中国汽车行业发展特点

中国汽车行业发展特点（共8篇）

中国汽车行业发展特点 篇1

职位规划

2012-2013年 成为熟练的汽车技师 2013-2014年 进入4S店做汽车服务工作 2014-2015年 掌管自己所从事的方面业务 2015-2016年 成为能影响公司重大决定的人 2016-2017年 成为一个部门主管

创业规划

中国汽车行业发展特点 篇2

中国汽车税费的发展是与中国汽车产业的发展以及国内经济体制改革与政策转变紧密结合在一起的。自改革开放以来, 中国汽车经济迅速发展, 截止到2008年底, 中国稳居世界第二大汽车消费国的位置。根据中国汽车工业协会发布的统计报告, 2007年全年汽车产销累计双超870万辆, 连续9年增幅保持在两位数。乘用车以近630万辆销量创历史新高, 其中轿车全年销量突破470万辆。汽车工业无疑已经成为国民经济中一个重要的支柱产业。

为了有效调控汽车产业的合理发展, 缓解汽车工业对环境、能源带来的压力, 并且适应不断变化的汽车的消费水平和消费结构, 中国的汽车税费也在种类、税率、数量等方面不断改革和优化, 一方面促进了汽车产业的健康发展, 一方面调节汽车产业对能源环境的影响, 保证公平与效率原则。

2 中国汽车税费的发展历程

随着中国汽车产业的从弱到强, 汽车消费的蓬勃发展, 汽车税费的种类和数量也在不断变化, 以适应不同时期的调控要求和政策取向。从总体来讲, 中国的汽车税费经历了一个从简单到复杂, 从缺失到健全, 从混乱到完善的发展历程。

2.1 汽车税费的初期发展

建国初期到改革开放前, 中国的汽车产业从零开始起步, 对于汽车的相应税费也相对比较简单, 主要由货物税、工商税及车船使用牌照税等组成。1958年对包括汽车在内的奢侈品、高档品征收80%-120%的额外的货物税, 后来合并为采取不同税率档的工商统一税, 具有类消费税性质。改革开放以后, 汽车经济开始迅速发展, 汽车经营业迎来了一次红火的发展, 不过也由此产生了一定的经营混乱局面, 倒买倒卖现象严重, 为此1989年2月对小轿车在销售价格以外征收了一道特别消费税, 按进口、国产确定最高4万元/台, 最低0.5万元/台的定额税率。这一特别消费税在1990年下调, 最终在1991年取消。

可见, 从建国初期到改革开放初期, 汽车税费是在传统的计划经济体制下设定征收的, 汽车税费简单而直接, 就是在20世纪80、90年代消费结构出现由公共消费到私人消费的转变时, 汽车税费也只是出现暂时性的结构变化, 税费问题尚不引人注目。

2.2 中国汽车税费的发展与成熟

到了90年代以来, 汽车产量突破100万辆关口, 党的“十四大”将汽车工业定义为我国支柱产业之一, 汽车工业在国民经济发展中的地位日益重要, 汽车工业发展所带来的社会矛盾也与之剧增。此时, 汽车税费开始了一个大的发展变化期, 税费设置逐步健全, 税费种类不断增多。1994年税制改革, 原产品税统一改为增值税, 对于包括汽车在内的需要调节的产品, 在征收增值税的基础上再征收一次消费税。消费税采取比例税制, 对摩托车、汽车轮胎征收10%的消费税, 对小汽车按照排量征收3%-8%的消费税。

2.3 新时期的汽车税费改革

为了改变汽车税费混乱的局面, 实现有区别的税费标准, 税费分离, 税费明晰。我国开始了税费改革。从2001年开始, 先行开征车辆购置税取代车辆购置附加费。而后经过反复酝酿, 在2009年出台燃油税, 取消公路养路费等收费。取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费。逐步有序取消已审批的政府还贷二级公路收费。对于成品油消费税单位税额的安排为:汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元, 柴油由每升0.1元提高到0.8元, 其它成品油单位税额相应提高。

燃油税通过将养路费捆绑进油价, 将每辆汽车要交的养路费转换成税费, 在道路等公共设施日益成为一种稀缺资源的大背景下, 更多地体现了“多用多缴, 少用少缴”的公平原则。燃油税的改革目的是:规范政府收费行为, 取消公路养路费等收费;在不提高现行成品油价格的前提下, 提高成品油消费税单位税额, 依法筹集交通基础设施养护、建设资金;完善成品油价格形成机制, 理顺成品油价格。

此外, 汽车税费改革也越来越注重税费的消费导向功能, 促进汽车产业的环保、节能发展。2009年2月起, 国务院决定对1.6升及以下排量乘用车按5%征收车辆购置税 (原为10%) , 每辆车平均因此减少4237元人民币税款, 在一系列政策带动下, 3月起中国车月销量跃升为世界第一, 年销量估计为1300万辆。

3 中国汽车税费发展的主要特点

(1) 纵观中国汽车税费的发展和改革历程, 其前期是以调节分配为导向, 后期则以包括社会利益和经济利益在内的综合利益为导向。在从建国初期到改革开放初期的这段时期内, 汽车税费的设置更多的是考虑收入分配问题, 将汽车最为“非生活必需品”或“高档品”来予以征税。而改革开放后期至今, 汽车税费的目的更多的是调控汽车产业的发展和结构优化, 而且越来越把能源问题、环境问题作为汽车税费改革的出发点, 以促进汽车的节能化、环保化的发展。

(2) 中国汽车税费种类繁多, 费多税少。虽然经过了几次的税费改革, 可是中国仍然是世界上汽车税费种类最多, 税率最高的国家之一。中国有20余项汽车税费, 个别地方甚至更多, 在汽车购买阶段, 汽车税费占购车费用的30%-35%, 堪称世界之最。而且尽管经过“费改税”以及燃油税的改革, 汽车费得数量有所减少, 可是仍然有众多汽车费留存, 数量远多于税收种类。

(3) 汽车税费水平总体呈下降趋势, 更侧重结构优化调节功能, 同时市场开放程度逐步增加。中国汽车税费的几次改革, 总体是以减轻汽车产业税费负担, 促进汽车消费为目的的, 故税费水平逐渐降低。而且, 税费的设置更倾向于调节汽车产品的市场结构, 通过燃油税、购置税减免来减少大排量汽车的生产和消费, 鼓励节能环保的汽车生产和消费方式。同时, 随着中国加入WTO, 中国汽车市场的开放程度逐渐增大, 这也集中体现在了汽车关税上。中国曾在汽车产业上实行关税保护的策略, 在汽车进口中适用高关税, 1985年整车进口实行120%-150%的高税率, 并加征调节税。随着市场的开放, 关税税率逐渐降低, 在加入WTO后, 根据我国的承诺, 2005年1月1日起, 我国将取消汽车产品进口配额管理, 汽车进口关税从2004年的34.2%下降至30%, 并将继续降低汽车进口关税, 直至2006年7月1日将进口整车的关税降至25%。

