浅谈地铁综合联调

浅谈地铁综合联调（精选2篇）

浅谈地铁综合联调篇1

发布时间:2011-2-2被阅览数:910 次

来源: 西安地铁三周年论文集

机电设备处常毅

摘要：地铁综合联调是地铁建设的关键阶段，合理组织综合联调，在有限时间内综合利用线路条件，加强协调管理，完成地铁全线（车辆段/正线）各专业、各系统间的系统联调，并及时解决不满足运营安全要求的问题，安全有序的组织施工调试，满足地铁建设工期要求。关键词：综合联调

信号

通信

车辆

安全门

PIS 冷热滑

地铁施工过程中，在基本结束各系统单体调试工作后，运营介入试运行前，应安排一定的工期，用于动车综合联调相关系统，将通常开通后的调试项目提前到开通之前，对各单系统的功能进行检测，同时对各系统之间接口进行检验，从而使整个系统满足试运行、试运营的要求，因此系统综合联调是轨道交通工程中的一个重要阶段。

本文将从综合联调的目的、主要内容、组织安全保证、冷热滑以及通信信号系统接口功能检验等方面进行简单介绍。

一、综合联调的目的

地铁综合联调就是在有限时间内综合利用线路条件，加强协调管理，完成地铁全线（车辆段/正线）各专业、各系统间的系统联调，满足地铁线运营安全、可靠、可用性的要求，为全线列车试运行奠定基础。通过综合联调主要解决以下问题：

1、目前新修地铁线采用了列车无人驾驶、移动闭塞等诸多新技术，这些新技术正式运用前需要对地铁线内车辆、线路轨道、供电、信号、通信、安全门等各系统进行现场线路联合调试试验，并验证与运行有关的线路、轨道、供电、信号、通信、及限界能否满足车辆运行和设计要求，使其达到应有的功能，满足运营安全、可靠、可用的要求。

2、通过首列列车样车型式试验和地铁线路各系统的调试试验，为整条地铁线投入试运行做好准备，并为及时发现不满足运营安全要求的问题，提出建议解决方案。

3、通过系统联调主要验证点应包括：

3．1检验系统间的接口和通信规约的一致性；

3．2检验系统间的联动关系是否同步；

3．3检验系统功能是否满足初步设计要求；

3．4系统结构、功能、操作方法等是否满足初步设计规定的运营管理模式要求；

3．5检验系统的可靠性、实时性、可维护性等性能指标是否满足设计要求；

3．6验证系统的完整性；

3．7解决检验中出现的相关问题。

二、综合联调的主要内容

综合联调期间我们应分专业对各系统进行相关调试，调试的主要内容如下：

1、车辆专业

车辆调试主要是一列样车的型式试验、其他车辆的例行试验。车辆在正线上动车调试的内容包括：辅助电源系统SIV、牵引系统VVVF、监控系统TMS、转向架试验以及车辆在信号系统控制下的运行试验。

车辆试验的整体思路按照空车型式试验、超员型式试验、定员型式试验、信号系统控制下的运行试验等不同阶段实施。

1．1空车型式试验（第一阶段）

试验内容：

列车牵引系统（VVVF）的仅摩擦制动试验、紧急制动试验和列车监控系统（TMS）的整体画面试验、运行画面试验。

1．2空车型式试验（第二阶段）

试验内容：

1）列车牵引系统（VVVF）的牵引性能试验、再生性能试验、空转滑行及所有制动模式试验；

2）列车监控系统（TMS）的试运行加速度、减速度试验。

1．3超员型式试验（第一阶段）

试验内容：

1）列车牵引系统（VVVF）的牵引性能试验、仅摩擦制动试验、再生性能试验、紧急制动试验、感应干扰试验；

2）列车监控系统（TMS）的试运行加速度、减速度试验；

3）转向架动应力测试与疲劳强度评估。

1．4超员型式试验（第二阶段）

试验内容：

1）列车辅助电源系统（SIV）试验；

2）列车牵引系统（VVVF）的连续走行试验；

3）列车监控系统（TMS）的位置识别试验、走行数据试验。

1．5车辆联合型式试验

试验内容：

主要是在救援运行模式下列车牵引系统（VVVF）试验。

1．6定员型式试验

试验内容：

1）列车牵引系统（VVVF）的牵引性能试验、仅摩擦制动试验、再生性能试验、紧急制动试验；

2）转向架动力学性能试验。

1．7信号系统控制下的运行试验

1）AM模式（自动驾驶模式）

在AM模式下试验时，将模式开关处于“ATO模式”位置。验证在此模式下，列车的启动、加速、巡航、惰行、制动、精确停车、开关门及折返等，不需司机操作。

验证在该驾驶模式下，车载信号设备连续监控列车速度，并在超过预定速度时实施常用制动。在超过最大允许速度时实施紧急制动。

2)ATPM模式（包括IATPM模式下，ATP速度监控下的人工驾驶模式）

在ATPM模式下试验时将模式开关处于“ATP模式”位置。验证在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动在车载信号设备限制下由司机操作。

