拼装社团活动工作总结（精选5篇）
三九班 负责人:冯继霞
智力雪花拼图涵蕴着深奥的数学知识，拼搭起来奥妙无穷，妙趣 横生，充满着魅力。通过拼搭，使学生在玩中学，玩中动手操作，感 受了组合图形的无穷奥妙，领悟到了雪花拼图的无穷乐趣和成功的感 受，促进了他们身心的和谐的发展。
一是激发了学生的兴趣。利用拼图，深深吸引了学生们，激发了 他们探究的动机。
二是通过实践操作，培养了大胆创新的能力。创造性思维是创新 意识和创新能力的基础与核心，是创新人才最基础的素质，培养创新 人才的核心就是要培养创造性思维。我们 的活动让学生在玩中学，开发了智力，提高了操作能力。
我们给学生创造一个适合他们自己去寻找知识的竟境，在辅导 过程中，按书中的“按样拼图”——按图分解—想象拼图这几个阶段 进行。课余时间感兴趣的同学还带回家进行练习，积极性很高，通过 练习引发了学生对生活活动的联想，促进了观察能力和想像能力的提 高，培养了创新意识，有利于养成做事认真细致的好习惯。
结合实际，提高抽象思维能力。我们结合辅导书中的专题设计和 观察创造方面内容进行了创造能力的提高。
发掘潜能，培养学生创新能力。雪花拼图创造性题材非常广，多 副组合的设计与创作为学生开拓了广阔的天地。
黄山钢坝闸共5孔,单孔净宽42.6m,工作闸门为底轴驱动式平面钢闸门。拐臂与闸门底轴管相连接,液压启闭机通过拐臂传输动力驱动闸门(图1)。拐臂:5200 mm×2200 mm×740 mm,10件;底轴管一:1500 mm×22890 mm,10件;底轴管二:1500mm×980 mm,10件。
2 选题背景
因底轴管是通过拐臂连接,保证拐臂与两端底轴管连接的同心度是影响闸门安全运行的关键。项目部成立了以项目经理为组长的QC课题现场型小组。保证底轴管拼装同心度。并选择“拐臂与底轴管连接拼装”为课题。
3 小组概况及成员
黄山钢坝闸拐臂制作质量控制QC小组成立于2009年11月2日,由6名现场施工管理人员组成,小组成员采取开现场会、调查研究和室内分析讨论等方式,发现问题、分析问题、解决问题。
小组人选:项目经理、技术负责人、质检人员、班组操作人员。
4 现状调查及施工工艺制定
拐臂在设计中,为了避免焊接残余应力对拐臂变形的影响,施焊后进行消应处理。并对拐臂连接面及连接法兰要求机加工,以保证两连接面接触紧密,使两端底轴管保持同心。2009年11月5日,小组成员召开第一次会议,会议主题是拐臂的制造工艺。根据类似成功制造经验,因δ100以上钢板表面不平度最高可达7mm,为了保证拐臂面板及法兰面铣制后满足设计厚度,原材料采购时加厚10mm。确定拐臂的制造工艺流程如下:原材料采购、检测→面板及法兰配对铣平面→螺栓孔配制→腹板卷制→拐臂组拼、焊接→法兰连接→底轴管拼装。
5 设定目标
5.1 目标确定
按工艺流程列表,根据对以往类似构件及首件验收情况,进行频次统计,出现频次高的工序环节即作为作为QC小组活动的目标。本工程为拐臂与底轴管连接拼装导致同心度偏差几率大。
5.2 目标论证
目标应是建立在数据统计基础上的。本工程底轴管连接拼装为最后一道工序,前面拐臂制作及法兰连接工序类积误差将对底轴管拼装造成一定影响,还应通过对现有的技术力量、设备、工艺进行论证。
6 原因分析
原因分析注要从人、机、料、法、环几个方面进行分析。采用鱼刺如图2所示。
7 要因确定(见表1)
8 制定对策
针对要因,QC小组成员经过讨论研究,通过对策表2制定相应的对策和措施。
9 实施对策
实施一:
2009年12月10日,由QC小组组长,项目经理王孝虎主持了由全体施工技术人员和施工班组各工种主要操作人员参加的拐臂施工技术交底会议。
