港口码头建设工程

港口码头建设工程（精选8篇）

港口码头建设工程 篇1

我从事港口工作近十年，先是港口 码头建设的管理，现是港口的规划建设工作.从这几年的工作及审批项目中，我总结了一套比较适合的程序，也就是说港口码头的建设所需要的手续是:

1.项目的核准或批复(如是政府性资金的项目那就是审批;除此之外均是核准);

2.港口码头的岸线选址批复;

3.海域(水域)测量及拟建场地的地质勘察报告)

4.海域 水域 环保 安全 消防等有关职能部分的批复

5.项目的建设符合港口规划(这是港口管理职能部门的批复)

6.初步设计审查批复;

7.施工图设计审查批复;

8.质量监督手续;

9.施工许可;

10.交工验收.11.竣工验收

12.办理项目试运行手续

13.办理经营许可证

港口码头建设工程 篇2

我国海岸线长, 沿海城市众多, 有着得天独厚的沿海经济开发条件, 随着国际经济全球化发展, 沿海城市开放不断增加, 城市周围的岛屿不断被利用起来, 只有不断强化城市基础建设, 才能更好地促进经济发展。港口码头是沿海开放城市必要的基础设施, 特别是岛屿开发更是离不开港口建设, 港口工程的好坏, 直接影响到城市经济发展, 港口码头是联系内陆与海岛的重要设施, 通过港口运输, 使交通方便、便于货物集散, 港口建设不仅涉及到经济建设, 更会关系到国防安全, 港口能够保障我国海洋各项权益, 具有极其重要的战略意义。

1码头施工的概述

1.1码头施工的特点

码头施工较为复杂, 技术要求较高, 工程施工难度超过其他建筑, 因为码头建设大部分主体是在水下进行, 特别是关系到功能发挥的主体工程项目, 是整个码头工程最重要、难度最大的施工环节。可以说, 水下施工需要有科学的指挥, 整体协调才能完成任务, 技术上难度较大, 同时, 需要投入大量的施工设备, 特别是船舶、机械等大型设备的投入, 在不同的环节中都离不开大型设备帮助, 水下作业要承受住风浪、水流、潮汐、水位等的影响, 哪项影响因素不解决, 都无法完成整体施工工程, 港口码头施工进度难以把握, 质量难以控制, 在施工中存在较大的困难, 只有不断完善技术能力, 强化管理责任, 才能更好地完成建设任务。

1.2码头施工结构组成

码头的建设由几个重要部分组成, 主要由主体结构工程和附属设备部分两部分构成。而主体结构又是由上部结构和下部结构两部分构成, 不同的部分又有不同的设施内容, 一般情况下, 标准的港口码头上部结构由高桩码头梁板、板桩码头帽梁、重力式码头的胸墙等组成, 上部结构承受力较多, 主要是码头上部存在的重力负荷, 为了满足使用功能, 码头上还要安装相应附属设备机械等, 其重量也较大。下部结构主要有高桩码头的桩基、板桩码头的板桩、重力式码头的基础和墙身等形式, 这部分结构主要就是挡土、挡水等, 通过下部结构有建设, 使上部结构重力得到有效分担, 同时, 也能把上部结构超出的负荷, 通过承载分散有效传导到地面, 保证上部结构稳定。

2码头工程施工主要技术

2.1冲击钻孔桩技术分析

码头施工中, 需要先建设一定数量的桩基, 这是工程建设最基本的内容, 其作用主要就是把海堤和线桥连接起来, 要想做好桩基工程, 就需要使用到钻孔灌浆技术, 通过这项技术, 能够有效有把桩基与海堤连接成为一个整体, 为港口码头建设奠定基础, 桩基的整体、稳定就是码头是否牢固可靠的前提, 这种施工技术是优于其他技术的最先进、最常用技术。在进行施工时, 需要按步骤进行, 首先是要使用大型机械臂冲击钻对水下粘土层多次冲击, 形成一定宽度的孔洞, 每次冲击后需要做好回填工程, 通常情况下, 最低要进行三次施工, 才能成型;然后再通过起吊机吊装放置钢护筒, 下放到孔洞中。

2.2挡土埝施工技术

袋装土挡埝施工影响后期工程是否顺利, 要想保证工程的质量, 就要在实际施工时, 严格执行设计图纸要求, 按照工程施工程序合理推进, 保证工程建设达到规范要求。在施工时, 需要确定袋装土挡埝轴线和边线位置, 一般情况下, 需要使用GPS或全站仪测量进行放线, 需要在轴线和边线部位进行明显标示, 通过插竹竿的方式做好位置标记, 在相应高度红色记号笔做好高度标记, 这样才能保证自卸汽车在将素土运送到现场时的距离与高度, 使材料能够堆放到指定位置, 通过人力装袋、封口, 丙利用车辆运到码放区域。码放时不能随意, 要按照规定进行, 确保能够承受一定的压力, 需要在现场设立专门人员做好指挥, 监督袋装素土码放工作, 一般情况下, 需要错缝进行码放, 不能出现"通天缝", 如果出现不合格的情况, 则会影响整体承受力。需要对码放好的袋布土进行守护, 做好日常检查, 发现破损和不足的, 要及时进行更换, 提前预备出替换对象, 这样才能保证施工顺利。

2.3沉箱施工技术

沉箱施工技术是有效预防水压的重要施工技术方式, 需要在各个环节点上做好控制。做好吊运是保证施工顺利的重要内容, 一般需要在沉箱储存场完成封仓盖板, 把沉箱吊到方驳, 然后用驳船将沉箱运到需要使用的安放区域。在进行安装前, 要做好全面的检查, 特别是要对基床顶面、构件型号尺寸等进行再次确认, 保证各方面完好, 符合沉箱需求。一定要做好现场测量, 需要根据测量人员事前掌握的沉箱安装控制基线进行安装, 要保证沉箱水平度正确, 对沉箱纵向、横向和扭角做好对齐, 不能出现大的误差。沉箱回填料要选择符合工程要求的材质, 一般是10~100kg的石块, 保证石块化学物质含量, 不能含有害物质。

2.4预制块体的安装技术

栅栏板安装技术是常用技术之一, 在安装栅栏板之前, 需要确利用50吨汽车吊在陆上做好吊装施工, 要想保证安装位置正确, 还需要在水下设置专业潜水员, 在水下做好施工环节配合, 使吊装过程中出现的偏差能够及时得到修复和调整。扭王字块安装技术也是常用技术, 进行扭王字块安装前, 一定要掌握好块体形状, 通过细致的验收, 确保块体规范。做好基床检查, 确保基床没有回淤或异物, 还要对所用基线及相关控制点进行校对与核实, 只有确保所有工作完成后, 才能进行下一步块体安装施工。一般情况下, 需要利用100吨方驳吊机做水上吊运, 确保扭王字块安装顺利完成。扭王字块成品安装完成后, 需要及时做好保护工作, 不能出现碰撞破损, 在安装时, 还要事前做好减撞措施, 确保块体保持完整, 不影响安装进度与质量。

