中国国际航空公司分析

中国国际航空公司分析（共8篇）

中国国际航空公司分析 篇1

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论文题目：航空公司的财务报表分析指导老师：郑勇小组成员：

北京师范大学珠海分校

金融研究方法论文

东方航空公司财务分析

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目录

摘要.....................................................3 简介.....................................................3 财务分析方法.............................................3 结论.....................................................9 参考文献................................................10

东方航空公司财务分析

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摘要

东方航空公司发展了几十年，已经成为了世界名航大企，但是该公司在公司规模，市场占有率，利润率等距离世界名航强国公司还有一定差距。本文选取了东方航空公司为分析对象，同时选取了东航，中航，海南航空，山东航空公司四家上市公司作为对比公司。选取的财务报表分析指标分别选取的对象公司的短期偿债能力比率，长期偿债能力比率，资产管理比率（周转率），获利能力比率，市场价值比率，将比率做横向比较和纵向比较，然后做出评价。为公司的财务方面做出分析和指出不足之处。

简介

中国航空业真正得到发展是近五十年才开始，虽然起步晚，但是航空公司的发展却参差不齐，随着第三行业服务业的发展，旅游行业的火爆，航空业数量急剧增加，但是体制法规的不健全导致了航空公司的恶性竞争导致大部分公司出现亏损。

我组成员写此论文的目的是通过东方航空来观察现行中国的航空业的发展状况和前景预测，以及他们是否值得投资者投资等。文章数据均通过公司对外公开的财务报表获得，并且报表均经过会计师出具了无保留意见，数据的真实度相对可靠。

我们采用的是最传统的财务比率分析法，对公司的短期偿债能力、长期偿债能力、盈利能力分析，资产周转分析等，得出公司虽然负责率高、偿债能力低，但是对资产的利用率却很高，同时总资产周转率亦偏高，证明公司能源源不断的得到资金来弥补即期发生的利息等费用，有投资的空间。公司可以通过计算出来的比率，得知公司还有哪里不足和提升的空间，比如：信用管理，公司可以通过减少的他的负债来降低他的资产负债率，从而来提高短期和长期的偿债能力；存货，航空公司的存货主要是以飞机为主，存货的增减和固定资产的增减同向发展，于是加大固定资产周转率就可以通过减少存货来实现；员工的工作效率，这项可以通过经营费用体现等。

本文虽然数据均通过公司的财务报表而得，但还是有个别不足之处：根据不同的会计准则使公司有操纵利润的空间，财务报表自身数据便有局限；各公司会计比率计算是采用的数据不同，会影响比率的可比性；资料的有限性限制了论文的分析结果；时效性对分析结果的影响，突飞猛进的旅游业发展，必定推动了航空业每年得到的发展

财务分析方法

财务分析方法

财务分析是以财务报告及其相关资料为主要依据，对企业的财务状况和经营成果进行评价和剖析，反映企业在运营过程中的利弊得失，发展趋势，从而为改进企业财务管理工作和 3

东方航空公司财务分析

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优化经济决策提供重要的财务信息。企业财务报表分析的方法主要有三种：一是水平分析，又称趋势分析，即将若干会计年度的报表资料在不同年度间进行比较，确定不同年度的差异额或差异率，从而分析企业各报表项目的变动情况及变动趋势。二是共同比报表分析，又称垂直分析，即只对当期利润或资产负债表作纵向分析而不是横跨几年进行分析。三是比率 分析，即将财务报表下有直接或间接关系的两个财务指标进行对比分析。

在财务分析中，比率分析占有比较重要的地位，透过比率分析，可以评价企业的财务状况、经营成果和现金流量，寻找企业经营的问题所在，为改善企业经营提供线索。企业的基本财务报表包括资产负债表、利润表和现金流量表。从财务报表中可以计算出大量有意义的比率，涉及到企业经营管理的各个方面。财务比率可以分为三大类。

1．盈利性比率

盈利性比率反映企业赚取利润的能力和有效使用资源的能力。主要包括： 资产报酬率 = 净利润/总资产

净资产收益率 = 净利润/股东权益。反映股东权益的盈利水平。

营业利润率 = 营业利润/主营业务收入净额，反映企业经常性业务的盈利能力。一般来说，以上比率越高，说明企业的盈利能力越强。

东航08,09,10年的利润率分别为-33.57%,1.40%,7.61%.同行业十年平均值为11.80%, 因为08年东航出现巨额亏损,所以08年东航的利润率为负值,图上呈现出08-10年时 飙升的现象.但是与同行业的平均值比较东航的利润率依然偏低,说明东航虽然销售收 入有可能增多而净利润依然较少,反映了东航的获利能力一般,不过也不能排除东航的 销售模式是采用“薄利多销”，也就意味着总利润有可能在增加。

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东航08,09,10年的资产报酬率分别为-19.19%，0.78%，5.66%.同行业十年平均值为6.35%.由于东航08年出现严重亏损，所以图像上呈现出08-10年 比率值飙升的情况，与同行业的平均值相比仍然较低。但是，东航投入产出 的水平还是有所提高的，而且该指标大于其市场利率，说明东航有能力充分 利用财务杠杆，进行负债经营，获取尽可能多的利益。

东航08,09,10年的权益报酬率分别为126.94%，15.48%，34.40%.同行业十年平均值为29.95%.08年的比率给人一种错觉容易误以为当年的股东获利比率较 高，从东航08年的巨额亏损就能看出，08年时股东权益不可能会高，所以，只 有一种情况，那就是当年的净利润和权益总额都为负值，由计算公式我们不难发 现08年出现的权益报酬率极高的情况是由于亏损严重导致的。但是，10年时东 航已经超过了同行业的平均值（10年时净利润与权益总额都为正值），所以我们 可以看出东航从08到10是有一个很大的飞跃，也说明了东航的效益很好，投资 者的收益高，东航是适合投资的对象。

2．流动性比率/短期偿债比率

流动性比率/短期偿债比率反映企业满足短期资金需求的能力，主要包括： 流动比率 = 流动资产/流动负债，反映企业的短期偿债能力。

速动比率 =（流动资产-存货）/流动负债，扣除了变现能力差的存货，更为 可信地反映短期偿债能力。现金比率 = 现金/流动负债，衡量企业的即刻变现能力以及企业立即偿还到期债务的能力

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通常，上述三项指标越高，企业的短期偿债能力越强。

东航08,09,10年的流动比率分别为0.30,0.19,0.19.同行业10年平均值为0.46 08,09年持平,10年有所上升但均未超过1.在同行业中也处于较低水平.说明东航短期资产能被高效利用,但企业资金流动性较差,短期偿债能力也较差.东航08,09,10年的速动比率分别为：0.27,0.17,0.18.同行业10年平均值为0.43 08,09年持平,10年有所上升.在同行业中处于较低水平.说明东航能在短时间内变现的资产很少.相比流动比率来说,速动比率更加苛刻直观的反应出东航短期偿债能力较差.6

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东航08,09,10年的现金比率分别为：0.13,0.06,0.10.同行业10年平均值为0.31 09年相比08,10年较低.在同行业中处于较低水平

说明东航现金资产获利能力较高.企业机会成本减少.但即时付现能力较差.3．长期偿债比率

反映企业履行长期负债的能力，主要包括： 资产负债率= 总负债/总资产，反映通过举债所获取的资产比例。通常，该指标越高，则长期偿债能力越弱。负债-权益比率 = 总负债/总权益。