本次交底会还强调了以下内容:
a.本工程的拐臂制作位于关键线路,保证底轴管连接同心度是保证闸门正常安全运行的关键。
b.施工技术人员和操作者要认真按照项目部既定的施工工艺方案不折不扣地执行。
c.在拐臂拼焊、法兰连接等工序要及时要全过程监视测量。
实施二:
a.加设拼装限位块。制作假轴,假轴一端直径与法兰及拐臂中心定位孔相同,另一端与底轴管直径相同。假轴装配入中心定位孔后,在法兰上根据假轴拼装限位块。底轴管按此限位块拼装,确定中心位置。b在拐臂面板内中心孔周围加工艺支撑,以控制焊接变形。c以法兰和拐臂中心定位孔位置调整底轴管垂直度,保证底轴管与拐臂同心。
10 检查效果
由于原因分析全面,根据制定的对策与措施,小组成员工作认真努力,QC小组成员分组包干,负责监督各项措施的实施工作,并在实施中总结、摸索,不断完善技术水平自2009年11月至2010年4月,通过严格实施,认真检查,最终完成了每一项措施,达到了预期目标。
本工程开展的“拐臂与底轴管连接拼装”为课题的QC小组,本工程共完成10件产品。经过统计,一次性验收合格率达到100%。达到了既定的目标。
11 巩固措施
项目部通过了验收检测,QC小组将把这一行之有效的工作思路方法,分析原因抓主要矛盾,制定对策解决问题等,按照QC活动PDCA管理理念推广到其他工序施工管理中去,并进一步探索质量管理新路,不断提高工艺水平,取得更好的效果。
12 体会
通过本次QC小组活动,优化施工工艺,消除施工中不利因素,提高了产品质量。同时小组成员经常在一起开展QC小组活动,增强了凝聚力,大家在充分发挥个人及团体团结上均有良好的进步。同时全体施工技术人员通力合作,才能达到较高的目标。这次活动使小组成员增长了知识,提高了分析和解决问题的能力,并使我们的现场管理水平得到了提高。
结束语
传统的QC管理通常被当成一种管理手段和工具,当遇到实际问题时,才借助这种手段或工具帮忙解决。这种事后解决的传统方法固然能提升班组管理水平,但如果仅是简单地将QC活动作为一种工具,势必出现有问题时拿来用用,没问题时束之高阁的情况。若能将QC活动作为系统工程和班组管理的主线,并以此为龙头带动班组管理水平的全面提升,效果肯定更佳。
摘要：黄山新安江钢坝闸为大I型水利工程,工作闸门为底轴驱动式平面钢闸门,其中底轴通过拐臂连接,保证拐臂与两端底轴管连接的同心度是影响闸门安全运行的关键,本文通过底轴管连接拼装QC小组活动成功实例,总结QC小组活动在生产中的运用体会。
星期天的上午，我哼着小调，迎着晨风，来到学校，参加市属中小学生的拼装智能车比赛。
9：00，李老师领我们去比赛地点。一到那里，我吓坏了：原来，这儿不仅有全区的小学生，还有初中生、高中生，可谓“高手云集”，我不禁哆嗦了一下。
“嘘……”哨子一吹响，大家便七手八脚地开始装。我决定先装马达。可一开始我就紧张了，螺丝刀握在手里都出了汗，连一个螺丝都没拧好，真把我急坏了!我心越急越紧张，机器就越与我对着干。当我耐心地用电烙铁把一根根电线好不容易焊上去时，谁知有6根焊错了方向。谁叫我急性子顾不得检查呢!怎么办?我灵机一动，用钳子把线剪了……可时间还是很紧，我来不及擦一擦额头的汗，摸一摸那酸痛的`脖子，继续埋头苦干。
40分钟后，我的智能车终于做好了。接下来要测试了!“5号”，我的号码终于被叫到。我走到起点，推了一下开关，车子动起来了，很平稳，一直没跑出线外，我内心窃喜着。结果，本来跑到了100分处，可谁也阻止不了它前进的脚步，又往前跑了一点，“95分!”