验证由司机人工控制车门开关，但开车门仅在车载信号设备给出门释放信号时才允许操作。

验证在该驾驶模式下，车载信号设备连续监控列车速度，并在超过最大允许速度时实施紧急制动。

3)RM模式（限速人工驾驶模式）

在RM模式下试验时将模式开关处于“限速人工驾驶模式”位置。验证在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动由司机操作，车载信号设备仅对列车特定速度进行（如25km/h）超速防护。

验证在此模式下，车载信号设备提供允许开门信号，开关车门由司机人工控制。

验证在此模式下，车载信号设备在列车超速（如大于25km/h）时实施紧急制动。

4)NRM模式（非限制人工驾驶模式）

在NRM模式下试验时将模式开关处于 “非限制人工驾驶模式”位置。验证在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动由司机操作，没有ATP防护。

验证在此模式下，司机对ATP切除进行特殊手续的操作,车载信号设备对牵引、制动等的控制功能失效。

5)OFF模式（ATP关闭模式）

在OFF模式下试验时将模式开关处于“0”位置。验证在此模式下，车载ATP电源关闭，此时列车将实施紧急制动，不能启动列车。

2、信号专业

信号专业在动车调试期间的主要内容包括码扫描测试、车载电子地图验证、码干扰测试、ATP控车测试等。

2．1码扫描试验

列车上线进行码扫描测试，所有进路上的电码发送电频满足车载天线接收要求，无断码、掉码现象。

2．2车载电子地图的验证

电子地图的验证应包含所有的进路及进路上所有需验证的设备。

列车上线比较轨道电路分界点、APR信标、信号机、道岔等设备地理数据与生成的电子地图反复进行对比调整，最终取得确定值；

2．3码干扰测试

码干扰测试包括临线干扰测试和电磁干扰测试（包括列车牵引、制动、会车等）

2．4首列车ATP控车试验

ATP功能测试应包括列车在正线上的牵引、制动、退行保护、车门控制、NRM和RM、ATPM、AM模式间的正常运行切换等。

2．5部分列车上线ATP调试

试验期间按照列车试运营的工作时间进行列车测试，控制中心ATS进行控车试验。

3、通信专业

综合联调阶段通信专业主要完成下列一些内容：

3．1调度台呼叫全部列车

行车调度台呼叫全部在线列车，行车调度台讲话结束后，在线列车的车载台应答行车调度台全呼呼叫。

3．2调度台呼叫单个列车

行车调度台呼叫单个在线列车，行车调度台讲话结束后，被呼在线列车的车载台应答行车调度台的单呼呼叫。

3．3调度台监听选中组/非选中组

1）当行车调度台空闲（没有接收呼叫、发起呼叫、调度台互联呼叫的状态）时，车载台上行呼叫话音送到行车调度台选中喇叭；

2）当行车调度台忙时，如果车载台是行车调度台本次呼叫活动的呼叫对象（即选中组），其话音被送到行车调度台选中喇叭；

3）行车调度台在互联呼叫通话过程中，车载台上行呼叫话音送到行车调度台非选中喇叭。

3．4调度台呼叫优先级

1）行车调度台呼叫全部列车、单个列车过程中，如果维修调度台发起呼叫，系统将向维修调度台返回呼叫失败消息，行车调度台先前已经建立的呼叫不受影响。

2）维修调度台呼叫全部手持台、单个手持台过程中，如果行车调度台发起呼叫，系统将强拆维修调度台已经建立的呼叫，此时维修调度台操作界面上将有相应提示；行车调度台可以成功发起呼叫。

