交通与经济发展适应性研究

交通与经济发展适应性研究（共10篇）

交通与经济发展适应性研究 篇1

煤炭企业是推动我国经济快速发展的重要力量，我公司会在正确认识、重视履行社会责任和实现自身健康持续发展的基础上，切实做到经济效益与社会效益、短期利益与长远利益、自身发展与社会发展相互协调，实现企业与员工、企业与社会、企业与环境的健康和谐发展。我公司将会从以下几个方面以多种方式反哺社会，例如持续开展并稳步推进抗震救灾、扶贫助困、捐资助学、环境保护等活动。履行责任，回馈社会，共生发展。

1、为经济发展提供基础能源保障

“煤为基础，多元发展”是我国能源问题的基本方略，煤炭消费主要集中在电力，钢铁，石油加工，水泥，化学原料五大行业上，加上一些燃煤发电工程和众多煤化工项目的相继启动，煤炭需求将持续增大，我公司在资源整合后，会扩大公司规模和人力资源队伍，将会采取和力争研发出新的高端技术，高效、绿色、安全开采，为国家经济发展提供能源保证。

2、依法纳税，遵章守法

企业是社会财富的创造者，我公司定会执行自己的法律责任，依法纳税，不逃税、不漏税，积极创造社会财富。为社会发展和地方经济的发展贡献自己的力量。我公司资源整合后保守估计，预计三阶段每年缴纳税款分别为流转税税收1448万元，所得税2112万元；流转税税收2896万元，所得税4224万元；流转税税收10860万元，所得税15840万元。按照乌鲁木齐县政策规定，三阶段每年上缴费用分别为800万元、1600万元和6000万元。这将会使当地政府合理分配资金用于建设当地经济的发展。

3、实现安全生产

正确认识和把握安全与发展，安全与生产，安全与效益的关系，把安全生产工作放在企业发展的战略高度，同步规划，同步部署，同步推进，保证安全生产，真正落实“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，始终坚持“装备、管理、培训”三并重原则，在矿井安全管理、机械化程度及员工综合素质上加大投资力度，用于提升技术装备水平、改善安全生产条件。针对瓦斯、冲击地压、自然发火等重大自然灾害，加大技术攻关，形成了体系完善的综合防治措施，齐头并进、均衡发展，打造安全高效矿井。

4、实现以人为本的经营理念

加大改善员工作业环境和生活环境额投资力度，改善恶劣的生产条件，复杂的员工结构，减轻了职工的劳动强度，增加了产安全系数。承担起实现劳资关系和谐发展的主体社会责任，推行科学民主的人力资源管理制度，依法参加并按时按标足额支付劳动报酬，提供安全卫生的工作条件和环境，关心员工的生活困难和身心健康；创建和谐企业文化，提高员工的素质和水平。

5、环境保护,减少污染

生产经营计划中考虑环境因素，资助社会环境保护公益活动，在企业内开展环境保护教育，支持员工参与环境保护公益活动，对供应商提出环境保护要求，制定污染物排放管理制度，制定废弃物回收再利用办法，制定开采回填,与覆盖植被制度。在保正安全，保护环境和珍惜资源的前提下，实现机械化的高效开采，绿色开采，安全开采。

6、兼顾地方建设，提供就业机会

我公司在不断发展进步的同时，积极回报社会，以实际行动融入到地方经济社会的发展中，矿区资源整合后，随着企业规模的扩大和产量的提高。需要招聘很多劳动力，我们会积极完善延伸产业链，提供更多的就业机会，着力推进城乡统筹发展。我们会首先考虑从附近的居民中选取合适人选，对其进行技术培训，企业文化培训，并提供一切安全

保障后上岗，这将会促进附近居民的就业，促进居民生活水平的提高，促进地区经济发展。

7、兼顾地方建设，解决生活难题

（1）鉴于当地的经济发展水平，矿区许多居民还没有自来水，生产和生活用水取自天然水体，没有经过净化处理，加上受季节和气候的影响，经常出现饮水困难现象，为改善当地居民生活，提高生活水平，我公司将会为矿区附近居民免费接装自来水，对无电的居民安装居民用电设备。（2）鉴于当地气候的变化，我公司愿意为附近居民提供冬季集体供暖，免费用煤服务，并针对的向居民提供家用电器等设施。（3）鉴于乌鲁木齐县现阶段对牧民固定居住点的建设水平，为支持地方政府和提高矿区周边牧民生活水平，规划为矿区内固定居民点按每户无偿提供5000元安置建设费。