3码头工程施工技术控制

3.1施工前准备

对影响施工进度的因素做好掌控, 把不利因素转化成可利用因素, 使施工前的准备工作更加细化精准, 保证施工进度如期完成。由专业人员做好分工, 对各个施工环节进行调研, 提炼出影响因素, 达成共识, 进行集中解决, 做好施工预案设计, 这样当施工中出现问题时, 就能及时有效得到快速解决, 降低突发性事件干扰。

3.2工程施工技术控制

要科学合理的利用各项技术, 通过技术应用, 提高工程效率, 保证码头施工质量。要做好技术组织与控制, 一般需要注意如下几方面:一是导标和定位船的设立。导标是由基床中心和顶面坡肩两类导标构成。抛石位置放好定位船, 如果不出现回淤即可施工, 一般情况下, 回淤厚度保证在30cm范围, 超出部分要及时清除。二是做好抛石施工。 要采用粗抛和细抛相结合的方法, 顶面以下30cm左右的利用细抛方法。三是夯实施工。夯实时容易出现倒锤情况, 这就需要施工前做好基床顶面整平工作, 高差控制到300mm范围内, 基床夯实范围按墙身底面各边适当加宽1m左右。不合格的部分要重复夯实, 最后利用水准仪做好检测。四是做好补夯工作。补抛块石面积超过了1/3时需要进行补夯, 另外, 构件底面积或连续面积超过30m2厚度超过0.5m以上的, 也要进行补夯。

4结束语

港口码头建设是社会经济发展的重要组成部分, 科学合理的施工技术是奠定港口码头工程质量与安全的关键要素, 只有不断提高施工质量, 完善技术能力, 才能有效保证港口码头使用安全, 促进我国水运行业发展, 推动经济快速稳定发展。

摘要：我国对外经济的发展离不开海洋经济, 随着进出口贸易总额的增长, 我国沿海城市港口码头建设规模不断得到扩大, 只有全面保证港口码头工程质量, 才能更好地服务经济发展, 使我国海洋经济具备可持续发展能力。文章主要通过对港口码头工程质量控制重要性和影响工程质量众多因素的具体分析, 进一步提出了有效解决港口码头质量的各种控制要素, 以此促进港口工程建设不断提高。

关键词：港口码头,施工技术,措施

参考文献

[1]田周宪, 尚朝杰, 韩艳玲.混凝土硅烷防护剂在港口码头的施工技术[J].全面腐蚀控制, 2010, 24 (1) :35-38.

港口码头建设工程 篇3

关键字：自动化码头 港口 可持续化发展

0 引言

在全球经济一体化不断深入推进、世界经济总量不断增长、国际贸易迅速发展的今天，港口作为全球集疏运网络中的重要节点，不但是对外贸易进出口货物的集散中心，而且是国际物流供应链的重要环节和物流通道枢纽，更是全球资源配置和价值链构建的重要平台。但随着全球环境的不断恶化，近年来，党中央、国务院就建设资源节约型和环境友好型社会，发展绿色经济、循环经济、低碳经济等作出了一系列重大决策部署。全自动化、高效率和环保越来越成为未来世界港口建设及基础设备更新的发展方向。

随着计算机互联网技术的飞速发展，智能化、自动化等逐渐成为各个行业的发展目标。自动化码头的建设充分利用最前沿的科学技术，在智能化操作，低碳运转等方面都有质的飞跃。

1 我国港口发展现状及问题分析

1.1 我国港口发展现状

（1）吞吐量大

进入21世纪，随着国民经济快速增长，我国沿海港口紧紧抓住不断扩大的内需和外贸的有利时机，乘势而上，获得了快速发展。上海国际航运中心发布的《全球港口发展报告》显示，我国的大连港、营口港、青岛港、天津港、泉州港、高雄港、南京港跻身前20名。在全球前10大港口货物吞吐量累计中，我国港口吞吐量所占比重从2010年的78.2%上升至2013年的85.26%，优势地位更加稳固。

（2）总体增速快，发展格局中“北强南弱”态势明显

由2013年全国主要港口货物吞吐量完成情况来看，环渤海港口、长三角港口、珠三角港口、海峡西岸港口和北部湾港口吞吐量分别为25.39、19.74、6.01、3.56 和3.12 亿吨，环渤海港口吞吐量居于首位。从区域港口总体来看，环渤海港口增速平均在10%以上，长三角港口约为7%，华南港口1%左右。从港口吞吐总量和发展增速来看，北强南弱的特征十分明显。

1.2 我国港口发展存在问题分析

改革开放以来，我国港口发展突飞猛进，成就巨大，仅仅用30多年的时间就走过了发达国家港口上百年的发展历程，已经成为世界港口大国，但离世界港口强国还有相当的距离，在发展过程中，诸多问题也日益显现，比较突出的有以下几个方面：

（1）港口布局缺乏科学的规划管理，影响岸线资源有效利用。

一些沿海地区实施以港兴市战略，纷纷以大港口建设为城市发展目标，甚或提出建设国际航运中心，致使我国港口发布密集，港口的选址、规模、码头布局缺乏统筹规划和科学合理论证；同时，局部地区港口建设过热、港口扩张任意占用岸线，岸线节约性利用水平较低的问题依然突出。

（2）港口基础设施重复建设，经济腹地交叉，竞争十分激烈。

据《2010～2015年中国港口码头行业投资分析及前景预测报告》显示，目前我国港口吞吐能力实际需求25%左右，其中，大连港吞吐能力的利用率为78%，青岛港为68%，天津港为55%。若加上在建及待建的港口，则吞吐能力工序失衡的矛盾更为突出。

（3）港口总体能级较低，服务功能不强，经济效益不高。

我国港口以货运码头居多，功能单一，物流产业链不发达，港口的发展层次比较低，主要生存方式是传统的装卸、运输和仓储。同时，港口物流业与临港工业、旅游业、港航服务业等其他产业的融合度不高，港口对地方经济的促动作用比较有限，与现代化国际综合性港口相比，存在较大的差距。

（4）临港产业发展迅速，港口生态环境恶化不断加剧。

当前，我国黄海、渤海、东海、南海沿岸区域石化、钢铁等项目密集，与近岸海域环境保护的矛盾突出。码头作业机械陈旧，燃油利用率不高，碳排放量较大，不仅浪费资源，还对环境存在很大的威胁。

所以这些问题的存在是有悖于国家一直在倡导的可持续发展战略的。结合国外港口建设分析发现，自动化码头建设改变了港口码头的作业方式，提高了港口码头的效率，在一定程度上也提升了港口的竞争力。