3．5调度台列车信息显示

行车调度台通话组列表中显示当前系统中列车信息。

3．6调度台呼叫方信息显示

调度台收到呼叫的同时，呼叫方信息（如：通话组别名、电台别名、呼叫时间等）将显示在调度台呼叫记录列表中。

3．7调度台当前活动列表

在行车调度台界面上可以列表方式显示当前系统中与行车调度台相关的活动记录。

3．8车载台主动上行呼叫测试

在线电动客车上的车载台主动发起对行车调度台的呼叫。

3．9车载台与列车广播系统接口测试

车载台与列车广播系统进行基本接口功能测试。

3．10地铁铁路沿线信号场强覆盖测试

使用场强测试仪测试地铁铁路沿线信号场强及覆盖情况，该测试需要将电动客车车头或车尾车载台天线馈线连接到场强测试仪。

4、安全门

综合联调阶段安全门调试主要完成下列一些内容：

1）列车发送开门命令，安全门系统接受该命令并执行该命令，安全门打开；

2）列车发送关门命令，安全门系统接受该命令并执行该命令，安全门关闭；

3）将安全门关闭且锁紧信号传送给信号系统；

4）将安全门互锁解除信号传送给信号系统；

5）由信号系统向安全门发送00/11错误代码，安全门的PSA上进行显示,在ISCS投入运行后,在ISCS上进行显示。

5、PIS系统

综合联调阶段PIS系统主要完成下列一些内容：

5．1功能调试

1）车辆在全线所有AP无缝切换，实现WLAN漫游

2）无线网络传输基本功能测试，保证业务传送连续性测试

3）WLAN集中控制、路由更新与网络集中管理测试

4）准实时传输测试

5）全线AP重叠覆盖

6）录播模式测试

7）车头与车尾主机的主备切换测试

8）远程自动开关机测试

9）故障测试

5．2性能指标测试

1）网络平均带宽

2）网络延时

3）丢包率

4）无线交换机主备切换时间

5）无线网络切换时间

5．3接口测试

车载视频监控传输与切换测试、LCD媒体播放、控制测试。

5．4可靠性测试与安全性测试

三、综合联调的组织安全保证

1、综合联调组织机构图

综合联调期间由于各专业间交叉作业，通信、信号调试可能受供电系统牵制，同时由于配电室电缆带电、供电设备工作，将给房建以及风水电安装带来不安全因素。而且正线车辆运行将影响土建、铺轨及站台施工，对于地下施工，由于环网电缆送电也将给注浆止水等工作造成一定的影响。

为确保系统联调工作能顺利安全有序的进行，最终实现试运行和试运营的阶段目标，调试期间应组建合理有效的组织结构，编制有力的管理办法和操作章程。综合联调组织结构图见次页：

2、综合联调组织程序

系统联调按如下程序进行组织：

1）业主方协调指挥组组织召开系统联调会议，审查调试内容和调试计划，批准实施；

2）行车调度和电力调度编制《系统联调管理办法》并报业主方协调指挥组批准，按照试验的组织程序实施；

3）安保调度组制定安全防护措施和应急预案，报业主方协调指挥组批准，方可实施；

4）系统联调期间，所有专业和部门进入线路施工均需报周施工计划，由行车调度和电力调度共同书面确认批准。

四、地铁冷热滑检验

电客车上线行驶前，为确保车辆安全，应组织进行线路冷热滑试验。

1、试验前准备

1）线路道床、轨道、牵引供电网、回流网、影响建筑和设备限界的各项工程施工应全部完成，其工程质量应合格，并通过相关专业的监理或业主组织的预验收。对应的通信、信号系统也应调试完毕，并通过监理或业主组织的预验收；

2）线路应有齐全的线路标志；

3）给线路供电的变电所与牵引网的各项试验已完成，并通过相关专业的监理或业主组织的预验收，已具备送电条件，变电所值班人员经过培训，具备值班能力；

4）制定详细的冷热滑试验方案，并提前向各相关施工单位通知试验计划。

2、冷滑试验

冷滑试验开始前试验线路内施工废弃物、金属管线、生活垃圾必须清理完毕，同时委托相关单位完成冷滑检验车的安装。

冷滑检验车可以采用继电器等元件进行组装，由轨道车牵引。

冷滑过程中，冷滑速度可以按5Km/h、15Km/h和35Km/h依次进行。

3、热滑试验

冷滑试验结束后，在供电专业对变电所、供电线路绝缘进行检查后，可安排试验电客车进行热滑试验，热滑试验时电客车运行速度不应超过20Km/h。

如果是局部线路进行热滑试验，送电前还应明确标出送电范围，并通知相关施工单位，防止试验过程中出现人员伤亡，同时还应在检验线路端侧设置停车标识和距离标识，防止由于司机驾驶以及车辆制动原因，导致车辆冲出检验区段造成施工人员伤亡。

