥站、农业展览馆站、团结湖站、呼家楼站、金台夕照站、国贸站、双井站、劲松站。二期线路正在建设，全长33公里，设车站24座，预计2012年通车。

香山线：又称西郊线，规划中的线路，为地铁10号线的西延长线。全长9公里，共设4个站，分别为闵庄站、万安里站、植物园站、香山站。拟于2009年4月开工，预计2011年建成通车。

十一、M11线：远景规划中的线路。根据线网调整，M11线已经与地铁10号线合并，该线路原规划已经取消。北京市规划委黄艳透露，2015年之后的远景规划线路正在进行中，因北京城区的地铁路网基本已经覆盖，大部分新城也都有地铁线了，11号线将解决新城之间的交通问题，如亦庄、通州和顺义之间的交通。新线的规划还有待将现有线网评估后，才能确定具体的走向和站点。

十二、M12线：远景规划中的线路。原规划线路为西黄村、南平庄、白石桥、前门、天坛东门、左安路、分钟寺、亦庄开发区，线路总长41.3公里。北京市规划委黄艳透露，2015年之后的远景规划线路正在进行中，因北京城区的地铁路网基本已经覆盖，大部分新城也都有地铁线了，12号线将解决新城之间的交通问题，如亦庄、通州和顺义之间的交通。新线的规划还有待将现有线网评估后，才能确定具体的走向和站点。

十三、M13线：已开通的线路，西起西直门，东至东直门，全路线呈倒U字形，全长40.5公里。共设16个车站，各站站名为西直门、大钟寺、知春路、五道口、上地、西二旗、龙泽、回龙观、霍营、立水桥、北苑、望京西、芍药居、光熙门、柳芳、东直门。于2003年1月9日全线开通。

昌平线：建设中的线路。全长约31.24公里，北起十三陵景区，南至城铁13号线西二旗站，分两个阶段进行建设，共设11个站点，分别为西二旗站、北清路站、朱辛庄站、巩华城站、沙河站、高教园站、城南站、城东站、水库路站、鼓楼站、十三陵景区站。一期工程城南站至西二旗站21.24公里，于2009年4月初开工，预计2010年12月25日竣工通车，二期工程预计2015年竣工。

十四、M14线：规划中的线路。14号线是一条连接西南、东北方向的轨道交通干线，线路总长45.93公里，设站36座：卢沟桥、五里店、丰体南路、七里庄、丰台北路、丽泽桥、三路居、菜户营、右安门、北京南站、永定门、永泰东里、蒲黄榆、左安门外、松榆北路、南磨房、建外、金台路、朝阳公园、将台路、望京、来广营。一期为芦井路站至广渠路站，长度29.5公里，设车站22座；二期广渠路站至来广营站，长度16.43公里，设车站14座。

十五、M15线：包括15号线及其延长线

15号线：建设中的线路。全长约45.8公里，从西苑至顺义区潮白河东站，共设22座车站。一期工程自北沙滩至潮白河东，全长约38.3公里，设车站17座，于2009年4月初开工。其中望京西至后沙峪段约20公里，计划于2010年年底先期开通，全部工程将在2015年前完成。

M15延长线：规划中的线路，是地铁15号延长线，跨区县顺义城区到平谷城区，全长30公里。列入北京市2009年重点推进前期工作项目，研究规划方案。

十六、M16线：远景规划线路。北京地铁16号线的走向：从丰台区花乡地区至昌平回龙观地区，线路全长35公里。列入北京市2009年重点推进前期工作项目，2009年将完成规划设计工作。北京市规委主任黄艳16号线不在2015年内的地铁规划中。轻轨L线6条

北京城市轨道交通规划中共有轻轨L线6条，分别为L1至L6线。

一、L1线：又称机场线、机场快轨，已开通的线路。机场线是从东直门至北京首都国际机场的路线，全长27.3公里，共设置东直门、麦子店西路、2号航站楼和3号航站楼4座车站。2008年7月19日开通运营。