小学组女生都比完了。听说95分有3个，一个43秒,一个51秒，一个55秒。你猜我是几秒?“43秒!”我是最快的，“哦来，哦来哦来哦来……”
在我小的时候，最开心的就是爷爷带我去买玩具。记得那次爷爷给我买了一个拼装的大房子，可从来没玩过的我却不知道怎么玩儿，于是就让爸爸帮着我来拼。爸爸耐心的一直拼到了晚上十二点多，最后竟然困得睡在沙发上了。
可是第二天一大早，当我看见爸爸的“劳动成果”时却没有珍惜(因为当时还不懂事)，一个不小心把那座房子摔得面目全非了，爸爸起床后看到我把房子弄成这样，哭笑不得。
这件事虽然过去了很久，但却像跟屁虫一样围绕在我身边，每当提起这件事我总会捧腹大笑。
现在我的拼装技术越来越好了，就算你给我一千个零件我也能拼成一个完美的东西，再也不用劳烦老爸了。
罗汉溪特大桥位于福建宁德市霞浦县, 为温福铁路Ⅱ标段工程, 大桥起止里程为DK153+698.88~DK155+167.43, 全长1468.55m, 上部结构为14-32m+ (40m+64m+40m) 连续梁+26-32m梁, 连续梁段中支墩基础采用12根φ1500mm的钻孔桩, 边支墩基础采用8根φ1250mm的钻孔桩。
40m+64m+40m连续梁全长145.2m, 中支点梁高为5.2m, 跨中梁高为2.8m, 边支座中心线至梁端0.6m, 边支座横桥向中心距4.4m, 中支座横桥向中心距4.6m, 桥面板宽13.4m。悬臂灌筑中, 3#块的重量最大122t。
2 贝雷片拼装挂蓝方案设计
贝雷片挂篮的主要组成由主桁、前上横梁、底模、底模平台、前后下横梁、导梁系统、锚固系统、吊挂系统及走行系统组成 (详见图1、2、3) 。
2.1 挂篮的主要技术参数
(1) 适用梁段最大重量122t; (2) 适用梁段最大长度3.5m; (3) 适用梁高变化范围5.2~2.8m; (4) 适用梁体宽度范围13.4m; (5) 挂篮自重40t; (6) 最大整体弹性变形为13mm, 非弹性变形为4mm。
2.2 贝雷片主梁
挂篮受力主桁架采用贝雷片拼装, 每个挂篮二道贝雷片主桁架, 每道桁架由5片贝雷片用支撑架拼装而成, 5片贝雷片拼装间距为450+450+450+450mm, 两道主桁架中心间距为5423mm。两排主桁架之间前、后均用100mm角钢斜向边接, 每排主桁架的5片贝雷片采用间距都是45cm的在每个接头处及每片贝雷片上顶边接起来。每节挂篮施工时均要预留后锚的孔位。
2.3 上横梁
前上横梁由2根I45a工字钢、[10槽钢及10mm钢板组焊而成, 联结于主构架前端的节点处, 将两道贝雷片桁架连成整体, 上布8个吊点, 其中6个吊点吊底模架, 2个吊点吊外侧模。前上横梁应加设栏杆, 作为安全防护, 中上横梁和后上横梁均采用25a的工字钢。
2.4 底模架
前下横梁采用2根36b的工钢, 长10.6m, 后下横梁采用2根36b的工钢, 一根长15.4m, 一根长11.0m, 纵梁采用25根25a的工钢, 长6.1m, 下横梁在每根纵梁下用d=10mm的钢板加强, 纵梁的端头均用3块d=10mm的钢板加强。底模架的前后吊点均设在前、后下横梁上, 前下横梁设8个吊点, 后下横梁设6个吊点。
2.5 吊挂
前吊挂采用8根φ32的预应力螺纹钢筋, 桥中线往外间距为0.7+1.3+1.45+1.5m;后吊挂采用8根φ32的预应力螺纹钢筋, 桥中线往外间距为0.6+1.0+1.85+1.3m;螺纹钢筋上下端承传力点采用两块25c的槽钢用钢板焊接在一起, 中间的间距为6cm, 螺纹钢筋上两个螺母, 螺母与槽钢间垫两块d=20mm的钢板。
