浅析汽车材料发展历程

浅析汽车材料发展历程（精选7篇）

浅析汽车材料发展历程 篇1

[摘要]近年来中国汽车产业发展迅速，汽车消费的增长必将带动汽车保险业迅速发展，特别是按照入世协议我国将逐步开放保险市场，中国汽车保险业将面临严峻的挑战，如何应对这一挑战，成为我国汽车保险业不容忽视的问题。本文试图通过分析世界汽车保险业的发展历程与现状的分析，将为中国汽车保险业提供借鉴。[关键词]汽车保险；第三者强制责任险；无过失责任

一、汽车保险的起源

(一)近现代保险分界的标志之一——汽车第三者责任险

汽车保险是近代发展起来的，它晚于水险、火险、盗窃险和综合险。保险公司承保机动车辆的保险基础是根据水险、火险、盗窃险和综合责任险的实践经验而来的。汽车保险的发展异常迅速，如今己成为世界保险业的主要业务险种之一，甚至超过了火灾保险。目前，大多数国家均采用强制或法定保险方式承保的汽车第三者责任保险，它始于19世纪末，并与工业保险一起成为近代保险与现代保险分界的重要标志。

(二)汽车保险的发源地——英国

1.英国法律事故保险公司于1896年首先开办了汽车保险，成为汽车保险“第一人”。当时，签发了保费为10英镑—100英镑的第三者责任保险单，汽车火险可以加保，但要增加保险费。1899年，汽车保险责任扩展到与其他车辆发生碰撞所造成的损失。这些保险单是由意外险部的综合第三者责任险组签发的。1901年开始，保险公司提供的汽车险保单，已具备了现在综合责任险的条件，在上述承保的责任险范围内，增加了碰撞、盗窃和火灾。1906年，英国成立了汽车保险有限公司，每年该公司的工程技术人员免费检查保险车辆一次，其防灾防损意识领先于其他保险大国。

2.实施第三者强制责任保险。第一次世界大战后，英国机动车辆的流行加重了公路运输的负担，交通事故层出不穷，有些事故中受害的第三者不知道应找哪一方赔偿损失。针对这种情况，政府发起了机动车辆第三者强制保险的宣传，并在《1930年公路交通法令》中纳入强制保险条款。在实施机动车辆第三者责任强制保险的过程中，政府又针对实际情况对规定作了许多修改，如颁发保险许可证，取消保险费缓付期限，修改保险合同款式等，以期强制保险业务与法令完全吻合。强制保险的实施使在车祸中死亡或受到伤害的第三方可以得到一笔数额不定的赔偿金。

3.1945年，英国成立了汽车保险局。汽车保险局依协议运作，其基金由各保险人按汽车保费收入的比例分担。当肇事者没有依法投保强制汽车责任保险或保单失效，受害者无法获得赔偿时，由汽车保险局承担保险责任，该局支付赔偿后，可依法向肇事者追偿。

英国现在是世界保险业第三大国，仅次于美国和日本。据英国承保人协会统计，1998年在普通保险业务中，汽车保险业务首次超过了财产保险业务，保险费达到了81亿英镑，汽车保险费占每个家庭支出的9%，足见其重要地位。

二、汽车保险的发展成熟

(一)汽车保险的发展成熟地——美国

美国被称为是“轮子上的国家”，汽车已经成为人们生活的必需品。与此相随，美国汽车保险发展迅速，在短短的近百年的时间内，汽车保险业务量已居世界第一。2000年美国汽车保险保费总量为 1 360亿美元，车险保费收入占财险保费收入的 45.12%。其中，机动车辆责任保险保费收入为820亿美元，占60.3%，机动车辆财产损失保险保费收入为 540亿美元，占39.7%。机动车辆保险的综合赔付率为105.4%，其中，净赔付率为79.3%，费用率为 26.1%。美国车险市场准入和市场退出都相对自由，激烈的市场竞争，较为完善的法律法规，使美国成为世界上最发达的车险市场。

(二)美国汽车保险发展的四个阶段

1.汽车保险问世。美国最早开始承保汽车第三者责任险是在1898年，由美国旅行者保险公司签发了第一份汽车人身伤害责任保险。1899年汽车碰撞损失险保单问世，1902年开办汽车车身保险业务。

2.通过《赔偿能力担保法》和《强制汽车保险法》建立了未保险判决基金。1919年，马萨诸塞州率先立法规定汽车所有人必须于汽车注册登记时，提出保险单或以债券作为车辆发生意外事故时赔偿能力的担保，该法案被称为《赔偿能力担保法》。该法实施的目的在于要求汽车驾驶人对未来发生事故产生的民事赔偿责任提供经济担保，但是由于这种担保的滞后性，以及该法无法强制每一汽车使用人履行赔偿义务，车祸受害者求偿仍然困难重重。为了改进这一做法，1925年，马萨诸塞州通过了汽车强制保险法，并于1927年正式生效，成为美国第一个颁布汽车强制保险法的州。该法律要求本州所有的车主都应持有汽车责任保险单或者拥有付款保证书。一旦发生交通事故，可以保证受害者及时得到经济补偿，并以此作为汽车注册的先决条件。以后，美国的其他州也相继通过了这一法令。

3.保险公司推出未保险驾驶人保险。由于未保险判决基金由州政府管理，因此被各保险公司指责为政府过多的干预保险业。为了阻止政府的这一行为，许多保险公司开始采取措施进行自发的抵制。保险公司推出了未保险驾驶人保险，提供给被保险人在汽车意外事故中遭受身体伤害，而驾车人是事故责任人，但是驾车人可能：(1)没有购买汽车保险；(2)虽有汽车保险，但是其责任限额低于该州要求的最低限额；(3)肇事后逃跑；(4)虽有汽车保险，但其保险公司由于某种原因拒赔或破产。目前，美国大多数州保险监管部门已要求销售汽车保险的保险公司提供未保险驾驶人保险。

4.无过失汽乍保险。赔偿能力担保法、强制汽车保险、未得到赔偿的判决基金和未保险驾车人保险虽然减少了在汽车事故中未得到经济补偿或不能得到充分经济补偿的受害者，但仍然无法解决诸如下列一些问题：(1)受害人的索赔过程既费时又费力，常常需要很长时间的调查取证，而且最终也很难确保这些证据能证明对方驾驶人确有过失；(2)律师的费用和其他审查费用均来自于最后受害人补偿到的赔偿金，因此受害人即使获赔，得到的赔偿金也已大打折扣；(3)虽然轻微受伤者得到的赔偿一般还能弥补其经济损失，但严重的受害人得到的补偿却平均不到其经济损失的30%，甚至许多最终根本得不到赔偿。因此，一些汽车保险制度的改革者们在20世纪70年代提出了将无过失责任的法律制度推及到汽车保险中。

所谓无过失责任法律制度，指无论当事人有无过失，都要承担一定的法律后果。一个“纯”无过失汽车保险将完全取消受害人起诉肇事者的权利，而且将提供一系列的综合保险给予受害人全面的经济损失赔偿。当然，这种“纯”无过失保险并不存在，各州的无过失汽车保险仅部分的限制受害人起诉肇事者的权利。一旦人身伤害损失超过了某一界限，被保险人仍可通过起诉的方式要求对方赔偿。通过无过失汽车保险，汽车事故的受害人获赔更迅速、更方便。