二、L2线：即地铁亦庄线，原规划为轻轨线，建设中的线路。详见M5延长线亦庄线。

三、L3线：远景规划中的线路。原规划大致走向为：衙门口、青塔、靛厂、六里桥西、马连道、陶然亭、永定门、蒲黄榆、十里河、垡头。无建设时间表。

四、L4线：远景规划中的线路。原规划大致走向为：西二旗、回龙观、霍营、立水桥、北苑、来广营、东坝、L5起始站。无建设时间表。

五、L5线：远景规划中的线路。原规划大致走向为：L4起始站、亦庄、旧宫、东高地、槐房。无建设时间表。

六、L6线：远景规划中的线路。原规划大致走向为：槐房、花乡、小屯、玉泉路、田村、南平房、万安。无建设时间表。市郊铁路S线6条

北京城市轨道交通规划中共有市郊铁路S线6条，分别为S1至S6线。市郊铁路将主要选择利用不充分、处于半闲置状态的线路进行规划，将在2020年之前建设5条市郊铁路总干线、1条市郊铁路主支线和1条郊区铁路，市郊铁路干线网络总长度为360公里，郊区铁路为100公里。这些市郊铁路将分别通往北京的西部、西北部、东北部、东部、南部和西南部6个方向及11座新城之间的连接。

一、S1线：规划中的线路，是地铁6号线的延长线，将利用既有铁路建造，东起海淀区五路，经田村、石景山，西到门头沟区门城镇，线路全长27公里，将于2013年完工。

二、S2线：已开通的线路，南起北京北站，经沙河、南口、八达岭，北到延庆县延庆镇，线路全长86公里。

三、S3线：规划中的线路，南起北京南站，经北京东站、顺义、怀柔，北到密云县密云镇(线路规划有两条选择，沿京承铁路线位经通州西站至顺义，或沿铁路东环线位经星火站至顺义)，线路全长100公里。无建设时间表。

S3支线：规划中的线路，西起顺义区仁和镇，经杨镇、张镇、平谷，东到平谷区金海湖，线路全长60公里。无建设时间表。

四、S4线：规划中的线路，北起北京南站，经草桥、黄土岗，南到大兴区黄村(后又规划至固安、廊坊)，原规划线路全长23公里。无建设时间表。

五、S5线：规划中线路，为通往西南郊区的市郊铁路干线，东起北京南站(后又规划东起大厂、燕郊、北京东站)，经丰台、长辛店、良乡，西到房山区周口店，原规划线路全长64公里。无建设时间表。

六、S6线：规划中的线路。S6线最初规划为连接顺义、通州、亦庄三座重点新城。据去年年底媒体报道，S6线规划初步确定调整为连接北京11座新城，全长超过100公里，成为北京最长的一条“外环”轨道交通。未来这条上百公里长的轨道交通线路将在各个新城设站。无建设时间表。北京与周边城镇之间的轨道交通

一、亦庄－廊坊轻轨

建设亦庄-廊坊轻轨，由北京地铁亦庄线亦庄火车站连接入廊坊市区。廊坊市市长王爱民透露，北京亦庄L2线将延伸至廊坊市区，已进入前期论证，并正在着手规划和设计，预计两年内可开工建设。为了加快前期步伐，廊坊市已经成立了专门组织，与北京方面保持经常性沟通联系，力求L2延伸至廊坊线与亦庄L2线同步规划、同步建设。北京考虑用城际铁路的方式连接燕郊、廊坊等周边城市。北京市规委主任黄艳表示，北京会用铁路、地铁、城市道路等多种形式与周边7个河北的城市接壤。目前，北京市委市政府、河北省委省政府在区域协调方面已达成了高度统一认识。

二、通州－燕郊轻轨

建设通州-燕郊轻轨，连接八通线到三河燕郊。廊坊市市长王爱民透露，北京八通线延伸至廊坊燕郊，已进入前期论证，并正在着手规划和设计，预计两年内可开工建设。为了加快前期步伐，廊坊市已经成立了专门组织，与北京方面保持经常性沟通联系，力求八通线延伸至燕郊线与八通线延长线同步规划、同步建设。北京市规委主任黄艳表示，北京市有20万人住在燕郊，用合适形式的地铁帮助老百姓通行是正在研究的问题。如果直接将地铁线路延伸，需要考虑运营方面是否合理、有效。“肯定会把郊区线拉过去，但用什么方式还需要论证。”黄艳称，例如将地铁6号线延伸到燕郊，线路长度过长，会影响到地铁线本身的运营效率。黄艳透露，在这方面铁道部有所表态，新建的城际铁路出北京时会尽量带动北京新城，比如在延庆、密云、平谷、怀柔等新城内设一站，就会方便市民出行。“燕郊也会通过城际铁路纳入进来。”