2 自动化码头概述

2.1 自动化码头概念

自动化码头就是利用最前沿的科学技术，使得码头作业机器能够不在人为的前提下，自行有效运转，它主要由自动化堆场作业机械、自动化岸边作业机械、自动化水平运输机械和自动化控制系统组成，其中自动化控制系统为整个自动化码头的核心。它一般技术含量高、运行安全可靠、尤其是随着云计算、智能制造、无线通讯的发展并拓展运用到码头。与传统码头相比，在智能化、可靠性、稳定性、设备利用率、运营成本等方面都具有非常大的优势。

2.2 自动化码头功能划分

自动化码头功能区域主要划分为三个方面。

（1）岸边作业区域

码头的前沿采用岸边集装箱装卸桥承担船舶的装卸作业，进口集装箱由装卸桥直接卸到底盘车上，集装箱牵引车将载有集装箱的底盘车拖到堆场停放，出场时集装箱牵引车将载有集装箱的底盘车从堆场上直接拖出港区。出口集装箱由集装箱牵引车将载有集装箱的底盘车从港区停放在堆场上，装船时再由集装箱牵引车将载有集装箱的底盘车从堆场拖到码头前沿，由岸边集装箱装卸桥将箱吊装上船。该系统的主要特点是，集装箱在码头堆场的整个停留期间均放置在底盘车上。具体作业流程如下图所示。

（2）水平运输区域

水平运输区实现了岸边作业区和堆场作业区之间货物的自动调运。目前码头内集装箱的水平运输通常采用集装箱卡车或AGV（Auto Guided Vehicle，全自动无人驾驶自动导向搬运车）来完成。集装箱卡车还是由司机来驾驶；而AGV则由中央电脑系统进行控制并定位。

AGV是20世纪80年代发展起来的新技术，AGV因其具有无人驾驶、自动导航、定位精确、路径优化以及安全避障等职能化特征，在自动化集装箱码头中逐渐代替集装箱卡车成为码头内集装箱水平运输的主要工具。

（3）堆场作业区域

目前世界上集装箱堆场采用最多的作业方式是RTG（Rubber-Tyred Gantry Cranes，轮胎式龙门起重机）或RMG（Rail-Mounted Gantry Cranes，轨道式龙门起重机）；集装箱卡车的工艺装卸系统，由操作人员对集卡进行人工装卸作业。

而上海外高桥码头投入生产运营的集装箱自动化无人空箱堆场则采用的是全新型自动化高低两种RMG和缓冲平台（Buffer）相结合的接力式装卸系统。

自动化堆场作业区主要设备：

CRMG：用来将集装箱从集卡取出放到缓冲区的中间平台上（集卡卸箱过程），或者将集装箱由缓冲区中转平台取出放到集卡（集卡装箱过程）。

DRMG：用来将集装箱从缓冲区中转平台取出放进堆场（集卡卸箱过程），或者将集装箱由堆场取出放到缓冲区中转平台（集卡装箱过程）。

缓冲平台：设置在装卸作业线的两端，用于临时存放集装箱，解决了进出箱装卸能力不平衡的难题，同时其导板结构保证了集装箱的快速落位，有助于规范进出箱区集装箱的位置，提高了RMG提取箱的作业效率。

集卡：它承担集装箱子在码头的水平运输。在该堆场参与作业的集卡分为外集卡（指社会上的集装箱卡车）与内集卡（指仅限在集装箱码头内作业的集装箱卡车）。

3 自动化码头国内外发展现状及趋势

3.1国外发展现状

（1）自动化岸桥与AGV和自动化轨道吊并行运作

鹿特丹的ECT，采用的是半自动化岸桥、行驶速度为3m/s的AGV和自动化堆场轨道吊。

荷兰鹿特丹港ECT自动化集装箱码头均采用岸桥进行半自动化船舶装卸作业，岸桥仅在对箱时需要司机操作，其余操作均可自动运行。码头前沿与堆场间的集装箱水平运输由AGV完成。AGV上还装有超声波探测装置以及其他辅助安全避碰装置，能够感知在全速行驶到停止运行的减速位移范围内的障碍物，避免发生碰撞。

码头中央控制室生产过程控制系统（PCS）对AGV的工作和集装箱堆场中的自动起重机（ASC）进出管理和控制，实现了完全自动化。堆场轮胎吊RMG也实现了无人操作、汉堡港的CTA，采用的是振华港机的双箱双小车半自动化岸桥、行驶速度5.8m/s的双箱牵引AGV和一高一低堆箱取箱的双轨道吊并行操作。

鹿特丹的Euromax，码头配备设置与前面相同，但AGV速度提高至20m/s，且管理软件系统也更为先进。

该码头集成了ECT自动化码头和HHLA码头的优点，其设计均以高水平操作为原则，码头信息化程度更高，定位更为准确。采用的是双箱双小车岸桥，该岸桥在第一代双小车岸桥的基础上进行了改进，速度高，定位准确。后小车采用了钢丝绳牵引的形式，这样就避免了高速小车打滑的问题。改进后，该类型的双箱双小车岸桥更加适合于自动化码头的应用。

（2）自动化岸桥与跨运车和自动化轨道吊并行运作

弗吉尼亚的APMT码头、西班牙的HJS-TTI是采用该模式运转。其中弗吉尼亚的APMT码头设有8台岸桥，水平运输采用底盘车方式，堆场采用ARMG工艺。在码头后方垂直于码头方向布置了15个箱区，每个箱区有2台起重量40TEU、堆高6层的ARMG，每个箱区的长度满足60个标准箱的存放。

（3）自动化岸桥与集卡和自动化轨道吊并行运作

韩国的HJS and HMM and PNC and BNCT 则是采用自动化岸桥与集装箱卡车和自动化轨道吊模式运作。

3.2 国内发展现状

（1）2005年上港集团与2PMC合作开发了首个自动化堆场

该堆场采用高矮轨道吊（RMG）接力式全自动化无人装卸系统。在集装箱堆场的一条作业装卸线上，配置一高一矮2台 RMG，它们通过地面转接平台进行接力式作业，高型 RMG 负 责堆箱区集装箱的装卸，矮型 RMG 仅对集卡进行装卸，解决了无人操作的轨道吊对集卡对位难的难题。装卸流程 全部为自动化操作，提高了集装箱堆场的作业效率。

（2）2014年10月中国首个自动化集装箱码头厦门远海集装箱码头试运营。

该码头取消了传统的由内燃机驱动的水平运输方式，将码头装卸完全置于轨道上，用电驱动来实现。此外，该码头还实现了堆场无人化作业。该系统由中央控制室计算机控制，是真正意义上的无人化全自动化码头系统，不仅降低了码头用工成本，而且提高了安全作业水平，解决了噪音大、排放超标、污染环境等问题。

3.3发展趋势分析

针对当今世界的能源危机及环境保护和中国可持续发展战略要求越来越高的趋势，一种无人化、绿色环保、低碳节能、安全可靠、效率高的全新的理念必将成为未来自动化码头的发展趋势。