(三)美国车险科学的费率厘定和多元化的销售方式

经过多年的发展，美国形成了一套复杂但又相当科学的费率计算方法，这套方法代表了国际车险市场上的最高水平。尽管美国各州车险费率的计算方法有差异，但是它们有一个共同点，就是绝大多数的州都采用161级计划作为确定车险费率的基础。在161级计划下决定车险费率水平高低的因素有两个：主要因素和次要因素。主要因素包括被保险人的年龄、性别、婚姻状况及机动车辆的使用状况。次要因素包括机动车的型号、车况、最高车速、使用地区、数量及被保险人驾驶记录等。这两个因素加在一起决定被保险人所承担的费率水平。

除了传统的汽车销售商代理保险方式以外，直销方式在美国已很普遍。现在美国主要有三种直销方式：(1)利用互联网发展车险市场的B2C模式。美国车险业务约有30%都是通过这种网络直销方式取得的。绕过了车行代理这一鸿沟，交易费用减少了，保险费率自然就下来了，同时这也促进了保险公司的业务扩张。(2)利用电话预约投保的直销模式。这种模式的优点在于成本较低，不需要大量的投入去构建网络平台。(3)由保险公司向客户直销保险。保险公司的业务人员可以直接到车市或者以其他的方式，把车险产品直接送到客户的面前。这种方式的优点是省去客户的很多时间，业务人员能够面对面地解答客户对于车险产品提出的问题，挖掘市场潜力。

三、其他发达国家和地区的汽车保险市场的发展现状

(一)投保人承担部分损失——德国

与中国相似，车险业务也是德国非寿险业务的核心。2002年，德国车险保费收入219.7亿欧元，占整个非寿险保费收入的42.7%。德国保险市场开放度较高，有120多家经营非寿险的保险公司，竞争非常激烈。特gcJ是车险方面，市场集中度很低，接近完全竞争状态。车险市场份额最大的安联集团，2002年其保费收入仅占整个车险市场的17.8%。车险排名前1啦的公司市场份额之和也只为63.6%，其中有两家还是外国公司(苏黎世保险集团和安盛保险集团)。

德国车险营销渠道主要靠代理机构。代理机构又可分为只为一家公司代理(A)和同时为多家公司代理(B)两类。其中，通过A类机构销售的保单占整个保单总量的74.4%，通过B类机构销售的保单占 13.0%。A类机构销售的保单比重较大与德国车险经营的传统有关。在德国，如果投保人和保险人无异议的话，车险保单到期后可自动续保。由于德国车辆出险率很低，因此A类机构的客源比较稳定，与保险公司合作基础非常牢固。

德国的保险公司在理赔时实行“责任处罚”原则，即每次理赔不论赔偿额多少，投保人自己都必须承担325欧元。这种做法的目的是提醒投保人要尽量避免事故。德国的汽车保险费还实行奖优罚次。如果一年不出需要保险公司理赔的事故，第二年这辆汽车的保险费就会调低一个档位；然而，一旦出了事故并由保险公司进行赔偿，那么次年的保险费就会上调3个档位。而且保费的档位越高，档位之间的差额就越大。

(二)汽车保险业的社会管理功能突出——法国

法国车险市场是个较为成熟和规范的市场，竞争充分，产品丰富，市场细分度高，产险公司管理费用率约为28%(最好的公司可以达到22%)。法国有 146家财产险公司和相互保险公司经营车辆保险。2002年法国车险保费收入163亿欧元，占财产险保费的44%，相当于当年法国GDP的1%。调查表明，在法国100%的车辆购买了第三者责任险，58%的车辆购买了车损险，82%的车辆投保了盗抢和火灾险，87%的车辆投保了玻璃破碎险。就赔付额而言，2002年全法国发生的400万起事故中，责任险赔款最高，占总赔款的50.3%，车损险占33.9%，其他险种占 16.8%。在责任险赔案中，涉及人伤的赔案占总赔案数的10.5%，但赔款额却占总赔款的59%。这主要是因为法国法律对涉及人身伤害的第三者责任赔款不设上限的缘故。

法国汽车保险业的经营区域和范围已经大大超越传统保险的内涵，汽车保险业的社会管理功能愈加突出。譬如，保险公司为减少酒后驾车事故发生率，允许客户在因饮酒而不能驾车时，可在保险公司报销一次交通费用；在重大节假日，保险公司会适时在大的娱乐场所进行查验，并对因饮酒不能驾车的客户提供交通服务；有的保险公司内部设立汽车修理研究中心，为保户提供修车价格指导或为汽车修理厂提供技术培训等。

四、对中国汽车保险业的启示

(一)车险更充分体现了保险的补偿和保障功能

从第一份汽车保险保单第三者责任险保单到政府强制责任保险，再到汽车保险局的成立或未得到赔偿判决基金建立，再到无过失责任保险，无不体现了车险为保障受害人因车险损失能得到赔偿而做得努力。

当然保险公司是以盈利为目的的，但是国外各大保险公司把更多的人力物力投入在防灾防损上，通过降低事故发生率来实现自己的利润。而当客户出险时，保险公司会以各种方式给客户提供方便，比如在定损前，预先赔付，还有在客户修车时提供替代车服务，这不仅给受害者以赔偿，更体现了保险公司的人性关怀，从而提高了保险公司的市场竞争力。为此，国外很多保险公司的车险业务是负利润，而是依靠资本市场盈利来弥补这一亏损的。

而中国的财产保险公司还是把车险业务当作一块重大利润来源，当客户出险时，保险公司找理由拒绝赔付，拖延赔付的情况时有发生。而国外保险公司，有时即使不在赔偿责任范围内，保险公司也酌情予以补偿。

(二)车险费率厘定因素众多而各国侧重不同

通过观察我们可以发现：各发达国家的车险费率厘定均由多种因素决定，基本上都包括：车辆保养情况、行驶区域、车型、历史赔付纪录、年行驶里程数，驾驶人年龄、职业、性别、驾驶年限、投保人不动产拥有情况、信用记录和结婚年限等等。而各国由于国情不同，其侧重点也不同。美国是一个倡导法治和自由的国家，且注重尊重人的个性，而美国人行事又较为散漫，所以美国的车险费率厘定更多考虑人的因素，同一辆汽车，由于投保人或被保险人的不同，保险费率可以相差3倍。而日尔曼人的行事谨慎是世界有名的，德国的车险出险率非常低，因此德国车险定价中车型是最重要的因素，其变动幅度最高可达2700%。

中国车险费率厘定距发达国家还有相当差距，且自2003年1月1日起实行自主费率，由于中国车险发展时间短，而各大保险公司还不能实现信息共享，因此国家保监会应该从各保险公司收集车险数据，借鉴发达国家的车险要素费率体制的经验，并结合中国国情，制定出合理的指导价格，供各保险公司参考。

(三)车险营销以代理为主以服务竞争

各发达国家车险销售均主要依靠代理机构，特别是德国由代理机构销售的保单占到总保单的 87.4%。随着科技的发展，各国保险公司也不断探索新的销售方式，电话直销，网络直销的份额开始不断上升，美国网络销售的车险保单已占到总业务的30%

发达国家车险市场激烈的竞争，使各大保险公司由价格竞争转到服务竞争。美国务保险公司提供种类繁多的细分保险项目，供投保人依据自己的情况与偏好选择适合自己的保险组合，而且当投保人出险时，向投保人提供替代车服务，给投保人最大的便利。英国保险公司最先免费为投保人检查车辆，防灾防损意识领先。而法国汽车保险业以社会管理功能突出而著称。

中国汽车保险业应该吸取发达国家的经验教训，避免恶性的费率竞争，利用后发优势实现跨越式发展，各保险公司应以优质的服务来赢得市场份额。

[参考文献]