五、综合联调期间各接口功能检验

1、信号专业与外部接口检验

1．1 ATO及ATP车辆控制功能检测

1）检验机车在AM模式下ATC根据轨旁接收的线路信息，车载ATO控制车辆的走行距离和速度；

2）在站台轨道上定点停车，控制车门的开关。

1．2信号系统与综合监控系统

由SCADA提供接触网分段供电信息；向BAS发送区间隧道内列车位置信息等。

1．3信号与通信系统接口功能检验

信号系统与通信时钟系统；ATS向调度指挥无线通信系统提供列车位置、车组号、乘务组号；向车站广播系统提供列车接近、到达、出发信息等。

1．4 PSD与信号系统接口功能检验

采集PDS开、关门及互锁信息；向屏蔽门发送开、关门信息

2、通信专业与外部接口检验

2．1无线系统车载设备与车载广播设备接口功能检验

验证车载多媒体设备与地面设备间通过无线通信通道进行网管信息交互，无线调度台与列车司机通话和对乘客的广播。

2．2 ATS子系统与时钟系统接口功能检验

验证时钟系统为ATS子系统提供稳定时钟基准信号。

2．3 FAS与通信传输系统接口功能检验

设备带电运行，检验接口连接及接口通信是否正确，是否满足双方签订的接口文件及接口功能要求，能否满足运营需要。在现场完成通信传输系统和FAS之间所有通信点的测试，保证FAS通信传输功能的正确实现。

2．4电源与电源整合接口功能检验

验证为通信系统提供的电源满足设备要求。

2．5传输系统与综合监控（ISCS）接口功能检验

验证传输系统为ISCS系统提供的组网传输通道满足ISCS系统的要求。

1）检测以太网传输通道的性能，检测传输通道的吞吐量、时延和丢包率；

2）检验通道保护倒换功能和保护倒换时间；

2．6传输系统与旅客信息（PIS）系统接口功能检验

设备带电运行，检验接口连接及接口通信是否正确，是否满足双方签订的接口文件及接口功能要求，能否满足运营需要。

2．7传输与车载多媒体（OBM）接口功能检验

验证传输系统为OBM系统提供的传输通道满足要求。

1）检测以太网传输通道的性能；

2）检测传输通道的吞吐量、时延和丢包率；

3）检验通道保护倒换功能和保护倒换时间。

2．8 广播与屏蔽门接口功能检验

验证屏蔽门上的广播系统接入到车站广播系统中正确播放。

2．9 广播与旅客信息系统（PIS）接口功能检验

验证广播系统对PIS系统播放音量的控制。

1）将PIS系统的播放音量适当增加；

2）启动车站广播系统，检验PIS系统受控后播放音量的减小或关闭；

3）关闭车站广播，检验PIS系统受控后播放的恢复。

2．10 广播与电梯接口功能检验

验证广播系统能够对电梯轿箱乘客进行广播，检验员监听电梯轿箱内广播声音和内容。

2．11 时钟系统与综合监控（ISCS）系统接口功能检验

1）CLK方负责从现场设备到与ISCS接口设备之间数据的正确性；

2）ISCS方负责ISCS能正确接收CLK的对时报文，能正确更改系统的时间；

3）CLK接口设备到FEP之间的数据正确性由ISCS/CLK双方共同负责；

4）ISCS/CLK双方对测试结果共同负责。

2．12 CCTV与屏蔽门接口功能检验

验证屏蔽门上的摄像头接入到CCTV系统，正确显示监视范围内的景物。包括对摄像头的控制检验，图像质量检验。

2．13 CCTV与电梯接口功能检验

验证电梯内的摄像头接入到CCTV系统，正确显示监视范围内的景物。包括对摄像头的控制检验，图像质量检验。

2．14自动售检票系统（AFC）与传输系统接口功能检验

验证传输系统为AFC系统提供的组网传输通道满足AFC系统的要求。

1）检测以太网传输通道的性能，检测传输通道的吞吐量、时延和丢包率；

2）检验通道保护倒换功能和保护倒换时间；

3）检验员于综合楼与各站进行通信试验，验证传输系统正常。

2．15自动售检票系统（AFC）与时钟系统接口功能检验

验证时钟系统为AFC系统提供稳定时钟基准信号。

2．16 CCTV与综合监控接口功能检验

验证CCTV系统为ISCS系统的车辆基地的显示屏提供视频信号。

1）于配线架检验CCTV系统输出的视频信号；

2）检验显示屏图像质量。

2．17电磁环境及电磁干扰测试方案

验证电磁环境满足设计要求，对干扰源进行查找，采取相应措施保证设备正常运行。

对电磁环境采用动态测试和静态测试相结合的方法进行，先用试验车对全线电磁环境进行动态测试，结合动态测试结果，再考虑大功率发射台附近（例如基站、广播电视发射台等）和高压输电设备/电厂附近，对这些地点附近的电磁环境进行监测。