反映反映企业财务结构的强弱，以及债权人的资本受到所有者权益的保障程度。利息保障倍数= 息税前利润/财务费用。

反映企业的经营利润是负债利息的倍数。通常，倍数越高，债务的偿还越有保障。权益乘数 = 总资产/总权益。表示企业的负债程度衡量企业的财务风险。表示企业的负债程度衡量企业的财务风险。

东航08,09,10年的总负债比率分别为：1.15,0.95,0.84。同行业10年平均值为0.78 从表格中我们可以看到,东航的总负债比率,从08年开始逐年递减.但与行业平均值相比,东航的拥有较高的总负债比率.东航较高的总负债比率反映出公司扩展经营能力较大，股东权益得到充分利用，获得利润的机会也较大。但债权人需承担较大的风险。比如东航08年经营不善，出现巨额亏损，其1.15的总负债比率已经说明其资不抵债。

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东航08,09,10年的负债-权益比率分别为：-7.61,18.93,5.08。同行业10年平均值为3.75 因为08年东航出现巨额亏损,所以08年东航的负债-权益比率为负值.在图表上呈现09，10年先高后低的态势。说明东航在08年之后逐渐恢复盈利。但仍高于行业平均水平。

总体来说,东航较高的负债-权益比率为其带来较大资本风险同时对负债资本的保障程度也较差；但从另一方面来说显得其资本运营能力强劲。

东航08,09,10年的权益乘数分别为：-6.61,19.93,6.08。同行业10年平均值为4.75 因为在数值上权益乘数是负债-权益比率+1.所以在从图中的走势与负债-权益比率一致.就不再赘述。这一比率表明东航负债较多，财务杠杆率较高，财务风险也较大；但可以创造更高的公司获利，提高公司股东权益报酬率，对公司的股票价值产生正面激励的效果。

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东航08,09,10年的利息保障倍数分别为：-4.24,1.32,4.52。同行业10年平均值为6.72 东航从08年开始利息保障倍数呈上升态势。低于行业平均值。

东航自08年后,这一比率逐渐上升,说明东航有一个较强的扭亏为盈的获利能力和较强长期偿债能力但在行业中，这点仍显不足。

东航08,09,10年的现金覆盖率分别为：-3.48,1.38,4.78。同行业10年平均值为6.65 东航从08年开始现金覆盖率呈上升态势。低于行业平均值。

东航自08年后,这一比率逐渐上升,说明东航的现金流量逐年好转，为其偿还其债务负担提供了很好的保障

结论

通过计算分析了东航08，09，10三年以及10年五家上市航空公司的财务比率。我们可以得出如下结论：

从企业偿债能力来看东航资产流动性较低,在同行业平均水平中也较低.比较直观的说法是东航每一元流动负债只有0.23元（通过08，09，10三年流动比率算平均值得出）的流动资产作为支付的保障。虽然这反应了东航在资产利用率方面有一个相对较高的水平.但过低的资产流动率会导致企业短期偿债风险增大以及资产的安全性降低.从债权人的立场看东航并没有一个客观的偿债保障，贷款会有较大风险；从股东的角度看，他们喜欢采用举债经营的方式，以有限的资本、付出有限的代价而取得对企业的控制权，并且可以得到举债经营的杠杆利益。从经营者 9

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--------------的立场看，东航利用债权人资本进行经营活动的能力很强但过高的举债会超出债权人心理承受程度，企业就借不到钱。我认为企业应当审时度势，全面考虑，在利用资产负债率制定借入资本决策时，必须充分估计预期的利润和增加的风险，在二者之间权衡利害得失，做出正确决策。从企业的获利能力来看东航经历08年的亏损,现在正稳步上升,虽然利润率并不高,但是通过资产报酬比率来看已经接近了行业的平均水平,证明东航有能力使企业自身和股东们获得更多的收益,另一方面东航股东的收益情况良好.超过行业平均值,所以我们如果从投资者的角度去看东航的获利能力较高。

参考文献

厦门国际航空港股份有限公司 600897 2010年年度报告 中国国际航空股份有限公司 601111 2010年年度报告 中国南方航空股份有限公司 600029 2010年年度报告 海南航空股份有限公司 600221 2010年年度报告

中国东方航空公司股份有限公司 600115 2010年年度报告 山东航空股份有限公司 2010年年度报告

中国国际航空公司分析 篇2

随着各国国内逐渐放松管制, 国际航空运输自由化程度不断提高, 各航空公司间竞争日趋激烈航空公司联盟则成为发展最为迅速的合作方式之一。一方面因为航空公司联盟可以拓展航线网络, 满足旅客无缝隙服务的需求;航空公司互相提供设备和服务, 延伸服务区域, 降低了成本;另一方面规避了政府设置的进入壁垒为航空公司进入国际市场提供了机会。

二、航空公司联盟

(一) 含义

航空公司联盟广义上通常是指航空公司进行收购或不依赖内部增长时所采取的策略或手段。狭义上指两个或者两个以上的航空公司通过共享包括品牌资产、代码共享、市场扩展能力等企业稀缺资源, 共同提高彼此的竞争能力, 最终达到以提高利润为目的而组成的长期合作伙伴关系。

(二) 类型

航空公司间常见的合作形式主要有以下几种:1.成本共享, 这类合作主要涉及联合购买设备的两家或多家航空公司;2.资产联合, 这类合作主要发生在维护方面, 航空公司可能将他们储备的飞机备件共同存放在某个分站或合作仓库内;3.代码共享, 如A航空公司将其航空代码名下的某个航班出售, 由B航空公司运营, 即两个公司共用一个代码。4.市场联盟, 包括联合做广告、联合销售及联合的里程累计优惠计划, 这些通常与代码共享同时发生, 多是多边联盟。此外还有股权合作、联合支线、特许权经营、合营等类型。因此, 许多情况下, 联盟集团不仅仅是合作方之间签订一个协议那么简单, 而是同时会对联盟内各合作方之间的相互协调有较大需求。

三、联盟的动因

航空公司联盟的驱动力有多个方面, 从经济角度出发, 联盟产生的主要原因是联盟可以实现网络经济性、规模经济性、范围经济性、学习效应等。

由于起始点、终止点多且不同, 这将使得航空公司可以提供多种航空运输产品, 基于此种行业的特殊性使得其范围经济和规模经济难以区分, 而且他们利用交叉方式联合促成了民航业的网络经济。航空公司联盟后, 航线网络将得到有效拓展, 利于幅员广大以及航线上运量密度提升, 引发密度经济及幅员经济, 降低运输成本, 最终实现网络经济性。

航空公司联盟一个明显的结果就是经营规模的扩大, 更易于产品和服务标准化, 这样会利于维修企业和供应商提供较为低廉的价格。联盟后航空公司还可以共同使用机场设施、相互代理以及计算机信息系统等, 避免了重复投资建设节约租金, 节省物资资本和人力资本等, 此外由于地面设施共享、地面业务合作等将减少一部分员工, 这有益于提高全员劳动生产率。

此外, 航空公司在联盟过程中, 彼此可以学习对方的先进知识、理念及能力等, 如:先进的管理理念、市场开拓能力、技术开发能力等。每个航空公司都有其优势与劣势, 联盟有利于它们相互学习彼此优势, 规避劣势, 产生学习效应, 提高公司的竞争能力。