三、房山－涿州轨道交通

保定市长于群于群说，地铁房山线拟于今年4月1日开工建设，保定将力争把地铁房山线延伸至涿州。对此，北京方面没有表态。

四、北京－宝坻－天津快轨

武汉市轨道交通建设规划调整 篇9

在当前我国社会经济不断快速发展的背景下，我国城市轨道交通在建设和发展过程中正处于鼎盛时期。通过对相关数据进行调查分析之后可以看出，一直到年底的时候，我国大陆地区总共有7个轨道交通运营城市。以重庆市为例，根据新一轮《重庆市城市快速轨道交通线网规划》，重庆市在具体规划过程中，与自己的实际情况进行结合之后，规划和建设23条轨道交通线路，线网的整个总里程达到了1070km。在这种状态下，重庆市轨道交通工程将会逐渐形成大量的竣工档案，这些档案的内容和准确性对城市轨道交通建设工程而言，具有非常重要的影响和作用。

武汉市轨道交通建设规划调整 篇10

目前全国轨道交通建设方兴未艾,进入了快速增长期。我国各地建设和管理轨道交通的情况各异。如何正确对待先期修建轨道交通城市的建设与管理经验,并结合各地具体情况创造性地运用,还需要各位同行认真思考、努力实践。本文试图运用系统论的思想方法,根据广州地铁建设与管理的实践,分别从宏观、中观、微观三个层面,也就是轨道交通特有的面、线、点关系的角度,探讨若干值得思考的问题。“面”———与城市规划和发展战略匹配

轨道交通作为城市的子系统,必须从属于整个城市系统。由于其项目投资巨大,产生的社会效益和影响深远,因此轨道交通对城市规划和发展的积极作用不容忽视。

1.1 与城市规划的关系

近10年来广州市社会经济高速发展,城市规模不断扩大,城市规划不断修改完善。广州市的轨道交通与城市规划形成了良性互动,也形成了广州地铁新线建设与城市规划关系的十六字方针:“依据规划、服务规划、超前规划、回归规划”。

在新的一轮发展中,为进一步巩固广州市作为华南地区中心城市的地位并发挥其功能作用,广州市由原来的八大行政区增加为十大行政区,市区面积由原来的1443.6ｋｍ2扩大至3718.5ｋｍ2,城市已由东西向的发展形态向南北向形态转变。广州市总体规划确定东、南部为中心城区发展的主要方向,确定中心城空间布局的基本取向为:“南拓、北优、东进、西联”。根据城市发展的这一“八字”方针,广州市规划建设轨道交通的理念,由以往的“沿城市客运交通走廊布线、重点解决地面客流的快速运送,缓解地面交通压力的客流追随模式”提升到拉开城市布局、促进城市健康发展的交通引导发展(ＴＯＤ)模式”。

在这样的发展背景下,特别是城市区域详细规划尚未完全明确的情况下,轨道交通建设与规划部门的互动尤为重要,也是“超前规划”得以实现的条件。应当注意到,轨道交通建设再重要、再主动,也仅是城市发展的局部,它必须依据和服从城市总体规划。轨道交通超前规划具有主动性,但这只是一种手段,服务和回归总体规划才是目的和根本。

1.2 与城市发展战略的关系

国内外轨道交通发展的成功实践表明,不能将轨道交通仅仅作为一种改善城市交通的公益性设施,更重要的是要将其作为政府引导城市发展的重大战略举措,通过轨道交通建设来优化城市结构、引导人口分布、改善土地使用,进而在沿线土地升值中获取最大利益。

为此,政府必须要有合理的政策和体制设定,通过ＴＯＤ策略,建立起轨道交通与城市发展互动、轨道交通与周边物业发展联动的关系。

广州市的城市发展战略中,加强中心城市的辐射作用和服务功能、拉开城市布局、加强区域合作等战略的实施,都需要大力发展轨道交通,并构筑一种依附轨道交通的新都市生活方式。

1.3 轨道交通发展对未来都市生活方式的影响

广州要建设“最适宜创业发展、最适宜生活居住的国际性城市”,为构筑“依附于轨道交通的新都市生活方式”提供了广阔的舞台。“依附于轨道交通的新都市生活方式”就是“在充分享受郊区田园风光居住环境的同时,最大限度的共享各种城市社会资源。”

从城市发展的历史看,“城”是权力和统治的象征,“市”才是各种城市社会资源高度集中、发挥作用和效益的所在。特别是目前大城市人口大规模集中,正反映出高效的城市资源具有多么大的吸引力。

在“衣、食、住、行”中,“行”不是目的而只是手段。因此,轨道交通要想匹配城市规划和发展战略,轨道交通企业要想可持续发展,就必须比其他交通方式更有优势,才能去整合人们生活的各种需求。