4 自动化码头建设对港口的影响—以厦门远海自动化码头为例

厦门远海自动化码头取消了传统的由内燃机驱动的水平运输方式，将码头装卸完全置于轨道上，用电驱动来实现，从而解决了噪音大、排放超标、污染环境等问题。由于珍格格码头的系统采用电源驱动，经测算比传统码头节省能源25%以上，碳排量减少16%以上。

远海码头在投入商业试运行之后，单桥平均效率将实现每小时运送三十七八自然箱，工作效率将比人工操作大大提高。码头的年吞吐量也将因此大增，可达78万～91万标箱。

运营成本方面，据调研，以厦门远海集装箱码头14号泊位为例，建设全自动化码头后的每年运营成本只需2564万元，而常规码头的运营成本要4039万元，降低了37%。其中常规码头的人工费用为3072万元，而自动化码头只需1872万元。

从厦门远海码头运行现状来看，已经对当地港口带来很大的影响。不但降低了码头的用工成本，而且提高了安全作业水平。在空间上可以节省土地使用，在时间上可以加快船舶装卸作业的速度，更好地提高码头运转效率。同时，自动化码头也实践了“港区-人-自然”和谐相处的生态环境理念，在环境影响和经济利益之间获得良好平衡的可持续发展，最大限度地提高港口经济活动的资源使用率，最大限度地减少港区对外区域环境的负面影响，提升港区社会、经济和环境综合效益的目的。

5 总结

本文主要通过分析国内外自动化码头发展现状及趋势，然后结合厦门远海码头的实践经验，综合分析了自动化码头建设对我国港口的影响。 但是，由于个人能力、时间以及论文篇幅的限制，本文只是从宏观地分析问题，相对简单。

参考文献

[1] 田洪，吴富生.自动化码头的发展现状及趋势[M].《物流工程三十年技术创新发展之道》.北京：中国铁道出版社，2010.

[2] 谢云，包起帆，姚振强，葛中雄.外高桥自动化堆场的自动作业装卸系统研究[J].机械设计与研究，2007，23（4）.

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[4] 彭传圣.汉堡港的自动化集装箱码头[J].集装箱化，2005（02）.

[5] 刘晔.谈自动化集装箱码头[J].港口科技，2014（02）.

[6] 龚仁智，高娟.目标：全自动、全智能、零排放[N].中国交通报，2014-11-04.

[7] 薛居峥.自动化码头：绿色、节能、环保[N].中国远洋报，2012-05-25.

[8] 王冬.走向世界的中国港口机械全自动化集装箱码头装卸系统[J].信息化纵横，2008（13）.

[9] 芮雪. 中国港口步入转型升级关键之年—专访中国港口协会常务副会长陈英明[J].中国港口，2014（01）.

港口和码头的区别 篇4

中国最大港口是上海港。位于中国大陆海岸线中部、长江入海口处，前通中国南北沿海和世界大洋，后贯长江流域和江浙皖内河、太湖流域 。是中国上海市的港口。

世界上最大的船是哪艘

诺克·耐维斯号(Knock Nevis)是一艘新加坡籍、属于超大型原油运输船(Ultra Large Crude Carrier，ULCC)等级的`超级油轮，也曾经是世界上最长的船只与最长的人工制造水面漂浮物，船长超过1/4英里，比横躺下来的艾菲尔铁塔还长。

港口码头调度业务知识库 篇5

（1）由船公司或其代理部门向港务局业务处报送（外贸船必须由其代理申报，内贸船由天津港货运公司或中海船代公司申报）船舶72小时、48小时、24小时抵港预确报，并注明船名、船舶性质、船舶规范（船长、船宽、吃水等）、进出口货类、数量、是否申请引水等。从事内贸计划外运输的船舶办妥各项手续后，货运公司还应向业务处递交船舶进出港申报单。

（2）进出港务局所辖码头的船舶由港务局业务处指定作业公司。

（3）船舶要求进出港口时，由船舶停靠码头单位的调度室，在每天10点30分前向港务局业务处申报当日18时至次日18时的船舶进出港计划，申报内容包括：船名、船长、船宽、吃水、是否申请引水、动态时间、动态的地点，所载货物是否属于危险品等。

（4）各单位动态计划上报后，有业务处汇总，平衡核定动态船舶进出港计划时间安排，于每日14时前通知各有关单位执行。

如何申报船舶航道计划？

凡按规定进出港口需申请使用航道的船舶，必须在每日10时30分前向港务局业务处申报下一昼夜（即当日18时至次日18时）的船舶计划，每日14时由局业务处将平衡核定的船舶航道计划通知有关部门和单位执行。

如何申报船舶过闸计划？

凡按规定向港务局业务处申报过闸计划的船舶（即生产性船舶及需占用主航道的船舶），应在每日10时30分前申报下一昼夜（即当日18时至次日18时）的船舶过闸计划，由港务局业务处平衡核定后通知有关部门和船闸执行。

60米以下非生产性船舶及不需使用主航道的非生产性船舶可直接向船闸申报过闸计划。进出企业专用码头船舶如何申报计划？

进出企业专用码头的船舶，由该码头调度在每日10时30分前向港务局业务处申报当日18时至次日18时的动态计划。申报内容包括：船名、船长、船宽、吃水，是否申请引水、拖轮，动态时间等。

港务局业务处汇总平衡并通知有关单位执行。

沿海运输船舶在企业码头作业，申请进港动态前，企业专用码头单位应按规定到天津港货运公司办理船舶进出港手续，手续合格后，由货运公司向局业务处递交船舶进港申报单后方可安排动态计划。

船舶代理应向局调度室报告哪些内容？

船舶代理应在所代理船舶抵港前72小时、48小时、24小时向港务局业务处报告（通过传真）船舶抵港预报和确报时间，并及时汇报变更时间。船舶预确报的内容有：船名、国籍、性质、抵港时间、艏艉吃水、进出口货名、数量、船舶规范、装卸设备状况及特殊货物装卸情况和要求等。

为什么船舶代理应及时准确地向局调度室报告船舶到港预报、确报时间？

船方与代理公司的代理关系一经建立，代理人句应按照委托人的要求，在授权范围内，执行代理职责。以维护委托人的合法利益为原则，诚恳、忠实、勤勉地进行代理工作。船舶预确报抵港时间的反馈，关系到船方的切身利益，也便于港方及时做出科学合理安排，对缩短船舶在港时间，降低运输成本具有十分重要的意义。

船舶必须具备哪些条件才能安排作业？

（1）进口，包括船图、舱单及卸货有关部门资料必须齐备；具有港口主管部门批准的危险货物作业通知书；货物流向及接卸方案已做出详细安排；超高、超宽、重大件设备具体资料预先摸清，特种车做好具体安排。

