隧道学习 -材料

隧道学习 -材料

隧道学习 -材料 篇1

监督总站2013年9月12-13日对东北东部铁路通道前阳至庄河段新建工程进行了检查，共检查了6座隧道7个掌子面及部分隧道质量保证资料，对步距超标的4座隧道5个掌子面掘进下发了停工令，对仰拱未按设计要求施做的草莓沟2#隧道出口一板仰拱责令返工处理。

由于本次检查发现的隧道施工方面存在问题较多，而且性质很严重，有的直接影响施工质量和安全。建设处决定将本次监督总站检查问题结合日常检查存在问题形成学习材料发给你们，望大家认真学习，以便吸取教训，同时结合隧道专项整治活动，举一反三地抓好整改落实，避免类似问题重复发生，以确保隧道施工质量安全可控。

学习材 料

一、隧道开挖支护方面

1．隧道开挖方法已经改变，未及时履行设计变更手续。

2．Ⅱ级围岩光面爆破效果不好，炮眼痕迹保存率不满足验标要求（隧道验标5.2.3条要求：硬岩应大于等于80%，中硬岩应大于等于60%，并在开挖轮廓面上均匀分布）。

3．部分隧道初期支护采用干喷混凝土，且厚度不满足验标要求（检查的草莓沟2#隧道初支钢架清晰可见）。C25喷射混凝土24小时强度难以达到规定的不小于10MPa的要求。

4．单循环开挖进尺过大，如：草莓沟1#隧道出口开挖进尺超标：V级围岩段，仰拱一次开挖长度达9m，不符合“软弱围岩仰拱开挖每循环进尺不得大于3m”的要求。

5．V级围岩仰拱一次开挖8m，如：草莓沟1#隧道进口V级围岩，仰拱一次开挖8m，仰拱端头积水。

6．安全步距超标。本次检查6座隧道7个掌子面，有5个掌子面步距超标。

7．超前小导管施做不规范（角度大，长度最小1.5m），且不注浆。

如：石场沟1#隧道进口掌子面处，超前小导管设计长度

3.5m，现场实测长度最短1.5m；设计每环44根，现场施作27根。

8．初支拱部组合中空锚杆未施做，边墙砂浆锚杆施做不到位。

9．锁脚锚管未与钢架有效连接，且未注浆。

10．初支格栅钢架箍筋间距超标；钢架连接垫板使用气焊烧孔；钢架连接不使用栓接或连接螺栓数量不足。

二、仰拱没有按要求施做

11．仰拱与仰拱填充一起施做（端头混凝土松散，无曲模，检查的隧道只有草莓沟2#隧道进口有曲模）。

12．纵向施工缝留臵不正确，填充混凝土侵入边墙仰拱，预埋接茬筋直径及间距不符合要求。

13．边墙格栅钢架与仰拱钢架未有效连接。

如：草莓沟1#隧道出口仰拱初支钢架连接板设计为栓接，实际未连接。

14．止水带施做不规范。如：草莓沟1#隧道出口仰拱中埋式止水带脱落。

15．仰拱超挖部分未采用同级混凝土回填，而是采用洞砟回填。如：草莓沟1#隧道出口仰拱（DK251+607）就是用洞砟回填。

16．深埋式中心水沟周边设计采用碎石回填，实际使用洞砟回填。如：草莓沟1#隧道出口深埋式中心水沟周边

（DK251+607）就是用洞砟回填。

17．初支、仰拱、仰拱填充总体高度不满足设计要求。如：草莓沟1#隧道出口仰拱顶面距离初支底面距离设计224cm，实测为217cm。

18．仰拱底部超挖部分用洞砟回填，如：草莓沟1#隧道出口仰拱（DK251+607）底部用洞砟回填。

19．隧道下导与仰拱底同时开挖，存在安全隐患。

三、防排水工程施做不规范

20．对超挖部位未使用喷射砼找平即进行防水板铺设，留下二衬背后空洞隐患。

21．部分隧道防水板与土工布未采用热熔垫圈，而是采用挂绳，有的甚至采用钉固。如：草莓沟2#隧道进口，防水板与土工布未采用热熔垫圈，而是采用挂绳，有的甚至采用钉固。

22．中埋式止水带搭接未采用热熔或胶粘，现场只是搭接，部分位臵搭接长度不足。

四、二次衬砌施做

23．纵向施工缝在二衬浇筑前凿毛不符合规范要求。现场二衬钢筋间距超标；连接方式采用焊接；超挖后初喷砼厚度不足，二衬钢筋位臵不符合设计要求，造成二衬钢筋保护层不足或过厚。

24．拱顶注浆预留孔应在打下一板混凝土前注浆，现场

未按规定施做。

五、围岩量测方面

25．围岩监控量测工作不重视，流于形式，如：草莓沟1#隧道出口掌子面Ⅳ级围岩，距掌子面30m范围内未发现拱顶沉降观测点，不符合“隧道内测点应在开挖后12h内布设，并及时读取数据，最迟不得大于24h”的验标要求。

26．监控量测点设臵密度不足，缺失，无标识。

六、超前地质预报方面

27．超前地质预报工作不严谨。超前地质预报无专项方案；超前地质预报应该长短结合，长短互相验证。如：有的隧道超前水平钻孔在掌子面只钻了一个孔（要求3孔）。

28．超前地质预报的围岩等级与设计不一致时，不进行分析。

七、设计方面

29．拱顶系统锚杆错误采用25cm普通中空锚杆未采用组合中空注浆锚杆。

30．未明确锚杆的物理、力学指标。

建设处

隧道学习 -材料 篇2

目前,国内外公路隧道路面大部分采用水泥混凝土。但通过对中国西部多个省的公路隧道进行调查,发现隧道中的水泥混凝土路面在使用中存在如下几个主要问题:行车舒适性差、表面抗滑性能不良、行车噪音大、路面接缝破坏较多、路面积水不易排除等。造成这些问题的原因,一方面由于水泥混凝土的刚度很大,施工平整度控制不好就会造成行车的颠簸,导致较高的噪音;另一方面水泥混凝土路面的表面构造不发达,同时长期使用过程中,车辆进入隧道时会减速,驶出隧道会加速,使得进口和出口两端路面抗滑性能衰减很快。而沥青混凝土路面具有无接缝、表面平整好、行车平稳、舒适、施工机械化程度高、进度快、质量好、维护简单等优点,为了提高隧道路面的行车安全舒适性,采用沥青混凝土路面已成为隧道路面的主流。

但沥青是一种易燃性材料,隧道内路面处于一个相对封闭的环境中,隧道内部封闭潮湿、通风条件差,倘若发生交通事故而引发火灾,将使沥青燃烧后释放的有害气体严重影响人的身体健康,甚至危及人员的生命安全。

近10年来,公路隧道的不断涌现和隧道交通量的增大以及运输物品的复杂化,增加了交通隧道的火灾隐患,引发了不少严重的火灾事故。隧道火灾不仅严重威胁着人们的生命财产安全,而且对交通设施、人类的生产活动造成巨大的影响。这些引起了人们对隧道安全性与火灾问题的极大关注。随着沥青混凝土路面在隧道建设中的广泛的应用,对隧道安全性和火灾问题的关注更是提到了一个全新的高度,但现阶段,对于沥青混凝土路面抵抗火灾能力方面的研究还不够充分,在隧道阻燃抗滑路面材料的研究与开发方面尚未取得突破性的进展,所以亟待开发一种具有阻燃抗滑性能的沥青混凝土路面。这对消除交通事故隐患,具有重要的现实意义。并且在我国大力推进西部大开发的政策施行之际,研究公路隧道火灾,对于保障社会主义现代化建设的顺利进行,保障交通事业的迅猛发展,保障人们群众的人身和财产安全方面都具有重大意义。