在上述检测中出现干扰信号的地点进行电磁干扰检测。

1）动态测试

（1）在TETRA无线通信系统处于关闭状态时，使用试验车对测试频段进行一个往返的测试，测试过程中要求机车进行启动、加速、减速、正常制动、紧急制动、停车等操作；

（2）在TETRA无线通信系统处于运行状态时，使用试验车对测试频段进行一个往返的测试，测试过程中要求机车进行启动、加速、减速、正常制动、紧急制动、停车等操作。

2）静态测试

（1）在TETRA无线通信系统处于关闭状态时，在选取的测试点对测试频段进行测试；

（2）在TETRA无线通信系统处于运行状态时，在选取的测试点对测试频段进行测试。

3）干扰测试

在TETRA无线通信系统处于关闭状态时，对发现存在常发干扰信号的地区进行测试，查找干扰源位置。

六、总结

浅谈地铁综合联调篇2

关键词：联调联试,作用,改进建议

1 引言

地铁建设是一项非常复杂的系统工程, 为了在地铁运营后能够给乘客提供一个平稳、舒适、安静、有序、和谐的乘车环境, 需要对各个专业、各个设备、各个接口从综合角度进行仿真性综合联调联试。通过联调判别出可能出现的故障和波及范围, 出现故障后能否导向安全及系统经维修后恢复规定功能的能力。以实现轨道、信号、供电、车辆等系统的最佳匹配, 使整个系统满足试运行、试运营要求。轨道系统作为一个纽带专业在联调联试中起着重要的桥梁作用。

就地铁列车运行而言, 轨道线路工程是基础, 列车和供电是关键, 通信信号与网络是运行和安全的保障, 三者是不可分割的整体。从动态观点上来看, 三者又可分为移动设备与固定设备之间的有机结合。总联调就是在系统目标协调下寻求它们之间的最佳整体匹配。

2 轨道工程在综合联调中的重要作用

2.1 时间角度

轨道工程是地铁的重要结构, 在轨道铺轨施工的后期, 多个专业交叉施工。由于专业的大型设备都是通过轨道车运输, 所以轨道工程推进顺利与否, 直接影响设备安装及系统调试, 对线路的开通乃至整个地铁工程的建设进度有着不可替代的作用。“轨通”是轨道交通建设里程碑的重要标志。

2.2 安全角度

轨道是一个无备份系统。轨道系统的无备份特性体现为轨道系统的唯一性, 轨道系统直接承受列车的动荷载, 并引导列车安全、平稳地运行, 是列车运行的基础。轨道专业的线路几何尺寸、超高设置、与车辆专业的轮轨关系、安全系统的车档安装、限速等线路标识牌的导引、与通号专业密切相关的道岔设置等都会直接影响到列车的正常运行, 严重时会产生列车脱轨、冲线等安全事故, 所以说轨道系统对综合联调工作的顺利开展起到保驾护航的重要作用。

2.3 功能角度

轨道工程是地铁的重要结构, 直接承受运输荷载的压力并均匀地传递到地下结构上, 保持列车运行的平稳, 可以有效地减缓和吸收轮轨的冲击和振动;框架板道床的成熟使用, 可以有效地减少地裂缝造成的错位变形;通过综合调试可以对地铁排水性能、人防应急疏散功能、道床结构及排除杂散电流等系统功能进行全过程的动态评价, 为综合联调奠定坚实的基础。

2.4 各专业协调角度

轨通是各项综合调试的先决条件, 确保轨道的精确调试才能保证各系统能进行相应的线上调试。通过综合联调, 对线路、轨道、环评、车辆、信号及列车运行控制系统提供相关的接口条件及必要的检测点, 可以有效地检验线路轨道结构及其参数选择的合理性。车辆的运行可以对线路和轨道的荷载效应和振动效应进行有效的测试, 以使线路脱轨系数、接触网硬点状态、道岔尖轨的密贴控制、减振地段的设置、管线的预埋以及机车轮与钢轨的有效磨合达到最优的匹配, 用数据说明各项指标调试的合理性、科学性、必要性。