（2）出口，包括信用证、商品检验、海关手续办理完毕，备齐货物，做出配载图及货物积载图，能连续作业。

天津港作业时间时怎样规定的？

目前，天津港实行昼夜连续作业（包括国家规定的法定节假日）。将每昼夜二十四小时分为三个班次，及0—8班次，8—16班次和16—24班次。什么是大船舶和较小船舶？（1）较大船舶是指： ①所有外国籍船舶；

②总长度载六十米（包括六十米）以上的船舶；

③拖带长度50米（包括50米）以上或拖带宽度15米（包括50米）以上的拖带船舶。

④其它有特殊使用要求的船舶。所谓有特殊使用要求的船舶，是指载运危险货物的船舶，从事航道水深维护、测量工作以外的勘探、测量船舶以及非施工状态下的自航式挖泥船等。

（2）较小的船舶是指：

①总长度在60米以下的本国籍船舶；

②拖带长度50米以下或拖带宽度15米以下的拖带船舶。天津港航道如何分布？

天津港航道由海河航道、闸东航道、新港主航道和灯塔北航道四部分组成，其中，海河航道自新港船闸至海门大桥间的航道为航行五千吨级船舶的航道，海门大桥至海河二道闸间的航道为航行三千吨级船舶的航道。

船舶使用天津港主航道的一般要求是什么？

天津港主航道是有条件的双向通航航道，天津港所有船舶的进出港动态，都必须经过主航道来完成。天津新港主航道为人工疏浚航道，通航流量较达，并易受季节性气候影响，如大风、浓雾及冰冻等，因此要求在天津新港主航道航行的船舶，必须遵守有关的国际公约、国内法规以及天津港务局、天津港务监督一发颁布的各项规定，以保障船舶及海上人命财产安全，保证港口生产正常进行。

天津港航道使用有何明确规定？

首先应按照天津港“调度通讯规程”的要求申报船舶进出港的动态，并严格执行核准的船舶动态时间。其次，应认真执行港监《天津新港主航道管理规定》。规定中对主航道的管理、船舶使用主航道的申报，船舶单、双向通航条件，船舶通讯及信号、船舶避让与追越，航道施工等均作了明确规定。

航行天津港主航道的船舶航速限制是多少？

在天津新港主航道行驶的船舶最大航速不得超过10节。需要与相对行驶的船舶会船时，必须以缓速通过。

天津港主航道的水深情况如何？ 天津港为双向航道。

疏浚单位在进行疏浚的同时，还应每月测量航道水深一次，绘制水深图报送港务监督，由港务监督核准可用水深。

船舶在天津港主航道航行时，还必须保持龙骨下至少0.8米的富裕水深。船舶使用天津港主航道时通讯报告制度是什么？（1）船位报告

对于较大船舶，在进入主航道前，一贯通过甚高频无线电话九频道征得港务监督许可。在进入主航道驶经九、十号浮标和驶出主航道时，应通过甚高频无线电话报告港监。

对于较小船舶，在主航道行驶期间，应始终保持九频道守听，及时回答港监的呼叫并如实报告船位。对于渤海石油公司60米以下船舶进出天津新港主航道前应通过甚高频无线电话九频道向港务监督报告，并服从统一指挥。

（2）关于能见度的报告

进出天津新港主航道的船舶当发现能见度不良时应主动向港务监督报告。当港务监督通过甚高频九频道或其它手段询问主航道能见度时，船舶驾引人员必须如实报告。

（3）其它报告

船舶在主航道行驶期间，发现如下情况，应及时报告港务监督： ①航行设施失灵，如导标、浮标灯不亮，浮标移位等； ②有碍航或有可能碍航得漂浮物； ③渔船进入主航道进行捕捞作业； ④其它船舶的违章行为。

通过新港船闸的船舶应具备哪些条件？

新港船闸闸膛总长180米，宽21米，水深—4米，设有东西两闸门。通过新港船闸的船舶其单船总长不得超过160米，总宽度白天不得超过18.5米，夜间不得超过17.5米，船舶吃水不得超过闸西水位高度与闸膛水深之和。

液化石油气罐船、散装汽油船或其它装载一经易燃液体船舶的型宽最大不得超过15米，且只准白天单船通过船闸。

存在下列情况之一的船舶不宜通过新港船闸：

（1）船员配额不足，无专职的舵工，无足够的水手从事系缆工作；（2）外籍船长或驾驶员或舵工不懂英语口令；

（3）主机运转不正常；无舵角指示器；无主机转速转向表；（4）舵效差，难以稳定航向；（5）绞缆机故障；

（6）船舶最低速率超过6节；

（7）吃水呈现艏倾状态；艏艉吃水差悬殊，船桥前方了望受阻，看不到船闸全形或导标的船舶；（8）高干舷（例如滚装船）船舶，受风面积太大，难以操纵领直船身进入闸门；（9）其它被引航站确认的不宜过闸的特殊类型船舶。如何向局调度室申报临时船舶动态？

在正常情况下，船舶动态的申报，应于使用主航道的前一天十时向局业务处船舶计划科提出申请，经船舶计划科同意后，制订下昼夜船舶动态计划，并下达各有关单位。遇到特殊情况，可随时向局业务处调度室申报临时船舶动态。

生产性船舶的临时动态是由各港埠公司值班调度员、货主码头调度员直接向局业务处调度室提出申报，属于临时性加油、加水或等船员、处理一些船方临时需要解决的问题的船舶动态，可由船舶代理公司直接向局调度室提出申请，经局调度室同意，并与有关单位定妥后分别通知各有关单位执行。

非生产性船舶的临时动态，应由船舶所在单位或船舶代理公司直接向局调度室申报。天津引航站的引航区域有多大？

（1）自海河二道闸（大堤）以下至新港船闸之间，全长为39.5公里的海河水域；（2）自新港船闸至大沽灯塔的新港航道，全长为24公里的海港水域，（3）渤海湾的渤中28-1和渤中34油田。（4）辽东湾的绥中36油田。船舶在天津港申请引航的程序是什么？

船舶在到达港口之前24小时（航程不足24小时，在驶离前港口时）将预计抵港时间、前后吃水、船舶长度、宽度等情况通过其代理公司向引航站报告。

引航站联系电话5706212，并可用VHF的8#或16#频道通过海岸电话与其通话。天津港的浮吊状况如何？

天津港目前拥有浮吊2台，其中1台为200吨浮吊，长51.3米、宽19.8米、吃水4.5米，主钩满负荷（200吨）时最大跨距为14米，辅钩最大跨距为29米，此时负荷为50吨。另一台为120吨浮吊，长45米、宽19米、吃水3.6米，主钩满负荷（120吨）时最大跨距为21.8米、辅钩最大跨距为27.6米，此时最大负荷为50吨。