[1]周延礼.机动车辆保险理论与实务[M].北京：中国金融出版社，2001.[2]陈欣，等.财产和责任保险[M].北京：中国人民大学出版社,2002

浅析汽车材料发展历程 篇2

我国新能源汽车产业发展模式基本上是“政府+市场”型, 即政府积极参与和支持新能源汽车的研发和市场推广, 带动新能源汽车生产企业自主研发, 努力达到批量生产并成功推向市场的模式。

早在20世纪50年代, 我国就开始尝试自助研发电动汽车。

1988年, 我国生产出电动汽车并参加了国际汽车展。

1996年6月在广东汕头南澳岛建立了国家电动汽车试验示范区, 并组建电动汽车出租车队、专线公共交通车队投入运营。

2000年, 电动汽车被列入“863”计划12个重大专项之一。从2001年开始, 我国“863”项目共投入20亿元研发经费, 形成了以纯电动、油电混合动力、燃料电池三条技术路线为“三纵”, 以动力蓄电池、驱动电机、动力总成控制系统三种共性技术为“三横”的电动汽车研发格局。

2004年, 在国家颁布的《汽车产业发展政策》中明确提出了鼓励发展节能环保型电动汽车与混合动力汽车技术。

2005年5月, 国家发改委将电动大客车列入《车辆生产企业及产品公告》, 同年5月23日, 国家质检总局、国家标准委批准发布了我国第一批共六项混合动力电动汽车国家标准。

2008年, 新能源汽车在国内已呈全面出击之势。2008年成为我国“新能源汽车元年”。

2009年, 科技部和财政部共同启动了“十城千辆”节能与新能源汽车规模化推广应用工程, 即用三年左右的时间, 每年发展10个左右城市, 每个城市推出1000辆混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等新能源汽车, 开展试运行及能源供应基础设施的大规模示范。同时, 财政部和科技部联合印发了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》。该补贴办法中明确中央财政重点对试点城市购置混合动力、纯电动和燃料电池汽车等节能与新能源汽车给予一次性定额补助。

2010年6月1日, 国家继续加大补贴力度, 正式颁布了《新能源汽车补贴及实施规则》, 进一步将补贴制度落实到位。

2011年9月7日, 财政部、国家发改委、工业和信息化部三部门联合印发了《关于调整节能汽车推广补贴政策的通知》。

2012年, 国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划 (2012-2020年) 》。

2013年9月, 财政部、科技部、工信部和发改委启动了2013-2015年新能源汽车推广工作。按照新能源汽车推广应用城市 (群) 申报计划, 2013-2015年39个推广应用城市 (群) 将累计推广新能源汽车33.6万辆。

2014年, 国家发展改革委发布《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》。

2015年3月, 交通运输部发布《关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》, 明确提出, 到2020年, 新能源汽车在城市公交、出租汽车和城市物流配送等领域的总量达到30万辆。

新能源汽车有几种?

目前的新能源汽车主要包括三种类型:纯电动汽车 (BEV) 、混合动力汽车 (HEV) 和燃料电池汽车 (FCEV) 。

纯电动汽车 (BEV) :

优点:技术相对简单成熟, 只要有电力供应的地方都能够充电。

缺点:蓄电池单位重量储存的能量太少, 续航里程短, 电池成本高、寿命短, 又没形成经济规模, 故购买价格较高。

混合动力汽车 (HEV) :

优点:发动机断电能力可减少行驶时的能量损耗, 减轻了发动机的重量, 提高了燃料效率, 减少了尾气排放。

缺点:目前还存在成本高、故障率高、寿命短等问题。

燃料电池汽车 (FCEV) :

优点:零排放或近似零排放, 减少了机油泄露带来的水污染, 降低了温室气体的排放, 提高了燃油经济性, 提高了发动机燃烧效率, 运行平稳、无噪声。

缺点:燃料电池价格极高。

电动汽车的充电方式有哪些?

目前, 电动汽车主要的充电方式有小电流的常规充电、大电流的快速充电和电池更换。

常规充电对电池寿命影响较小, 对电网冲击也较小, 并且可充分利用电力低谷时段进行充电, 降低充电成本。但是由于充电时间较长, 无法满足车辆紧急充电的需求。

快速充电最大的优点就是可以省时, 但是对电池寿命影响比较大, 而且快速充电装置的成本高于常规充电装置, 其操作和维护也需要专业技术人员, 快速充电导致的电流变化对电网会造成冲击, 给电网的稳定性和承载力带来严峻考验。

北京汽车自主发展历程 篇3

“井冈山”开进中南海

1950年代末期，中国的汽车工业还处于刚刚起步阶段，汽车整车厂只有长春的第一汽车制造厂，而且产品只有“解放”牌卡车。此前北京第一汽车附件厂一直为一汽做配套。一汽成立后，中央财政已经非常紧张，因此提出地方上汽车工业的想法。计划在全国各个经济区建设14个汽车主导厂，总规模为52万辆。

北京汽车附件厂经过多方研究，决定参考德国大众的甲壳虫，自己设计外观生产轿车。他们联合了清华大学教授和汽车系的近百名学生联合测绘开发，北京市发动了修理厂的老工人制造部件，就这样，这个临时组成的“大北汽”硬是靠着手工敲打、火烤、气焊等制造出了“井冈山”牌小轿车。

1958年6月20日，“井冈山”牌小轿车从今日北京汽车集团的前身（北京第一汽车附件厂）开进中南海，接受毛泽东主席等中央领导人的检阅。朱德同志为该厂亲笔题写了新厂名。6月27日下午，工厂举行改名庆祝大会。从此，北京有了第一家汽车制造厂。此后，北京汽车制造厂开始研制CB4高级轿车，并定名为“北京牌”。

“井冈山的试制开创了北京试制整车产品的新纪元，也证实了北京汽车工业确实具有试制轿车产品的能力。通过试制，积累了宝贵的经验教训，锻炼了队伍。可以说，没有“井冈山”小轿车的开发、试制，就没有后来的北京汽车工业。”这是《北京汽车工业的历史回顾》一书的评价。

与吉普有关的记忆

可惜的是，“井冈山”最终没有实现批量生产，只生产了154辆便停产了。北京为自己汽车工业的发展在积极寻找着出路。

比起“井冈山”牌汽车，北京吉普可谓声名显赫。 其实，吉普的生产也是被逼出来的。

据记载，1960年中苏关系破裂，苏方不再继续提供嘎斯69军车。在这种情况下，北京汽车制造厂被国家指定研制轻型越野车。 经过艰苦努力，1961年6月， BJ210轻型越野车样车试制成功，填补了我国轻型军用越野车的空白。

更多人记忆中的BJ212就是在此基础上不断改进的成果。 1966年3月，四门的BJ212轻型越野汽车在人民大会堂东门外做试验，越野车上下台阶的过程让在场的各大军区司令纷纷竖起拇指，肯定了BJ212的性能。与此同时研制成功的BJ130与BJ212一起，成为当年著名的“双子星座”。

据李安定的《车记》记载，北京212是北京汽车制造厂早期自主研发最成功的军用越野车型。是以1962年中印边界反击战中缴获的一辆丰田“陆地巡洋舰”为样车开发的。1966年“文革”开始后，毛泽东曾两次乘坐北汽的212在长安街检阅来自全国的“红卫兵小将”。检阅之后，形势突变，军方通知北汽，212越野车定型，一点也不许改动。直到改革开放初期，212不仅装备部队，也是中国官员车的主流。县团级以上干部规定配备北京吉普212作为座驾，更是中国道路上最主要的乘用车型。

某种意义上，BJ212成为北京汽车的象征。据记载，仅BJ212单一车型就累计生产120多万辆。北京BJ212系列经过多次改进一直生产至今，成为生产年限最长、贡献最大的国产轻型越野车。