从面对的社会环境及其自身发展来讲, 联盟得以实现是因为经济全球一体化促进, 满足航空公司战略发展需要以及多样化需求等。经济全球化的加深使得航空公司面临一个全球市场, 市场的全球化虽然扩大了企业产品的市场容量, 但也增加了航空公司经营管理的风险与不确定性。航空公司无论是在国内还是国际竞争加剧, 国际性的航空公司就有必要结成国际化的联盟防御竞争风险。此外, 进入国际航空运输市场受政府间双边协定和多边协定的严格制约, 互相“开放天空”的国家很少。除欧盟成员以外, 大多数国家对于航空公司股权结构中外资的份额有严格的限制。这使得国际航空运输业不断调整经营策略, 从而使不涉及股权的多种多样的合作方式在航空公司竞争历程中成为主流, 其中最为突出的是纷纷组成战略联盟。而联盟则是较为有效的方式。

四、联盟的影响

(一) 对消费者产生的影响

联盟对消费者更多的是产生较为积极的影响, 一是联盟的航空公司在前后两个航班之间的时间协调, 方便使旅客从联盟的一个航班下机后, 转乘联盟的另一航班, 利于缩短旅客的整体旅行时间。另外, 联盟促使网络经济的优势更加明显, 这样使得航空公司可以在价格方面较大幅度地让利给消费者。据IATA调查表明, 在国际航线上, 联盟航空公司的票价比非联盟航空公司的票价平均低36%。

但是联盟也在一定程度上对消费者产生负面影响, 一方面旅客为了获得更多优惠, 在选择航班时, 前后航段都要选择联盟内航空公司的航班, 或者航空联盟有时会在某些航线上通过合并市场甚至合并管理能力的方式, 限制了旅客的选择。另一方面。当联盟达到一定程度后, 联盟航空公司的市场力量增到一定程度, 则可能控制市场, 抬高票价, 消费者剩余降低。

(二) 对航空公司产生的影响

联盟降低了航空公司的成本, 对其供给产生了较大影响。联盟之后, 航空公司可以通过改变航班的数量、飞行距离以及机型等改变其直接运营成本。例如代码共享可使航空公司在某条航线上存在, 但实际上它并未运营这条航线, 这样一来航空公司可节省燃油、劳动力以及其他可变成本。另外, 联盟中的一些合作形式可以节省一些间接营运成本, 如共用值机设备和地面设施, 代为维修飞机等。联盟也可影响其他的成本, 如计算机订座系统 (CRS) 需要航空公司投入很高的成本和追加成本, 而联盟可使参与方分享订座系统的资源从而节省这笔成本。而成本的降低则会直接影响航空公司的供给。

结论

航空公司联盟有利于降低运营成本、提高竞争力等, 但它依然有其负面影响, 所以航空公司在加入联盟之前要综合考虑和权衡各种因素, 扬长避短, 才能在联盟中受益。

参考文献

[1]李勇, 孙燕平.航空公司战略联盟管理[M].北京:中国民航出版社, 2009.

中国主要航空公司运营效率分析 篇3

摘要：利用数据包络分析(DEA)技术。通过构建具有2个投入项与2个产出项的C²R与BC²模型，运用DEAP2.1软件分析了中国主要航空公司(国航、东航、南航、海航)的技术效率、纯技术效率、规模效率、技术效率变化。技术变化，纯技术效率变化，规模报酬变化以及Malmquist生产力指数。研究发现，中国主要航空公司的技术效率具有先下降后上升的趋势，在此期间主要要空公司的Malmquist生产力指数MPI＞1，生产力水平提高。

关键词：中国；航空公司；DEA；MPI

中图分类号：F270文献标志码：A文章编号：1673-291X(2008)08-0018-04

一、引言

自从Chames，Cooper与Rhodes(1978)提出数据包络分析(DEA)的c‘R模型以来。DEA已经成为分析评价的基本方法。理论上Banker，Chames and Cooper(1984)提出BC²模型，Chames，w.Cooper，Golany，Seiford和Stutz(1985)提出的生产可能集不满足锥性条件的模型，近年来的随机DEA模型等。更多的是将DEA模型作为经济系统评价方法做实证研究，评价领域包括金融、保险、制造、卫生等，产生大量研究成果。详见Gabriel Tavares(2002)的介绍。对于交通运输业尤其是民航运输效率的研究，1980年代的如Caves，D.W.L.R.Christensen and M.W.Tretheway(1984)，1990年代以来的如Schefczyk(1993)、JHA，R.And B.S.Sabni(1992)、Distex-he and Perelman(1994)、Semenick，I.(1994)、Good，Nadifi，Roeller。and Sickles(1995)、Mahdy I.AI-Jazzaf(1999)、Fethi(2000)等。

Schefezyk(1993)提出一个DEA模型来测量航空公司的运营绩效，投入因素为3个。总周转量(ATK)、运作成本和非飞行资产，产出项为两个变量，旅客公里收入(RPK)和非旅客收入，测量的是1990年国际上15个最大航空公司的效率。4个航空公司Cathay Pacific(香港国泰)。Federal Express(联邦快递)，Singapore Airlines(新加坡航空)and UALCorpo-ration(美联航)相对效率值为1，4个欧洲的航空公司BritishAirways(英航)，Iberia，KLM(荷兰皇家航空)and Lufthansa(德国汉莎)没有效率，其相对效率值均小于1。

Distexhe and Perelman(1994)为了评价放松规制对航空公司技术效率和生产率的影响，时间跨度为1977到1988，样本为亚太、欧洲和北美的33家航空公司。投入变量两个，劳动(飞行人员数量)和资本(总的可获得性飞行能力TAAC)，产出变量为总周转量(ATK)，研究发现，平均的技术效率20世纪80年代高于20世纪70年代，欧洲航空公司技术效率低于亚太和北美的航空公司。

Good.Nadiri.Roeller,and Sickles(1995)研究了美国和欧洲航空公司效率的差异，他们利用的是1976--1986年间美国8个最大航空公司和欧洲8个航空公司的面板数据。研究发现，美国航空公司比欧洲航空公司的效率大约高15％～20％。Fethi(2000)利用17个航空公司的1991～1995年间的面板数据分析欧洲航空公司的绩效，并解释影响绩效的诸如集中、产权、专业化程度、航线网密度、放松规制的原因。投入产出变量类似Schefczyk(199)。研究发现集中和补贴政策对效率有损害，政府所有并不阻碍效率的提升。由于技术效率的提高，MPI在1993～1994年度增加了，而在其他年度MPI值降低。在整个时间段内，小航空公司的MPI值降低，而大航空公司之MPI升高。

改革开放以来，中国民航经过20多年的发展，已经取得的令人瞩目的成绩。与1978年相比，2004年总周转量增长近78倍，旅客周转量增长了近55倍，货物周转量增加了近77倍多。中国的航空公司已經引起越来越的研究者瞩目，研究成果也日益丰富，但是，综观对中国航空公司的研究主要集中在民航改革和战略、价格规制和放松、航空公司的收益管理运作上。利用DEA的方法对中国的航空公司进行效率评价成果还很缺乏。这方面的原因很多，我们认为，缺乏数据是其中重要因素，如最为权威的中国民航出版社出版的民航统计年鉴《从统计看民航》，仅有各航空公司的周转量等数据，缺乏航空公司的财务数据，甚至每个航空公司的职工人数也没有提供。我们的研究恰恰能弥补这一空白。我们的样本选取的中国航空集团公司(下面简称国航)、南航集团公司(下面简称南航)、东航集团公司(下面简称东航)、海航集团公司(下面简称海航)等4家航空公司比较具有代表性，因为中国的民航产业的高度集中，这4家公司的总周转量、旅客周转量、货邮周转量等在20世纪90年代以来一直占整个民航的90％左右，在整个民航居于支配地位，而且其资料比较齐全，比较容易收集。