另外，渤海石油公司有一台自航900吨浮吊、一台500吨自拖浮吊，跨距在14米以上，可提供物资部门租用。

天津港的拖轮、驳船情况如何？ 天津港目前拥有拖轮16艘、总功率3.998万千瓦。最大的拖轮功率为4000千瓦。这些拖轮负责港内作业和接送引水员等。

天津港班轮运输的四个优先是什么？

港口码头建设工程 篇6

中华人民共和国交通运输部通告 2009年第4号

2009年10月20日

为适应经济社会发展需要，节约岸线资源，保证港口作业安全，经研究，决定在2006年沿海港口靠泊能力核查工作和沿海港口码头改造试点工作的基础上，开展沿海港口码头结构加固改造工作，现将有关事项通告如下：

一、工作范围

（一）对原交通部和各省级交通主管部门在2006年靠泊能力核查中给予缓冲期的泊位，如需继续靠泊超过原设计船型船舶的，必须进行码头结构加固改造。

（二）对原交通部和各省级交通主管部门在2006年靠泊能力核查中给予核准的泊位，鼓励进行码头结构加固改造。

（三）对2006年1月1日后经有关交通主管部门竣工验收合格，但不能满足生产要求，需靠泊超过原设计船型船舶的，可申请进行码头结构加固改造。

二、时间要求

（一）所有需要进行码头结构加固改造的泊位必须在2009年12月31日前由建设单位按审批权限向有关港口行政管理部门申报。

（二）原给予三年缓冲期的泊位，凡未按规定时间申报加固改造的，自2010年1月1日起，一律严格按原设计船型靠泊船舶。原给予核准的泊位，凡未按规定时间申报加固改造的，按部办公厅《关于进一步明确靠泊能力核查工作有关问题的通知》（厅水字〔2006〕347号）有关规定，在核准文件使用时效结束后，一律严格按原设计船型靠泊船舶。

（三）申报码头结构加固改造的项目应在2012年12月31日前完工。

三、审批权限

（一）交通运输部负责由原交通部批复初步设计的煤炭、油品、矿石、集装箱泊位及改造后拟靠泊10万吨级以上（含10万吨级）其他船舶的泊位的码头结构加固改造方案的审批和竣工验收工作。

（二）其他码头结构加固改造方案的审批和竣工验收工作由工程所在地省级交通运输主管部门负责。

四、改造标准

（一）码头结构加固改造后，拟靠泊的设计最大代表船型以不超过原设计最大代表船型2级为准（如1万吨级最大可改造成5万吨级，5万吨级最大可改造成10万吨级）。如超过此标准，应按基建程序向原立项审批部门申报。

（二）码头结构加固改造方案中，应以拟靠泊的最大设计代表船型满载靠泊作为码头结构计算标准。

五、工作程序

（一）建设单位向港口所在地港口行政管理部门报送码头结构加固改造工程设计方案（附检测结果报告）。

（二）港口所在地港口行政管理部门根据有关规定对码头结构加固改造工程的设计方案进行审核，对符合有关规定的设计方案按审批权限分别转报交通运输部和省级交通运输主管部门。

（三）交通运输部或省级交通运输主管部门指定具有资格的设计单位对工程设计方案进行技术审查，并组织有关部门和专家进行论证后进行批复。

（四）码头结构加固改造工程设计方案批复后，建设单位应向港口所在地港口行政管理部门申请工程施工图设计审查。

（五）码头结构加固改造工程完工后，建设单位应向港口所在地港口行政管理部门申请竣工验收，并附工程竣工验收报告（含设计、施工和监理工作报告）、质量监督报告、有关专项验收文件、档案验收文件和工程竣工决算审计报告等。经审核符合有关规定的，港口所在地港口行政管理部门按审批权限分别向交通运输部或省级交通运输主管部门转报，申请竣工验收。

六、工作要求

（一）码头结构加固改造工作的具体管理由港口所在地港口行政管理部门负责。

（二）码头结构加固改造工程的检测单位应具有水运工程检测能力等级，并按有关规定开展检测工作。

（三）码头结构加固改造工程的设计工作原则上应由原设计单位承担，如需变更，设计单位资质等级不得低于原设计单位资质等级。

（四）码头结构加固改造工程的施工和监理单位的确定应执行国家招标投标的有关规定。

（五）码头结构加固改造工程应办理质量监督手续。

（六）码头结构加固改造工程应按规定在开工前征求环保、海洋、安全等有关部门意见，并在竣工验收前通过有关专项验收。

（七）码头结构加固改造工程应进行通航安全论证工作。

（八）码头结构加固改造工程应执行《港口建设管理规定》（交通部令2007年第5号）、《港口工程竣工验收办法》（交通部令2005年第2号）的有关规定，并满足部办公厅《关于明确沿海港口码头改造试点工作有关事宜的通知》（厅水字〔2007〕183号）和部水运局《关于印发沿海港口码头改造试点工作总结研讨会会议纪要的通知》（水运基建函〔2009〕275号）的各项要求。

二〇〇九年十月十二日

港口航道和码头通航安全评估 篇7

关键词：港口航道,码头通航,安全评估

1 前言

当今社会不断发展, 经济发展速度也越来越快, 随着社会的发展, 现代交通运输业的发展也达到了空前繁荣与发展。当代各国贸易量的增加, 使得各个港口码头在很大程度上得以发展。港口码头作为水陆运输的衔接处, 同时是旅客和货物的集散地, 在现代交通运输行业中发挥着重要的作用。出于对港口码头的重要作用的赞誉, 人们形象的称之为水陆联运的咽喉, 该比喻中很容易看出港口码头在交通运输业的枢纽地位。水域够深, 水量够多, 并且相关基础设施齐备的港口才能为货物装卸以及旅客上下提供更好的场所。为辅助港口的工作正常进行, 陆地上必须配备一些基础设施, 主要有仓库、道路、堆场、装卸机械、运输机械以及生产辅助设备等等。港口的持续发展才能带给沿海地区经济更多的机会, 是其经济繁荣的保证, 这就需要扩大港口建设规模, 港口码头的新建过程, 必须考虑到航道的安全问题, 这样才能更有利于港口码头发挥其应有的作用。近些年, 港口码头不断有一些事故发生, 港口码头以及附近的水域成为海上事故的多发区, 在港口安全、港口繁荣以及港口生态环境方面有诸多负面影响。港口码头的安全问题已经成为不可忽视的问题, 因此对港口内船舶通航安全问题进行评估是非常值得重视和研究的问题。

2 进行安全评估的目的

对通航安全性评估的目的就是通过对通航环境科学而又准确的预见。为了水运业的长远发展, 在对港口码头的具体问题进行分析时, 应当本着实事求是的原则, 对涉水工程严格进行科学论证。在进行论证时, 要做到少涉水、少下水, 尽量做到及早预见水上活动对水上航运的安全问题的影响。维护水上航海船舶的通航秩序, 时刻注意保障通航安全, 尽量避免发生航运事故, 最终的目的是促进我国水运经济的繁荣发展, 促进社会的不断发展。