合资寻路

1984年1月15日，北京吉普汽车有限公司挂牌成立，这家中国最早的整车合资公司，是北京汽车制造厂与当时美国第四大汽车厂美国汽车公司（AMC）成立的合资公司。

北京吉普是在国家确定建立汽车工业之前，由地方政府发起，相关部门审批，带有很强尝试性目的而建立起来的“试探气球”。1985年，AMC被克莱斯勒兼并，1998年克莱斯勒又与戴姆勒重组为戴-克集团。北京吉普也就在这频频换手中经历了风雨飘摇的日子。

直到2002年10月18日， 北京汽车与韩国现代汽车合资成立的“北京现代汽车有限公司”开业，北京汽车才进入了一个新的发展阶段。同年12月23日，第一辆北京现代索纳塔轿车下线，创造了当年签约、当年建厂、当年投产的“现代速度”。而北京现代成为中国产销突破100万辆用时最短的汽车企业时，世人再一次为神奇的“现代速度”惊叹。

这之后，北京现代的快速发展撑起了北汽集团的半壁江山。北汽集团的数据显示，2011年该集团实现利润158亿元，其中北京现代贡献了90亿元，占其利润收入的59.6%。而在2012年10月举行的北京现代十周年庆典上，北汽集团董事长徐和谊说，“没有北京现代就没有北汽集团今天的繁荣”。

其后，北汽又于2003年与戴姆勒-克莱斯勒公司签署战略合作框架协议。2005年12月22日，国产梅赛德斯-奔驰E级轿车首款新车上市。到2011年，北京奔驰的利润收入为39亿元，占北汽集团总利润超过了24%。

与戴姆勒的合资，不仅为北汽带来了除北京现代之外的又一合作伙伴，为其利润增长增加了筹码，更为重要的是，还就此为其第二代军车添加了德国血统。

基于之前在军车制造领域多年的经验，2002年9月，军委批准了总装备部在北京吉普汽车有限公司正式启动军用越野车项目的研制工作。其后，在总装备部第二代军车竞标中，北京奔驰-戴克公司（原北京吉普公司）凭借企业的综合实力在总装备部第二代军车竞标中胜出。

据介绍，北京奔驰-戴克应用了戴姆勒-克莱斯勒国际先进的“PAP”产品开发程序，开发团队的各子团队采用平台和同步工程方式，保证了开发的质量和进度；新车型的开发全部采用计算机辅助手段进行，在百余台数字设计工作站上应用了CATIA、AUTOCAD等先进数字设计软件，保证了新车的全数字化设计，并达到了国内外先进水平。这就是北京奔驰-戴克的“勇士”越野车。“勇士”的开发研制成功标志着北京奔驰-戴克已形成和完善了现代汽车产品开发的理念、程序与手段，并具备了从零部件到整车的一整套开发能力。

nlc202309031158

荣誉也随之而来：

从2007年开始，北汽集团自主研发、自主创新，具有完全知识产权的“勇士”正式列装部队，成为中国第二代轻型越野指挥军车；

2009年国庆六十周年庆典，“勇士”又成为“反坦克导弹”、“航空导弹”等六大兵种方阵的引导车和65尊礼炮的牵引车。

直到今天，北汽的“越野车”仍不乏拥趸。

自主品牌“揭锅”

尽管北汽的合资事业做得红红火火，但是作为中国主流汽车企业，北汽的自主品牌轿车发展速度一直不尽如人意，也始终是一种挥之不去的尴尬。

其实，早在2006年底，刚刚成为北汽控股董事长的徐和谊，就曾计划购买韩国现代的索纳塔车型平台用作北汽自主品牌轿车开发的基础，后来又想借助北京奔驰发展自主品牌，但是因为与对方的知识产权敏感问题最终没有成行。

其后的几年，北汽一直在寻找合适的时机。2009年年底，经过艰苦的谈判，北汽终于完成了对瑞典萨博汽车公司相关技术和平台的收购工作。这一大手笔的收购终于为北汽打造其自主品牌打下了一块基石。以此为起点，北汽计划在“十二五”期间推出一系列车型，全面覆盖从A0级到C级轿车、从越野车到交叉型乘用车等细分市场。北汽的目标是，借助自主品牌的发力，到“十二五”末期争取进入汽车集团第一阵营。

2010年9月28日，北汽股份有限公司正式挂牌。北汽股份的成立，标志着北汽集团自主品牌乘用车进入全面提速阶段。

而在应对外界质疑其自主发展较慢时，北汽的回答是：做自主要“紧烧火，慢揭锅”。直到2012年3月19日，北汽集团终于宣布，面向普通家庭市场的小型车“北京牌”E系列正式上市。北汽自主品牌战略终于揭锅了——北京汽车威旺品牌专注于微车市场，北京汽车E系列主打A级和A0级市场，即将于2013年上市的“绅宝”品牌则归属基于萨博平台的中高级产品。

按照规划，北汽将会实现20多款自主品牌车型陆续投放市场，其中一共包括9个系列：一个微车系列、一个E系列、四个基于萨博技术打造的车型系列以及三个SUV车型系列。“北汽未来将有诸多重量级产品上市，如包括C70、“E系列”三厢车型在内的至少5款产品将在明年内登陆市场，以及往后基于萨博平台的C60、C80等。”北汽副总裁韩永贵在接受采访时表示。北汽终于走上了自主发展的大路。

浅谈汽车保险的发展历程及启示 篇4

【摘要】：本文简要介绍了汽车保险的发展历程及现状，同时论述汽车保险在品种和保险费率、保险责任、人才资源等方面的存在的问题及相关的对策。

【关键词】 发展历程 现状 存在问题 对策

一、国外汽车保险发展历程

（一）汽车保险的发源地——英国。

英国法律事故保险公司于1896年首先开办了汽车保险，成为汽车保险“第一人”。当时，签发了保费为10英镑—100英镑的第三者责任保险单，汽车火险可以加保，但要增加保险费。1899年，汽车保险责任扩展到与其他车辆发生碰撞所造成的损失。1901年开始，保险公司提供的汽车险保单，已具备了现在综合责任险的条件，在上述承保的责任险范围内，增加了碰撞、盗窃和火灾。1906年，英国成立了汽车保险有限公司，每年该公司的工程技术人员免费检查保险车辆一次，其防灾防损意识领先于其他保险大国。1945年，英国成立了汽车保险局。英国现在是世界保险业第三大国，仅次于美国和日本。据英国承保人协会统计，1998年在普通保险业务中，汽车保险业务首次超过了财产保险业务，保险费达到了81亿英镑，汽车保险费占每个家庭支出的9%，足见其重要地位。

（二）汽车保险的发展成熟地——美国

美国被称为是“轮子上的国家”，1889年汽车保险在美国问世美国车险市场准入和市场退出都相对自由，激烈的市场竞争，较为完善的法律法规，使美国成为世界上最发达的车险市场。1899年汽车碰撞损失险保单问世，1902年开办汽车车身保险业务。1919年，马萨诸塞州率先立法规定汽车所有人必须于汽车注册登记时，提出保险单或以债券作为车辆发生意外事故时赔偿能力的担保，该法案被称为《赔偿能力担保法》1925年，马萨诸塞州通过了汽车强制保险法，并于1927年正式生效，成为美国第一个颁布汽车强制保险法的州。