我们的论文结构如下：第一部分引言，主要是说明写作动机和进行文献的综述；第二部分模型与数据，主要介绍DEA的模型和数据来源；第三部分实证结果分析，主要分析航空公司的技术效率和MPI；第四部分为结论。

二、模型与数据

我们采用DEA分析中的C²R模型、BC²模型与MPI来测量中国航空公司的效率。DEA模型对投入产出变量的选择具有高度的敏感性，选择合适的投入产出变量是进行DEA分析的关键。然而，影响企业经营效率的因素众多，不可能在分析时考虑所有的因素。考虑到航空公司的实际情况，我们选择投入变量两个，即员工人数和固定资产，产出变量两个，即总周转量和营业收入。

三、实证结果分析

本文利用DEAP2.1软件分析C²R与BC²求解出技术效率、纯技术效率与规模效率，见表2。利用该软件Malmquist模式，求出技术效率变化EC，技术变化TC，纯技术效率变化PEC，规模报酬变化SEE，Malmquist生产力指数MPI，见表3、表4、表5。

(一)技术效率、纯技术效率、规模效率与规模报酬分析

1总体分析

从整体上看，4个主要航空公司的技术效率2000～2004年分别为0.938、0.850、0.786、0.920、0.963，显示出民航的技术效率先下降后上升的趋势，但技术效率更年度均值都小于

1。将技术效率分解成纯技术效率和规模效率，发现纯技术效率5年之值为0.993、0.965、1.000、0.983、1.000，规模效率5年之值为0.945、0.883、0.786、0.936、0.963。纯技术效率值说明4个主要航空公司的投入项目有2年达到有效利用，而规模效率5年值都小于l，说明投人与产出不适应，没有达到最佳规模。而且从图l可以更清晰地看出，技术效率的变化主要来自规模效率的变化，二者相关系数可以达到0.982。

2单个航空公司的效率分析

从单个航空公司来看，2000年国航与南航的技术效率、纯技术效率与规模效率都达到了1，海航的纯技术效率达到1，而东航的各项指标均小于1；2001年与2000年类似，只是海航的技术效率和规模效率都降低了；2002年，南航的三项指标为1，而国航技术效率和规模效率降为0.823，而东航的纯技术效率达到l；2003年，国航和南航三项指标都恢复和维持1.0的状态；2004年的情况在5年中最好，国航、南航、东航的三项指标都达到了1，海航的纯技术效率也达到1。对于技术效率CRSTE=1，2000年为2家、2001年为2家、2002年1家、2003年2家、2004年3家；对于纯技术效率VRSTE=1，2000年为3家、2001年为3家、2002年为4家、2003年为3家、2004年为4家。对于规模效率SE=1，2000年为2家、2001年为2家、2002年为1家、2003年为2家、2004年为3家。

1MPI分析

2001年与2000相比，主要航空公司Malmquist生产力指数MPI都大于1，表明4家航空公司的生产力都提高了；2002年与2001年相比，生产力指数MPI都小于1，说明主要航空公司的生产力都有所下降；2003年与2002年比较，国航的MPI大于1，而其他三家均小于1，只有国航的生产力提高了；2004年与2003年比较，4家航空公司的生产力指数MPI均大于1，说明生产力都提高了。以2004年与2000年相比较(表3)，整个行业的MH＞1，显示出4家公司整体上生产力上升了。从分年度看，整个行业有2个区间之MPI＞1，两个MPI＞1，呈现出两头大，中间低的状态。

2EC、TC、PEC、SEC分析

表4显示出4家公司的2004～2000年间，所有指标都大于1，即EC＞I，TC＞1，PEC＞1，SEC＞1，说明各项指标都得到了改善。而从分年度看，各项指标之值有所不同，2002～2001年三项指标均小于1(EC＜1，TC＜1，PEC＜1)，一项指标大于1(SEC＞1)。更为详细而言，就效率变化EC而论，以2001年与2000年之比较为例，技术效率进步(EC＞1)的航空公司为1家，技术效率不变(EC=1)为2家，技术效率降低(EC＜1)的为1家。考察其原因，技術效率变化又来源于纯技术效率变化PEC与规模效率变化SEC，2001年与2000年之比较，纯技术效率改善(PEC＞1)的有0家，不变(PEC=1)的有3家，恶化的(PEC＜1)有1家，规模效率改善的(SEC＞1)有1家，不变的(SEC=1)有2家，恶化的(SEC＜1)有1家，如海航急需提升规模效率。

四、结论

我们利用数据包络分析(DEA)技术，通过构建具有2个投入项与2个产出项的C²R与BC²模型，运用DEAP2.1软件分析了中国主要航空公司(国航、东航、南航、海航)的2000～2004年5年间的技术效率、纯技术效率、规模效率、技术效率变化，技术变化，纯技术效率变化，规模报酬变化以及Malmquist生产力指数。发现民航的技术效率具有先下降后上升的趋势，这种变化与各航空公司的规模效率高度相关。发现，2000～2004年，整个行业的Malmquist生产力指数，说明从4家主要航空公司在此期间生产力上升了。从分年度看，整个行业有2个区间之，两个，呈现出两头大，中间低的状态，这也与技术效率和规模效率的变化相似。我们的研究仅仅涉及中国的4个主要航空公司，时间跨度仅为5年，因此得出的结论具有一定的局限性。而且，本研究只是得出了主要航空公司的效率与生产力的数值，对于其影响因素仅涉及了投入产出4个变量，而其他如公司的规模、营销、战略、规制等因素都没有进行研究，这是本研究的缺点，也是进一步研究的方向。

美国西南航空公司战略分析 篇4

西南航空公司战略成功的原因：

在七八十年代美国航空业最不景气的时候，整个美国航空行业亏损，唯独西南航空能在这种艰难的环境下生存并盈利，其主要得利于企业战略管理。

第一.西南航空公司的低成本战略。由于西南航空大部分是短途飞行，因而在低成本的经营理念下才能维持公司的正常运营以及促使公司在逆境下盈利的保证。低成本包括机上不提供正正餐、没有头等仓位、无大型定位系统，以及使用燃烧率最高的Boeing机型等，从而降低了经营成本。

第二.西南航空公司注重顾客的回客率也就是顾客的忠诚度。西南航空以准备时间最短、准时起飞、倾听顾客意见赢得了美名。西南航空还应五名学生的要求，为了保证他们成绩去上课不迟到而将班机起飞提前15分钟，这在顾客中产生了很大影响并极大的提高了顾客的信任度。

第四.西南航空注重员工团队的建设。企业真正的竞争优势在于组织能力以及团队的建设。西南航空在招聘员工时是以应聘者态度为基准的。态度、个性必须和公司的需求相适应。西南航空要求员工多技能、多才多艺、工作上努力、有年轻的心态。西南航空的招聘方法是同事推荐招聘，这有利于建立团结、互助的团队。