4 当前汽车税费存在的问题

4.1 税费的构成不合理

购买阶段的税费负担过重, 税费重点放在了汽车购买阶段而非使用环节, 没有体现多用多付费的原则, 其实质是抑制购买鼓励使用。现行的车辆购置税前身是车辆购置附加费, 于1985年5月起征, 当时一个重要的目的就是为了控制社会集团购买, 制约公款高消费。作为物资短缺时代产生的一项政策, 本身就有限制汽车消费的功能。随着社会变革的加深、经济形势的转变, 一些税收政策已经失去了存在的土壤, 慢慢显现出一定的负面效应。

4.2 税率设置单一

除了汽车消费税根据排量采取差额税率外, 增值税、购置税等都是采取的单一税率。无论大车、小车都是统一缴纳17%的增值税和10%的购置税 (2009年1月20日至12月31日, 1.6L排量以下汽车暂时减按5%征收) , 从税率上无法充分体现对小排量车的支持, 这也就导致在乘用车产销量连连增长的情况下, 小排量车市场份额却不断缩水。

4.3 乱收费现象依然存在, 税负水平偏高

各地区仍然存在利用各种名义设置了许多收费项目的现象, 有些收费项目实际是变相的征税。如有些地区收取轿车人户费高达轿车销售价格的20%-30%, 大大超出了国家征收的消费税和车辆购置税。有些地方还向汽车用户收取城市增容费、附加教育基金费等。从短期来看, 乱收费可以提高地方政府的财政收人, 但从长远来看, 极不利于汽车工业的健康发展, 它使汽车工业对社会产生巨大的带动效应得不到充分的发挥。

此外, 与世界上几个汽车大国相比, 我国汽车税负偏高。美国是税负水平最低的国家, 有的州不收购置税, 最多的州也仅收6%;在社会福利制度非常健全的欧洲, 购车也只收增值税, 德国税率是15%, 意大利税率是20%, 英国是17.5%, 法国是20.6%。日本和韩国, 早在上世纪九十年代就开始大幅降低汽车税负, 鼓励汽车消费。而我国现阶段汽车税负水平大约为40%, 在很大程度上抬高了汽车购买的门槛, 限制了汽车产业的发展。

摘要：通过对中国汽车税费自建国以来尤其是改革开放之后的发展变化进行总结, 概况了中国汽车发展初期、成熟阶段以及新改革阶段在税费种类、税费负担和改革方向等方面的完善历程。并由此得出中国汽车税费发展历程具有前后期重点不同、费多税少以及逐步走向市场化等显著特点。虽然经历多年的改革与发展, 中国汽车税费当前仍然存在结构不合理、设置单一以及负担过高等亟需解决的问题。

关键词：汽车税费,税制改革,费改税

参考文献

[1]金鑫等.中国税务百科全书[M].北京:经济管理出版社, 1991, (12) .

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[4]刘备华, 于长春.汽车产业税费改革浅析[J].中国总会计师, 2009, (05) :110-111.

[5]刘方棫, 敬又嘉.汽车税费政策研究[J].汽车与社会, 1999, (11) :4-10.

[6]雀龙.我国汽车税费政策分析[J].商用汽车, 2005, (08) :27-30.

中国诗歌发展的特点 篇3

诗歌在中国文学史上占有相当大的份额，不论是诗歌形式、作品数量还是在海内外产生的影响都是其他文学样式无法匹敌的。从文学史的角度来观察中国诗歌，我们可以从诗体的演变、近体诗的格律、意境和章法几个方面入手浅论中国诗歌。

诗体的演变

我们都知道文艺起源与劳动，这是马克思主义文艺观的主要观点。在上古“诗、乐、舞”是同源的，总体来说，和音乐、节奏和曲调分不开的中国诗歌，尤其是中国古代诗歌，其演进轨迹，乃是从民间歌谣走向文人创作，从依附于曲调走向立足于词章，从叙事走向抒情，从即事名篇走向注重立意与谋篇布局，从相对于较成熟的四言走向更加完备的五言、七言，从古体走向近体、走向格律。格律诗之后，白话文盛行，西风东渐，新诗出现。

上古诗乐不分，歌谣共生。歌谣之起，起于人心之触动，情感之激荡。情动于中而行于言。在心为志，发言为诗，起而嗟叹之，继而咏歌之。冲口而出之嗟叹，多为感叹词，即噫、吁、乎、哉之类。叹之既久，由虚转实了。如“贲如，皤如。白马，翰如。匪寇，婚媾”《易经·贲·六四》。又由感叹词发之胸臆的简短一言变为二言，由二言而成一节拍。而《弹歌》：“断竹，续竹。飞土，逐肉。”通篇已无虚词，皆为实词。其后一节拍又发展为二节拍，如《涂山女歌》之“候人兮猗”《吕氏春秋·音初篇》，这便产生了四言。四言既成，而没有直线递进为六言、八言，是因为四言一句，四句一章，二三章节，重章叠句，回环往复，足成一篇。这就是上古的歌唱，也是大多数歌唱体的惯例。

四言诗、二节拍，属于嗟叹之词。嗟叹不足，故咏歌之。所谓咏歌，大体是拖腔拖调，也就是延长节拍。节拍延长了，便需要补充音节，实词有实际意义不便充当此任，语助词就在这时候填补进去了。如《诗经》“十亩之间兮，桑者闲闲兮，行与子还兮。十亩之外兮，桑者泄泄兮，行与子逝兮”《魏风·十亩之间》。随后，语助词又逐渐为介词、副词、代词进而是名词、动词所代替。如“投我以木瓜，报之以琼琚”《魏风·木瓜》。如此便产生了第三节拍。第三节拍的产生具有划时代的意义，三节拍的句式，在两两相对的骈偶节拍之中介入一个完全不同的节拍，使得音韵具有抑扬顿挫的变化之美。奇偶相生是中国古代哲学的理想境界，经由秦汉，三节拍的杂言逐渐形成了整齐成篇的五言句式。这便是汉乐府与文人五言诗的兴盛。

汉乐府具有较为明显的叙事讲唱倾向，而文人五言诗则逐步转向抒情为主。从《古诗十九首》到曹魏诗人，在对五言乐府的模拟继作中逐渐建立了“上二下三”的句式，一韵到底的押韵，重寄托，尚词采的立意，摒弃叙事讲唱的民歌模式，而代之以抒情言志的文人技巧。从此，作为诗体意义上的五言诗，不再是授之于口耳的声歌，而成为授之于视觉和心思的案头诗。