二、国内汽车保险发展历程

1、我国汽车保险萌芽时期，新中国成立以后的1950年，创建不久的中国人民保险公司就开办了汽车保险。由于宣传不足和意见偏颇，中国人民保险公司于1955年停止了汽车保险业务。2、1980年，由于国内企业和单位对于汽车保险的需要，公路交通运输业迅速发展、事故日益频繁的客观需要，中国人民保险公司逐步全面恢复中断了近25年之久的汽车保险业务。1983年将汽车保险改为机动车辆保险使其具有更广泛的适应性 3、1988年，汽车保险的保费收入超过了20亿元，占财产保险份额的37.6%，第一次超过了企业财产险(35.99%)。从此以后，汽车保险一直是财产保险的第一大险种，并保持高增长率，我国的汽车保险业务进入了高速发展的时期。

4、根据公安部信息，截至2009年6月底，中国机动车保有量超1.7亿。2009年上半年，中国私人机动车保有量近1.36亿辆，占机动车总量的76.84%。从单车2000元左右到几千元不等的保费来看，车险市场容量很可能稳定在2000亿以上。以下是2006年至2008年国内车保保费收入情况。

2006年-2008年国内汽车保险保费收入情况

2006年 2007年 2008年1-8月

保费收入(亿元)1107.87 1484.3 1184.19 同比增长 29.10% 34% 16.63% 占产险公司业务比重 70.10% 71.10% 68.58%

在我国保险业，汽车保险有着不可撼动的地位。2006年，中国机动车辆保险保费收入为1107.87亿元，同比增长29.1%，占财产险公司业务比重为70.1%；2007年中国车险业保费收入为1484.3亿元,同比增长34%，占财产险公司业务比重为71.1%，对产险保费增长贡献率为73.9%（财险公司用车险扩张市场份额）；2008年的车险市场在受到一系列新政策以及经济低迷导致汽车消费能力减弱的影响下，行业增速明显放缓。2008年1-8月，中国机动车辆保险保费收入为1184.19亿元，同比增长16.63%，占财产险公司业务的比重为68.58%。其中，交强险实现保费收入385.91亿元，占车险保费收入的比重为32.59%。汽车保险稳居国内产险业第一大险种。

三、我国汽车保险存在的问题

（一）、保险品种及保险费率单一的问题

在我国，出来首当其冲的投保意识薄弱外，接下来便是保险品种贫乏，保险费率单一的问题。在国外,机动车辆保险合同内容和保险费率都由各个保险公司自定。因此,保险商品种类很多,其费率也是灵活多变的。而我国机动车辆保险条款和附加险条款及其对应的费率由保险监督管理委员会统一制定,很少有车型差别,更没有地区差别,如汽车、电车、电瓶车、摩托车、拖拉机、各种专用机械车、特种车均适用机动车辆保险条款。

（二）汽车保险责任不够细化的问题

据统计，在车辆出现事故中，80%是由碰撞引起的，但各家非寿险公司出台的条款中，并没有只针对车辆碰撞责任而制定的险种，仍然将碰撞责任包括在范围广泛的车辆损失险中，这往往造成了一些只想投保碰撞险的投保人不得不多付出保费获得该险种的保障，因此，极容易造成投保人对保险公司的不好印象。另外，不同的地区应该有不同的保险内容，但在新条款中却没有体现出来，还是将一些投保人不可能遇到的事罗列在保险责任内，比如，内陆地区不可能遇到的海啸、平原地区不可能面临的雪崩、泥石流、滑坡等，这明显与个性化的车辆产品改革目标不相符合。

（三）汽车保险骗保的行为

根据北京保监局的统计，目前约有10%的车险赔款属于欺诈，是保险公司另一个不利因素。车险诈骗是一个全球性的通病，有数据显示，国外每年的车险诈骗保额达到赔款总额的10%至30%。车险骗保行为导致保险公司利润下降，对亏损情况雪上加霜。车险骗保案件频发，导致保险公司为此支出的费用大幅增加。由于市场竞争的激烈，为了缩短赔付时间，保险公司往往放松对车辆的核查。而简化交通事故理赔程序等政策在方便了车主的同时也为一些骗保的机构和个人创造了条件。

（四）汽车保险公司监管不到位以及人才的匮乏

车险是扩大公司品牌、占有市场的最简单快速的险种。快速发展的后果是业务的膨胀速度快于管理管控的速度、服务提供的速度。为了业务发展，放宽了核保要求，承保了较多高风险业务或垃圾业务；业务发展的日常事务性压力，没有精力去对核保技术、精算、产品进行研发，无法甄别客户，更有效管理风险。

业务的快速发展，理赔的人力和技术跟不上，只能满足基本维持理赔运作的功能，无法或较少从接报案、查勘、估损、物损报价、人伤管理、核赔、诉讼管理中投入资金、技术、时间进行系统改进，从而也没有能力从理赔各流程环节对客户、查勘员、修理厂、公估公司进行风险、效率管控。

四、汽车保险的发展对策

（一）积极鼓励汽车保险业务创新

不断开发和创新保险商品是保险公司保持活力、提高市场竞争力的必要保证,业务创新是保险公司的生命线。目前,由于我国对保险业施行较为严格的监管制度,保险公司新开发的保险品种必须经监管部门审批后才能投入市场运作,保险公司创新空间较为狭窄。对业务创新监管过严,限制太多,不仅降低了保险业务创新的效率,影响保险公司业务创新的积极性,同时也从一定程度上限制了保险市场的活跃与发展。

（二）加强市场监督检查

保险监管部门应当依照有关法律法规和规则,切实加强和改进监管工作,增强监管的透明度、公开性,提高监管效率,为中国保险业的健康发展创造一个良好的环境。同时,保监部门应严厉查处汽车保险业务中违法违规行为,对危害汽车保险市场的一些突出违法违规经营行为,如中介人明折暗扣、保险公司为争取业务大打价格战及其他的违法违规行为,应加大查处力度,以维护汽车保险市场的正常秩序,为我国民族汽车保险业的发展营造一个良好的市场环境。

（三）快培训专业车险人才，提高车险从业人员素质

保险市场国际化后对保险人才的素质提出了更高的要求,保险人员不仅要有熟练的专业技术,还要有较强的应变能力；不仅要有丰富的实践经验,还要有一定的理论知识；不仅能熟练掌握国内车险的条款、费率、实务,还要能了解国际通行的车险先进管理办法,做到一专多能,更加适应中国车险市场的需要。保险市场国际化后对保险人才的素质提出了更高的要求，保险人员不仅要有熟练的专业技术，还要有较强的应变能力；不仅要有丰富的实践经验，还要有一定的理论知识；不仅能熟练掌握国内车险的条款、费率、实务，还要能了解国际通行的车险先进管理办法，做到一专多能，更加适应中国车险市场的需要。

另外，准确的市场定位。准确的市场定位是保证车险业务持续、稳健发展的重要根本,是关系保险公司生存与发展的关键问题。严格监管的市场中保险人也可进行市场定位,但受到一定限制,市场化经营下,则可充分通过市场定位来实现自身的经营目标。市场定位包括价格与手续费定位、服务定位。不同公司将有不同的市场定位,例如小、新公司可根据自身情况定位于部分客户,通过特色化、个性化服务来吸引目标客户；大公司则可在不同客户群体之间实行差别化,用差别化应对小公司的特色化,而又不对其原有业务规模造成太大影响。在此有必须提到服务定位,市场化经营下服务竞争将愈发重要,有观点认为市场化经营下保险人应提供全方位服务,作为一种趋势这无疑是正确的,但在目前车险费率刚刚放开的情况下,各保险公司将主要精力投入到凸出个性化服务上,逐步过渡到全面服务,否则就将本末倒置。