1 阻燃技术

沥青路面将逐步取代水泥路面成为公路隧道路面的主流,但是,目前国内外阻燃沥青路面的研究主要侧重于阻燃沥青的研究。

我国在安徽沿江高速公路中就应用了阻燃沥青混凝土路面。安徽沿江高速公路是国家和安徽省重点建设工程,其中YJ1-LM02合同段工程中,共有4条隧道(朱村隧道、梅冲1号隧道、梅冲2号隧道以及大尖山隧道)做沥青混凝土路面铺筑。为了提高沥青混凝土路面在隧道中的阻燃防火性能,这4条隧道沥青混凝土路面的表面层施工中采用阻燃沥青混合料铺筑。在沿江高速公路YJ1-LM02合同段隧道工程中采用了一种对沥青混合料进行阻燃改性的颗粒状阻燃改性剂—FRMAXTM阻燃改性剂。经业主、监理和阻燃剂供应方共同现场取样,送国家防火建筑材料质量监督检验中心检测。检测结果:阻燃沥青的氧指数为26.0%。此数据表明:本项目用沥青混合料达到了隧道沥青混凝土路面阻燃要求。

我国对用阻燃剂代替聚酯纤维进行阻燃和采用多孔隙沥青混凝土路面进行阻燃基本上没有应用,但已经有部分研究室进行了初步研究并发现阻燃效果是明显的。比如:张厚记博士发表在2006年4月第28卷第4期《武汉理工大学学报》上的一篇文章—《碱性矿物纤维增强沥青混合料的研究》,里面就指出碱性矿物纤维可以作为沥青路面的增强纤维和阻燃纤维,特别适用于隧道内的阻燃沥青面层。

另外由杨良等发表在2004年8月第4卷第四期《安全与环境学报》上的一篇文章—《OGFC面层在公路隧道防火中的作用》里面就对OGFC面层的阻燃性能进行了初步的研究,并指出从从防火的角度来看,OGFC面层应该成为隧道路面的首选。

综上所述并结合隧道的特殊使用环境,提高隧道路面阻燃性能的主要研究思路是: 1)尽量提高建筑工程中可燃材料的阻燃性能,或者在保证使用性能的条件下尽量用不可燃材料代替可燃材料的使用; 2)在火灾发生后最大限度的减少可供燃烧的物质。

根据材料阻燃技术研究的思路,在沥青及沥青混凝土阻燃技术的研究中采用的阻燃方法是: 1)在沥青中掺加阻燃剂,提高沥青的阻燃性能; 2)用不可燃的矿物纤维代替工程上广泛使用可燃聚酯纤维,尽可能减少混合料中可燃成份的用量; 3)采用具有多孔结构的开级配沥青磨耗层(OGFC)排除隧道火灾中的液态燃烧物质。其中开发阻燃沥青,在隧道阻燃方面得到了广泛的研究,也在部分公路隧道工程中得到了应用。

2 阻燃机理研究

2.1 阻燃沥青的阻燃机理

阻燃沥青是在沥青中掺加适当的阻燃剂,并通过一定的改性工艺制备而成,其燃烧性能被大大抑制,甚至达到难燃程度。用制备出的阻燃沥青进行沥青混合料设计,制备出既具有阻燃性能又满足路用性能技术要求的沥青混凝土。

赋予沥青一定的阻燃性,现在已有多种技术,包括接枝和交联改性技术、抑制降解技术、催化阻燃技术、气相阻燃技术、成炭隔热技术、冷却降温技术等。目前广泛采用的是气相阻燃技术与冷却阻燃技术。

2.2 矿物纤维的阻燃机理

现在工程上广泛使用的是聚酯纤维,而聚酯纤维是可燃的,这样在火灾中可能会起到一定的助燃效果,增大火势。矿物纤维是以天然矿石为原材料,通过高温熔化拉丝制备而成,不具有燃烧性,用矿物纤维代替聚酯纤维,减少了火灾后可燃烧物的量,可以在一定程度上缩短火灾持续时间,降低灾害程度。目前工程中应用的矿物纤维包括石棉纤维、玄武岩纤维及各种保温矿物纤维材料,石棉纤维具有一定的毒性,用于路面建设会存在一定的健康隐患,各种保温纤维质地疏松,抗拉强度及拉伸断裂延伸率等都无法满足路面纤维材料的技术要求,而玄武岩纤维采用玄武岩作为原材料,与沥青的粘附性好,拉伸强度等都能满足路面工程的技术要求,并在国内外部分工程得到了应用,更适于隧道阻燃沥青路面工程。

2.3 OGFC阻燃机理

开级配沥青磨耗层(Open-grade Asphalt Friction Course OGFC)是一种具有高孔隙率的开级配沥青混合料,空隙率高达18%～25%,具有排除路面积水,减少水雾、眩光,降低噪音,抗滑性能好,防止水漂等功能。用其铺筑隧道路面防滑磨耗层,不但能显著提高雨天抗滑性能,减少噪声和防止眩光,而且在隧道防火中也能发挥重要作用。

公路隧道火灾的发生与液体燃料的泄漏相关性很大,并且液体燃料泄漏后可能会沿着隧道路线方向流淌,引燃其他车辆。OGFC面层的阻燃机理就在于:当隧道内发生液体燃料泄漏时,液体燃料能够通过空隙迅速渗入排水面层,最终排入道路两侧的边沟。即使液体燃料泄漏后立刻着火,OGFC面层也能够吸收和排放掉一部分燃料,这样就减少了可供燃烧的燃料,抑制液体燃料的流淌,一定程度上控制火势,从而达到防火阻燃效果。而减少掉的液体燃料又分为两种情况,排放掉并流入道路两侧的边沟的那一部分燃料,已经远离了着火点,这部分的燃料将不会参与任何燃烧,另外OGFC面层中的空隙中还吸收有一部分燃料并处于饱和状态,这部分汽油虽处于着火点的高温状态下,有短时间的燃烧现象,但由于OGFC面层中的空隙中是一种饱和状态,空隙中没有足够的氧气,虽然含有大量的液体燃料,并处于高温下,液体燃料在短时间内会由于缺氧而自熄。

OGFC的另一个优点是,在所有沥青面层中,OGFC的沥青含量较少。这意味着减少了隧道火灾中可供燃烧的沥青量。假设OGFC含油量为4%,SMA的含油量为6%。对于隧道内宽8 m,厚5 cm的沥青面层,每1 m OGFC混合料(密度2.1 g/cm3)比SMA混合料(密度2.3 g/cm3)少用沥青21.6 kg。单位体积的OGFC的沥青用量仅为SMA沥青用量的61%。

OGFC的排油防火能力取决于其渗透性能。OGFC面层的排水过程分为2个阶段,首先是雨水从路表面通过竖向的孔隙渗入到路面内部,然后通过横向的孔隙排向路面边缘。实际上这两个阶段是同时进行的,水向下渗时,一旦遇到横向连通空隙就会转为横向流动。当汽油泄漏在OGFC面层上时,也具有类似的渗透过程。因此OGFC的阻燃性能取决于空隙率,同时存在较多的连通孔对阻燃性能也会有很大的提高。

3 复合阻燃技术试验研究

总体来讲国内在隧道路面阻燃方面的研究是比较少的,前阶段所应用阻燃技术在阻燃效果上有一定的不足。比如实际使用比较多且具有良好阻燃效果的阻燃剂十溴二苯醚在阻燃过程中会分解出有毒气体,这样在火灾中阻燃路面的确达到了一定的阻燃性能,火势有所减小,但隧道内却充满了有毒气体,隧道中的人员可能会因为不易疏散长时间停滞而吸入大量的有毒气体而导致中毒。并且这种阻燃剂在热伴法施工过程中,由于在施工温度下会分解出一小部分有毒气体,于是要求施工中需要采取过多的保护措施不便于施工,影响施工进程。又比如使用氢氧化镁、氢氧化铝等冷却性阻燃剂,对于小的火势有一定的阻燃效果,但对于大量的汽油燃烧而且是在隧道这种特殊环境内,其阻燃效果并不明显。