七言诗的兴盛晚于五言诗，虽然节拍相似，但它并不是五言诗的直接推进。一般认为，它来自于骚体诗和歌行体诗，张衡的《四愁诗》“我所思兮在太行”就是很好的例证。直至南朝齐梁时代，诗人们所作七言也主要是乐府歌行体。

齐梁时期讲究声律的五言新体，风靡一百多年，经过包括北朝、隋朝以及唐初诗人的共同努力，古体诗完成了向格律严整的近体诗的转型。五言、七言的律诗和绝句从此便成为中国传统诗型的代表样式。

近体诗的格律

格律诗成为了代表是有其原因的，中国传统诗歌的格律是在长期创作积累过程中形成的，也是汉语语种及语法特性决定的。

汉字是一种保留了象形特征而又以形声为主的表意文字。简单地说，方块字便于整齐排列，四种声调适合错综搭配，单音节适合于一字一意的意义对称，这便为句式整齐、抑扬平仄、意义相辅相成的句法安排提供了充分的条件。诗人对句式、声调等方面的格式与规律的讲求形成了诗的格律。

格律诗以格律严整而得名。全篇8句，一韵到底，二四六八句押韵，多数情况下，首句也入韵；韵脚则需用平声和平仄二声的分合，遵照平水人刘渊刊定的107部《礼部韵略》。律诗两句一组，为一联，分别称为首联、颔联、颈联、尾联。其中颔联、颈联必须对仗，即上下两句位置相同的字词词性相同、平仄相对、意义相对。

律诗分为三种，即五言律诗、七言律诗和排律。排律就是对律诗的一种扩展和延伸，一般为10句、12句或者更多。

绝句分为两种，五言绝句和七言绝句。绝句的平仄和对仗，是截取律诗的一半。8句平分或首尾拼合即可产生不同的平仄格式。

與对仗同时出现的还有黏合，同一联中的上下句平仄相反即为“对”，上一联末句，与下一联首句平仄相同即为“黏”，这里的要求是“一三五不论，二四六分明”。

意境与章法

中国诗歌，自古以来就有“诗言志”的优良传统，近体诗篇幅短小，所以它的行文用字、篇章结构不能不格外讲究，它注重意境含蓄和章法的井然。意境的主要创造方式就是托物言志，借景抒情。表现情志是“写什么”，托物言志、借景抒情是“怎么写”。诗歌重抒情，抒情最忌直白，需要借助环境。大凡优秀的诗歌，几乎没有刻意写景、纯粹写景的。

古往今来，众多的优秀诗篇在我们眼前展现了纷繁复杂、无穷远尽的意象。有雄壮的，“大江茫茫去不还，黄云万里动风色，白波九道流雪山”；有深沉开阔的，“无边落木萧萧下，不尽长江滚滚来”，有以动感取胜的，“江间波浪兼天涌，塞上风云接地阴”，有以静取胜的，“明月松间照，青泉石上流”，有意象纷呈的，如：“昆山玉碎凤凰叫，芙蓉泣露香兰笑。十二门前融冷光，二十三丝动紫皇。女娲炼石补天处，石破天惊逗秋雨”；有朦胧深致的，“沧海月明珠有泪，蓝田日暖玉生烟”；有阴涩晦暗的，“一春梦雨常飘瓦，尽日灵风不满旗”，有凄惨激越的，“白骨露于野，千里无鸡鸣”，“朱门酒肉臭，路有冻死骨”；有以怪为美的，“科斗拳身薤倒披，鸾飘凤泊拿虎螭”；有主体鲜明的，“仰天大笑出门去，我辈岂是蓬蒿人”；有幽怨悲苦的，“满地黄花堆积。憔悴损，如今有谁堪摘”；有纤细柔弱的“帘卷西风，人比黄花瘦”……意象多种多样，很难作出无所不包的统计。塑造意象第一贵鲜明，即写物能抓住其关键特点，作到传神而生动，写人物能抓住其最典型的神态，直入其精神世界，使人物形象如在目前。如写猪“明日钢刀犹未扰，今朝锦梦莫相违”，写猴“褐尾方藏双股下，红臀已跃从人前”，写女孩的娇嗔“巧嗔忽来风打水，雷霆乍去鸟依人”，写自己“仰天大笑出门去”；第二贵深遂，即深沉博大，或意境开阔，或引人深思，或体现作者深层情感，古人这方面的句子很多，不举例了；第三贵自然，即使意象繁复，也应举重若轻。

格律诗语言形式的文化特征

如果从语言和文化的深层关系看，近体诗的形式不仅在文本操作层面上具有内在的价值，在深层结构上，它还直接或间接地表露出中华民族的民族文化心理特征和思维模式。这种思维模式的精神内核侧重于向内探求，以认识自身、完善自身为获得自由的途径，其背后，是悠久传统文化的积淀。从地理环境看，中华民族一直以黄河流域为主要生活区域，自然条件优越，以农业为主要生产方式，居住环境相对稳定，因而他们的性格就不像西方游牧民族那样骠悍，敢于抗争，感情也不如他们奔放，而趋向含蓄理智。狭小的活动范围、浓厚的乡土意识，“日出而作，日入而息”的生活方式很自然地孕育了汉民族喜欢和谐、追求统一、讲究中庸的思维定势。政治上，汉民族的政权、神权、主权高度统一，个人的尊严和价值无从立足，从而也产生了把自然现象和社会人事混为一谈并为“王权天授”寻找理论依据的“天人感兴”的迷信说教，以及要求個体绝对服从群体的东方人际关系模式。所有这些，都使汉民族传统文化心理存在“天人合一”、“知行合一”、“物我合一”等带有整体观念色彩的哲学命题，以及尚实、含蓄的表现特征。反映在传统诗歌创作上，就是“诗言志”这种物我合一、主客体统一的美学观念。