中国上市公司资本结构分析 篇5

陈

丽

关键词：市场公司

资本结构

融资方式

资本结构是指企业为其生产经营融资而发行的各种证券的组合。一般地人们将其特指为企业资产中股权与债务之间的相对比例。它是现代财务管理理论一个重要组成部分。最佳资本结构指在一定条件下使公司加权平均资本成本最低，企业价值最大的资本结构，它是一种能使财务杠杆利益、财务风险、资本成本、公司价值等之间实现最优均衡的资本结构。资本结构合理与否在很大程度上决定公司偿债和再筹资能力，决定公司未来盈利能力，成为影响公司财务形象的重要指标。

中国的资本市场从无到有，发展非常迅速。资本市场的飞速发展为企业提供了更加多样化的融资方式，上市公司在资本市场上直接融资的力度大大增强。融资方式的变化改变了上市公司的融资成本,使上市公司资本结构发生了重大变化。中国上市公司资本结构的一个突出特点就是偏好股权资本，而内源融资和债权融资的比重偏低，这一现象有悖于经典的资本结构理论。本文主要对资本结构、融资方式、资本成本等基本概念作出界定和说明。以及决定中国上市公司资本结构的微观因素，并提出了优化中国上市公司资本结构的意见及建议 中国上市公司资本结构的现状及其成因

1.1 上市公司资本结构的现状

1.1.1 融资顺序逆转, 严重依赖外源融资。根据融资顺序偏好理论和西方有 效资本市场的融资顺序, 先内部融资、其次无风险或低风险的举债融资、最后是新的股权融资。而中国上市公司的融资顺序则与之几乎相反,内源融资在上市公司融资中所占比重非常低, 不达20%, 远远低于外源融资。这说明中国上市公司生产经营规模的扩大并非主要依靠其自身的内部积累, 中国上市公司创造盈利和自我扩张的能力还有待大幅度提高。

1.1.2 外源筹资比例不平衡, 股权融资优先于债务融资, 具有强烈的股权融资偏好。中国上市公司股权融资占外源融资约70%, 股权融资的比重远高于债权融资, 存在严重的重股轻债现象,这有悖于优序融资结构原理。目前, 中国的非上市公司偏好于争取首次公开发行, 上市公司的再融资则偏好于配股和增发新股,如果不能如愿,则会改为具有延迟股权融资特征的可转换债券, 设置宽松的转换条款,从而获得股权资本,不得已才通过债权融资。

1.2 上市公司资本结构现状的成因

1.2.1 对负债经营缺乏正确认识。长期以来, 中国企业自有资本不足, 资金短缺, 主要依赖大量举债来维持生产经营, 导致企业负债经营比例极高, 以至企业大都“ 谈债色变”。因为过去的高负债率所造成的压力而影响到现在的经营决策, 使经营者认为债务利息侵占公司利润, 或害怕经营不善而导致财务危机, 一旦被改组上市, 成为股份制企业,首选的筹集资金方式就是大量发行股票, 增加所有者权益资本, 而不愿或很少通过举债方式筹集资金。

1.2.2 股票市场投资者的过度投机行为也加剧了股票市场的非理性发展。长期以来, 股票发行的“ 卖方市场”和“ 赚钱效应”, 使股票发行到目前为止还很少遇到发行失败先例。因而在上市时追求高额的股票发行, 上市后推出高比例的配股, 发生亏损后采取股权重组来吸收新资本的注入, 这种“ 一年发股、二年配股、三年重组”已成为众多公司股权融资的真实写照, 也正是市场治理机制失衡的反映。

1.2.3 股权融资成本较低是企业偏好股权融资的经济动力。债务融资的付息“ 硬约束”和股权融资分红的“ 软约束”,使中国债务融资的成本大大高于股票融资。

1.2.4 企业债券和股票一样，是资本市场中不可缺少的重要组成部分。合理的市场结构要求包括企业债券在内的债券市场和股票市场共同协调发展，这既有利于金融领域的改革，社会信用的优化，同时又是企业多渠道、低成本筹集资金的市场基础。在发达的资本市场体系中，企业债券市场的规模远大于股票市场。而中国企业债券市场的发展严重滞后，在一定程度上制约了资本市场的健康发展及其结构的完善，进而影响了资本市场功能的发挥国债券市场发展极其缓慢, 尤其是公司债券的发展。中国资本市场上长期存在“ 强股市、弱债市;强国债、弱企业债”的结构失衡特征。一方面,股票市场与债券市场发展具有不平衡性。中国企业债发行规模明显小于其股票发行规模。另一方面,企业债券在整个债券市场中所占的规模一直很小。以2006年债券发行的结构为例, 企业债发行只有935 亿元, 占所有债券发行的1.8%,而政府债券和金融债券分别是6673.3亿元和7738.1 亿元, 分别是企业债的7.14 倍和8.28 倍。中国上市公司资本结构存在的问题

由于中国市场机制尚未健全，资本市场还不发达，筹资形式有限，并且约束条件也很多，导致了中国上市公司资本结构存在这样或者那样的缺陷。

2.1 增加了企业的加权平均资本成本。一方面，权益融资的成本高于债务融资的成本。另一方面，由于负债的利息在税前列支，具有“税盾”的作用，可以使企业享受减少纳税的好处。鉴于这两个方面的原因，在资金总额一定时，增加债务资本的比重会使得企业的加权平均资金成本下降。

2.2 降低了企业的财务杠杆收益。财务杠杆是指在资本结构中，负债比例的选择对权益资本收益率的影响。由于这种财务杠杆的作用，当企业的资本收益率大于负债利率时，借入资金的存在可以提高权益资本收益率，即权益资本收益能在总资本收益率增加时获得更大程度的增加。

2.3 上市公司的股权结构不合理。由于中国上市公司多为原国有企业改制而来，存在着种种先天与后天的制度问题，使得中国上市公司法人治理结构不尽合理，在这其中尤为突出的是股权结构的不合理性。上市公司一股独大导致独立董事形同虚设，企业管理者忽视甚至损害中小股东的权益来使大股东权益最大，股东占用和掏空上市公司的事例屡见不鲜。优化中国上市公司资本结构的对策

科学合理的资本结构和融资方式对提高公司经营效率、完善公司治理机制，以及增强整个金融体系的健全性都有非常重要的意义。针对中国上市公司资本结构中存在的问题，提出以下对策及建议: 3.1 优化股权结构。中国上市公司的资本结构中，资产负债率普遍偏低。从资本结构理论我们可以看出，一定情况下提高公司的负债比率，降低自有资本的比率，会增加中国上市公司的企业价值，提高资金的使用效率，达到最佳的资本结构。所以通过一定的途径降低中国的自有资本比率势在必行。

3.2 完善融资体制。在此，我们可以借鉴西方国家的一些做法，并结合中国实情进行相应的融资体制改革，为国有上市公司优化资本结构创造良好的外部条件。

(1)大力推进以市场经济的融资体制替代计划经济融资体制的进程，即建立以资本市场为主体的融资体制，充分发挥资本市场配置资源的效用。减少政府干预，使政府在资本市场的职责逐步由融资中介过度到制定交易规则和维护市场秩序，保护投资者的合法权益和保持宏观经济的稳定与发展。(2)完善上市公司股票的发行考核制度，增加上市公司发行新股、增发新股和配股资格的难度，从源头上控制上市公司偏重股权融资的倾向。让企业根据自身的实际经营情况和资本市场状况决定是否进行股权融资，并让企业独自承担风险。与此同时，应该用一个指标体系取代单一的净资产收益率指标作为考核上市公司取得配股、增发新股资格的标准，使股本扩容更具合理性。(3)规范监管体系，依法规范市场秩序，建立信息披露动态监管机制，对上市公司所披露的信息跟踪核查。提高监管水平，提高违法违规行为的机会成本，积极维护中小投资者利益，推进资本市场监管体系的社会化。