另外一些学者提出的用矿物纤维代替聚酯纤维以及采用多孔隙沥青混凝土面层也都有其局限性。矿物纤维的加入相对于采用聚酯纤维沥青面层材料的路用性能有很大的降低,必须采用高粘度改性沥青,并提高矿物纤维的掺量,以弥补损失路用性能。同时,纤维作为稳定剂外掺,其掺量是很低的,用不燃的矿物纤维代替可燃的聚酯纤维,对阻燃性能的提高效果并不是很明显。

结合以上各种阻燃技术的弊端,笔者提出了在保证路用性能的前提下对材料和结构两个方面同时进行阻燃处理的设计思路:

在材料上,对沥青进行阻燃处理以及采用不燃的矿物纤维代替可燃的聚酯纤维,减少沥青混合料中可燃物质含量;其中阻燃剂采用实验室研制的无机高效阻燃剂,即减少有机阻燃剂毒性对人的伤害,又可以与有机阻燃剂的效果想媲美;矿物纤维采用絮状,相比与常用的切断状,絮状矿物纤维对路用性能的影响相比与采用聚酯纤维时的情况是接近的。

结构上,设计多空隙结构沥青路面材料—OGFC,在液体燃料泄漏时,燃料能够通过孔隙迅速渗入沥青混凝土内部,并由于空气含量的减少而自熄,这样就减少了可供燃烧的燃料,抑制了燃料的流淌及火势的蔓延,从而达到防火、阻燃的效果;另外OGFC的沥青含量相对较少,再添加一定量的沥青阻燃剂,将降低隧道火灾中沥青参与燃烧的机率和含量。另外,OGFC抗滑性能优良,提高了隧道的行车安全性,降低交通事故发生率,在一定程度上也防止了火灾的发生。

最后优化沥青混合料的级配,设计研究最佳孔隙率,以达到最佳阻燃性能,同时采用外加剂等提高阻燃沥青混合料的路用性能,以满足隧道路面的使用要求。

3.1 试验方法

燃烧试验选用规格为30 cm×30 cm×5 cm的试件,放在钢制挡板上,以100 g 90#乙醇汽油作为燃烧物(见图1)。温度变化采集点为试件表面中心和试件正上方30 cm处,试件的表面温度利用红外线温度感应器测定,试件上方环境温度采用K型热电偶温度测试器测定[15]。燃烧时间采用秒表记录,从点火开始计时,看不到明火时为终止时间。并分别在燃烧试验前后称取试件的重量,计算逃逸汽油量。采用燃烧时间、逃逸汽油量、温度变化综合评价C30水泥混凝土、AC-13、SMA-13及OGFC-13的防火阻燃性能,其中AC-13、SMA-13未添加阻燃组分,OGFC-13添加了阻燃组分。

3.2 结果与讨论

试件表面和上方30 cm空气的温度变化曲线图(图2、图3),燃烧时间、逃逸汽油量、烟气状况等相关指标见表1。

2组试验中OGFC-13的试件表面和试件上方空气的峰值温度都远远低于其他3种道路材料,仅在172.6 ℃和42 ℃,并且在整个燃烧试验过程中的温度也都低于其他试件,其温度变化范围比其他几种材料的变化范围要窄得多。在逃逸汽油量方面,OGFC-13的逃逸汽油量都远远高于其他几种路面材料,相比于其他几种路面材料,OGFC-13试件逃逸了大量的汽油,逃逸汽油量达到80%以上。说明OGFC-13试件中一定含有大量的未参与燃烧的残留汽油。另外阻燃沥青制OGFC-13沥青混合料的燃烧时间也远远低于其他路面材料,只有82 s,仅为SMA燃烧时间的1/4,表现出优异的阻燃防火性能。另外在燃烧实验过程中,OGFC-13试件表面火焰小,几乎看不到黑烟的释放仅有少量烟雾产生,而其他3种路面材料在汽油燃烧的过程中伴随有黑烟产生。说明采用复合阻燃技术的防火性能优良。

4 结 语

采用复合阻燃技术即从结构和材料2个方面同时进行综合阻燃的的设计思路,采用无机高效阻燃剂、矿物纤维等产品,设计大空隙沥青路面,发挥了各种阻燃技术的优点,很大程度上避免独立阻燃技术的缺点,试验结果也表面其优势和效果明显。因此笔者认为利用各种阻燃机理进行综合阻燃处理将会是今后隧道沥青面层材料阻燃技术的主要发展方向。而解决公路隧道火灾问题,对加快我国隧道工程,甚至交通道路工程的建设都有积极的指导和参考意义。

摘要：综述国内外隧道阻燃沥青路面材料的研究进展状况,介绍了3种阻燃技术的机理和特点,讨论各种阻燃技术在试验、工程上的研究与应用情况,提出复合阻燃新技术。研究表明采用复合阻燃技术制备的沥青混凝土路面燃烧时间较水泥混凝土缩短一半,逃逸汽油量高达89%,路表温度控制在200℃以下,空气温度不足50℃,其阻燃、防火性能优异。

隧道所巾帼建功先进集体事迹材料 篇3

—宝天高速公路隧道管理所“巾帼建功”先进集体事迹材料

宝天高速隧道管理所石门隧道管理站成立于2009年12月，也是甘肃省目前唯一一条“生态路、形象路、环保路”上的唯一女子监控站，共有13名女职工，主要负责宝天高速公路自西向东十一座隧道的安全保畅任务，其中包括2座特长隧道、长隧道5座、以及特大桥梁3座，站内职工大部分是刚毕业的大学生。年龄结构偏轻，学历较高，人员思想状况比较复杂，做好职工的思想教育工作十分必要，在工作上，普遍存在的问题就是基础差、底子薄，怎么办？全站职工利用一切可以利用的时间勤学苦练，努力钻研监控业务知识，掌握监控技能。练就过硬本领，为宝天高速公路隧道安全管理事业做出应有的贡献。

一、自觉加强理论学习，不断提高自身素质。

为了学好隧道监控知识和技能，石门隧道管理站的职工把重要知识点记在卡片上，随身携带，一有时间就拿出来反复学习，甚至有的女同志在就餐时，一边吃饭、一边还要反复熟悉背诵。学习归来的路上，或是在宿舍里，大家议论的主要话题就是如何提高操作技术，如何运用理论知识，如何理解安全规程，如何掌握维修、保养技术……。为了破解一个难题，站上职工们经常聚在一起，相互交流、集思广益，甚至于废寝忘食。有些时候，都下班了，有的姐妹还在一招一式地反复演练，专业技术培训人员被我们这种精神感动了，也坚持加班，耐心的纠正着我们监控业务及操作中的错误。我站今年新来的几位女同志由于从未接触过隧道监控，对监控的“悟性”不是很高，对监控系统的构造、性能更是非常生疏。但是她们不甘落后，坚持虚心请教、勤学苦练，一有空闲时间，不是捧着《监控培训教材》仔细研读，就是把监控键盘反复操练，而且经常不辞辛苦的请来专业技术人员现场操作和讲解，经过培训和指导，这几个基础最差的女同事最终也掌握了监控相关要领和技巧。

就这样，石门隧道管理站的女职工们，凭借着自己的艰苦努力，仅仅经过一个月的学徒期，就全部合格上岗，开始独立完成监控工作。

二、爱岗敬业、扎实工作，全心全意为司乘人员服务。

一年来，奉献对于大家已经成为一种习惯，为了宝天高速公路的安全畅通、为了隧道群的安全运营管理、为了更好的服务于广大司乘人员，不计报酬、不计得失、忘我奉献已经成为大家共同的品格。每当雨雪冰霜天气来临时，大家都是自觉的提前做好准备，恶劣天气来临时一块带着铁锹、扫把，走上车道、走进隧道，清除道路上的积雪，保障道路的安全畅通，并在可变式情报板上24小时滚动播放天气状况及路面情况，最大限度保障了司乘人员的生命及财产安全。