在城市中心区,轨道交通比常规公交具有速度上的优势;而在郊外,与高速公路相比,大运量是其显著的优势。轨道交通形成网络后,在车站500ｍ半径的吸引范围内,集中了大量城市社会资源,“新都市生活方式”就具有很大的潜在顾客群。轨道交通每座车站的吸引面积约为78万ｍ2。广州市1、2、3号线形成网络后,52座车站的直接吸引范围大约为4056万ｍ2,可以居住100～200万人。在此范围的居民和各种社会资源,是轨道交通企业赖以生存的重要基础。如果轨道交通在交通成本上合理安排,将具有相当竞争优势。广州轨道交通3号线就是与城市规划互动产生的ＴＯＤ模式的范例。

1.4 一体化经营

对于轨道交通的效益,我们通常将其划分为社会效益和企业的经济效益。从另一个角度看,社会效益是轨道交通项目的间接经济效益,但经营企业并未直接享受。因此应考虑相关的策略,即:间接效益的共享和转移、回馈。

放在更大的范围看,“依赖轨道交通的新都市生活方式”就产生了基于轨道交通的衍生产业群,为市民提供完整的生活服务,这也是产生间接社会效益的基础。

广州地铁采取相关多元化、纵向一体化经营模式,希望通过企业的运作,将间接社会效益最大程度地回馈轨道交通建设和运营企业,也就是最大程度回归轨道交通最大的投资者———政府,以减轻其长远的财政负担。

当然,国际、国内多数城市采取的策略是在城市政府层面实现统筹,而不像广州在公司层面实现一体化。但是,地方政府必须坚持这样的统筹,并给予运营企业以足够的财政补贴和支持,维持企业的正常运作。如果既要求企业按市场经济运作,但又不提供基本的条件,这是脱离实际的。

一体化经营模式,有助于企业主动整合整个路网的相关资源,形成客流的规模效益,特别是运营管理的规模效益和维修养护的规模效益,大大降低建造成本和运营成本,避免浪费。

运营管理的规模效益和维修养护的规模效益体现在管理架构的设置、人员的配备和相应的配套设施提供上,如几条线的控制中心、主变电站、车辆段、办公设施共用的问题。其中车辆段占地面积和投资庞大,对一次投资和运营成本影响深远。显然,修建计划对规模效益产生直接的影响。如汉城、墨西哥城同步修建几条轨道交通线,设施共用的问题可以统筹安排,规模效益也得以体现。目前国内各城市由于经济实力的制约,分期修建是现实的选择,这时如何统筹关系重大,必须慎重对待。在何种层面上进行统筹是关键的策略选择。政府管理部门和行业专家强调轨道交通路网规划,强调总体设计,就是希望通过理性的安排,争取投资效益最大化。

实际上,一体化经营强调的是为乘客提供优质服务,强调的是运营期的服务整合,强调的是项目寿命周期的投资效益,强调的是建设必须为运营和经营创造条件。

因此,从“面”上思考的上述问题,直接影响轨道交通企业的可持续发展,影响轨道交通事业的成败。如何引导面上的决策是问题的关键。“线”———轨道交通带状建设、发展阶段

2.1 线路的功能定位

对轨道交通线路功能的准确定位,将决定项目的服务水平和技术标准。

有专家提出一种新的轨道交通分类方式,即按交通层次分为:城际快速轨道交通、城市组团间快速轨道交通、城市组团内轨道交通。

城际快速轨道交通的客流特征以商务、旅游等为主,要求出行时间短且准时、受控。因此,客流在时段上呈现均布。这样的交通需求应当以定时发车的高速和准高速列车来满足,旅行速度应当在100ｋｍ/ｈ左右甚至更高。

只要城市不是以“摊大饼”的方式发展,城市组团间快速轨道交通就一定应运而生,也常常以“ＴＯＤ”的发展模式体现。这时的客流特征,时段上将呈现较明显的潮汐现象。组团间的快速轨道交通同时往往是城市交通的骨干线,缩短城市组团间的时空距离将是其主要的任务。因此,如何针对目标顾客群,在行车组织上提供一定的灵活性(适应客流的不均衡需求)、提供较高的旅行速度(50ｋｍ/ｈ以上)的服务(以缩短城市间的时空距离)、提供完善的接驳交通(以扩大服务范围)等问题,是建设者和设计者必须认真对待和仔细研究的。

城市组团内轨道交通的车站较密,以通勤客流为主体,出行距离较短,早晚高峰明显,乘客更关注等候时间和交通可达性,旅行速度一般在30～40ｋｍ/ｈ,是大家熟悉的常规地铁系统。