3.3 大力发展资本市场特别是债券市场。中国应加强资本市场制度建设，让公司债券市场和股票市场同步发展或仅略有滞后，实现公司与资本市场“双赢”的发展战略。目前债券市场的落后已影响企业的资本结构，国家应逐步取消计划规模管理，尽快推行企业债券发行核准制。同时，在企业债券利率方面应给予较大的灵活性，让企业债券利率尽快市场化，以达到资本市场的真正多元化。针对债券市场内部严重不均衡的现象，应大力发展公司债券市场，优化国债和金融债券的品种设计，完善债券市场结构。

3.4 进一步完善公司治理结构，促进上市公司筹资行为的理性化。不断完善公司治理结构有助于上市公司资本结构的理性回归。首先，完善公司治理的基本架构，健全企业制衡机制。要切实保护各股东对公司财产的最终控制权和剩余价值的索取权，强化各契约方的决策参与权，减少“内部人控制”。其次，加快股权分置改革，逐步解决股权结构过度集中的问题，真正做到同股同利、同股同权。因此，我们应通过法规政策等手段引导上市公司建立有利于公司治理的股权结构。上市公司资本结构的完善是一个复杂的系统工程，需要各方面的大力配合，综合协调，在实践中不断总结、调整和完善，不能期望一蹴而就。随着中国经济体制改革的不断深化，资本市场的逐步完善，上市公司治理结构逐渐趋于合理，上市公司资本结构中存在的问题也会逐步得以解决。

自从开始对资本结构的开创性研究以来，关于企业资本结构的解释及其影响因素的研究就一直没有停止过，并取得大量的研究成果。在一个无摩擦的竞争环境中，如果不存在破产风险，企业的价值与其资本结构无关。但是显示世界是有摩擦的，比如很重要的一点就是每一个国家都要征税，则税收这一影响因素很可能影响到企业的资本结构。综此来看，简单的一个方面就对小型企业存在影响，那么中国企业的整体资本结构的无疑就更大了。中国企业本身向着目标资本结构调整的速度比较慢，同时，中国企业未表现出与优序理论预期的在外源容资方面先债务后股权的顺序，股权融资在企业的外源融资中占有很大比例。由于中国资本市场尤其是企业债券市场发展还不太成熟，企业的法人治理结构与外国不尽相同，因此影响企业资本结构的因素跟外国成熟市场相比存在较大的差异。而一再的结果表明中国上市公司的资本结构反映的可能是经营者在特定财务状况下的相机选择，同时在很大程度上又是诸多外界因素共同作用的结果。不管情况如何，只有面对现实，相信中国的上市企业在不久的将来会有极大的发展前景的！

雀巢奶粉中国公司的SWOT分析 篇6

优势分析：（1）雀巢奶粉品种多，质量要相比国内的奶粉好，价格相比国外进口奶粉优惠，且在中国历史悠久。（2）雀巢应由儿食品有严格的规范管理程序，其食品管理章程还包括了常规食品和加工原料审查。（3）雀巢坚信优质食品是生命的源泉，所以与雀巢合作的农场远离污染，力求为宝宝带来高品质的食品。（4）雀巢做为全球最大一家食品公司，雀巢集团秉承一贯的理念和原则“以人为本，以质量为重”，为世界各国的消费者提供优质食品，带来美好生活。

劣势分析：（1）同类产品的增多，良莠不齐，难以分辨。（2）曾多次出现质量安全问题，如2005年，雀巢奶粉多次出现了“碘超标”事件，并且没有采取积极的应对措施，而是逃避的态度，没有对消费者负责，引起了广泛消费者的不满，加之2012年10月雀巢超级能恩奶粉致多名婴儿出现不良反应，使得雀巢奶粉信誉受损，面临信任危机。（3）雀巢奶粉品牌单一，容易产生连带效应：当某公司某一产品出现问题，直接会影响到该公司的其它产品，这样不易于分散风险。

（4）雀巢奶粉在2010至2011两年内四次涨价，会使得当前消费者有减少趋势，销量下降。（5）雀巢奶粉公司规模大，海外加工厂以及加工商的增多，公司的管理层容易出现问题。

机会分析：（1）相比于国内奶粉，国外品牌在市场上更具有话语权和竞争优势，2011年报告显示，八成以上国内消费者认为国外奶粉质量优于国内奶粉，所以雀巢奶粉的市场比较稳固。（2）人们无法脱离奶粉市场，雀巢带来的好处高于质量事故，而雀巢一直有天然“奶粉”著称，对于事故的解释也合乎情理。（3）中国的经济发展迅速，人们生活水平不断上升，使得奶粉的需求也不断扩大。

威胁分析：（1）由部分消费者带来的压力。（2）相比惠氏、雅培等国外进口品牌，质量上存在一定的劣势，不具备竞争优势。

中国茶业国际竞争力分析 篇7

中国茶叶在国际茶叶市场上占有相当重要的地位。2012年中国茶叶出口总额占中国农产品出口贸易额的5%左右, 年产茶80多万吨, 其中1/3以上都用于出口, 出口量占茶叶国际贸易量的20%左右, 出口金额地达到9.65亿美元。由于近几十年来, 其他国家 (如斯里兰卡、肯尼亚、印度等传统的茶叶出口国) 茶业发展迅速, 而这些国家的出口茶叶价格偏低, 且农药使用率低, 使中国茶业的国际竞争力优势不明显。因此, 本研究选取国际市场占有率、显示性比较优势、贸易竞争指数为指标, 衡量中国茶业的国际竞争力水平, 发现中国茶叶受加工成本加高、国际的绿色壁垒和技术壁垒不断加深、人民币不断升值等问题的影响。所以, 需要加强对出口茶叶的监管力度, 确保出口茶叶的农药残留低于国际标准;降低茶叶的生产成本和农药残留;积极应对汇率波动的问题, 确保中国茶业的国际竞争力优势地位。

一、中国茶叶国际竞争力的比较分析

新中国以来, 世界茶叶出口来源地都是比较集中的, 基本是在亚洲与非洲一带, 形成了以肯尼亚、斯里兰卡、中国、印度和印度尼西亚等国主要生产国的垄断竞争格局, 这五个国家所生产的茶叶总产量占世界上茶叶总产量的80%以上[1]。因此, 中国在世界茶叶市场上的主要竞争对手斯里兰卡、印度、肯尼亚、印度尼西亚这四个国家, 本研究收集的是2009年至2012年世界五个主要产茶国的茶叶出口总量进行比较, 本文选择的国际竞争力的测算指标主要有:国际市场占有率、贸易竞争指数、显示比较优势指数[2]。

(一) 国际市场占有率MS的比较分析

从表1可以看出, 印度、斯里兰卡、印度尼西亚的这三个主要产茶国的茶类国际市场占有率是有呈现下降的趋势;而中国、肯尼亚这两个国家的茶类国际市场占有率是在上升, 并且中国的国际市场占有率是有稳中上升的趋势, 并且到2012年中国茶类国际市场占有率为14.939%, 已超过印度、斯里兰卡, 只低于肯尼亚, 位居世界主要五大产茶国中的第二。