维修保养监控设备对于女职工来说，是个比较困难的工作，本应由修理工来完成的，但为了减少占用时间，提高设备完好率和使用率，大家主动学习一些沉重而又充满油污的维修保养任务，有时候大家为了紧固螺丝使出浑身的力气，更换老化的显示屏时根本推不进去，只好用身体顶住显示屏后盖，使尽全身力气慢慢的往里顶。累的满头大汗，甚至衣服都被汗浸湿了，但大家没有丝毫的怨言，仍然默默奉献着自己的青春，我站积极开展以提高女职工素质为目标，以倡导职业文明为核心，以科学管理为手段，以为广大司乘人员和人民群众提供最满意的通行条件为根本宗旨，以先进典型为导向，组织和引导妇女职工立足于本职岗位，团结拼搏，勤奋务实，无私奉献，展示新一代女职工锐意进取、蓬勃向上的精神风貌，以“建一流队伍、创一流服务、争一流窗口”为建岗目标，努力争创市级“巾帼文明示范岗”。

三、强化制度，明确职责。

作为站长，应当严以律己、以身作则、在工作中起到模范带头作用，我要求大家做到的，自己首先做到，我没有要求大家的，我用自己的行动表明我的追求和工作作风。在我心目中，宝天高速公路隧道管理事业重于家庭，也重于其他一切。有一次，我扁桃体发炎，腮部整体肿大，但这正是路面运营任务特别紧急的时刻，因为连天的暴雨造成了山体滑

坡，造成了路面淤泥拥堵，直接威胁司乘人员的生命安全，特别是看到司乘人员急切的眼神，我横下一条心，先保障路面畅通、保证司乘人员的生命和财产安全再说。结果我在站上自己打完点滴，接着就坚持在监控室协助上级领导和交警部门维护着路面的畅通，最后发炎的地方都化了脓最终还是只能手术切除。这一切的一切源自我对这份工作的珍惜，对隧道安全管理事业的无限热爱。

四、加强以“爱岗敬业、服务社会”为主题的职业道德教育。

如果说繁重的劳动、对家庭子女的牵挂是对我们站女职工的第一重考验，那么，恶劣的工作环境则是对我们的又一严峻考验。爱美是姑娘的天性，而工作现场却是满目显示器，特别是宿舍居住环境，由于身居郊外，夏季降雨量大、有着山体滑坡的威胁，尤其林区蚊虫众多，我们的职工们都不同程度出现皮肤过敏，出现红疹、皮疹、皮肤瘙痒等，只好一边涂抹药剂，一边坚持工作，冬季山高树枯、大雪封山，做好严密保暖都寒风刺骨，有时工作下来，大家嗓子干燥难受，水喝得又少，吐出口唾沫来都是灰色的。就是这样的工作环境，姑娘们却能在工作的时候保持积极乐观的心情，不时传出爽朗的欢笑。有人不解的问我们，你们都是些女同志，常年呆在大山深处不觉得苦闷，反而能笑出来，真不明白？我们的回答很简单，快乐工作。是的，快乐工作，在快乐的

工作中寻找比外表美更可贵的心灵美，寻找比虚荣更让人自豪的成就感和价值感，在为顾客创造超值服务和让渡价值中实现自己的人生价值，这就是我们的追求。

面对各种困难，我们共同的信念就是：在岗一分钟，拼搏60秒。面对艰苦的工作环境，繁重的工作任务，一贯争强好胜的姐妹们无惧挑战、不屈不挠，用我们自己的话说：“男同志能行的，我们为什么不行？男同志能干好的，我们一定要干得更好！”

以“民有所呼、我有所应”为口号，以提供文明保畅优质服务为重点，紧紧围绕中心工作，加强组织建设和管理，明确岗位职责和落实创建计划，发扬“有理想、有道德、有文化、有纪律”和“自尊、自信、自立、自强”的精神，不断增强全体成员的责任感和紧迫感，永葆新鲜活力，爱岗敬业、诚实工作、遵纪守法、文明服务、奋发进取，努力学习、钻研业务，努力提高思想道德、职业道德和技能水平。

在今年11月5日大夜班期间，在我站监控管辖路段，有一六型车辆满载瓜子驶出康家崖隧道洞口时，出现车辆自燃现象，我站职工果断处理，第一时间上报所领导，及时联系消防大队和交警部门，将司机的损失降到最低点，当时我们的监控员目不转睛的盯着显示器，密切观察着现场的一点一滴，通过消防人员现场灭火，最终有力的挽回了司乘人员的人身及财产损失，我们隧道管理站就好像上级领导的眼

睛，一切信息都有我们第一时间上报有关领导，并在第一时间更改路面信息，指导司乘人员安全出行！

我们干得工作很平凡，在宝天高速公路隧道管理所像我们一样吃苦奉献的姐妹还有很多，但上级却给了我们太多关注、关怀与荣誉。被宝天高速隧道管理所授予“巾帼文明示范岗”称号，这不仅是荣誉，更是一种责任，我们将一如既往的干好我们的本职工作，不辱使命。

在我们女子隧道管理站的姐妹们心中，有这样一种信念，那就是：我们虽然没有华丽的外表，却始终不会放弃对人生价值的追求，我们虽然没有体面的工作环境，却始终把自己的劳动姿势看成最高雅的举止，我们没有可歌可泣的壮举，却在干事创业的征程中憧憬着港口美好的未来。我坚信，在中心党委、天水处的大力支持与亲切关怀下，在管理所各位领导的坚强领导下，我们隧道监控站的明天会更加美好！

石门隧道管理站

隧道学习 -材料 篇4

1、《高速铁路隧道工程施工质量验收标准》（TB10753-2010）

第8.1.11条规定“混凝土衬砌应采用全断面一次成型法施工，特殊情况下可按设计要求进行分部施工。有仰拱的衬砌应先施作仰拱，仰拱与回填应分开浇筑。”

第8.4.22条规定“施工缝的留设位置和连接形式应符合设计和施工技术方案的要求。”

第8.4.26条规定“底板、仰拱混凝土应分段连续浇筑，一次成型，不留纵向施工缝。”

第11.6.5条规定“1.边墙纵向施工缝不应留置在剪力和弯矩最大处或底板与边墙的交接处，而应留置在高出底板顶面不小于30cm。2.施工缝距预留孔洞边缘不应小于30cm。”

结合上述要求，施工缝应设置于底板顶面以上不小于30cm、距离边墙进水孔不小于30cm。

本验收标准前言说明：本标准全部条文均为强制性条文，必须严格执行。

2、《高速铁路隧道工程施工技术指南》（铁建设【2010】241号）

第12.5.10条规定“1.拱墙衬砌结构混凝土施工应连续浇筑完成。2.墙体纵向施工缝不宜设在剪力与弯矩最大处或底板与边墙的交接处，应留在高出底板顶面不小于30cm，且宜在水沟盖板底面以下的墙体上，并应设连接钢筋。3.施工缝距墙体预留孔洞边缘不应小于30cm。”

第12.5.16条规定“4.仰拱施作应各段一次成型，不得分部浇筑。” 结合上述要求，施工缝应设置于底板顶面以上不小于30cm、距离边墙进水孔不小于30cm，并低于水沟盖板。

3、《高速铁路设计规范（试行）》（TB10621-2009）

第8.6.7条规定“隧道衬砌结构施工缝、变形缝应按一级防水要求采取可靠的防水措施”。条文说明中进一步解释“隧道衬砌结构施工缝、变形缝是防水设计的重点部位，应做到不漏、不渗，无湿渍”。

《高速铁路设计规范（试行）》中对于施工缝的位置无具体要求。

4、《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005）

第13.2.5条规定“隧道衬砌混凝土应连续浇筑，拱圈、仰拱、底板不得留纵向施工缝。施工缝设置应遵守下列规定：1.墙体纵向施工缝不应留设在剪力和弯矩最大处或底板与边墙交接处，应留在高出底板顶面不小于30cm的墙体上；墙体有孔洞时，施工缝距孔洞边缘不应小于300mm”。