2.6 挂篮走行及锚固系统
(1) 挂篮走行装置。主桁架下横向铺设枕木纵向每道主桁下设两根钢轨, 前后支点支撑在钢轨上, 桁架前移时采用葫芦拉, 葫芦一端固定于桁架后部, 一端固定于前端钢轨上。施工完一块移时先将外模往下脱模, 在梁外侧用葫芦将后下横梁与中上横梁连接起来, 解除后吊挂篮预应力螺纹钢筋, 这样整个外模及下纵横梁通过前吊挂及葫芦吊在前后上横梁上, 贝雷片主桁架前移时整个吊挂系统一起前移。挂篮前支座处受压力较大, 因此在支座下垫的枕木必须满铺。后支座处受拉力较大, 因此轨道与竖向预应力筋的联结也必须保证牢固可靠。
(2) 锚固。挂篮在浇筑砼时, 主梁后端利用8根Ф32精孔螺纹钢锚固在已成梁段上, 在锚固时, 利用千斤顶将后支座钩板脱离轨道, 然后锚固。
3 贝雷片拼装主梁受力检算
3.1 静重量
最大梁重122t, 外模重14t, 纵、横梁重6.5t, 内模总面积52.98m2;木模按5kg/m2, 52.98×5=265kg;则静荷载G0=122t+14+6.5+0.3 (内模) =142.8t (不包括贝雷片桁架自重) ;贝雷片桁架数量5×2×2=20片 (只算悬臂端6m长) ;加强弦杆5×2×2×2=40根, 竖向支撑架3×2×2=12件;上联板2×2×2=8片;销子5×2×2×2=40个;则G贝=20×2.7+40×0.8+12×0.21+8×0.04+40×0.03=90.04kN, 按100kN;按G贝=10.2t, 计算。
3.2 活载计算
砼振捣力取0.1t/m2, 砼冲击力取0.4t/m2, 人群活载取0.25t/m2, 外模面积按S=5.22×14.5=76m2。
3.3 安全系数
活载K1=1.4, 静荷K2=1.2。
3.4 静载取值
G静1= (G0+G贝) ×K2=1.2 (142.8+10.2) =183.6t (含贝雷片自重) , G静2=K2Go=1.2×142.8=171.36t, 取172t (不含贝雷片自重) , 活载取值:G活=K1 (0.1+0.4+0.25) S外=1.4 (0.1+0.4+0.25) ×76=79.8t, 取80t, 则净荷载取值为:G=G静+G活=172+80=252t, (不含贝雷片自重) , 荷载总取值为G总=183.6+80=263.6t≈264t (含贝雷片自重) 。由于
3.5 贝雷片钢桁架受力计算
(1) 第一种受力方式:1#、2#块施工时对称式 (见图4) 。
(1) 每组桁架按5片拼装, 上、下弦杆加强。共设2组, 每组桁架受力整体不均匀系数取0.85, 则每排贝雷片桁架受力为按16t计算, 则P=16t。查《装配式公路钢桥使用手册》得知:单层单排 (加强) W=7699.1cm3, I=577434.4cm4, [Mo]=1687.5kN·m, [Q]=245.2kN=24.5t, 16锰钢容许应力[σ]=1.3×210=273MPa=2784kg/cm2。
贝雷片桁架每排受力情况 (见图5) 如下。
由图5中得知此结构为稳定结构:
MA=MB=-P×l=-16×5.22=83.52t·m, QA=QB=P=16t, RA=RB=P=16t。贝雷片桁架E=2.1×106, 考虑受力不均偏载系数取0.9, 所以:
(2) 桁架最大挠度计算:
按公式:向下弯, 向上弯, cm所以f, yc跟AB两点距离有关, 当AB距离L越大时, fc, yc的值也越大, 因L是变化的, 故fc、yc也是变化的。
(2) 第二种受力方式:3#~8#施工时悬臂式 (按集中受荷, 偏保守) (见图6) 。
MB=83.52t·m<[M]=168.75t·m (上部受拉)
QB=16t<[Q]=24.5t, 其它情况与第一种方式相同。
本计算是根据连续梁中3#块最大重量为122t检算的, 虽然在计算中考虑了砼振捣力、砼冲击力、人群活载等, 但未考虑风力、下雨等。所以要求在中大雨, 6级大风及台风情况下, 应加固好吊蓝, 停止施工。
4 贝雷片拼装挂篮工作原理
4.1 1#~3#块工作原理
由于0#块较短, 1#块施工时1#与1#块的挂篮连在一起总长18.0m (如图1) ;1#块施工完后两端各拼一片贝雷片, 后锚固系统及后支点不变, 前支点往前移3.0m (如图2) ;2#块施工完后再拼装一片贝雷片, 并解除中间连接销成两个独立的挂篮, 两个挂篮同时往外移动就位 (如图3) 。
4.2 4#~8#块工作原理
3#块施工完后两个同时往外移3.5m就位。底模、外模随贝雷片桁架向前移动就位后, 分块吊装梁段底板和腹板钢筋, 并安装预应力筋和管道。将内模架从已灌梁段箱体内拖出, 待内模安装完毕, 再绑扎安装顶板内钢筋以及预应力筋与管道, 然后灌注梁段混凝土。当新筑梁段预应力张拉和压浆作业结束后, 挂篮再向前移动, 进行下一梁段的施工。如此循环, 直至梁段悬灌完工。
5 贝雷片拼装挂篮施工过程
40m+60m+40m连续梁全长145.2m, 现浇0#块长8m, 悬臂浇筑1#~8#块, 1#、2#块长3.0m, 3#~8#块长3.5m, 跨中合拢段长2.0m, 边跨现浇段长7.0m, 边跨合拢段长2.0m, 具体布置如图7所示。连续梁的施工顺序:现浇0#块→挂篮安装→挂篮预压→悬臂灌筑 (现浇边跨直线段同步) →边跨合拢→中跨合拢。
5.1 现浇0#块
(1) 在桥墩承台上搭设膺架, 并进行预压, 然后铺设O#块底模、安装永久支座和临时支座。
(2) 根据施工进度安排, 参照当地气象资料, 推测中支墩墩顶0#梁段施工时气温与合拢段施工时气温之间的差值, 计算由此产生的连续梁伸缩量和支座位移值, 确定0#块底部支座安装时的预留偏移量。力持荷2min, 测取伸长量作校核, 然后锚固。
(3) 将预制而成的0#块钢筋骨架整体吊装就位后, 交错安装0#块的外模、内模、纵向预应力束制孔管道、横向及竖向预应力筋束制孔管、顶板钢筋及有关预埋件。
(4) 在腹板和顶板上预留天窗, 布置溜放混凝土用的漏斗和串筒, 从底板开始前后左右对称整体灌注O#块混凝土。
(5) 当混凝土强度达到设计强度的85%时, 穿束、张拉纵向预应力束, 张拉顺序为先腹板、后顶板, 先上后下, 左右对称。张拉程序为:1.04×控制拉力→持荷5min→回油→控制拉力→锚固。再分别张拉横向和竖向预应力筋, 一次张拉到控制拉。
(6) 预应力张拉全部结束后, 按纵向、竖向、横向的顺序压浆。
5.2 挂篮的安装
(1) 铺枕:用1∶2水泥砂浆找平0#块梁顶面铺枕部位, 再铺设钢枕, 木枕间距<40cm。
(2) 安装轨道:从0#段中心向两侧安装4.0m长轨各两根, 轨道穿入竖向预应力筋, 抄平轨道顶面, 量测轨道中心距无误后, 用螺母把轨道锁定。