总之，我们要认清目前我国汽车保险的发展现状及存在的问题，同时借鉴汽车保险发达国家的成功经验，并结合我国保险市场的实际情况，找出解决汽车保险产业存在的问题的有效途径。要将整个汽车保险产业链整合起来，通过建立一个沟通和交流的平台，共同解决汽车保险发展中存在的问题，实现整个产业链上各个主体的协同发展。同时，发达的汽车服务业是成熟的汽车市场的重要标志。作为汽车服务业的重要内容，汽车保险的健康发展是做大做强汽车行业的有效助推器。但是，要做好汽车保险，仅靠保险公司的力量是不够的，这也需要保险公司、保险中介机构、汽车生产厂家、零配件商、服务提供商、汽车金融公司等相关行业协同发展，形成一个有机整体，实现分工制的规模经济。

汽车发动机材料技术发展动态 篇5

发动机技术发展趋势

伴随汽车产销量快速增长带来的是大气污染和石油消耗。目前，中国已成为仅次于美国和日本的第三大石油进口国。而汽车的石油消耗又占了中国石油年消耗量的50%。无疑，先进的发动机技术在汽车节能、环保技术开发中起着关键的决定性作用。

自20世纪末期以来，汽车排放法规日益严格。与美国上世纪90年代中实施的联邦排放法规相比，于2007年全面实施的新联邦排放法规将要求汽车氮氧化物排放降低幅度高达95%，碳氢排放物降低幅度高达84%。2007年美国联邦排放标准中第五分组碳氢排放极限约为欧Ⅳ排放极限的一半。

这越来越严格的排放法规和人们对节能认识的加深，使得低排放、低油耗、高功率密度、代用燃料(压缩天然气(CNG)、液化天然气(LNG)、液化石油气(LPG)、二甲醚、甲醇、乙醇汽油、生物柴油等)等车用发动机技术的开发受到高度的重视，从而促使传统的内燃机技术不断创新。如汽油机直喷技术、可变气门定时技术、可变进气管、燃烧速率控制滑片、可变排量技术、高压共轨直喷柴油机等等。

关键零部件材料技术

随着汽车工业的发展，对汽车零部件的要求越来越高，需要满足更高的机械载荷、更高的温度、更强的腐蚀环境、更苛刻的润滑条件，因此，对材料的要求也日趋严格，高强度、轻量化、耐热、耐磨、减摩、耐蚀等成为如今的发展方向。如下以缸体与缸盖、曲轴、连杆等为例介绍零部件材料技术。

缸体与缸盖

缸体与缸盖选择材料的主要出发点在于高强度、优良的热疲劳性能，轻量化。轿车发动机的汽油机已普遍从灰铸铁到铝合金，现在正逐步发展到镁合金材料。以宝马6缸镁铝复合发动机缸体为例，缸套及缸体的内芯部分为AlSi17Cu4Mg铝合金，外壁与基座为AJ62镁合金。复合缸体中镁合金重18kg。与铸铁缸体比较，铝缸体减重幅度约26％，而镁铝复合缸体可达44％。2005年宝马3系列、5系列和7系列，以及2006年上市的Z4Roadster和Z4Coupe均已采用这种镁铝复合缸体的发动机。

今后需继续研究的课题有：

耐热镁合金材料开发。

材料性能测试：静态机械性能、高周与低周疲劳性能、蠕变抗力、耐腐蚀性能、螺栓摩擦性能及载荷保持能力。

结构优化设计。

铸造工艺。

毛坯检测技术。

未来重型柴油机缸体、缸盖材料，灰铸铁、合金灰铸铁有逐渐被蠕墨铸铁替代的趋势。蠕墨铸铁有两大优点：第一、它的强度高，意味着气缸可以在更高的压力下工作，从而满足日益严格的尾气排放要求；第二、如果工作压力不变，设计师可以减轻发动机的重量，改进其紧凑性。

如今，考虑到轻量化能达到减排的效果，铝合金成为中小型柴油机缸体与缸盖材料的发展方向。梅塞德斯－奔驰公司最近成功开发出了世界第一台全铝3L直喷式柴油机，并投入了批量生产。铝合金缸体的重量较铸铁减少了35kg，其它铝零件还有缸盖、缸盖罩、水泵活塞、油底壳、加压分配器等。其功率密度达0.97kW/kg，较原设计提高了20％。

本田公司开发出了所谓的“先进半固态铸造技术”，并成功地用于其最新的2.2L轿车柴油机铝合金缸体的生产。该柴油机为四缸共轨直喷式，对缸体的性能要求很高。“先进半固态铸造技术”是一种新的喷射铸造工艺，它除了具有普通压铸生产效率高的优点外，独特之处在于可使用砂芯并消除气孔，因而可采用固溶处理大幅提高缸体的强度。它较同尺寸的常规铸铁缸体减轻了15kg，而刚度却显著增加。

曲轴

选材的主要出发点是考虑疲劳强度及耐磨性。

钢

调质钢：

45、40Cr、35CrMo、42CrMo。

非调质钢：48MnV、C38N2、49MnVS3、43MnVS、38MnSiV。

球墨铸铁

珠光体球铁：QT700－

2、QT800－

2、QT800－

6、QT900－

2、QT900－5。

以下是对多种强化工艺的分析：

表面感应淬火

强化机理：表层材料硬度提高，圆角形成残余压应力。

强化效果：零件弯曲疲劳极限提高幅度，锻钢曲轴在80％以上，球铁曲轴在20％左右。

钢＋轴颈及圆角表面感应淬火是目前承载能力最高的一种曲轴材料工艺组合，为重型及高爆压发动机所广泛采用，但其工艺难度较大(变形、淬硬层均匀性、圆角表面光洁度等)。

圆角滚压

强化机理：圆角形成大的残余压应力场，表层材料冷作硬化。

强化效果：零件弯曲疲劳极限提高幅度，锻钢曲轴在80％以上，球铁曲轴在100％以上。

球铁＋轴颈表面感应淬火＋圆角滚压是目前性价比最高的一种曲轴材料工艺组合，虽然其疲劳强度较同等圆角淬火钢曲轴低15％左右，但它具有以下优点：成本约下降40％~50％；减重8％以上；耐磨性好；减振降噪。

圆角滚压球铁曲轴广泛应用于轻型车和轿车发动机，它在相当程度上可取代锻钢曲轴用于中等增压的柴油机(已有小批量应用于160bar发动机的实例)。

氮化 强化机理：表层形成硬化层，圆角产生残余压应力。

强化效果：零件弯曲疲劳极限提高幅度，锻钢曲轴在大约30％~60％；球铁曲轴在大约20％~40％。

氮化属于一种整体表面处理工艺，因其能耗高、效率低、成本高、强化效果有限、对环境造成污染等缺点，将逐步被淘汰。

连杆

连杆的选材主要出发点是材料需具有疲劳强度，轻量化的特征。现今连杆材料技术有：

铸造连杆

球墨铸铁－QT700-2

可锻铸铁－GTS-65

锻造连杆

调质钢－

45、55，40MnB、40Cr、45Mn2、53CaS、42CrMo

非调质钢－有35MnVS、35MnVN、40MnV、48MnV，C70S6，粉末冶金连杆

连杆的制造工艺有粉末锻造和常规粉末烧结。粉末冶金连杆有技术经济性的优点。与锻钢连杆相比有较好的机械性能和重量精度，由于配粉时的精确称量及采用闭式模锻技术，零件重量误差很小，以致无需分级配重。尺寸精度也较好，尺寸公差可控制在普通连杆的1/5以内。除此之外，连杆的整体质量减轻10％以上，材料可节约40％，机加工工序减少约47％，能源消耗可节约50％，零件生产成本可降低10％。