5、《铁路隧道防排水施工技术指南》（TZ331-2009）

第10.1.3条规定“二次衬砌混凝土应连续浇筑完成，宜少留纵向施工缝；分段浇筑时，应先做仰拱或底板，后做拱墙；边墙水平施工缝宜低于洞内排水侧沟盖板底面，但需高于边墙进水孔至少要有止水 带半幅宽的距离。”（本线隧道采用的中埋式止水带宽度为30cm，半幅止水带宽度为15cm）

第10.3.1条规定“1）边墙纵向施工缝不应留置在剪力与弯矩最大处或底板与边墙的交接处，而应留置在高出底板顶面不小于30cm，且宜在水沟盖板底面以下的墙体上。2）当墙体有预留孔洞时，施工缝距孔洞边缘不应小于30cm。”

结合上述要求，施工缝应设置于底板顶面以上不小于30cm、高于边墙进水孔不小于30cm，并低于水沟盖板。

本指南前言中有叙述文字“本技术指南在编制过程汇总中，认真总结了我国铁路隧道防排水施工的经验和教训，学习和借鉴国际先进标准，重点对施工过程中的工艺、方法、措施和质量控制目标作出了规定，反映了防排水工程施工的新技术、新材料、新工艺、新方法，突出了铁路隧道防排水的技术特点。”条文说明中有叙述文字“为更好地推广应用隧道防排水的有效经验和成果，适应我国现阶段铁路隧道建设的需要，故制定本技术指南”。

结合前言说明及条文说明可以看出，《铁路隧道防排水施工技术指南》（TZ331-2009）相关要求，不是强制性条文。

6、对照分析

《高速铁路隧道工程施工技术指南》（铁建设【2010】241号）、《高速铁路隧道工程施工质量验收标准》（TB10753-2010）、《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005）对于施工缝的位置要求是一致的，即 “纵向施工缝不应留设在剪力和弯矩最大处或底板与边墙交接处，应设置于底板顶面以上不小于30cm、距离边墙进水孔不小于30cm。”

《铁路隧道防排水施工技术指南》（TZ331-2009）与上述要求不同之处在于，施工缝距离边墙进水孔不小于30cm，且高于进水孔。

二、隧道衬砌结构纵向施工缝设置位置

1、施工图设计位置

本线隧道施工图中，隧道衬砌结构纵向施工缝位置同时满足上述施工指南和验收标准中的关于施工缝设置位置的要求，此时，施工缝位置距仰拱第一次填充位置128cm。如图1所示

图1 一般衬砌段保温沟槽详图（张呼施隧（参）-01）

2、防排水变更设计位置

结合本线实际施工工艺和管理水平，按照《高速铁路隧道施工技术指南》（铁建设【2010】241号）要求，鉴于施工单位反映原设计隧道仰拱高度一次浇筑完成，存在模板安装、仰拱混凝土外观、尺寸、混凝土振捣质量控制难度大等问题。《隧道防排水及附属结构参考图》“张呼施隧（参）变-03”图中，将施工图中隧道纵向施工缝在满足规范的前提下适当降低，同时调整排水沟底面高程和横向导水管位置。此时，施工缝位置距仰拱第一次填充位置78cm，如下图2所示。

图2 一般衬砌段保温沟槽详图（张呼施隧（参）变-03）

3、本次研究内容

本次研究进一步降低施工缝的位置，同时必须满足《高速铁路隧道工程施工质量验收标准》（TB10753-2010）关于纵向施工缝设置位 置的要求。

（1）本线无带底板衬砌，参照时速250公里客运专线铁路《双线隧道复合式衬砌》通用图“通隧（2008）0201”确定的Ⅱ级衬砌底板位置，距离轨面74cm，与本线仰拱填充面顶部距轨面的距离一致。故选取高出仰拱填充面顶30cm位置作为纵向施工缝位置。经过研究，需将边墙进水孔的位置调整至施工缝上方30cm，而进水孔则侵占靠墙侧电力电缆槽的空间，电力电缆槽原设计尺寸为30cm（宽）×30cm（深）。

经与电力专业沟通，靠墙侧的电力电缆槽深度尺寸最多可以缩减5cm，即30cm（宽）×25cm（深）。在调整电力电缆槽尺寸问题上，可以直接将电力电缆槽尺寸调整至30cm（宽）×25cm（深），也可以在电力电缆槽底部做一个倒角15cm（宽）×5cm（高）。此时，施工缝位置距仰拱第一次填充位置60cm，如图3所示。

图3 一般衬砌段保温沟槽详图

存在问题：施工缝位置不满足《铁路隧道防排水施工技术指南》（TZ331-2009）中施工缝高于边墙进水孔不小于30cm的要求。（2）结合本线仰拱填充施做实际情况，可认为第一次仰拱填充高度处为弯矩及剪力最大，施工缝可高出此位置不小于30cm，结合侧沟的高度，将施工缝设于侧沟高度处，此时，施工缝位置距仰拱第一次填充位置48cm。如下图4所示。

图4 一般衬砌段保温沟槽详图

存在问题：①施工缝位置不满足《铁路隧道防排水施工技术指南》（TZ331-2009）中施工缝高于边墙进水孔不小于30cm的要求。②底板顶面与一般认为的位置不同。

（3）建议

进入学习成功隧道之怎样参加考试 篇5

面临考试，应该做些什么准备？

（1）对参加考试要有一种积极的态度

要想到，正是为了参加考试，才促使自己下决心认真进行了一次系统复习，从而使自己在知识的掌握上比过去更加完整、巩固和系统。有的学生在总结中写道，“考试的意义在于复习”，这种认识很有道理，应当说，很多学生搞系统复习应当感谢“考试”。要想到，知识掌握得究竟怎么样，需要在定时的考试过程中，通过独立解决问题来检验。考得好，就会促使自己进一步努力学习，考得不好，就会促使自己认真分析原因，找出自己在学习上存在的问题，从而进行及时的凋整，以便改变现状。至于老师，则可以从考试中发现教学中的问题，以便调整教学计划，并对学生进行针对性更强的帮助。

优秀生正是认识到了考试的这些积极作用，才对考试采取了一种积极的态度；而有的学生则认识不到这些，他们对考试抱着一种消极、抵触的情绪，抱怨考试把自己搞得像热锅上的蚂蚁，造成自己在考前的情绪很坏，给自己埋下了失败的种子。

（2）不要给自己再施加压力

考试本身就有一定的紧张度，再想到老师和家长的期望，想到自己的社会责任，考试期间的精神压力已经不小了，这时就不要自己再给自己施加压力了，因为在难以承受的压力下是不可能考好的。因此临考前，要善于给自己减轻压力。怎么减压呢？

①临考前，不要去想考试成败将会给自己带来什么后果，尤其不夸大考试成败的影响

临考前，不要老是想只能考好不能考坏，想考好了自己将如何如何，想考坏了又将怎样怎样。考试的后果应在平时学习时多考虑，因为，那时考虑才有可能促使自己改变学习状况，而平时的学习水平却真正决定着考试的成败。这些问题如果放在临考前去想，必将会增加不必要的精神负担，使自己在考试前处于一种高度紧张和兴奋的状态中，在这种紧张兴奋的状态下，常常表现出对自己的学习一百个不放心，以至一会儿看看这些知识，一会儿又看看那些内容，自己明明记住了的东西，可又不放心，还非要去看一下不可，疑神疑鬼，神经过敏，吃不好，睡不安，使得大脑的神经细胞越来越疲劳，等到真进入考场时，大脑细胞机能可能处于最糟糕的状态。

总之，在临考前，不要去想考试的成败问题，实际上此时想这些不仅对考试无济于事，反而有害。

②临考前，要想好万一考不好的“对策”

期中考试前想好万一考不好，后半学期再努力，争取期末考好；期末考试前想，万一考不好，假期抓紧补习，争取下学期追上去；高考前想，万一考不好，明年再考或者在工作中走自学成才的道路。这么向前看，有了考不好的思想准备，又有了最积极的对策和出路，精神压力就会小得多。