近体诗沿着诗歌言志缘情的古老传统，特别突出并发展了艺术中的情感表现功能，重主体主观情态的抒发，强调以情动人，情景交融，情和景以相融相洽的整体性形成了诗歌意境本身固有的自然本质。而意境不同于一般的艺术境界的特殊性，在于它必须具有给人以“境生于象外”的审美效果。与之相应，意境的描绘要求既含而不露，又自然明白，因此古代诗人都颇重含蓄，有“言有尽而意无穷”、“不着一字，尽得风流”、“含不尽之意见于言外”等多种说法。这也是近体诗布局谋篇尚简，用字简约而在文法规则上自由切割意合的主观原因。为达到言简意远、意在言外的意境，诗人不得不抛开正常的文法规则，省去各种外在的语法标志，利用高度密集的意象、切割文法、锤炼“诗眼”等方法，拓宽了诗句本身的表达容量，使语言符号产生了极大的伸缩性、延展性和多义性。具言之，密集的意象，强化了诗歌重重叠叠的画境，给读者留下艺术想象的“空白”，产生旷远朦胧的美感效应；各种动词的省略，提高了意象的视觉性、独立性，诗的空间玩味也大大增强了；各种虚词的省略，不仅使诗语充满了宛转屈伸的灵动之美，而且摆脱了逻辑链词的限制定位，从而使诗呈现出一种浑然直观的境象；“诗眼”的锤炼，使得意由神来，一字生辉，把诗歌的语言潜能发挥到极致。由此我们可以看到，近体诗形式的简约灵动，是我国一贯崇尚的讲究“深文隐蔚，余味曲包”的传统文风的反映，也是传统思维模式在文化层面上的折射。

[1]袁行霈主编.中国文学史.北京：高等教育出版社，1999.08

中国汽车行业发展特点 篇4

汽车线束有汽车“血管”之称，通常被认为是一辆车的中枢神经系统，其将车载电脑与车辆上的各项相关功能连接在了一起。汽车线束在车内电子技术含量和数量，逐渐成为评价汽车性能的一项重要指标。随着我国汽车工业持续增长，汽车线束产业也得到快速发展。

一、汽车产量激增推动我国汽车线束行业快速发展

近年来，我国汽车工业发展迅速。汽车产量从2007年的889万辆到去年的1379万辆，尤其是2009年汽车产量比上年增长了48.2%。预计到2010年，我国汽车产量将超过1500万辆，以汽车产量推动我国汽车线束产业发展的因素仍然存在。

据中国电子元件行业协会的保守估计：如果按平均每辆车需用65套线束计算，则2009年汽车线束需求量是89635万套（不包括新旧车维修所需）如果按平均每台车需要的线束价值4800元计算，2009年汽车线束市场已均达到662亿元的规模（不包括新旧车维修所需）。预计2010年中国汽车产量可达1500万辆，需要汽车线束约102000万套（按平均每辆车需用68套线束计算），市场规模达到675亿元（按平均每台车需要的线束价值4500元计算）。

二、国际市场需求增大推动我国汽车线束产品出口

我国汽车线束行业在受国内市场需求不断扩大之际，全球汽车线束市场在中国汽车线束企业的吸引力也在增大。据盖世汽车网统计，2009年全年国际采购商通过盖世汽车网平台发布汽车线束采购产品共为1208频次，比2008年的656频次增长了45.7%。

另外，2005年，我国汽车线束产品的出口数量达到14.9万吨，创汇11.3亿美元，到2009年，汽车线束产品的出口数量达到24.9万吨，创汇23.3亿美元。五年间我国汽车线束产品的出口数量和出口金额年平均增长率分别达到63.7%和65.9%，我国汽车线束出口实现高速增长。

据盖世汽车网分析，中国已经成为全球汽车线束的重要生产基地，外资企业加速向中国转移生产，同时开展本土化研发，因此，未来几年，我国本土化汽车线束企业将面临急剧化挑战。

三、本土汽车线束生产企业面临巨大挑战

在汽车线束行业中，车载电子产品及装置的外形变大导致产品日益复杂。该领域尽管生产的是劳动密集型产品，但面临产品款式的频繁变换，如何培养熟练的操作人员成为课题。从生产汽车线束的主要基地来看，处于物流条件及确保劳动力的考虑，大部分基地集中于沿海城市。

中国汽车用品行业发展现状及趋势 篇5

一、有规模，但知名品牌不多，产品知名度不高，假冒伪劣产品横行。汽车用品行业门槛较低而利润空间却十分巨大，众多的投资者在无规范引导下纷纷加入汽车用品行业的生产销售大军。

二、产品同质化严重，创新程度不高。随着私家车的数量急剧增大，消费者对汽车用品的需求呈现出强烈的个性化趋势，需要更多的更能体现车主个性化的汽车饰品。而目前市场上生产出售的汽车用品中，体现明显个性的产品不多，在设计上简单，制作也不够精美，单调的产品显然很难满足消费者的需要。

三、汽车用品市场的价格缺少透明度也是目前汽车用品行业存在的另一缺陷。目前，随便在市场上走走就不难发现：同一品牌坐垫，在批发市场中仅售几十元，到了高档的品牌店里却要售百元以上；同一品牌的汽车音响，在批发市场中售300多元，而到了高档的店面里，少则千余元，多则几千元。这种巨大的价格差异，不要说消费者一头雾水，就是专业人士前去也是茫然。

四、行业专业化程度不高，人才已经成为制约行业发展的瓶颈。以汽车美容为例，汽车美容技术已经经历了早期的打蜡、渡膜、封釉等技术的发展。

五、忽视企业文化，导致企业没有灵魂。现代企业的竞争，最终是企业文化的竞争。和整车企业成功的企业文化相比，汽车用品企业在企业文化的塑造缺乏力度，导致了企业缺乏灵魂。汽车用品行业的格局和发展趋势经过几年的发展，汽车用品行业的格局发生了明显变化，“集约化”服务和“一站式”销售的连锁经营体制将成为国内汽车用品市场的主流。中外资企业都在围绕着这一点，以上海、广州、北京等大中型城市为基地，加快资源的整合和国内的布局，调整和创新将成为主旋律。汽车用品行业的整体走势将呈现出下面几种趋势：汽车安全市场兴起：商家对这一块投入了极大关注，2004年汽车TPMS在国内出现，2005年TPMS将成为汽车安全类的一个热点。汽车音响市场繁荣：近两年国内汽车音响市场可以用“炒的比卖的火”来形容，到2005年汽车音响市场在市场上将会有所进步。发展方向依然是汽车影音类和汽车音响改装类。车载DVD等影音类产品市场会进入繁荣时期。汽车防爆膜的透明化：防爆膜信息透明化程度加强，防爆膜的黑市和暴利现象会有所改善，防爆膜行业逐步走向规范化。汽车美容行业的提升：汽车美容企业开始进入淘汰时期，优质的汽车美容企业浮出水面，会出现国内美容企业自身产品，而同时汽车美容行业还在不断向全国扩张，全国数量上会是一个加大趋势。除了以上几大类，汽车装饰、汽车防盗器等市场会不断有新产品推出，但整个行业不会呈现火爆状态，汽车导航更多处在培养消费者和期待更多商家参与，国家支持来共同推动产业发展。汽车用品行业蕴藏商机据世界排名前10位的汽车公司近10年的利润情况分析，在一个完全成熟的国际化的汽车市场，汽车的销售利润约占整个汽车业利润的20％，零部件供应利润约占20％，有60％的利润是在其服务领域中产生的。中国对加入世界贸易组织的承诺的不断兑现，中国汽车后市场取得了长足的发展，呈现出十大商机。一是售后维修服务。二是汽车养护。三是配件和精品零售。四是汽车保险。五是汽车融资。六是汽车资讯。七是汽车广告。八是智能交通。九是汽车娱乐。十是汽车俱乐部。新颁布的《汽车产业发展政策》第三十三条明确提出：“国家鼓励汽车、摩托车、零部件生产企业和金融、服务贸易企业借鉴国际上成熟的汽车营销方式、管理经验和服务贸易理念，积极发展汽车服务贸易”。今明两年是汽车用品行业发展重要的一年，汽