资料来自:中国茶叶网

(二) 显示性比较优势指数RCA的比较分析

茶叶的显示性比较优势指数是指衡量某一个国家茶叶在国际市场竞争力最具有说服力的一个指标。从表2可以得出, 国际上的5大产茶国的茶叶RCA都是大于2.5, 这就是表示这五大产茶国都是具有极高的竞争优势;自2009年来中国的茶叶显示性比较优势都是处于下降的趋势;2009年为2.94, 到2012年为2.4879;而肯尼亚和斯里兰卡这两个国家有一定的提升趋势, 尤其是斯里兰卡, 2009年为264.92, 2012年为356.6, 增长算是比较快的;而印度也有具有微小的下降苗头;则印度尼西亚是在处于微小的变动当中有一定的提升苗头。中国茶叶出口贸易还是有较强的显性比较优势, 与印度和斯里兰卡相比来看总体的实力情况还是存在较大差别的。

资料来自:中国茶叶网

(三) 贸易竞争优势指数TC的比较分析

从2002-2012年中国海关统计数据和近几年国际上茶叶的发展分析, 肯尼亚、印度尼西亚、斯里兰卡都呈现出较大的下降趋势, 但是这三个国家的出口竞争优势还是极高, 都是超过0.90, 而印度基本保持不变。中国茶叶的净出口数从2001年的0.9970降为2012的0.9044, 可能因为中国茶叶受到农药残留以及技术壁垒的影响, 并且在中国国内茶叶市场也正在慢慢走向成熟化, 所以中国则呈现小幅度的下降趋势。可是其依然保持在在0.86以上, 这仍足以说明, 中国的茶叶出口大于进口, 具有较强的国际竞争力。

二、增强中国茶业竞争力需正视的问题

(一) 茶叶出口结构失衡

中国茶业出口以绿茶为主, 基本上垄断了国际的绿茶出口量, 占据了国际绿茶进口量的90% (按2012年统计数据) 。然而红茶是国际市场上的主要进口茶类, 约占总进口的90%以上, 2012年国际红茶进口总量为83.3%, 因此在国际市场上, 中国红茶并不具有优势, 但是中国绿茶却是有明显的优势。中国的茶类有上千种, 清茶、花茶、普洱茶是我国独有品种, 在中国享有盛名的, 可是其出口量却很少。[3]可能是由于国内的茶叶品牌效应不足或者是缺少国际知名茶叶品牌, 导致了茶叶出口结构的失衡。

(二) 茶叶出口市场贸易壁垒强度加强

1. 技术性贸易壁垒的影响。

中国茶叶出口的技术性贸易壁垒主要有质量认证、包装和标签要求、产品检疫检验制度、技术法规与标准等[4]。产品的检验检疫措施是基于保护自然环境的生态资源以及人类和动植的健康而特别制定的, 目前在世界上已经有18个国家制定了435项以上茶类农药残留标准。目前茶叶进出口都得经过茶叶的产品的检疫, 这无形中增加了中国茶叶出口的难度。到2004年欧盟拥有的农产品标准高达10万多个, 日本有398项农产品标准, 而美国的法规和标准更多[5]。这些检验项目以及法规都影响着中国茶叶的国际竞争力。

2. 绿色贸易壁垒的影响。

由于中国的经济技术水平不够发达, 绿色壁垒往往导致中国茶叶出口企业的生产成本高、利润低、出口茶类国际竞争力低、国际市场风险大[6]。然而部分中国茶叶生产企业为求利益, 并不注重茶叶的质量, 导致了很多茶叶在出口时, 遇到农残超标以及重金属超标等问题。

(三) 人民币汇率的不断升值削弱中国茶叶出口的价格优势

自2003年来, 人民币不断升值, 且2008年全球金融危机后, 人民币的升值空间越来越大。人民币汇率的不断升值造成了茶叶出口价格的非主动性增加, 并且影响出口国家出口茶叶的总出口量。这对于以外币会计结算的茶叶企业来说, 加倍压缩了利润空间[7]。人民币的不断升值, 使中国茶叶出口对价格不断提高, 这不仅降低了中国茶叶出口的价格优势, 而且还增加了茶叶的生产成本, 给茶叶出口带来了巨大的压力[8]。但由于国际市场对产品的质量要求越来越严格, 使中国茶叶出口的国际市场比例不断下降, 价格优势显著性逐渐降低, 利润也随之减少。最终, 中国的茶农受到茶叶生产的消极影响, 茶叶企业对茶叶出口形成恐惧的心理[9]。

三、政策与建议

(一) 创建国际品牌, 调整出口结构

中国应提高绿茶出口的质量, 提高优质的茶类的出口, 消减散装茶类的出口以创建中国茶叶品牌。清茶、花茶、普洱茶、白茶等茶类仅仅中国才有生产, 也是中国特有的出口茶类, 中国应适当的增加这些茶类的出口总量, 平衡一下出口的茶类, 使之达到中国六大茶类的出口均衡, 使中国茶类在世界市场上中占到绝对比例[5]。当前, 在世界茶叶贸易情况来看, 茶类的消费已经是呈现多样化发展的趋势, 除了以前传统的茶类外, 茶水饮料、茶叶保健品、袋泡茶、速溶茶等成为了茶类消费新产品, 而且这些产品基本上都是属于高科技产品。所以, 中国茶类出口还需要关注国际市场茶类消费的新趋势, 逐渐完成由几种的茶类向多种类茶类的转变过程。

中国茶业应综合中国茶叶品牌, 创建特色品牌, 增加中国茶叶品牌在国世界市场上的知名程度。同时, 提高中国茶类的出口质量, 使茶业具有规模和经济效益, 逐渐达到并可能超过国际平均水平[10]。在打造中国茶叶国际品牌时, 也可和世界知名的相关企业进行品牌共享或双商标的联合战略 (如英国立顿公司) 。这有助于提高中国茶叶在国际的单价和茶叶出口结构的调整。

(二) 增强企业安全卫生体系建设, 降低贸易壁垒强度

政府应充分利用政府宏观管理的作用, 从茶叶行业的发展方针和政策上加以指导、调控。第一, 制定相关的法律、法规, 并且全面推进无公害茶叶生产计划, 实现茶叶无公害生产标准化制度。第二, 构建完整的HACCP管理体系和茶类的认证体系、茶叶质量监控体系, 不仅重视茶叶的最终产品质量检测, 也要重视茶叶的生产过程[11]。

企业在茶叶的生产、加工、包装、运输和贮存过程中, 要按照茶叶品质的要求, 采用相关的技术, 避免造成茶叶污染。在生产茶叶过程中, 应尽量保持茶叶的质量安全, 降低茶叶的农药残留和重金属残留, 使之符合国际上的茶叶标准, 并且茶叶在选用包装材料、运输工具和仓库时也要确保卫生、洁净、无污染, 同时注意茶叶的贮存环境, 尤其是产库的温度、湿度和存储时间等以防茶叶在存放过程质变[12]。通过这些措施的实施, 来降低茶叶在出口贸易中的贸易壁垒, 提高茶叶的出口总量。