③临考前，对自己的期望要实事求是

学习水平的提高要经过一个循序渐进的过程，需要经过长期的努力才会见效。学生的情况各不一样，而影响学习效果的因素又是那么多，所以，每次考试前，对自己的期望一定要实事求是，不切实际的过高期望，在考前给自己带来的只会是精神负担，而考后给自己带来的则是失望和烦恼。

④正确对待外来的压力

临考前，有的家长总好给自己的孩子施加压力，说什么“考不好就不要进家门”，什么“再考不及格，假期哪儿也不许去玩”，什么“进不了前十名别来见我”。碰到这种情况，一方面要体谅父母望子成龙的心情，不要和父母顶嘴、吵闹，以免使自己的情绪受到更大的影响；另一方面要检查自己存在的问题，看看平时在学习态度上是不是存在着让家长不满意或不放心的地方。如果一个学生在学习上能严格要求自己，学习勤奋，尊敬家长，就是没考好，家长一般也不会说出上面这些话的，可能还会安慰和帮助自己的孩子。

（3）考试前要休息好

考试期间，脑力劳动的负担是很重的，因此，在考前和考试期间一定要休息好，注意用脑卫生。

首先，临考前要减轻学习负担。

这时应主要看看自己整理出来的复习笔记，加工整理后的习题、试卷，主要目的是熟悉一下学习过的知识，起个备忘作用。临考前，决不要再去开辟“新战场”，不要再做什么难题了。有的学生临考前抓了一两个难题，可“面”上的东西却丢掉了，结果导致考试的失败。

其次，要保证充足的睡眠。

在整个复习期间一定不要开夜车或开早车，如果平时睡眠不足，生活规律混乱，那么在考试之前，一定要调整过来。如果不调整过来，就是想早睡也睡不着。有了充足的睡眠，在考场上才会有清醒的头脑，才会有好的思维效果。开了夜车的学生在考试后回忆说：“过去明明会的公式、定义，怎么也想不起来了，看着题目发呆，脑子发木，头脑不清醒，再也兴奋不起来，考试前开夜车真吃亏。”考试特别需要用脑，而考试前却不让脑休息，这怎么行呢？有多少平时在学习上占绝对优势的学生，因为在考试前开了夜车，一下子使自己的优势变为劣势。开夜车的学生不能说学习不努力，但这种努力违背了用脑的科学。

考前睡眠时间太长，会因为睡不着或早醒而带来新的烦恼和问题；考试前玩得太累，也会因过度疲劳而影响考试成绩。所以，考试前过劳或过逸都不好。

为了考试期间能安心睡眠，准备闹钟或请人叫一下也是必要的。起床时间离考试时间不要太近，起床以后活动活动，让头脑有个从抑制到兴奋的转化过程，刚睡醒就赶到考场，因兴奋度较低，对考试往往不利。

第三，要适当进行文体活动。

临考前，由于高度紧张，不仅需要充分休息，而且需要开展适当的文体活动。有时，躺下来休息一会儿，闭目养神，仍然难以将开动的脑子停止“转动”，头脑中仍然摆脱不掉对学习问题的思考，那怎么办呢？最好的办法是进行文体活动，如打打球，弹弹琴，吹吹笛，听听音乐。一个学生在打球、弹琴、吹笛时，总不能再考虑什么学习问题了吧，这样可以使大脑得到积极的休息。至于那些仍然要费脑思考的活动，如下棋等，临考前还是不搞为好。

当然，以上几点也要掌握得适当，不要走极端。

（4）要带齐考试用品

考试期间，由于紧张，经常发生丢三落四的现象，有的学生到了上车的时候，才想起忘带月票，有的学生进了考场，才想起了忘带钢笔、三角板、圆规，至于重大考试，忘带准考证的现象也是屡屡出现。这些现象一旦发生，便会加剧考生的紧张心理，这往往会直接影响考试的效果。为了避免发生上述现象，可以把每天上考场要带的用具写在一张卡片上，每天去考场前逐项检查一下，以保万无一失。

（5）要保证身体健康

由于考试期间体力消耗大、精神紧张，因而人体抵抗力下降，容易生病。因病缺考，或带病参加考试对学习都是不利的。考试期间要吃饱吃好，不要凑合，不要饿着肚子进考场，也不要进考场前饮用过多的饮料。注意因冷暖变化而增减衣服，还要减少不必要的活动，以保证健康和安全。这些，在升学或就业的重大考试时，尤其重要。

（二）怎样答卷

（1）答卷的几种方法

有的学生一进考场，拿到考卷就紧张，不知道怎样答卷才好。

不管采用哪种答卷法，开始都要先写好自己的名字，大致看看题目的数量，以便分配好答题的时间。

常见的答题方法有以下几种：

①按照顺序，先易后难答卷法

这就是说按照题号的顺序审题，会一道就先做一道，一时不会的题目，先跳过去，继续往下答，直到把题目过一遍，然后，按照这个方法，把第一遍没做出来的题再过一遍。会的全做完后，如果还有时间，则集中精力去突破最后的难题，如果没有时间了，起码已经把会做的题做完了。

这种方法的优点是，拿到考卷后，很快就进入答题状态，由于注意力放在答题上，没有时间去想别的事情，使得刚进入考场时的紧张心理很快得以解脱，随着答完习题数量的增加，心中越来越有了底，信心不断增强，从而彻底解除了心理上的紧张状态。其次，这样答卷可以避免把时间过多地花在难题上，而使自己明明会做的题目到最后却没有时间去答。每次考试下来总有一些学生后悔在考场上没有先做容易的题，结果难题没做出来，容易的题也来不及做了。

这种答卷法最适于考试时容易紧张的学生，因为它可以迅速缓解紧张心理，迅速进入答题状态，使答卷效率得以提高。可以说，这种答题方法是比较稳妥的方法。

②全面看题，先易后难答卷法

这种方法就是拿到考卷后，先把所有的题目从头到尾看一遍，做个一般了解，再把答题的时间大致分配一下，然后再开始做题。当然也是先做容易的题目，然后再做较难的题目，最后再做难题，直到把题全部做完。这种方法的优点是，一开始就对试卷有个全面的了解，能够比较科学地分配好答题时间，对考试结果也能初步做出估计。这种方法对学习优秀、自控力比较强的学生较为适用。因为看完题以后，知道大部分题目或者全部题目都会做，信心就更足了，可以冷静地把题目做完。

这种方法的缺点是，如果看完部分或全部题目之后，发现很多题目不会答，这时紧张的情绪会进一步加剧，甚至会惊慌失措，因此这种方法对学习基础较差，或自控力弱的学生是不适用的。那些学习虽然不错，但容易紧张，不善于控制自己情绪的学生，最好也不采用这种方法。

③按照顺序逐一答卷法

这种方法就是按照题号顺序，一道题一道题地做。这种方法的优点是可以迅速把注意力集中到答题上，能缓解紧张情绪。缺点是想一遍就把题做完，忽略了先易后难的原则。如果碰到不会的题就要耽误时间，使后面会做的题目没有机会去答。有些学生平时养成了一种钻研的精神，题目做不出来，决不罢休，这种精神是可贵的，可到了考场上，答题的时间有限，还是先把会做的题都做完以后，再来钻研难题。看来这种答题法是弊多利少。

（2）答卷应注意的问题

①审题要稳，书写要快

在考场上经常见到学生漏看题、看错题的现象，对于重大考试来说，这种差错往往造成终身的遗憾。有很多考生因漏看题或看错题而导致高考落榜，遗憾在不是题目不会答，而是由于做题马虎使自己的本领无法施展。

对大部分学生来讲，考场上的时间是十分紧张的，经常出现做不完题的现象，因此，在答题时，书写一定要快，以便挤出更多的时间用于思考问题。当然，也不能为了图快而书写潦草。有人提出答卷时要“袖手在前，疾书在后”，这话指出了答题时正确的快慢观。