中国古代科技发展的特点 篇6

①科技内容上主要集中于与农业有关的农学、天文历法以及医学等方面，应用性强，但是对事物发展规律的探索不够；研究方法上，主要是对传统典籍的整理，如经验总结，缺乏实验；重视总结实践经验，轻视理论概括和抽象。

②在科技使用上主要服务于封建农业经济的发展和大型工程的需要，缺乏将科技有效转化为生产力并成为科技进一步发展的动力和意识。③注重社会人文问题的探求，讲究天人合一，尊重自然，重视完善人和自然的关系。

中国古代科技长期领先于世界的原因：

①中国古代农耕经济高度繁荣，这为中国古代科技发展提供了经济基础，中国古代科技成就就是应古代农耕经济的发展的需要而产生的，是为农耕经济服务的，如科技成就主要集中于农学和天文历法方面。②统一多民族国家的巩固和发展，为中国古代科技的发展提供了政治保障。

③中央集权国家的支持和政府的重视，是中国古代科技发展的重要条件。

④继承前代科技成果，吸收其他国家和民族的优秀文明，都推动了我国科技的发展。

⑤中国古代科技的辉煌成就就是中国古代劳动人民辛勤劳动和创造的结果。中国古代科学家是中国古代劳动人民的杰出代表。⑥中国古代教育的发展为科技发展奠定了人才基础。

16世纪后没能产生现代科学的原因：

① 自给自足的封建经济长期占据统治地位，限制了生产力的发展，使科技发展缺乏足够的动力。

② 封建统治者推行的重农抑商政策和后期的闭关锁国政策，进一步限制了中国古代科技的发展。

中国汽车行业发展特点 篇7

随着经济全球化趋势的增强, 中国的汽车产业和汽车市场得到快速发展, 尤其是在2009、2010年, 在国家政策的强力推动下呈现出爆发式的增长。中国目前已经成为仅次于美国的世界第二大汽车市场。几乎所有的国际知名的汽车品牌都已经进入了中国市场, 中国汽车市场的竞争也因此日趋激烈。在这样的形势下, 以国营为主体的汽车流通渠道已经被多元投资为主体的品牌专营经销商网络渠道所替代。

近年来, 山东省汽车产业紧跟国内汽车产业发展趋势, 积极推进产业升级, 不断增强自身的竞争力, 有力地促进了汽车产业的快速发展。山东省连续多年销量全国第一, 并且其无本土的乘用车企业, 故山东省经销商网络布局具有较强的代表性。

二、山东省经销商发展状况

目前国内经销商发展模式为:企业与经销商通过契约形式成立利益共同体, 使经销商在品牌专营合同安排的框架下成为汽车企业品牌经营的具体执行者和直接同用户沟通的桥梁, 对于经销商而言, 可以在全国范围内的广告和营业推广活动, 消费者则可以通过这一模式获得完善和周到的购车和售后服务, 如图1所示。

经销商作为企业与消费者的纽带, 确保汽车制造商能够向末端消费者提供车辆销售和售后服务。而经销商在与末端消费者沟通过程中将会很大程度地影响消费者的客户满意度及产品认知度, 由此可以看出, 汽车经销商对消费者购买决策具有举足轻重的作用。通过对山东省经销商的布局进行分析, 发现山东省汽车经销商存在如下特点:

(一) 集中于经济发达、地域广阔的城市。

根据对山东省经销商监测情况来看, 潍坊、青岛、济南、临沂四个城市经销商数量较高, 这四个城市在山东省的GDP排名均处于前列。在人口和土地面积上, 临沂、潍坊排名均较为靠前;从经济发展水平来看, 青岛作为中国东部沿海重要的经济、文化中心, 是重要区域性经济中心和外贸口岸;济南作为山东省省会城市, 作为国内重要的交通枢纽和物流中枢之一, 其经济发展水平较高。

由此可以看出, 人口与土地面积对汽车经销商布局具有较大影响。根据廖什经济区位论, 商品都有一个最大的销售半径, 由于排出 (分散) 和吸入 (吸引) 两种力量的不断作用, 市场圈产生扩张和收缩的变化。随着销售圈距离加大, 运费增加, 价格上升, 销售量也逐渐减少。人口数量密集的地区, 销量也较高。而汽车企业正是应用了这一理论, 为每一个经销商划分责任区, 使得该品牌能够确保其客户在市场的每一个地方都能在方便的距离内获得一个经销商的服务, 明确地理范围使其免受不必要的同品牌竞争;同时在开发新经销商时, 可以准确分析对现有经销商的影响, 避免与现有经销商不必要的冲突。

同时经济发展状况对汽车经销商也具有很大影响。发展经销商的数量基于销售目标的实现, 动因是生产, 目标是销量。汽车销量同城市GDP水平呈正相关关系, 家庭结构稳定、较高的收入水平均能够拉动汽车销量的增长;而沿海开放城市、交通枢纽城市由于有巨大的运输量, 并且具有较高的消费水平。在这些因素的影响下, 经济较为发达地区对汽车数量具有较高的需求。

(二) 自主品牌经销商份额较高。

从山东省地级市经销商系别份额来看, 各地级市自主品牌销量均占整体市场销量三分之一以上份额, 尤其是莱芜、聊城自主品牌份额为最高。总体来看, 欧系车较为受欢迎, 而日系、韩系车认可度相对较低。山东省地级市多为三、四线城市, 较低等级城市的消费者相比于一、二线城市的消费者来说, 要求并不苛刻。背后的原因归结于产品、质量服务以及消费者对其品牌的认知度。山东省虽拥有东部沿海城市, 但地处中国北部地区, 山东消费者消费观念仍较为保守, 对自主品牌认可度较高。