实际上,轨道交通往往并不以上述划分的简单方式存在,而是在一条线路上存在既有组团间交通、又有组团内交通的混合交通形式。如广州至佛山的轨道交通,从行政区划看属于城际快速轨道,但从乘客角度看,应当是组团间的快速轨道交通与组团内轨道交通的组合,是以佛山、南海组团内的客流交通为主的混合交通形式。

在混合交通形式下,以一种系统的技术标准去满足不同的功能需求通常出现不易调和的矛盾。单一功能需求采取单一技术系统有助于问题的简化,但现实中往往不是这样,需要我们通过多样化的行车组织和较广泛的技术标准去满足,花费的成本代价也较高。实际上这是一个多目标系统的优化问题。

2.2 线路的客流特征

在一条轨道交通线路的规划和研究过程中,应从客流特征角度对线路进行功能定位。

如:广州地铁1、2号线属于“客流追随型”,也就是线路修建在城市规划建成区,沿城市客运交通走廊布线、重点解决地面客流的快速运送,缓解地面交通压力。广州轨道交通3号线属于“规划引导型”,重点是“拉开城市布局、促进城市健康发展”,即交通引导发展的ＴＯＤ模式。

但是,在一条线路中,“客流追随”和“规划引导”混合出现的现象普遍存在,甚至可能是必然如此。如广州地铁1号线两端的天河地区和芳村地区就存在规划引导型的成分,2号线两端的琶洲地区和白云机场地区同样是规划引导的类型,3号线虽然规划引导为主,但同样存在规划已建成区。不同类型仅是哪种成分占主导地位的问题。这时我们必须有针对性地采取不同的技术系统和技术标准,适应和满足不同客流特征的功能需求。

2.3 线路的服务水平

随着城市规模的扩大和人们生活节奏的加快,为缩短城市内部的时空距离,满足市民的出行需求,只有通过先进的交通工具才能予以解决。

广州在地铁3号线项目研究过程中提出了“快线”的概念,作为组团间的快速轨道交通,将达到50ｋｍ/ｈ以上的旅行速度。

至于是采取120ｋｍ/ｈ最高速度的技术系统还是采取“大站快车”的80ｋｍ/ｈ常规技术系统,需要综合各种因素进行技术比较后选择。但更重要的观念是满足城市布局拉开以后“半小时”出行时空距离的要求。在常规技术系统中,平均出行距离在7～10ｋｍ。在城市空间布局扩大到20～30ｋｍ后,需求采取踊切经济合理的技术手段,保证新城市布局中的出行时间仍控制在30～60ｍｉｎ内。

要达到这一标准,平均旅行速度达到50～60ｋｍ/ｈ的技术系统是重要的。但同时还需要对整个出行过程进行优化。在到达车站、购票、进站、候车、乘车、换乘、下车、出站、达到目的地的整个出行过程的9大环节中,乘车环节的时间占到整个出行时间的1/3～1/2。如果对除乘车环节以外的所有环节进行了优化,节省出更多的时间,就可以缩短整个出行过程。

提高非乘车环节服务效率的措施有:通过接驳交通缩短到达车站和到达目的地的时间;通过ＩＣ卡简化购票环节和检票环节、增加扶梯缩短进出站时间;通过“高密度、小编组”缩短候车时间。

因此,良好的车站布局、合理的行车组织、便捷的换乘衔接等问题,是在设计中必须考虑的。

2.4 轨道交通线的开通水平与策划

目前,编制项目建设的总策划已经成为许多城市建设轨道交通的重要的管理手段。但仍普遍存在轻经营、轻运营、重建设的倾向,最明显的就是体现在开通目标的制订上。

从建设角度看,轨道交通最重要的是“车、电、轨”这三要素。由于车辆是较独立的采购行为,因此策划人员往往将注意力摆到了“电、轨”等建设行为上。对此,容易出现的问题是:策划明确了建成开通的时间,但忽略了开通的服务水平。实际上开通的服务水平才是对乘客最重要的指标。

因此,开通服务水平(行车间隔和行车计划)决定运营配车数量,运营配车数量决定车辆采购到车计划和调试计划,采购到车计划和调试计划决定工程策划的整个工期。

同时,必须编制运营准备的策划和经营准备的策划。需要考虑组织及人员准备,考虑票价政策,考虑相关多元化的衍生产业群的影响和安排,真正实现建设为运营和经营创造物质基础的意图。