8、兼顾地方建设，改善服务机构

在服务社会的同时对企业所在地的交通，教育，医疗等方面的建设贡献自己的一份工作力量。具体规划如下：（1）为方便周边居民的生活，提高居民生活质量，同时为了减少有害气体污染，我们将会加大对道路建设的犹如，反哺当地居民，投资硬化路面，发展交通，同时还配备小型洒水车一辆，用以降尘、净化空气（2）为了使附近居民能够接受良好的教育，提高自身文化水平，我们将会投资给当地的教育机构，完善教育基础设施，更换新的桌椅，引进新的教育技术，提高教育水平，资助社会贫困大学生，奖励职工子女，奖励优秀教师，并对当地的学龄儿童免学杂费和对能够继续深造的大学生提供奖学金等。（3）为了附近居民的身体健康，让居民放心、方便看病，养病，我们将会投资于当地的医疗机构，完善医疗设施，促进医疗制度的改革，提高医疗水平。并对大病，重病的居民另外提供生活补贴，以保障患病家庭的正常生活

9、兼顾地方建设，配合政府，做好防灾减灾工作

乌鲁木齐县属于生态环境比较脆弱的地区，极端气候的出现及其他矿产资源的开采活动的加大，必然会对区域地质和生态环境造成一定的影响，我公司愿意出资出力，配合政府的各项灾害防治工作，及时排除矿区地质灾害隐患。

10、为了丰富当地居民的生活，我公司会投资于附近居民的小区建设。修建主题公园，安装健身器材，安装路灯和监控设施等以保障居民生活质量。组织职工家属和居民参加一些教育性的讲座和活动，或者旅游，丰富人生阅历。今后公司还要在信息、技术、资金方面，进一步加大对附近村的帮扶力度。公司还加强与帮扶村的指导和联系，相关负责人经常深入帮扶村，及时了解情况，做到发现问题，及时解决。

九保护环境，持续发展

煤炭资源整合后，我公司将根据矿山地质环境保护治理的有关规定，本着以人为本，可持续发展的精神，科学规划，严格管理，使各煤矿将坚持高效开采、绿色开采、安全开采、打造绿色矿山的建矿思路，在矿井建设的同时绿化矿山，美化环境，使矿井的升级改造融入崭新的发展理念。

（1）矿区绿化

将全面贯彻上级有关恢复地貌，进行绿化的精神，在已恢复的地貌上进行植树绿化，在矿区道路两旁、生活区、办公区以及矿区范围的其他空闲地，因地制宜地植树和植草，例如场内、外道路两侧分别选择油松和杨树进行绿化，并实现绿化覆盖率100%。为确保和巩固绿化成果，把管护责任的落实放在了前位，实行“三包”责任制，即包种、包活、包管护，加强绿化生态建设，在全公司形成植绿、护绿、爱绿的文明新风，建立了绿化管护的长效机制。

（2）矿山废水治理

板房沟矿区煤层水文地质条件较简单，矿区涌水量不大。矿山产品为原煤，不见洗煤厂，生

产污水也很少。因此，针对矿区的生活和生产污水修建排洪渠，解决了矿区的排水问题。

（3）煤矸石及其他剥离废石的管理

选择合适的场地，建立规范的废石堆放场，结合环境治理和当地经济建设的需要，探讨煤矸石、废石的利用途径，使矿山固体废物尽量资源化、减量化。对于暂时没有利用的废石和煤矸石做好防尘及其他安全防护工作，建立了一座可储存原煤的大型筒仓，有效遏制煤尘飞扬。煤矸石和废石的利用，除用于回填矿坑外，还可以用来修筑道路和一般建筑用石料，煤矸石现在开发出了发电、制砖等用途。我公司准备根据本地的实际情况，在矿山正常生产后，研究适合本矿山实际的废石和煤矸石利用途径。