3 安全评估系统的组成

3.1 船舶操纵模拟器

现实中对港口航道与码头通航安全进行评估时, 通常使用大型的、全功能的传播操作模拟器来分析, 该船舶操纵模拟器是大连理工大学研发的。该模拟器功能强大, 例如, 使用该船舶操纵模拟器能够在电子海图上显示出动态的船舶图形, 使用它能够模拟船舶在外在条件或者自在条件的影响下的操作运动, 还能由人性化的角度处理试验结果。该船舶操纵模拟系统拥有油船、散货船、滚装船、集装箱船、客船、杂货船等三十多艘船舶模型, 除此之外, 还能够为不同目的的船舶操纵提供安全评估、港口码头、通航环境评估、航道工程设计等等提供模拟实验选择。该船舶操纵模拟器系统的设计理念是基于分布交互仿真, 该系统有一个主本船 (有270度水平视场角的大屏幕环形投影系统) 和三个副本船 (有120度水平视场角的平面投影视景系统) , 其中各本船能通过电子海图、视景和雷达图像互见。

3.2 船舶运动数学模型

在本行业中, 船舶操纵模拟器的核心部分就是船舶运动的数学模型, 船舶数学运动模型对结果的评估有直接的影响。欧美学派和日本学派是目前船舶运动模型化研究的两大流派。其中欧美学派采用整体模型结构, 现在已不是主流的分析方式。日本学派又被称为MMG学派, 该学派主要发展MMG模型。应用理论分析对裸船体、敞水螺旋桨与敞水舵的力矩与流体动力进行分析, 并对各结构间相互干涉的力矩与流体动力进行分析, 这是MMG模型的主要特点。MMG模型之所以成为目前国际上比较流行的船舶操纵运动数学模型, 源于它能够紧密结合理论分析与试验研究, 特别是适合用计算机进行模拟预报船舶动态响应。

3.3 生成评估区域通航环境

3.3.1 制作电子海图

首先, 搜集包括大比例尺海图、港口航道设计图和修改过的航道图三个主要方面的资料, 以备调研所需。然后制作电子图, 这时应当对最新版的海图进行数字化处理, 对于原来没有的桥梁、码头、海底管道等进行标注。最后依据施工图修改方位、尺寸和航道增深的水深值, 并写入电子海图中。

3.3.2 建立风流潮汐等环境

对海区的风、浪、流、潮汐等自然现象的资料进行收集, 并录入到计算机中, 建立相应的虚拟环境。应用风压力系数计算风的干扰力, 对于不稳定不均匀的海流的处理, 需要考虑根据实测值给出大致的实测点, 并在实测点的附近用加权平均法求值。

3.3.3 码头工程设施数据的CAD转换及叠加

航海模拟器和港航工程设计图分别使用VEC格式和CAD的DWG格式, 因而使用的坐标也不同, 前者使用的是BEJ-54经纬度坐标, 后者使用的是高斯坐标。由此, 应该在海图上对CAD数据进行叠加, 把CAD数据转换, 使CAD数据的坐标点转变为BEJ-54经纬度。使用专门设施数据CAD转换的软件, 能够方便的得到高精度的坐标转换, 在获得BEJ-54经纬度后, 由VECTOR海图矢量化程序将转换好的数据叠加到电子海图上, 从而最终完成码头工程设施数据的CAD转换和叠加。

4 安全评估

对港口码头的通航环境条件进行安全评估中, 最主要的工作为:对计划要建设的港口工程内的水域通航环境进行调查, 通过调查来分析该水域环境的安全现状, 并针对现状提出相对应的改善措施;启用船舶操纵模拟器, 对拟建港口工程水域内船舶在该水域的航行与停泊状态进行模拟试验, 从中对船舶通航与停泊的极限条件进行研究, 并提出该情况下的安全对策, 从而保证拟建港口工程中船舶的通航条件与通航安全。

4.1 进行安全评估的前期工作

在对通航情况进行安全评估工作之前, 需要做的两件事是:一是要对船舶操纵运动数学模型进行确定和检验;二是制定相应的模拟仿真试验方案。船舶操纵运动数学模型是港口航道和码头通航环境安全评估中的核心内容。具体操作中, 模拟器的数学模型需要对下面情况进行描述:岸壁、桥墩影响下的船舶操纵, 船舶定速航行中的避让操纵, 低速水域中操船, 加速减速操船, 在浅水中行船, 风、浪外力影响下操船等等, 除此之外, 还需要考虑到主机影响特征。制定模拟仿真试验方案过程中, 需要对安全评估所需要的调研、资料好好准备, 认真制定方案, 该过程应多多结合船员提供的经验。

4.2 模拟仿真试验

对于船舶的停泊靠港和航行离港进行安全性与可行性分析。操作船的模拟环境记录可由船舶操纵模拟器进行, 此外还可记录船舶运行状态, 能够对试验结果重新演练。选择合适的分析软件, 运用软件对试验结果进行安全性、可行性的分析。对港口航道和码头通航安全评估模拟的研究应该考虑运用大型船舶操纵模拟器, 该研究包括船舶进出港口坑够安全航行的航道尺度大小、极限通航条件以及码头前沿的掉头水域尺度大小。

5 小结

在对港口航道和码头通航环境进行安全评估的过程中, 船舶大型操纵模拟器起着重要的作用, 此外, 对港口航道的规划建设和船舶操纵方案论证方面也有重要的意义。有效利用船舶操纵模拟器的优点对通航条件进行安全评估, 能有效降低工程风险。

参考文献

[1]施斌.珠三角地区航道水深和码头水域水深的探讨[J].广州航海高等专科学校学报, 2008 (2) .[1]施斌.珠三角地区航道水深和码头水域水深的探讨[J].广州航海高等专科学校学报, 2008 (2) .

港口码头建设工程 篇8

摘要：目前重力式码头应用最为广泛，加强港口重力式码头施工技术管理控制，提高重力式码头水运工程的施工质量，有助于重力式码头水运工程行业未来走向科学可持续发展的道路。

关键词：港口；重力式码头；施工技术

引言

随着社会经济的发展，我国的水运事业得到了飞速的发展，促进了港口码头的建设，使得港口码头的规模在不断的扩大，数量在不断增加。从我国目前的形势来看，我国现在港口采用最多的结构形式就是重力式码头，主要的原因是因为它的结构坚固并且耐用、施工过程也比较简单以及需要的维修费用少等，所以建设单位大都采用这种码头形式。但是重力式码头在施工过程中也存在着一定难点，这就需要加强施工技术管理。