(3) 安装前后支座:先从轨道前端穿入后支座、后支座就位后安放前支座。
(4) 拼装贝雷片主梁:在陆地上先分片分段拼装两道贝雷片主梁, 主梁长18m, 再安装主构架之间的自制支撑架, 旋紧联接螺栓, 最后用吊机将两道主梁整体吊装至梁顶。
(5) 用Ф32精轧螺纹钢筋和后上横梁将主构架后端锚固在0#块梁段上。
(6) 吊装前上横梁:吊装前在主构梁前端先安放作业平台, 以便站人作业, 作业平台应设防护栏杆。前上横梁上安装后, 8根钢吊杆装到上横梁上。
(7) 安装后吊杆:在0#块梁段预留孔上先安放垫块, 然后安装后吊杆, 后吊杆从0#块梁段预留孔内穿出, 并与底模架连接。
(8) 吊装底模架, 与前后吊杆连接, 检查螺栓等各部件, 安装底模板。
(9) 安装外侧模板:挂篮所用外侧模首先用于0#块梁段施工, 在上述拼装程序之前, 应将外模走行梁先放至外模竖框架上, 后端插入后吊架上 (先在0#块段顶板上预留孔安装好后吊架) 。两走行梁前端用倒链和钢丝绳吊在前上横梁上。用倒链将外侧模拖至1#块梁段位置, 在0#块段中部两侧安装外侧模走行梁后吊架, 解除0#块段上的后吊架。
5.3 挂篮预压
挂篮组拼完成后, 为有效消除挂篮安装后的塑性变形, 实测挂篮本身在加载状态下的弹性变形, 需对组拼后的挂篮进行加载预压。预压采用混凝土预制块模拟梁重堆砌法, 分0.25、0.5、0.75、1.0和1.2五级加载, 并及时测量每级加载后的支架弹、塑性变形值。根据图纸可知, 3#块的重量最大, 挂篮静荷载为3#块段现浇箱梁砼自重 (122t) +3#块内模端模重量 (8t) +B3段钢筋和钢绞线重量 (9t) , 静载考虑1.2的安全系数, 其它荷载5t, 单个挂篮预压最大荷载为171.8t。预压承载试验应在1#块施工前进行。
预压测点布置在后支座、前支座、上横梁、下横梁、后横梁等处, 每一级加载后, 必须及时检查各杆件的连接情况和工作情况, 及时作出是否继续加载的判断, 如一次加载后情况良好, 应反复加载, 加载完成后, 每6h测量一次, 连续48h沉降量小于2mm时, 可分级卸载, 直到非弹性变形全部消除完为止, 试验结果应整理出加载测试报告, 将弹性变形值及非弹性变形值的测量结果用于指导施工。分级卸载, 并测量变形, 记录数据。
5.4 1#~8#块悬臂灌筑
(1) 挂篮检查合格后, 将预制好的本梁段的底板、腹板钢筋骨架依次吊入挂篮内, 一边与前一梁段预留钢筋相连, 一边安装底板、腹板中的纵向与竖向预应力管道。顶板钢筋及横向预应力筋管道待梁段内模架从前一梁段箱体内拖移出并装上模板后, 进行现场绑扎安装。
(2) 复测挂篮的中线和标高, 调整合乎要求后, 在梁段端部左右腹板正上方各焊接一根短钢筋棒作为控制点。
(3) 同时对称浇注梁段混凝土, 混凝土浇筑结束后, 精确测量控制点的标高。混凝土初凝后, 拆除梁段端部模板, 将端部混凝土凿毛, 调直预留连接钢筋。
(4) 当梁段混凝土强度均达到设计强度的90%时, 进行预压力穿束, 最后两个梁段同时同步双向张拉纵向预应力束, 张拉顺序及程序同上, 纵向预应力束张拉前以及张拉、压浆后, 测量记录控制点的标高。