汽车经销商已经认识到, 不同程度的经济发展水平和市场成熟度使得汽车购买者的消费行为也不同。而价格是消费者购买汽车的主要决定因素, 自主品牌车型低廉的价格便成为自主品牌销量较高的原因之一。山东省为经济、人口大省, 虽然GDP总量较高, 但人均GDP相对较低, 莱芜、聊城地级市人均GDP排名较为靠后, 对于这些消费者来说, 车型价格在汽车购买者作决策时占有更高的比重, 而山东省自主品牌车型市场已较为成熟, 自主品牌车型在山东省市场份额较高。

三、经销商布局结论

山东汽车市场发展潜力巨大, 并会继续保持其活力的增长。汽车经销商布局是否合理极大地影响着汽车市场的发展。随着竞争的不断加剧, 汽车经销商越来越注重服务品牌的建立, 已形成集汽车销售、维修、配件和信息服务为一体的销售店, 良好的口碑对消费者具有极强的引导效果。从山东省经销商布局特点可以看出:追求利润最大化在于提高盈利能力和降低生产成本。除了提高销售量以提高盈利能力外, 还需考虑如何最大程度地降低成本。由于建立一个汽车销售店成本费用极高, 专卖店建设费用、购买厂家相关设备及物料费用、每月的流动资金、员工工资、土地租金、广告费用等约千万元。故需根据区位因子决定场所位置, 将企业吸引到生产费用最小、节约费用最大的地点。市场的接近性对区位有较大的影响, 接近市场则意味着较低的运输成本以及信息搜寻成本, 经销商选择经济较为发达的以及人口较为密集的地区, 可以有效地降低其信息搜寻成本。由于消费者会到最近的经销商购车, 故经销商所负责的区域必须是地理上相连接的区域, 该经销商因为与消费者间的距离而比其他经销商更占有战略意义上的优势;销售区域之间是互相独立的, 不重叠和交叉, 每个销售区域由一位经销商负责;销售区域的数量不能过多, 避免造成渠道管理的混乱, 规划这样一个最大销售半径, 即销售区域, 还将降低管理成本。

2014中国汽车市场发展预测 篇8

经历了两年微增长后，中国汽车销售在2013年再创辉煌，实现两位数增长。在1月12日以“挑战·反思·创新·前行”为主题的“2014中国汽车市场发展趋势论坛”上，业内专家预计，促成去年车市高增长的有利因素将继续存在，今年汽车销售有望达到2400万辆，同比增长9%左右，二手车市场有望迎来“井喷”行情，年度交易总规模有望接近1000万辆。

那么，影响2014年汽车销售的因素有哪些？2014年中国的车市情况将会走向何处？是否还有可增长的空间？二手车交易情况又如何？进口车情况又是怎样的？

......

对此，中国汽车工业协会副秘书长师建华、中国汽车流通协会副秘书长沈荣、中国汽车工程学会技术发展部部长侯福深、国家信息中心信息资源开发部处长李伟利、北京北辰亚运村汽车交易市场中心副总经理颜景辉等业内专家在论坛上发表了自己的观点。

2013中国汽车市场运行特点及2014趋势预测

师建华（中国汽车工业协会副秘书长）：

简单回顾一下2013汽车市场的产销情况。全年汽车产销分别完成了2211万辆和2198万辆，同比增长14.8%和13.9%。乘用车产销分别为1808万辆和1793万辆，同比增长16.5%和15.7%。轿车产销是1210万辆和1201万辆，分别增长了12.4%和11.8%。在经历了两年5%以下的低速增长以后，全国汽车销量增速达到13.9%，回到了两位数的增速，并且再创了新高。

2014年汽车市场如何，我们认为有以下四个有利于市场的因素，会保证2014年汽车市场的运转。

第一，宏观经济总体稳定，消费者信心增强。去年经济稳中有进，中央强调坚持稳中求进的工作总基调，保持宏观经济政策连续性和稳定性，着力激发市场活力，加快转方式，调结构，为宏观经济的平稳发展提供了保障。同时新一届领导集体提升了老百姓对经济发展的信心和扩大消费的信心。

第二，汽车消费的刚性需求还是依然存在的。我们国家还仍然处在汽车消费扩张阶段，随着一二线城市对汽车限制条件的增多，汽车的实际消费逐渐转移到了具有巨大刚性需求的三四线市场。而中国人均汽车保有量仍然远远低于欧美日等发达国家和世界平均水平，长期来看，中国汽车市场的增长空间依旧很大。

第三，新型城镇化推进会促进需求。城镇化必然会促进消费，伴随着我国新型城镇化进程，居民生活水平会提高，对出行便利的需求自然会加快汽车消费。此外，新型城镇化基础与公共设施的建设，新住宅项目的建设，农村土地的拆迁，加上城市物流，环卫，市政工程等等都会增加对汽车的需求，会提供广阔的市场空间。

第四，消费升级促进我们的汽车需求。2014年国内经济是趋好的，权威的预测是GDP增速将达到7.5%。在这种条件下国民人均收入也会保持平稳的水平，继续支撑居民的消费，在这个背景下随着新一轮新购、增购需求的到来会对今年汽车市场有拉动作用。

我们协会召开研讨会对2014年汽车市场需求进行了简单预测。我们认为，2014年全国市场需求量为2385万辆至2429万辆。中国汽车全年销量为2374万辆至2418万辆，增速分别对应的是8%和10%。具体预测如下：乘用车，首先轿车保持稳定增长，销量为1270万辆至1294万辆，增速是5.7%到7.7%。SUV也是保持高速增长，作为近年热销的车型，市场需求依旧是会旺盛，会继续保持高速增长，预计销量为385万辆至392万辆，增速是28.8%至31.1%。MPV也将保持快速增长，由于去年车型升级，使得MPV增幅比较大，今年MPV市场将回复到平稳快速增长水平，预计销量是155万辆至158万辆，增速为18.3%至20.6%。交叉型乘用车仍然维持比较低的水平，预计销量为145万辆至147万辆，为增速为负的11%至负的19.8%。

综合上述细分车型预测情况，2014年乘用车销量约为1955万辆，至1991万辆。载货车应该在360万辆至366万辆，增速为2.9%至4.6%。客车将保持稳定增长，在城镇化进程稳步推进的背景下，客车市场会保持稳定增长，2014年销量为59万辆至61万辆，增速在5.4%至8.9%。预测商用车419万辆至427万辆。预计2014年进口汽车会达到114万辆，增速为零。按照中国汽车市场总的需求量等于中国汽车总销量加出口量加进口量关系来计算的话，全年增速为8%，则是2385万辆总需求量等于2374万辆中国汽车销量减去103万辆出口，加上114万辆进口。如果增速为10%，2490万辆总需求增长2418万辆中国汽车销量减去103万辆加上114万辆。