（4）噪声污染的治理

首先从工艺设计及设备选型上加以控制，造工艺允许的条件下，尽量选择低噪声型号的设备，采用有利于控制噪声的工艺流程，其次对噪声传播途径加以控制，再者在煤田中心区域建造远程风井，治理噪声污染。

（5）采区扬尘和粉尘管理

建立了一座可储存原煤的大型筒仓，有效遏制煤尘飞扬，力争实现了“产煤不见煤”的煤矿新形象。为治理有害气体污染，我公司采取的措施是硬化路面，同时还配备小型洒水车一辆，用以降尘、净化空气。运煤车两加盖篷布，严禁汽车超载，定时对运煤车、矿区道路洒水降尘；配备专门人员清扫路面煤渣，实行清洁生产、文明生产。同时在生产的各环节设灭火、洒水，洒水装置。

（6）露采台阶的维护和治理：将露采剥离熟土集中堆放保存，留待露采台阶绿化恢复使用。在露采下行到一定阶段，对已踩空的台阶做好边坡维护，在边坡稳定的基础上，进行整理覆土，植被恢复，避免岩层长期裸露影响环境。

(7)我公司会增设环境保护办公室管理科，其基本任务是负责组织、落实、监督本矿的环境 保护管理工作，人员组织有较合理的知识结构，对环保工作和基本工作有一定的了解。做好环境统计，以推动本矿考虑环境保护工作的顺利开展。

（8）在设计开采中，凡有村庄及生产、生活建筑物及设施处设保安煤柱，尽量使地面建筑、设施不受破坏。加强地面巡视工作，除对裂缝，沉陷及时平整填充外，此时可采取临时复垦，待全部开采完后最终土地复垦，对地表采取堵截疏排或改造等措施，避免水土流失，维持生态平衡。

（9）对复垦后的土地除了种植植物外，我公司还决定加大投资力度，对复垦后的土地增设灌溉和排水沟渠等配套设施，力争让荒山空地变身为肥沃的田地，让煤业矿区及周边区域将实现：改善小气候、减尘滞尘、净化空气、美化环境、防风固沙、保持水土和改良土壤。

十 公司发展步骤及阶段工作安排

在对我公司发展的外部宏观环境，行业环境及集团公司内部环境分析后，制定了符合我公司发展的战略目标及具体实施方案。总体战略是公司坚持“深化改革、创新体质、调整结构、产业升级”的十六字方针，实施归核战略。以煤炭资源开采为基础，打造煤-电-化一体化增值产业链，以资本经营为手段，以产业经营为基础，以资源与控制为核心，优化煤炭产业结构，发展高附加值产品，用煤炭产品为龙头带动产业结构调整，提升企业竞争力和自主创新能力，力争将公司建成主业突出、多元发展的大型现代企业集团，力争以公司的发展带动当地经济的发展。

（1）首先完善本安体系，确保安全发展

增强全面本质安全发展意识，实现我公司由生产安全向全方位、全景式、立体交叉安全模式的转变，构建起政治、经济、上产三大本安体系，实现安全发展

（2）抓好项目开发，推动产业发展

注重以科学发展观为指导，突出战略性，推进项目布局优化调整；强调持续性，推进产业结构优化升级；突显价值性，推进技术结构优化调整；着眼竞争性，推进产品结构优化调整；关注支撑性，推进企业人才结构调整；注重保障性，推进管理组织流程优化调整。加快转变经济发展方式，实现由主要依赖物质资源消耗向主要依靠科技进步、劳动者素质提高、管理创新转变，由注重经济增速向注重经济、社会和资源环境协调发展转变，不断拉长煤化工、煤炭深加工及综合利用、铁路等相关产业链条，实现产业结构优化升级。