1港口重力式码头概述

重力式码头主要是依靠自身结构以及填料等的重力来维持自身稳定的码头，胸墙、墙身、抛石基床与填后回墙这几个部分共同组成了重力式码头。除此之外，若将重力式码头按照墙身结构进行划分可以分为方块砌筑式重力码头，沉箱式重力码头，整体砌筑式重力码头以及扶壁式重力码头四种。我国是港口大国，目前已经形成了布局合理功能强大的港口体系。在我国现已建成的港口的码头形式中，港口重力式码头占很大一部分，因此港口重力式码头的应用范围是很广的。港口重力式码头的结构相对比较简单，施工也比较方便，而且坚实耐用，综合性价比要比其他形式的码头更加高。港口重力式码头的基础结构主要取决于墙身的结构，因此在重力式码头施工时，应当在结构上引起重视。应严格按照墙身和墙胸所能承受的承载力来进行施工。在现行的《港口重力式码头设计与施工规范》中，已经明确规定了港口重力式码头的承载能力的各项规格，因此在重力式码头设计与施工时，应达到相关的要求。

随着近年来科学技术的迅猛发展，在国内重力式码头施工技术的发展也变得多元化，作为港口码头的形式之一，重力式码头以其抗冻、强耐久性等优点而得到广泛应用。然而，随着重力式码头朝着深水化、大型化方向发展，重力式码头在施工过程中出现了许多的问题，需要进一步完善施工技术，不断改进港口重力式码头的施工技术及施工方案，增大重力式码头的稳定性。

2港口重力式码头施工技术要点

2.1基槽开挖施工

在进行基槽挖泥施工的时候，一定要严格地按照要求來进行挖泥，在挖泥的过程中要尽量的保证挖泥的宽度与深度能够与规定的标准相符合，尽量不要产生误差。即使有误差产生，也一定要将误差控制在最小的范围之内。对于挖泥的宽度，要确保其误差不会超过两米；对于挖泥的深度，一定要保证其超过标准的深度一定要在零点三米以内。至于在选择挖泥船型的标准的时候，一定要根据港口工程的实际工程情况来进行选择。在进行重力式码头基槽施工的工序验收的时候，为了保证验收工作能够做到准确无误，可以共同组织建设、设计、监理与施工四个单位一起来进行验收。对于一起进行验收的内容主要有码头基槽的深度、码头基槽的平面位置、码头基槽的宽度、码头基槽的边坡等等。在对开挖基槽的深度进行测试的时候，为了尽可能的保证深度测量的精度，我们可以利用超声波测深仪来进行测量。这样才能尽可能的得到准确的测量结果，并尽可能地去控制测深的精度，当测量的结果达到设计要求后，再上报至监理人员履行下一阶段的深入鉴别。

2.2抛石基床施工

（1）基床抛石施工。当港口重力式码头的基槽挖泥施工完毕之后，接着需要进行的下一个工序就是抛石处理。基床抛石前应对基槽进行检查，如果基槽尺寸和标高尚有误差应进行及时处理。基床顶面及分层抛石基床上下层接触面不应有回淤残积物。基床抛石顶面不得超过设计标高，且不低于0.5m，按照宁低勿高的原则施工。抛石过程应勤对标，勤测抛填面标高，抛石完成后，必须进行断面测量，同时基床顶面预留0.5%～1.5%的向内倾斜的坡度。

（2）基床夯实施工。在对重力式码头的基床进行夯实处理的时候，为了保证基床夯实的质量，对于较厚的基床要进行分层夯实，为了保证对基床的夯实达到最佳效果，应该将每层的厚度控制在一至两米。为避免发生“倒锤”或“偏夯”而影响夯实效果，每层夯实前应对抛石面层作适当整平，其局部高差不宜大于300mm。基床夯实后，须进行检验。检验时，每个夯实施工段抽查不小于5m一段基床。用原夯锤、原夯击能复打一夯次（夯锤相邻排列，不压半夯），复打一夯次的平均沉降量应不大于30mm。

2.3预制沉箱施工

在预制沉箱的实际施工过程中，需要对沉箱完成一次性的连续浇注。当沉箱的高度相对较大时，可采用分层浇筑的方式。另外，还需要对其进行洒水养护，不过需要在混凝土终凝之后实施，直至砼强度达到一定标准后，才能进行拆模作业。在预制沉箱安装过程中，各个部门以及每位施工人员要密切配合，同时还需要做好施工部门的协调工作，并对其质量进行严格的管理。

2.4后方棱体回填施工

在确认沉箱安装牢固及稳定之后，如果不会影响到施工的工期，还需要对港口重力式码头进行后方棱体回填施工，这样在很大程度上能够起到缓解码头压力的作用。不过对于那些后方棱体后的泥沙，要尽量使其不受潮水的冲刷。为了节约港口重力式码头工程的造价，进一步提高其施工的进度，可以将后方棱体施工在陆地上进行。

3港口重力式码头施工技术及控制要点

3.1基槽回淤控制方法

基槽挖泥的施工船型要认真选择，开挖的深度和宽度要依照相关规范要求进行，对基槽开挖施工工序要进行及时的验收，以此保证基槽的平面位置的正确性和合理性。基槽施工中的回淤问题需要引起重视，并及时进行清淤，保证基槽施工的顺利进行。基槽开挖工作结束后要进行抛石平整，对回淤的沉积物也要进行及时的清理。

3.2轨道位移、沉降控制

码头施工中，对轨道位移和沉降要进行认真仔细的研究和分析，为码头留出一定的沉降和位移量，施工人员要及时了解基槽内的沉积物厚度和含水量，防止轨道位移和沉降的发生。在实际的使用过程中，轨道位移和沉降是避免不了的，因此在施工中，要利用比较容易调整的轨道，通过调整轨道尽量减少轨道位移和沉降的发生。

3.3抛填棱体顶高程偏低质量控制

设计人员和施工人员能否进行良好的沟通和配合，关系着工程施工的质量和进度。因此施工人员和设计人员要进行良好的沟通和协调，根据工程的实际情况和棱体材料的情况进行设计和施工。施工中可以适度调高顶高程的高度，这样可以大大降低胸腔施工的难度，提高工作效率，保证施工顺利进行。同时，在码头投入使用后的作业过程中，由于顶高程高度的调高提升了码头的整体减压效果。

结束语

重力式码头在水陆运输港口码头工程建设中是被应用得最为广泛的，控制其施工过程中质量会直接影响到国家对外贸易经济的发展，或是港口水陆运输行业相互之间交换过程中的工作效率。有针对性地解决重力式码头施工过程中所存在的问题，提高重力式码头的施工质量，杜绝重力式码头这类水运工程在施工过程中出现随意性现象，确保重力式码头的施工质量得到保障，有助于强化重力式码头工程的质量控制，推进重力式码头工程质量迈向更高层次发展，从而促进港口码头工程施工行业的持续发展。

参考文献：

[1]陆文萍.重力式码头施工中的常见问题及预防措施[J].中国水运（下半月），2009（6）.

[2]董玉红.沉箱重力式码头现浇胸墙施工质量控制[J].中国水运（下半月），2014（4）.

[3]陈辉光.重力式码头施工问题的控制措施研究[J].中国水运（下半月），2008（7）.