②想不起来，先放一放

在做题过程中往往出现这样的现象：明明记得的概念、定理或公式，到时候竟然会想不起来。遇到这种情况，不要坐在那里冥思苦想，可以把此题放一放，先去做别的题目，有时;遗忘的内容会突然“再现”出来。如果回过头再想仍然想不起来，就可想一想与这一遗忘内容相近的知识或有联系的事情，通过联想使问题得到解决。当然，这种现象的出现反映了对知识的掌握还不够熟练，应该引起重视。

③仔细检查，更正错误

试卷答完以后，如果还有时间，就要抓紧时间进行检查。检查时，要先检查容易的、省时间的、错误率高的、而且自己又没有把握的题目，后检查难的、费时间的、错误率低的、把握大的题目。有的学生忘记了考场上检查的时间是有限的，错误地先检查分数多的题目，结果刚好碰到难题，由于题目复杂，以至不是检查不完，就是查出了问题也没有时间改正，结果白白浪费了时间。对于那些查出了问题也没有时间改正的题目，就不要检查了，这倒是一种比较现实的态度。

④预防怯场

什么叫怯场呢？心理学上把因临场情绪激动而造成回忆、思考发生障碍的心理现象叫怯场。

一般的怯场表现为临场情绪紧张、面红耳赤、心慌、出汗，以及回忆和思考出现不同程度的困难。严重的怯场也叫晕场，会大大影响考试，甚至中断考试。

怯场的`原因大致有以下几个：

首先，怯场往往与学习基础较差，学习信心不足有关。由于对考试的成功期望过高，或者极怕出现由于失败而产生的不良后果，心理上承受着巨大的压力，神经系统对刺激的耐受力差，那些娇生惯养、顺利惯了的学生，那些在考前开夜车、过度劳累的学生，往往神经系统更加脆弱，经受不起强烈的刺激。

其次，考场上出现了意外情况，而对这些意外毫无思想准备。例如，突然发现看错了题，少做了题，检查时发现了不少差错，身体出现了点毛病，因迟到耽误了考试时间等，这些意外都会成为恶性刺激。

最后，这些刺激都通过对考试成败的夸大认识而起着恶性循环的作用，使紧张情绪愈演愈烈，直到出现怯场现象。

如何预防怯场呢？

首先，要正确认识考试的意义，尤其是在考场上不要去想考试成败会带来什么结果，要把主要精力放在解题的积极行动上。

其次，遇到意外情况要积极补救。遇到难题不要急躁，而要冷静、沉着地对待。有的学生遇到难题做不出来，心里就想，“我做不出来，别人大概也做不出来”，“这道题做不出来，努力把别的题做出来”，“这门没考好，争取把下几门考好”，“这次考试，就作为一次考试的练习吧！”这样一想，就会冷静得多，题目反倒做出来了。

第三，如果有怯场感，可以立刻去做比较容易的题目，如果还不行，可以伏在桌上休息一会儿，此时千万不要想考试的事，直到心情平静下来为止。

第四，考完试以后，不要对答案，以免影响下一科的考试情绪。如果老师、家长或同学主动来问，尽量婉言避开这个问题。考完一科后，要立刻把注意力转移到下一科考试的准备工作上去，不要让过去的失败纠缠自己。这是一种积极的做法。

一次高考，有个学生因考后对了答案，结果信心丧失到不愿再往下考的地步，害怕考试以后落了榜，无脸见人。可见，考试后对答案有可能加重心理负担，还会浪费时间，毫无积极意义。

需要强调指出的是，不要把考试时必要的紧张也看成是怯场。考试时有点紧张，对调动人体的潜力、集中注意力、提高思维的效率是有一定好处的。平常说，“急中生智”就是这个道理。这种紧张只要没有影响到自己的回忆和思考，就不能叫怯场。

从怯场问题也可以看出，考试不仅要考学生的知识和能力水平，还要考每个学生的思想水平和意志品质。平时不注意这方面锻炼，难免酿成怯场的悲剧。

⑤不要作弊

有少数学生在考试时有作弊的行为。作弊是一种投机取巧，弄虚作假，自欺欺人的不良行为。

前面说过，通过考试，老师可以检查出学生的学习效果，以便对教学进行必要的调整。因此，考试的成绩必须真实、客观。如果考场上作弊成风，老师阅完卷后，只能得到一个虚假的情况，这对改进教学是十分不利的，而且使老师在考试期间花的劳动（出题、刻印题、监考、阅卷、统计登分等）全白费了。

对学生来说，由于作弊，轻而易举地获得了好成绩，容易使自己放松平时的学习，而寄希望于作弊得分，遇到监考十分严格而无法作弊的重大考试，难免一败涂地。

对于一个积极上进的学生来说，不仅自己不要作弊，也不要“帮助”别人作弊，因为这不是真正的关心爱护，而是助长了同学的错误，同时自己也犯了错误。

（三）考后分析

考试之后，有的学生拿到考卷，一般看看分数，看看哪儿扣了分，就弃置不顾了。个别学生看到成绩不好，甚至把卷子撕毁了之。优秀生在拿到考卷后，则把主要精力放在对考卷的总结分析上。

我们知道，考题是经过精选的，具有一定的典型性，可以用来考查学生的学习水平。从考卷上，可以比较客观地反映出学习中的问题，应当很好地通过对试卷的总结分析，使自己从中得到效益。

怎样分析总结呢？

先把错题改正过来。把正确的答案用彩色笔抄录在旁边，要把出错处鲜明地标出来，以便复习时查看。

然后分析丢分的原因，进行分类统计。要看看因审题、运算、表达、概念、原理、思路、马虎等错误，各扣了多少分数，分析后，就比较容易找到自己在学习上的主要问题了。这样，既可以避免盲目乐观又可以避免灰心丧气。

经过分析，对老师的批评，就比较容易接受了，再制定改进措施也会比较容易，比较切合实际了。

对答对了的题也要进行分析。

一般阅卷，主要看结果对不对，对就打对勾，至于过程往往被忽略。对打了对勾的题进行分析的目的是看有没有更好的解题方法。

隧道学习 -材料 篇6

在地铁建设快速发展中存在的一个重要问题就是行车引起的噪声对乘客和工作人员身体健康的影响。为了降低地铁隧道中的噪声污染, 现在最常用的方法就是在轨道结构上做一些改进, 如对轨枕块采用橡胶垫板、弹性垫板、弹性支承轨道结构等, 但降噪效果只有2dB左右, 并且这些降噪材料易老化、寿命短, 维护和更换困难[1]。国内外学者均认为在地铁隧道壁面铺贴吸声材料是降低隧道内噪声的有效方法, 但是吸声效果如何, 能在多大程度上降低噪声, 到目前为止, 没有进行深入的探讨。建立地铁隧道声环境模型, 模拟隧道中真实环境, 考察吸声材料在其中发挥的作用, 能从理论上证明研究地铁隧道内吸声材料的意义。

地铁隧道内的噪声属于交通噪声, 对交通噪声预测理论的研究始于20世纪60年代初, 此后二三十年间, 许多学者提出过不少计算方法和公式, 但绝大多数仅适用于开敞空间[2~5]。比较而言, 由于多个声源发出的声能在界面引起复杂的多重反射的结果, 使得在车行隧道这一混响声场条件下交通噪声的计算变得极为复杂。对此, 通常都是采用计算机模拟或缩尺模型的实验方法来研究[6~8]。仅有少量文献涉及车行隧道中交通噪声的理论计算, 这些文献有的给出相当复杂的计算表达式, 而且还是半经验型的, 有的仅能估算声压级的平均值和方差[9]。九十年代初, 吴硕贤院士提出虚墙法作为众所周知的虚声源法的对偶原理, 虚墙与隧道的边界形成一个围闭空间, 使得经典室内声压级计算公式可以应用于计算交通噪声混响声压级, 并建立了公路隧道中的噪声预测模型[10,11]。地铁隧道也属于封闭空间场的车辆噪声场, 特殊之处在于地铁列车属于线声源, 并且在隧道两端站台处属于半封闭空间。本文尝试通过一些合理的假设, 将室内几何声学原理用于地铁隧道环境, 建立相应的噪声预测模型, 验证在隧道壁面使用吸声材料对降低隧道内噪声所起的作用。