（3）实施人才工程，集聚人才优势

实施经营管理人才队伍建设工程，按照“民主、公开、竞争、择优”的原则，培养、选拔和使用干部，保证业绩突出的优秀人才脱颖而出。实施专业技术人才队伍建设工程，完善专业技术人员职业发展体系，拓宽职业发展通道，健全和完善人才的招聘引进、管理考核、激励和淘汰机制，提高人才引进质量。实施技能操作人才队伍建设工程，深入开展职业技能鉴定、职业技能竞赛、技能明星展示、高技能人才选拔等活动，推进技能操作人才队伍整体素质的不断提升。

（4）推动科技创新，提高核心竞争力

围绕煤炭、煤化工、等产业发展的技术重点和难点，进一步整合、优化和配置科研资源，实施科技创新专业化管理，并注重发挥企业整体研发优势，加强关键性技术攻关，认真落实重大技术创新项目和重点攻关项目。力争煤化工生产装备及技术开发上取得重大突破，形成自主知识产权的专业技术集群，形成技术核心竞争力。在炭基材料新产品研发和生产工艺技术研究上取得重大突破。

（6）加强管理创新，提高管理水平

创新管理理念，强化战略引领，创新体制机制，完善管理制度，优化管理流程，科学配置资源，强调持续改进，实现管理规范化、集约化、专业化、精益化、信息化，为全面协调可持续发展不断注入生机与活力。不断提升专业化、集约化管理水平，形成规范、顺畅、高效的专业化、集约化管理流程和机制，充分发挥各专业部门的管理优势并形成合力，提升企业核心竞争力。深入推进全面预算管理，完善全面预算管理体系，提高预算的准确度和执行效果。

（7）建立符合企业发展，反映企业特色、为广大员工认同的企业文化体系。通过企业文化的创新和建设，内强企业素质，外塑企业形象，增强企业凝聚力，提高企业竞争力，实现企业文化与企业发展战略的和谐统一，企业发展与员工发展的和谐统一，企业文化优势与竞争优势的和谐统一，为本公司煤矿的改革、发展、稳定提供强有力的文化支撑。

企业的发展分三个阶段来进行：

第一阶段：完成对鑫源在这个阶段初步恢复被损坏环境，对从前遗留下来的废弃采坑、矿洞，破坏的草场进行治理，对废弃物进行清理填埋工作；初步完善公司安全技术和安全体系；对公司的项目进行初步整体考虑，挑选出重点项目；初步完成一些先进设施的配备；健全和完善人才的招聘引进、管理考核、激励和淘汰机制，扩大集团公司人才队伍总量；对产业结构进行初步调整，建立符合本公司发展的企业文化制度；建立企业发展战略。这

第二阶段：对遗留下来的环境问题基本处理完毕，绿化覆盖率有所上升调整和优化集团公司人才队伍结构，创新型，专门人才比重上升，人才队伍的知识结构，专业结构更加优化；优化产业结构，使第一主业所占比重有所上升；完善企业文化，通过宣传。培训，学习让每个员工了解公司战略，并执行公司战略；企业发展战略已经确立，应坚定不移地全力推进。在战略实施过程中，密切关注企业发展环境，不断优化企业内部资源配置，构建主业突出、应变自如、适应形势变化的战略管理机制。

第三阶段：对遗留下来的环境问题全部处理完毕，使绿化率达到100%；提高集团人才队伍整整体素质；使第一主业为公司经济收入的主要来源；通过持续不断地改进创新，永无止境

交通与经济发展适应性研究 篇2

关键词：城市公共交通,城市发展,适应性

0 引言

城市公共交通对城市政治、经济、文化、教育、环境等方面的发展具有重大的影响,是城市现代化建设的重要环节,是交通运输服务业的重要组成部分,其发展直接关系到城市整体功能的发挥、居民生活质量的提高。

“十二五”期间,我国将采取各项措施发展绿色经济、低碳经济,公共交通由于噪声小、大气污染少、能源消耗少等优点成为绿色交通最重要的内容。然而,伴随着城市公共交通的快速发展,也产生了一系列的问题和争议:现状的城市公共交通与城市发展是否相适应,城市公共交通发展到什么样的水平才能与城市发展相适应,诸如此类的问题,正是我国城市公共交通发展急待解决的问题,本文就是在这种背景下展开研究的。