在建设策划中,可以通过投资控制目标分解的方法,通过合同结构策划,明确界面与接口,向管理要效益,简化关系,减少管理行为,优化资源配备,实现均衡生产。

2.5 全寿命周期成本

建设为运营和经营创造物质基础,还体现在“全寿命周期成本”的概念中,在设计和建设实施阶段就为控制运营成本创造条件。

对于“全寿命周期成本”,强调的不仅仅是建设成本(投资)的节约,还需要对运营阶段长期的养护、维修中的工人(工时)、材料的定额消耗进行统一考虑。

在实际工作工程中,由于历史资料的缺乏,或是系统技术标准的不一样,存在“全寿命周期成本”测算的困难。但可以运用“二八原则”对主要的项目进行测算。这样的预测误差是完全可以接受的。

“全寿命周期成本”还体现了通过技术手段减少养护、维修成本的思路。虽然有可能一次性投资成本增加,但综合的投资效益却提高了,反映了经营成果导向的原则。

2.6 设计管理的重点

对于涉及10多个设备系统设计单位和10多个工点设计单位的庞大设计的组合,在运用“二八原则”抓重点时,必须对轨道交通的设计规律有清醒的认识。

在明确系统功能定位、明确系统规模后,重点就在于通过稳定客流集散的站位来稳定线路。在明确了服务功能水平标准后,重点就在于通过牵引计算确定供电系统规模,通过模拟计算确定区间通风模式。抓住了线路、供电、通风三个关键,就可以带动和推进各项设计工作。因此,也需要业主为这三项设计的开展创造条件,做好设计服务。

这些设备一方面决定了系统规模,直接影响了工程投资。另一方面这些设备在运营后是能耗大户,也直接影响运营成本。这些都是建设为运营和经营创造物质基础的具体体现。

可见,无论是空间上、时间上(阶段上)以及管理上,轨道交通都带有很强的“线”的色彩。“点”———服务与管理

3.1 与顾客服务的系统界面

地铁作为一个交通服务系统,乘客是在进站、购票、进闸、扶梯、候车、乘车、换乘、出闸、接驳交通等环节中,从灯光照明、空调环境温度与新风质量、装修风格与色彩、导引指示系统的信息、购票和提升设施的方便等方面,感受到地铁管理服务人员与设施的系统界面。因此,在设计中要考虑为乘客提供良好和友善的、方便实现“零干扰”的自助式服务,要认真审核车站总平面的人流组织,保证较短的购票和进闸排队长度,确保较高的服务水平。是否有良好的与顾客服务的系统界面,是设计水平高下的分水岭。

3.2 运营管理的人机界面

轨道交通系统中还有一批每天操作和控制系统的控制中心和车站管理的工作人员。要通过明确管理模式来明确管理组织架构,通过明确岗位的功能来设计相应的设施,并提供良好的人机工作界面,为他们的操作提供方便,高效地实现系统的控制和管理。在紧急状况的处理时,此工作界面应提供有效的帮助和提示,确保系统和乘客的安全。

轨道交通建设完成后,经常会出现人机工作界面的不合理问题,如:不能提供适宜的使用功能,加大了工作人员的工作强度,降低了工作效率等。

控制中心、车站管理有各自的人机界面,如果不能先定组织架构再定设施,将带来管理资源的浪费。

3.3 与维修养护的工作界面

每天地铁系统停止运送乘客后,将进入紧张的养护、维修工作。能否设定合理的流程,为养护、维修人员提供良好的养护、维修的工作界面,也是我们在设计阶段必须妥善处理的问题。需要通过简化养护、维修环节,减少工时定额消耗,减少部件材料消耗,来实现“全寿命周期成本”的减低。

3.4 车站

车站是地铁系统中最重要的“点”,它提供了集散客流的场所。广州地铁开始尝试在可行性研究和方案设计中,要求设计单位通过标注500ｍ吸引半径圈,来帮助判断站位设置的合理性,判断分向客流的构成,确定出入口的位置和规模。为此,尝试要求设计单位提供各车站每吸引一名乘客的当量成本,作为判断车站规模和投资合理性的要素之一。同时,引入功能模块化的设计思想,对不同功能模块的车站部分实行简化、位移,降低建设投资、减少工程实施的难度。

此外,通过倡导“规划满意、乘客满意、运营满意、施工满意、业主满意”,逐步引导建立车站设计成果好坏的评价体系。当然这样的评价体系不能仅是定性评价,而必须逐步量化评价指标,使车站设计更加理性。

3.5 车辆段