(5) 将梁段混凝土灌注前后观测点的标高差、预应力张拉前后该梁段端部挠度值以及预应力张拉前后该梁段端部挠度值, 与根据线形控制软件计算结果绘制出的“悬灌阶段梁体挠度统计表”中的对应值相比较。如果误差值都小于5mm, 则按上述步骤进行下一梁段的施工;若两个差值中有一个或者二个都大于5mm, 则需要从施工现场和数据文件两个方面查找原因, 发现问题及时纠正解决, 并修改数据文件, 输入微机重新计算, 使下一梁段按修正后的立模标高施工。
5.5 现浇边跨直线段 (A10)
边跨直线段在膺架上立模浇筑。安装底模时, 模板与下面膺架之间设置木楔, 以便于合拢后模板与架子的拆卸。A10梁段上观测点布置在两个梁端端头及梁中, 观测情况同其他梁段。
5.6 合拢与体系转换
(1) 合拢段的施工顺序先与边跨直线段合拢, 然后再梁中合拢及体系转换。合拢段施工时, 先拆除挂篮, 将相邻两个T构 (合拢边跨, 为边跨直线段与相邻T构) 的梁面杂物清理干净, 备用配重砂袋以及少数必需的机具设备则放置在指定的位置。然后将相邻两个T构上所有观测点的标高精确测量一遍, 最后锁定永久支座, 拆除各T构的临时支座, 并精确测量临时支座拆除后梁面所有观测点的标高。
(2) 比较第1合拢段相邻的两个梁端顶面标高, 如果其高差Δ≤15mm, 则着手下步施工, 如果大于15mm, 则运行线形控制软件, 计算使Δ≤15mm时的砂袋配重所需的重量及布置位置, 按运算结果, 调整高差, 使其达到要求后, 再进行合拢段施工。
(3) 为防止T构因热胀冷缩而对合拢段的混凝土产生影响, 在第1合拢段箱体内模及顶板钢筋安装前, 选择气温最低时间, 按设计的位置与数量焊接长度与合拢段等长的型钢支撑, 将相邻T构 (或边跨直线段与相邻T构) 连成一体;在灌注混凝土前几小时, 根据计算拉力, 张拉布置在底板与顶板中的临时预应力束。
(4) 第1合拢段的混凝土选择在一天中气温最低、温差变化比较小的时间开始灌注, 拌制混凝土时, 将混凝土强度提高一个等级, 并掺入微量膨胀剂, 以免新老混凝土的连接处产生裂缝。混凝土作业的结束时间, 则根据掌握的天气情况, 尽可能安排在气温回升之前。混凝土灌注完毕, 顶面覆盖双层草袋, 箱体内外以及合拢段前后lm范围内, 由专人不停洒水养护。
(5) 在第1合拢段混凝土灌注过程中, 安排专人用砂袋不断向相邻T构的另一悬臂端部的配重。作业结束时, 砂袋的重量为所灌混凝土重量的一半。经过养护, 当混凝土强度达到设计强度的50%时, 一边拆除合拢段模板, 一边将配重砂袋卸下。最后, 解除临时预应力束和相邻T构永久支座的锁定。
(6) 第1合拢段混凝土强度达到设计强度的85%时, 预应力束按先顶板后底板、先短束后长束、顶板与底板交错进行、先张拉50%控制拉力、第二次张拉至设计控制吨位的顺序和方法进行张拉。
(7) 在第1合拢段预应力束张拉前后各测量一次与该合拢段相邻T构上观测点的标高, 留着供第2合拢段施工时控制参考。第2合拢段和中跨合拢段的施工以及其线形控制主要方法和过程与第1合拢段的做法相同。
6 结束语
连续梁在铁路客运专线和公路设计中大量使用, 以往每次施工时均须根据不同的梁重和梁型重新定制挂篮, 这样成本高、加工周期长。贝雷片在铁路客运专线和公路施工的栈桥和现浇膺架中被大量使用, 采用贝雷片拼装挂篮即可重复利用现场材料, 又缩短加工周期。通过本桥的施工, 对贝雷片的性能以及贝雷片拼装挂篮的施工工艺有了较为深入的理解。
参考文献
[1]李廉锟.结构力学 (上、下册) .高等教育出版社
[2]桂业昆, 邱式中.桥梁施工专项技术手册
[3]TZ213-2005, 客运专线铁路桥涵施工技术指南