2014年二手车市场前瞻

沈荣（中国汽车流通协会副秘书长）：

随着中国保有量不断增长，二手车交易对中国汽车发展也是越来越重要，我们认为未来的中国二手车市场将有一个更大的发展，而这个发展的动力源自于三个主要的因素，第一，电子商务对于二手车行业的发展会起到极大的提振作用。第二，金融服务将为二手车发展插上腾飞的翅膀。第三，模式创新将引领中国二手车行业有一个快速的提升。

从未来的二手车市场发展趋势上来说，我们觉得未来的二手车市场将出现如下几大趋势：

第一、换将链接新车和二手车市场，而呈现出一个新车、二手车联动态势。

第二、二手车经营呈现专业细分，环节互通紧密的特点。

第三、电子商务在二手车使用中推广加速。

第四、二手车全国大流通格局在呈现。从二手车交易规模来说，2013年给我们留下的是遗憾，尽管出现了9%不到的增长，但是我们所期盼二手车市场爆发的局面并未呈现。2014年我们期待这样的一种爆发式的井喷行情能够在下半年出现，我们二手车市场长期存在的车源不足的状况将有望因此得到改观，而且我们的限迁的政策也有望因为这样的一批新锐力量的进入，而得到一些缓解。按照流通协会的统计口径，我们2013年实现了550万辆二手车交易，突破了整数关口，我们预计2014年最迟2015年我们会迈向一千万辆的二手车交易窗口。

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2014年二手车市场将出现一些新的变化，第一，贯彻二手车鉴定评估规范，国家标准为契机的二手车行业诚信建设将成为新的亮点。第二，行业内的整合提升将进入新的阶段。二手车消费将成为新的热点。2014年之后，我个人认为我们的二手车行业，这个丑媳妇应该可以见公婆了，应该能面向大众消费者，去告诉大家，传达二手车主声调，一种正能量，这就是二手车消费是我们汽车消费的一个新的，一个可以成为大家信赖的消费热点。当然，二手车现在面临的困境和困难还是很多的，包括行业里面现在普遍热议的几个难点问题，二手车临时产权登记制度，税收等相关的难题，能不能在2014年有一个比较好的一种推进？有没有一个比较好的解决方案的出台？这是行业所普遍关注的，但是这样的一份期许，也是我们行业在继续发展追求卓越的新生的内在的动力。

第五，二手车车源将融入新的动力。刚才我提到了欧四将来500-700的车有望进入二手车市场。二手车交易的井喷行情我们预见在2014年下半年之后会呈现比较频繁的，比较热度的交易的出现，最迟在2015年我们会达到，第一个台阶，就是一千万辆的规模。

中国电动汽车的市场化现状与趋势

侯福深（中国汽车工程学会技术发展部部长）：

我们把近二十年的电动汽车的发展分成了四个阶段：第一、在2000年之前，这个阶段主要由国家的，原来的国家科委，科技部来组织关键技术的研究，是在一些技术层面上的攻关，重点针对的是纯电动汽车开展的研发工作。

第二、从2001年到2008年，我们把它归纳成技术研发和小规模示范这样一个阶段。在这个时期里面我们国家主要的组织部门还是科技部门为主，研发的重点在之前的工作基础上有了一些调整，应该说在十五的时候是以燃料电池这种电动汽车作为研发的重点，在十五的后期也是结合国际混合动力汽车的发展，又把混合动力汽车作为一个研究的内容予以一定程度的强化，到了十一五我们逐渐又对纯电动这块应该说进行了加强。

第三、从2009年到2011年以十城千辆电动汽车推广为标志的这样一个阶段，在这个阶段我们组织的部门也发生了一些变化，由原来的科技部门现在已经有财政、发改委、工信这些产业部门加入进来。

第四、去年开始，应该说电动汽车进入了产业化推进和市场推广的阶段，这里主要的标志还是以节能与新能源汽车产业规划的出台作为重要的标志，从国家层面来讲也出台了一些更多的措施，包括十二五期间国家的科技计划的支持，还有去年启动的创新工程，以及去年年底，现在正在启动的新一轮示范等等，整体的来推动电动汽车的产业化发展。

将近20来年发展的历程到现在，我们在电动汽车发展上还是取得了一些比较显著的成果。到去年年底应该说我们累计已经生产了将近九万辆的三类电动车，主要是混合动力和纯电动，包括插电式。

在未来，比如说十年之后，电动汽车普及了，到时候我们市场格局和现在一样的，就是自主品牌还是在低端，中高端可能还是合资的品牌，进口的这些品牌，所以说在这个品牌建设上我们确确实实，在新能源汽车这方面要想一些办法，比如像国外也在做一些探索，像宝马就单独设了一个I品牌，为电动车单独设了一个品牌，当然国内也在做一些努力，像比亚迪跟奔驰合作，我们推出一个新的品牌来，这都是一些值得探讨的途径。

对于整个电动汽车发展趋势，我们认为从国际上来看，应该说产业化的趋势已经是不可逆转的了，因为它不像之前，国际上电动车也有几起几落，但是这次跟以前完全不一样，大家也看到，国际上一些车型已经达到十几万辆规模的增长，而且从外部来讲，特别是油耗法规等等的影响，迫使我们不得不发展。对于一个迫切性可能比国外程度要更高一些，包括能源安全的问题，包括汽车产业发展空间的问题，汽车产业刚才几位都讲了，还是处于发展初期。如果说到2020年我们保有量再翻一番，我们这些能源问题怎么解决？我们的环境问题怎么解决？所以迫使我们要走一条电动化的道路。同时，我们也想还是要说明一下，电动汽车培育应该说是一个的过程，不可能三五年产业化普及了，这不现实的。应该说我们认为至少到2020年都还是产业培育过程。

中国汽车市场分析及2014年市场预测

李伟利（国家信息中心信息资源开发部处长）：

从三个方面分享一下2014年的车市。第一，整个市场是受总体的长期规律所影响的。第二，我们的经济会带来在汽车市场在规律的上下波动。第三，政策因素所导致的在这个基础上的再进一步的波动。

究竟2014年我们的情况是怎么样？首先从规律上来讲，我们长期的潜在增长率现在已经进入了快速增长的时期。因为原来是高速增长，高速增长按照国际的发展经验来看，持续比较短，可能五年，增长速度非常高，平均增长30%。而我们国家基本持续了七年或者八年左右，增长速度也平均超过30%，现在基本进入平稳快速增长时期。从长期来看，我们潜在增长速度应该还在10%左右的区间，大概还能增长10年，也就是到2023年时间，汽车高速增长期就会结束了。