2 隧道内声场的分析

2.1 隧道内声场的特点

在室外, 某点声源发出的球面声波, 其波阵面连续向外扩张, 随着声波与声源距离的增加, 声能迅速衰减。而在隧道内, 声波在半封闭狭长空间中的传播及其特性比在露天场合要复杂得多。这时, 声波将受到隧道内各界面的反射、吸收与透射, 因而存在着许多与自由声场不同的声学问题。分析声波在隧道内传播的情况, 主要采用“几何声学”的方法。几何声学适用的前提是:室内界面或障碍物的尺寸以及声波传播的距离比声波波长大得多。除了低频段某些频率外, 通常室内声学所考虑的问题用几何声学来处理不致产生大的误差。在室内几何声学中, 波的概念不太重要, 而代之以声线的概念。声线具有明确的传播方向, 且是直线传播的。它代表球面波的一部分, 携带着声能以声速前进。由于在几何声学中用声线的概念来取代波的概念, 因而通常不考虑衍射、干涉等现象。如果声场是几个分量的叠加, 那么就是它们声强的简单相加, 而不考虑它们之间的相位关系[6]。

2.2 隧道内声压级计算

当声源在隧道内发声时, 声波由声源到各接收点形成了复杂的声场。任一点所接收到的声音可看成由两个部分组成:直达声和混响声[12]。

⑴直达声:声源直接到达接收点的声音。这部分声音不受隧道内表面的影响, 其传播遵循距离平方反比定律。

⑵混响声:经由隧道内界面多次反射后到达接收点的声音, 这些反射声会对直达声起到加强的作用, 隧道内狭长的空间特点使得混响声所占的比例非常大。

隧道内声场由直达声形成的直达声场和混响声形成的混响声场叠加而成。由于直达声与混响声是不相干的, 因此, 声源使得隧道内某一受声点获得的总声能 (ε) 可由直达声 (εd) 与混响声 (εr) 的声能相加得出, 即:

3 地铁隧道声环境模型的建立

3.1 声源———列车模型的设计

地铁列车的长度很长, 当列车高速经过隧道中某点时, 列车不同部位对该点声能的贡献并不相同, 因此无法将其简化为点声源, 这时可以将列车假设为声功率处处相等的线声源, 计算受声点处的声强。

如图1所示, 设y轴为地铁隧道的中轴线, 列车位于y轴上, 具有线声功率W, 将其上每一个线元dy视为一个点声源, 则其声功率为Wdy, 其对测点p (设测点距车流Dm) 的声能贡献符合平方反比定律, 为

若线声源具有有限长度, 如从-y0~y0, 则测点p所接受到的声能为各线元贡献之和。

3.2 地铁隧道声环境模型的建立

地铁隧道空间狭长, 隧道两端是地铁站, 相当于半开敞空间。当列车运行到隧道中部时, 列车的速度达到最大, 列车内乘客感受到的噪音也最强, 模型研究的受声点就设在隧道中部的中轴线上方, 相当于列车内乘客所在的位置, 此时, 隧道两端的吸声状况对受声点的影响非常小, 因此, 可以将其和隧道两壁做相同处理, 将隧道假设为狭长的室内空间, 结合经典室内声压级计算公式和交通噪声混响声压级计算公式, 建立模型。

将地铁列车作为线声源, 引入线声源模型的建立。地铁位于隧道中心线上, 单位长度线声功率为W, 测点p到隧道中心线距离为D, 地铁车长为L1, 某段地铁隧道长度为L2。设地铁从-L2/2移动到L2/2的时间为T, 则地铁速度为v=L2/T。各参数如图2所示:

设在t时刻, 地铁移动距离为vt, 则受声点p处的声强为:

此处:为房间常数, 为平均吸声系数, S为封闭空间总的边界面积。

等效声强为:

经积分化简得:

考虑地铁中具体情况, 任意两个地铁站的距离远大于D, 则上式可以简化为:

再根据等效声级的定义, 则有:

其中:LAeq T为等效A计权声压级, 为交通噪声最重要的特性。LWA为线声功率级。

当L2>>L1时,

即地铁隧道两站台中部某一受声点处的等效声压级计算公式。

3.3 模型的验证

通过实例对模型进行验证:广州地铁三号线, 客村站至大塘站两站间隧道。区间长度1291m, 其内部为盾形断面, 可近似于长方形, 净宽5.4m, 顶端最高为7m, 隧道壁面为C30~C50混凝土, 几乎不吸声, 列车长度为59m。列车沿隧道中线行驶, 最大车速为120km每小时, 平均设计时速60km每小时。地铁内不允许设置测试点, 只能在车厢中测量, 测点位于车流中线, 高度为2.2m。当一列列车从客村站出发, 行驶至大塘站, 途中所测得的最大等效声级Lp Amax为91.6dBA。

车速为120km每小时的地铁列车的平均线声功率级为101dBA, 采取混凝土隧道边墙的吸声系数0.03以及用于道路路面的吸声系数0.05[13], 可计算出平均吸声系数α=0.0335, 房间常数R=1112.4m2, 根据公式 (9) 计算得出LAeq T=94.3dBA, 比搭乘列车途中实测的最大等效声级大2.7, 由于测试点在车厢中, 车厢的门窗等也有降低噪声的作用, 证明模型的建立是正确、合理的, 能较精确的预测隧道中部受声点处的等效声压级。

4 吸声材料使用效果的探讨

以上实例证明本文建立的地铁隧道模型是较精确的, 通过这一实例, 可探讨在隧道壁面铺贴吸声材料对隧道内声环境的影响, 将实例中数据LWA=101dBA, L1=59m, 代入公式 (9) , 得到

结合公式 (10) 和可建立隧道壁面吸声材料的平均吸声系数和受声点处等效声级LAeq T的关系曲线, 见图3, 取材料平均吸声系数的取值范围为0~1, 图中曲线显示了隧道中部受声点处等效声级LAeq T随壁面吸声材料平均吸声系数的变化规律。

从图中可以看出, 随着隧道壁面材料吸声系数的提高, 受声点处的等效声级显著下降, 通常隧道混凝土材料壁面的吸声系数范围在0.03~0.05, 此时隧道内受声点处的等效声级达到94.7~92.5 dBA, 如果将作者在“聚丙烯纤维对吸声性能的影响及神经网络模拟” (华南理工大学学报 (自然科学版) , 2007, 35 (12) :97-102) 一文中制备的吸声材料铺贴在隧道壁面, 采用该材料的最佳平均吸声系数α軘=0.68, 计算得到的受声点处的等效声级只有76.0dBA, 降低了16.5 dBA。由此可见, 在地铁隧道声环境中, 使用吸声材料能有效的发挥其作用, 可望在相当程度上降低隧道内的交通噪声级, 证明了研究地铁内专用的吸声材料具有十分积极的意义。

5 结论

地铁隧道属于半封闭狭长空间的车辆噪声场, 本文通过一些合理的假设, 将室内几何声学原理用于地铁隧道环境, 建立了相应的噪声预测模型, 通过对模型的研究, 验证了在隧道壁面使用吸声材料能显著降低隧道内噪声, 说明研究地铁内专用的吸声材料具有十分积极的意义。

摘要：对地铁隧道内声环境进行分析, 建立地铁隧道声环境模型, 用实际数据验证模型真实可信。分析隧道壁面吸声材料的平均吸声系数ā和受声点处等效声级LAeqT的对应关系, 发现随着隧道壁面材料吸声系数的提高, 受声点处的等效声级显著下降, 证明在地铁隧道声环境中, 使用吸声材料能在相当程度上降低隧道内的交通噪声级。

关键词：隧道,声场,等效声级,吸声材料

参考文献

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