上世纪八十年代初开始应用在日本丰田公司1981年建成粉锻连杆生产线，用于Camry轿车1.8L发动机。到本世纪初粉锻连杆生产已累计超过5亿支，目前广泛应用于轿车发动机。

连杆分离面断开工艺是利用低塑性材料在应力集中条件下的脆性断裂特性加工分离面的一种新工艺，利用断口的高度啮合特性定位，极大地简化了连杆结构，连杆加工也更加简单。

裂解工艺适用于铸造连杆、锻造连杆、粉冶连杆。连杆裂解工艺与传统加工方法相比，胀断技术优越性体现在：改善连杆结合面定位；使连杆由分体加工变为整体加工，取消杆、盖结合面的切削、拉削与磨削等工序；降低了螺栓孔的加工精度和加工成本；简化连杆及连杆螺栓结构；节省投资25%；减少刀具费用35%；节省能源40%；生产成本可降低15%~30%。

目前，连杆裂解工艺已应用于国外多个厂商，国内也已开发出胀断连杆品种，上海大众、一汽大众、东风本田、上海通用都已采用了胀断连杆技术。

裂解工艺的应用将在未来越来越广泛，粉末冶金连杆所占低比例将稳步增长，铝基复合材料连杆的研究开发力度将加大。

活塞

活塞的选材主要出发点是须有高温强度高，抗氧化、耐蚀，轻量化的特性。目前活塞材料技术采用：

铝合金＋表面处理，其中铸造铝合金应用在汽油机、中重型柴油机；锻造铝合金主要用于高级轿车及赛车发动机。

锻钢－调质钢、非调质钢，应用于重型柴油机。

钢－铝组合，应用于重型柴油机。

铸铁－灰铸铁、球墨铸铁、蠕墨铸铁，在大、中缸径的中、低速柴油机中应用。

活塞顶部的处理方法主要有阳极氧化处理、镀铬、陶瓷喷镀、微弧氧化；活塞裙部的处理方法主要有镀锡、涂石墨、涂二硫化钼。

锻钢活塞的特点：

强度高－可承受最高的爆压达250bar。

强热稳定性，高刚度，长寿命－满足可靠性100万km。

尺寸紧凑－可以实现压缩高度仅为气缸直径的一半。

配缸间隙小－具有极好的导向性能。

重量与铝活塞接近。

整体锻钢活塞是重型柴油机未来的发展方向，铝基复合材料和碳基复合材料是活塞新材料。铝基复合材料是以铝合金为基体，添加了纤维、晶须、颗粒等增强材料而制成的一种金属复合材料，它具有单一材料所无法达到的综合性能。用于制造活塞整体或局部增强(燃烧室口边缘、环槽、销孔等部位)。它的优点是重量轻、动载荷小、耐磨性好，与基体合金相比其高温强度和抗热疲劳性能明显提高，并具有较低的线膨胀系数。碳纤维增强碳基复合材料的性能有：①热膨胀系数低(1~5×106/℃)，约是铝合金的1/10；②热导率高(150~180W/m·K)；③密度小(约为1.80g/cm3)，是陶瓷的1/2~1/3；④摩擦性能好(摩擦系数为0.2~0.3)，且具有自润滑作用；⑤热冲击性能优良；⑥最优异的高温性能。碳基复合材料活塞优点有：

①不但减轻了活塞的重量，而且因级联效应可减轻如连杆、曲轴、飞轮等零件的重量，由此可大大提高内燃机的热效率和机械效率。

②提高了活塞的使用温度，如活塞顶覆盖CVR硅基涂层，其使用温度可提高到1400℃。

③如果气缸套也用碳基复合材料制造时，气缸套与活塞之间的间隙很小，甚至无需活塞环和活塞裙，从而进一步地提高了内燃机的机械效率。

具有轻量化潜力的零件

汽车轻量化技术无论对传统燃油汽车还是新能源汽车，都是一项共性的基础技术，是一项涉及汽车产品设计、安全、材料、制造、回收再利用等领域的复杂系统工程。研究显示，乘用车的重量减轻10％，油耗将降低6％~8％。这只是轻量化汽车节能的一方面，此外，重量减轻还减少了原材料在生产过程中的能耗，节能的同时实现了减排。

汽车散热器发展浅析 篇6

摘 要： 在阐述汽车散热器构造的基础上，对比分析了铜质与铝质散热器性能

上的差异，为进一步研究汽车散热器的相关问题奠定了基础。

关键词：汽车； 散热器； 冷却系统； 发动机

散热器是汽车发动机的冷却系统中必不可少的的重要部件，是一种将发动机水套内冷却液所携带的多余热量，经过热交换，在外界强制气流的作用下，向大气散发的热交换装置。因此，散热器性能的好坏，直接影响到汽车发动机的性能，乃至关系到汽车能否安全行驶的问题。目前，散热器正在向高轻型、经济方向发展。

１ 汽车散热器的构造

散热器由冷却用的散热器芯子、储存冷却液的上水室与下水室组成。由于散热器工作时产生水蒸气，因此上水室还承担汽水分离的作用。

１．１ 散热器的机构形式

强制循环式水冷用散热器，可分成横流型与直流型。

其中直流型散热器，在汽车发动机上的应用十分广泛。然而，由于其散热芯子垂直布置，芯子上下分别布置了下水室与在发动机罩盖较低的轿车上布置比上水室，因此高度比较大。在发动机罩盖较低的轿车上布置比较困难。因此有些轿车上采用散热器芯子水平布置，用左右两侧的水室代替传统的上下水室结构，冷却液左右流动的横流式散热器〔１〕。这种散热器宽度尺寸比较大，芯子有效面积增加 １０ ％，从而加大了风扇尺寸，得到更多的迎风面积，使气流更为流畅。

1.2散热器芯子的结构型式

散热器芯子是散热器的重要组成部分，起主要的散热作用。散热器芯子主要有散热片、散热管及上下主片等组成。由于其具有足够的散热面积，因而能保证将必须的热量从发动机散发到周围的空气中。且散热器芯子是用导热性能良好的金属及其合金制造的。能使散热器芯子以最小的尺寸及质量，达到最高的散热效果。

散热器芯子的结构，主要有管带式、管芯式、细胞式、管片式等。管带式散热器可以采用双列、单列或多列散热管。多列散热管可以在有限的空间尺寸内，获得更好的冷却效果。现代汽车上，随着发动机强化程度的提高，热负荷也日益增加。此外，在采用自动变速箱时，自动变速箱所用的机油也需要冷却〔２〕。因此在冷却系统内需要增加油—水交换器。这样就增加了散热器所提供的散热量。多列与双列的管带式散热器，在现代汽车发动机上的应用增多。同一系列的轿车，在采用手动变速箱时，装单列冷却管带式散热器，可以满足散热需求；而采用自动变速箱时，则需装用双列或多列管带式散热器。

管片式散热芯子，是由许多散热片及散热管组成。散热管外面串装了许多薄的散热片。空气在平行的散热管及散热片的外表面所形成的风道中通过，从而使散热管内流动的冷却液得到冷却。管片式散热器的主要优点，是结构强度好，且能更好地避免油污、尘埃等堵塞芯部。多用于工况恶劣、振动较 大的载重汽车上。

而管带式散热芯子，由于其是由波纹状的散热管与散热 带相间排列构成的。且在散热带上开有许多类似百叶窗的孔，以破坏空气流在散热带表面上的浮着层，提高散热能力。这种散热器的芯子与管片式相比较，制造工艺简单、成本低、质量轻，散热能力更高，但是结构强度不如管片式好。