(三) 增强政府对茶叶出口支持力度, 提高国际市场占有率

政府要强调茶叶行业引导作用, 制定相应激励措施, 鼓励企业出口茶叶并设立一些奖惩机制, 保证中国茶叶的质量。同时, 制订与国际上的茶叶标准符合的茶叶出口标准和标识, 尽快加快构建一个精确、权威的茶叶信息平台, 特别是茶叶的绿色壁垒信息数据库, 并且及时更新, 以至于整个茶叶行业能够及时掌握世界上的市场动态、技术规范、标准、法规信息和评定程序、动植物卫生检疫措施, 通过这些信息的共享措施, 使茶叶企业能及时应对国际市场的变化, 保证中国茶叶的国际市场地位[13]。

摘要：作为世界茶叶和饮茶文化的发祥地, 中国在国际上享有盛名且竞争力较强, 但由于受到茶业出口结构不均衡、贸易壁垒、茶叶加工成本加高、农药残留等问题, 中国茶业面临严峻挑战。我国应加强政府引导和鼓励政策, 调整出口结构创建国际品牌;加强企业安全卫生体系建设, 完善企业安全卫生体系, 降低贸易壁垒强度;加大政府对茶叶出口支持力度, 提高国际市场占有率, 从而提升中国茶业的国际竞争力, 确保中国茶业的国际竞争力优势地位。

当前国际货币格局及中国对策分析 篇8

一、 国际货币体系的演变

国际货币体系是关于汇率规定、国际收支调节和储备资产供应等问题的一系列制度安排的总称。历史上的国际货币体系包括金本位制、布雷顿森林体系和牙买加体系。

金本位制是以黄金作为国际本位货币的制度,其特点是各国货币之间的汇率由各自的含金量比例决定,黄金可以在各国间自由输出输入,国际收支具有自动调节机制。从19世纪70年代至1929年大危机之前,是金本位盛行的时代。金本位制按各国货币与黄金的联系程度,可以分为:金币本位制、金块本位制和金汇兑本位制。

1944年7月,在美国新罕布什尔州的布雷顿森林市,44国代表商讨重建货币制度,通过的一系列文件规定了战后国际金融体系的宗旨、决定框架及运行机制,战后国际金融体系因诞生地而被称为“布雷顿森林体系”。其基本特征就是美元与黄金挂钩,各国货币与美元挂钩以及固定汇率,本质是金汇兑本位制。布雷顿森林体系存在的先天不足,这就是“特里芬难题”。美国耶鲁大学教授罗伯特·特里芬认为,任何一个国家的货币(美元)如果充当国际货币,则必然在货币的币值稳定方面处于两难境地。一方面,世界经济和国际贸易发展客观上要求作为国际支付手段和储备货币的美元增加,这只能靠美国通过国际收支逆差、美元流出美国来实现,而长期的国际收支逆差必然使美元贬值;另一方面,作为国际货币又必须要求货币币值比较稳定,而不能持续逆差。正是由于这一内在的、不可克服的矛盾,促使布雷顿森林体系在1973年解体。

布雷顿森林体系瓦解后,1976年国际货币基金组织通过《牙买加协定》,确认了浮动汇率的合法性,形成了现行的国际货币体系。其主要内容包括:黄金非货币化,即黄金与各国货币彻底脱钩,不再是汇价的基础;国际储备多元化,除美元之外,欧元、英镑、日元、黄金,特别提款权等,成为各国央行储备资产;浮动汇率制合法化,浮动汇率制取代固定汇率制成为多数国家的选择;货币调节机制多样化,形成了汇率调节、利率调节、国际货币基金组织干预和贷款调节等多种货币调节机制。牙买加体系摆脱了对单一货币的依赖,国际储备多元化,货币调节机制多样化,货币供应和使用更加方便灵活,在一定程度上缓解了“特里芬难题”。但是,浮动汇率制加剧了国际金融市场和体系的动荡和混乱,套汇、套利等短线投机活动泛滥,先后引发多次金融危机。汇率变化难以预测也不利于国际贸易和投资,调节机制多样化,并不能从根本上改变国际收支失衡的矛盾。

国际货币体系看似世界经济发展的结果,但是,国际货币体系如何安排,又能深刻影响世界经济发展的态势。始自20世纪80年代的美国经济后工业化和虚拟化,使得美国虚拟经济与实体经济严重失衡,其背后的支撑是美元本位制的国际货币体系。美国贸易逆差从1982年的55亿美元快速攀升到2007年的8000亿美元,美国长期寅吃卯粮,消费着来自世界各国的资源、商品与劳务,旺盛的消费需求造就了美国经济长期繁荣的奇迹。如果不借助美元国际本位货币的地位,美国不可能维系这种过度消费促使经济增长的模式。但是,美元本位制的国际金融秩序,帮助美国轻而易举地完成了这个奇迹。其机理是,美国以贸易逆差的方式购买其他国家的产品和资源,其他国家卖出产品和资源得到美元又被用来投资于美国的债券等金融资产,美元现金通过经常项目逆差流出美国,又通过资本项目流回美国。在金本位制和布雷顿森林体系中,没有任何政府能凭空造出黄金来平衡国际收支逆差。但在美元本位制中,他们可以创造各种金融工具来实现。可以说,正是美元的霸权地位造就了美国无节制的消费模式,而无节制的消费模式正是次贷危机爆发的一个主要原因。

二、中国如何参与国际货币体系改革

非常明显,美元在牙买加体系中仍然占据着霸主地位(虽然欧元、日元与英镑也能部分分享国际货币的特权),国际经济活动产生了新的不公正和不平等。美国的实体经济与虚拟经济相比,正逐步在滑落,美国GDP占全球GDP的比重约为25%,美国国际贸易额占世界贸易总额的11%,但美元目前在国际储备货币中占比为64%,美元在世界范围内广泛充当国际经济贸易的计价单位、支付手段和储备货币的事实并没有改变。中国GDP占比为6%,中国国际贸易额占比约为8%,而人民币在国际货币体系中占比几乎是零。没有反映各经济体实力消长的国际货币体系,对世界和中国都是一种不对称、一种失衡。中国要进入大国行列,积极稳妥地推进人民币国际化势在必行。

有人建议把人民币国际化的议题放到改革国际国币基金组织中讨论,试图通过IMF增资,扩大中国在IMF的份额和投票权,来加强中国在国际金融领域的话语权。对此,笔者不敢苟同。尽管发展中国家尤其是新兴经济体代表性有所增加,但发达国家在IMF的份额和发言权优势仍相当明显。美国、日本、德国、法国、英国仍是IMF份额和发言权最多的5个国家,中国列第六位,印度列第十二位,美国所占份额和投票权比例分别达到17.7%和16.7%。根据国际货币基金组织相关规定,重大问题例如章程的修改等必须要85%的票数通过,美国现有的投票权确保其拥有一票否决权。因此,中国在IMF的话语权不可能占多大比重。

关于国际储备货币体系的改革,斯蒂格利茨等人2006年就提议:使储备资产的积累和储备货币国的经常项目逆差相分离,比如每年增发2000亿美元的特别提款权(SDR),这样无需美国维持经常项目逆差,也能够满足全球经济对储备货币积累的需求。周小川行长也认为,储备货币发行国的国内货币政策目标与各国对储备货币的需求经常产生矛盾,“超主权储备货币不仅克服了主权信用货币的内在风险,也为调节全球流动性提供了可能”,因而,类似超主权储备货币的SDR可能是更优的选择。但是,SDR只是等值于美元的“纸黄金”, 只是记账单位,并不是真正的货币单位,无法用于贸易结算,加上其实质会淡化美元地位,与美国全球霸权战略存在一定冲突,这些都决定了SDR短期内很难成为超主权国际储备货币。