3 轨道工程在综合联调中的主要工作

3.1 轨道工程的专业要求

在调试中, 需要对轨道专业的几何尺寸进行仔细的检查, 精度要求非常严格, 这些精度要求直接影响车辆的平顺性和舒适度。例如轨道专业中的一些基本要求:轨距误差为+2mm, -1mm;水平误差为1mm等。另外对曲线地段的超高、正矢、三角坑、线路排水等也有严格的要求。尤其是对道岔区尖轨尖端、支矩、尖轨与基本轨的间隙、尖轨与滑床板的间隙、辙叉趾、辙叉心、辙叉跟的要求更为严格。

3.2 轨道专业的联调手段

综合联调中的轨道调试。主要采取动态检测、静态监控、状态检修。动态检测方面:联调测试中使用先进的轨道检测车和钢轨探伤仪等对全线进行检测, 也可以通过动态检测对线路和轨道的荷载效应、振动效应进行有效的测试。通过对检测数据进行分析, 指导对线路的精调。静态检测、状态检修方面:主要对道岔、站场、库内线的几何尺寸、性能等进行检测维修。与供电接触网专业、通号专业、车辆专业进行有效的配合, 通过调试, 对轨道几何尺寸变化较快的线路, 特别是开通前碎石道床的不稳定性, 曲线、道岔等根据实际情况和检查出的问题进行全面、系统的维护, 真正做到动静结合, 集中整治。

以西安地铁二号线南段为例, 会展至三爻区间的碎石道床, 轨道结构在稳定之前, 几何尺寸的变化与列车动力荷载相互影响较大, 两者之间的相互作用通常会形成“恶性循环”, 空吊、三点不密、高低接头、晃车现象时有发生。所以在综合联调中为了确保道岔尖轨的密贴, 在与通号专业作好联合整治的同时, 及时进行全方位的线路几何尺寸整改, 尽可能地减少动荷载对轨道结构的冲击破坏作用。

3.3 强化轨道联调重点问题

针对综合联调中轨道专业存在的问题, 可以开展多渠道、全方位的技术调研, 不断满足运营的技术需求。例如增加机车自动涂油装置和使用耐磨轨, 延缓钢轨的磨耗;可以根据调试建议安装曲线防脱装置, 解决小半径曲线地段容易脱轨的问题;安装减振接头、冻结接头, 提高车辆的平稳性;在调试中可根据需要对全线钢轨进行预打磨, 延缓钢轨波浪型磨耗发展速率, 消除钢轨出厂原始缺陷, 缓解运营产生的钢轨波浪型磨耗、肥边、钢轨鱼鳞纹等病害;优化杂散电流防护设计, 加强运营期轨道绝缘检查与保护等;优化线路设计, 建议采用全面综合的减振措施。

4 综合调试对轨道专业的改进建议

轨道工程是地铁工程中的传统专业, 设计理念和技术已经非常成熟, 所以提高设计质量的关键在于开展精细化的设计。即在抓住工程特点和设计重点的同时, 通过工程的特点和难点分析, 找到控制工程设计的关键问题, 进行专项技术创新。比如凸台问题、地裂缝问题、排水问题等。笔者根据以往综合联调中发现的问题提出几点改进建议:

4.1 加大设计深度。

综合联调中我们发现道岔转辙机沟积水问题, 可以加强特殊减振地段轨道结构高度及排水衔接细化设计、改进道岔区及泵房处排水衔接设计。

4.2

提高轨道工程设计的完整性, 对于综合联调中发现的过轨电缆问题, 可以增加过轨预留预埋管线沟槽等。

4.3

加强工程预留性细节设计, 如预留工程地段特殊设计、规划线路下穿本线地段的特殊设计等。

4.4

根据轨道工程的特点, 结合综合联调的成效, 适当改进工程设计的方法和流程, 向软件化、模块化、精细化、标准化、流程化等方面发展, 以适应目前大规模轨道交通建设, 提高综合联调的水平及效率。

4.5

根据调试时线路沿线的现状条件, 环境敏感点与线位关系可能会与设计初的情况不同, 动态跟踪、调整对地铁振动噪声的控制, 为下一步设计理念或思路提供参考。

5 结语

地铁工程是一项庞大的系统工程, 专业多、接口多, 各专业、各系统之间纵横交叉、情况复杂、相互关联。轨道专业是各系统专业的基础和平台, 从轨道系统的角度对整个地铁运营进行联系, 有助于充分认识和利用轨道工程的特点和作用, 强化各专业之间的关联, 通过综合联调进一步促进整体系统工程的进展。