从总体上可以看，因为现在汽车已经两千多万辆，美国也没法儿跟我们比。但是现在有一个问题，两千万辆以后还能增长多少，未来我们根据总人口15亿的规模来测算，中国的汽车水平可能存在这么三种情况：

第一，按照目前整体对比条件来看，我们达到6千万辆汽车销售水平，应该说是很有可能的。所以现在判断这个汽车市场还是能够在这个长期规律之下来发展的。

第二，政策与环境方面。虽然天津限购，2014年消费者恐慌性购买会在全年陆续出现，按照这个出台的我们做了一些对比，像天津是已经限购，它千人保有量已经很高了，北京是比较特殊，已经接近200，但是像杭州、深圳、成都，它的千人保有水平都到100以上了。

2014年应该是2010年的购车群体达到一个比较高的换车高峰。另外，八项规定，我们可能判断，对于乘用车正向影响可能还会增加。因为现在限制公车购买和使用政策现在陆续已经在出台了，就是公务员购车可能会成为一种新的趋势，而且会有放大效应。就是你买了，会有一种从众心理在买。像这种政策还会深化，这又扩大了一些群体。

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第三，经济方面，从总体上来看，众多权威机构对2014年判断还是比较乐观的，应该在2013年的基础之上经济略有回调，但是还能够保持7.5%左右的增长水平。未来经济发展还是以增长为主，但是速度低了，因为我们容忍已经从8%调到7%了，2013年7.5%，可能有点着急，但是这不是底线，底线可能是7%的水平，因为如果低于7%，按照人口和就业增长情况，可能有大部分人失业了。

综合考虑，从规律，经济和政策因素影响，我们还是对明年的汽车市场还保持比较乐观，总体汽车内需销售量可能能达到2470万辆，同比增长11%左右，比今年可能速度要低一些。乘用车能达到1860万辆，同比增长14%左右。商用车可能还有一个微增长状态。

2014年中国进口车情况预测

王存（国机汽车股份有限公司市场营销部高级经理）：

通过对2013年的分析增速是在放缓的，结构是在调整的，先抑后扬并不能说2014年就起来了，现在仍然处在结构调整时期，所以说从2012年到2014年属于进口车调整期。

对于2014年预测，我们预测乐观一点，7%左右，但是跟以前10%这个增速又有所放缓。7%的可能性大一点。而且还有消费税传言，对高价会征税，这对进口车也是一个比较大的冲击。我们最近也关注超豪华市场，说去年年底就要实施新的征税，所以都在抢政策出台前的间隙，如果出台对超豪华市场就会有比较大的冲击。

我们统计2013年底和2014年初进口车仍然有54款车进入市场，但是我们看到上量的产品比较少。我们做了分析，2013年和2012年新产品贡献来讲，2012年整个平均新产品销量或者说进口量大概在1200多台，而到2013年1-10月份这个数量降到800多，不到900。我们的意思就是新产品带动新的刺激需求力度是在下降的。刚才说到SUV车型，它的增长也是有风险的，不会再维持这么高的增长，而且市场的竞争，就是国产和进口车之间也存在竞争，我们可以看到从过国产车这边SUV增长也是很快的，40%以上，而且国产SUV更多是紧凑型，可能占70%以上。进口车我们看到紧凑和中型SUV各占40%左右，加起来超过90%。竞争带来的要把紧凑型变为国产，所以新产品的刺激力度减少会是一个长期趋势。所以说我们对整个进口车预测2014年市场只有7%增速。

2014年北京汽车市场发展预测

颜景辉（北京北辰亚运村汽车交易市场中心副总经理）：

我们对2014年北京汽车市场有一些我们自身的判断，首先政策环境仍然是影响北京汽车市场销量和北京汽车市场调整变化的主要因素。突破传统，转型升级，创新驱动，是2014年我们北京汽车市场经营发展的主旋律，同时，整合价值链，联盟全行业，服务车生活，共赢大平台，将成为新一年北京汽车市场持续发展的战略选择和战术的探寻。

北京汽车市场在新一年，利空政策收紧、互联网的快速发展以及消费需求转变这三重因素的挤压和促动下，将面临新一轮结构探索和转型升级，更加显著的洗牌整合，可能要发生以下几种趋势。

第一，市场竞争将竞价的惨烈，经销商将进入洗牌整合期。这里边实际上息息相关的就是配置指标的减少。新车增量资源的减少，市场销售空间是萎缩的，同时弱势品牌和弱势经销商面临更多的洗牌，今年我们预测北京的销售量恐怕和2008年持平，也就是50万辆左右，但是我们的经销商的数量，品牌经销商的时间已经从2008年的350家现在增加到了，我们还有600家，有的说680家，我们只当600家，也增加了72%，可想而知竞争的惨烈程度。同时，在2014年我们预测京城进口车市场仍然好于国产车市场，改装进口车将成为优胜劣汰的条件。

第二，汽车有形市场将注重搭建新旧车置换平台，推进新旧车业务互动融合。验车的门槛进一步的严格，也是更加加大压力，在动力和压力双力作用下，报废车市场将会有更大的提升空间。同时，新能源车将成为车试的关注焦点。还有信息化网络平台，这种发展将促进我们新旧车市场转型升级。另外二手车市场将进入新一轮的结构调整，渠道建设和转型升级，这里包括了外迁这个状况，可能会进一步的加剧，包括现在松原已经又出台限迁政策了。今年恐怕要出现二手车由过去的买方市场进入卖方市场，市场的资源供应恐怕从原来的愁收不愁卖转变为不愁收但是愁卖，这个销售渠道就有变化了。认证二手车将有效得到推广，电子商务将有更多的发展空间。

2014年我们配置指标收窄了，我们的市场非常的严峻，如果2014年政府跟厂商不出台较大力度的以旧换新，以旧废新的政策，不解决二手车车派分离问题，京城车市我们预判的新车交易量将会出现10%左右的负增长。

我们判断二手车交易仍然会超过新车的销量，进口车销量仍然会好于整个的新车的市场。二手车的销量也会出现3%-5%的负增长。温故知新，适者生存，北京车市的生存考验今年才真正开始。

结束语：

中国汽车市场经过这么多年的高速发展，最近几年发展速度已经逐渐放缓，对于一些不利于市场发展的政策消化能力也在逐渐加强，曾经的各种补贴退出市场后，相关车型销量并未受到太多的影响。

回顾2013我们出乎意料，面对2014我们充满希望，我们希望我们的汽车市场能够在可持续更加美好的环境中得以发展！而上述的一些关于市场的预测是否准确，到2014年底再来证明我们的预测。