２ 铜质与铝质散热器的应用

由于铜的导热性良好，易于焊接加工且耐腐蚀，长期以来，很多汽车企业一直使用铜及铜合金制造汽车发动机散热器。然而随着社会的进步，汽车工业的飞速发展，人们始终力图降低汽车的自重，节省材料消耗，于是铝质散热器得到了应用。

散热器的主要功能，是为了散热，由于铜的导热性比铝要好许多，人们一直采用铜及铜合金生产散热器。然而汽车散热器的工作环境较为恶劣，为避免铜散热器与硫、氨化氢、氢化 物及酸等物质接触，以便延长铜散热器的使用年限，往往需要在铜散热器的表面上覆锡保护层与浸渍铅锡钎焊成型，这样导致铜散热器的散热效率反而比铝散热器要低很多〔３〕。并且铝散热器采用的是焊接强度高、抗腐蚀性能良好的防锈铝合金材料，用这种材料制成的铝散热器具有散热效果良好、净质量小、耐用、节能、造价低、装拆方便、经济性与实用性都优于铜散热器的很多优点。

２．１ 结构强度比较

铜质散热器常采用软钎焊，焊接强度为 ８００～１０００ ＭＰａ，而铝质散热器采用硬钎焊，焊接强度为 ９５０～１３００ ＭＰａ，因而铝质散热器可以承受更大的外力。铜质散热器的散热管通常是咬缝管，焊缝也采用软钎焊，铝质散热器的散热管采用的是高频焊管，焊缝强度甚至高于母材，铝质散热器可以承受更大的系统压力，在进行水爆压力试验中，高频焊管的爆破点通常出现在焊缝附近的母材上，而不是焊缝上。另外，铝散热器与铜散热器一样，能够经受住以相关技术章程中规定的振动方式的台架振动试验 ６３０ 万次而不损坏，完全能够满足装车状况下的使用要求。

２．２ 产品净质量比较

铝的密度为 ２．７ ｇ／ｃｍ３，铜的密度为 ８．９ ｇ／ｃｍ３，同样体积时，铝材料的净质量仅是铜的 ３０ ％。由于延展性的限制，铝材料的轧制厚度比铜要高１倍左右。同样，散热能力和外形尺寸条件下，铝制产品的净质量要轻 ４０ ％左右，整车的轻量化具有更高的经济性。

２．３ 散热器散热性能比较

从铝与铜这两种材料来说，铜的散热系数比铝要高 ８２ ％ 左右，通常情况下，具有同样规格尺寸的散热器，铝散热器的散热性能比铜散热器要低，但实际情况是铝散热器的散热性能要高于铜散热器。这首先是因为加工工艺造成的，铜散热器的芯子采用铅锡合金焊接，合金的导热系数只有铝的 ２３ ％，导致热量传递过程中有较大的热阻； 另外，铜散热器在焊接过程中，水管和散热带之间的填料与母体发生反应，形成厚度较大的铜锡合金，也严重影响了它的散热 〔４〕。而铝散热器所使用的焊料是硅铝合金，与母体的材料相同，在钎焊炉中熔化后，会有一部分扩散到母材中，焊角处的厚度很小，对散热性能的影响也较小，所以硬钎焊铝制散热器的散热性能，比铜散热器要高。通常相同芯体尺寸的散热器，铝散热器的散热性能要比铜散热器高 １００ ％以上。所以，在已有车型上更换铝散热器，在保证连接尺寸不变的情况下，芯体的尺寸做得薄且小，而散热性能又有所提高。

３ 结束语

浅析汽车材料发展历程 篇7

2013年7月26日,东风汽车公司发布了下阶段社会责任工作主题——“中国梦、东风润”。围绕“中国梦、东风润”这一主题,下一阶段东风公司将继续以建设国内最强、国际一流汽车制造商为目标,在“十二五”末,迈上500万辆的经营规模。其中,按照“乾”D300计划,到2016年自主品牌销量达到300万辆;按照“DH310”海外中期事业计划,到2016年,东风公司成为行业出口前3强,海外出口汽车达到30万辆。

在履行利益相关方责任方面,东风公司将在继续全面照顾到相关者利益的同时,聚焦员工关爱和客户关怀;在履行环境责任方面,东风公司将致力于新能源汽车发展,推动中国新能源汽车产业发展;在社会公益责任方面,东风公司将重点推进“东风润苗行动”的继续实施。目前,第一批援建的6所希望小学已进入施工准备阶段,预计2014年上半年将全面竣工。

东风公司董事长、党委书记徐平说:“就像一个三面体,根据扮演的不同角色承担相应的经济责任、政治责任和社会责任,这是东风公司所应该承担的,也是要尽全部努力必须承担的。”

艰苦创业期(1969-1980年)

1952年底,在一汽建设方案确定之后,毛泽东主席就作出了“要建设第二汽车厂”的指示。次年,第一机械工业部组织拉开了二汽筹建工作的序幕,并在武汉成立了第二汽车制造厂筹备处。几经周折之后,1969年初,在湖北省十堰市召开了二汽建设现场会议,成立了第二汽车制造厂建设总指挥部。下半年,10万建设大军陆续进入十堰基,9月28日,第二汽车制造厂大规模施工建设正式拉开序幕……

快速成长期(1981-1993年)

1981年是我国改革开放的初始时期,也是二汽成长壮大的开始。当时,受国内经济环境制约,汽车市场出现了滞销局面,但二汽抓住时机,及时调整,采取针对性措施,结果当年就实现销售39028辆、散装车1525辆,利润1.2677亿元,大大超过预期。尤其重要的是,二汽的产销衔接基本走上了正轨。1991年4月9日第策100万辆东风车下线。二汽人用不到16年的时间,创造了第一个百万辆。这一成绩的取得标志着二汽步入成熟期,同时向新的发展期跨越。

1992年9月1日,第二汽车制造厂正式公告更名为“东风汽车公司”;东风汽车工业联营公司更名为“东风汽车集团”。

改革调整期(1994-2000年)

在新的经济形势之下,东风亟待有更大突破。1999年6月17日,东风汽车公司召开领导干部大会,全面推出体制改革新框架,构建了新的三层次公司化管理体制,完成了从管理一个工厂到管理一个公司的巨大跨越。

2000年,东风汽车公司结束多年的亏损局面,实现扭亏。如何使东风汽车公司走上一条长治久安的可持续发展之路,这是摆在当时的当家人苗圩面前最主要的问题。基于中国还没有加入WTO,外国汽车公司欲进入中国汽车市场还受到严格的控制和限制的历史机遇,本着引进资金,引进技术,提升管理水平,打造一家具有国际竞争力的新东风的战略考虑,时任东风汽车公司总经理、党委书记的苗圩提出将东风汽车公司除了已经与法国合资的神龙汽车,以及非汽(车主业需要分离的部分,将其他的全部资产拿出来与外国汽车公司合资的大胆思路。

开放发展期(2001-2010年)

在国家经贸委的支持下,200)3年6月东风和日产成功联姻,东风拿出了主业的70%资金,日产拿出同等价值的83.5亿元现金,建立了迄今为止仍属国内规模最大的合资公司——东风汽车有限公司。就在这一年的9月28日,东风汽车公司总部迁往武汉市,为公司更有效实施集团管理、谋求更大发展奠定了坚实基础。

协同发展时期(2011年至今)

东风汽车公司日益发展壮大,逐步成为集科研、开发、生产、销售于一身的特大型国有骨干企业,是国有经济的重要支柱企业。截止2011年底,东风汽车公司总资产达2320亿元,员工数16万人,2012年销售汽车307.85万辆,营业收入3904亿元。东风汽车公司位局2012年《财富》世界500强第142位,2012年中国企业500强第16位中国制造企业500强第3位。