1 国内有关城市公共交通适应性研究的概况

2007年,北京交通大学郭玥在其硕士论文《快速公交(BRT)在我国城市的适应性研究》中,详细介绍了五类评价方法:灰色关联分析法、主成分分析法、数据包络分析法、层次分析法和模糊综合评价法。2009年,乔欢,张鹤在《城市公共交通发展评价指标体系研究》一文中,将各评价体系从社会、经济和环境三方面进行对比分析,运用层次分析法确定了一些常用的指标。2009年,长安大学代玙璠在其硕士论文《城市公共交通与社会经济的适应性研究》中,阐述了城市公共交通与社会经济适应性的内涵,并在此基础上从城市公共交通和社会经济两方面初步建立综合评价指标体系。

从以上可以看出,目前国内对城市公共交通与城市发展适应性的研究较少。因此,本文将从城市公共交通与城市发展的关系、城市公共交通与城市发展适应性内涵、适应性分析的指标体系等几个方面来研究城市公共交通,试图为定量分析城市公共交通与城市发展的适应性提供借鉴。

2 城市公共交通与城市发展的适应性评价

2.1 我国城市公共交通与城市发展的关系

城市公共交通与经济社会的关系并不是孤立的,是相互的,这种相互作用主要体现在以下两个方面:第一,城市公共交通投资建设活动本身对增加国内生产总值、拉动经济增长具有积极作用;公共交通线路网等基础设施建成使用后,使居民出行更加便利,间接地增加了经济效益。同时,经济的快速发展能够为城市公共交通项目基础设施建设以及有效运行提供财力支持和经济保障,促使人流、物流大幅度上升,并引发更多的客运需求。第二,城市公共交通的建设发展不仅满足经济发展的需要,同时也为人们的生活提供一种安全、方便、高效、舒适的交通服务。而且对沿线的商业、文化、娱乐、土地规划等起到了巨大的推动和促进作用。

2.2 城市公共交通与城市发展“适应性”的内涵

本文认为城市公共交通与城市发展相适应,不仅要求城市公共交通在数量和种类上满足城市发展的需要,而且要求城市公共交通的结构、质量、管理水平要与城市经济发展阶段、发展水平相适应。根据已有的关于“适应性”内涵的研究结果,并结合我国当前城市公共交通的现状及城市发展的需要,本文认为城市公共交通与城市发展的适应性内涵可以从以下几个方面理解:

2.2.1 从供需均衡的角度来考虑,主要表现在城市公共交通要有合适的规模,合理的空间布局等等。

城市公共交通的“供需平衡”是指城市公共交通能够满足城市发展的需求,同时不存在大量城市公共交通长时间闲置的情况。

2.2.2 从城市公共交通与城市发展的阶段性考虑,本文认为,在不同的国民经济和城市发展阶段,以及在不同的地区,他们对公共交通的需求(包括总量、结构、质量等)是不同的。

在中国经济持续走强的大趋势下,政府应根据地方经济发展水平和城市管理的实际需要,逐步构建和完善城市公共交通体系,使城市公共交通增长速度与城市经济增长速度相适应。

2.2.3 从城市公共交通与城市发展的可持续性考虑,本文认为,城市公共交通是城市发展的重要组成部分,它在给城市居民带来利益的同时,也对生态环境造成了一定的威胁。

城市公共交通的环境影响涉及多个方面,既包括能源消耗和土地占用,又包括大量的空气污染、噪声等等。因此本文认为,城市公共交通的发展必须具备可持续性。

2.3 城市公共交通与城市发展适应性评价的指标

本文主要参考文献[3]所涉及的评价体系结构,并结合我国目前的城市公共交通现状,初步认为可从社会、经济和环境三方面来构建城市公共交通与城市发适应性评价指标体系。

2.3.1 社会相关指标比较

社会相关指标主要包括建设投入水平、运营服务水平和社会效益三个方面。

(1)建设投入水平相关指标包含线网指标、场站建设指标、车辆配置指标等。线网指标包括线网密度等描述结构和网络规模的几项指标。场站建设指标包括车站设施齐全率、站点覆盖率等。车辆配置指标包括万人拥有标台数、车辆更新率等。

(2)运营服务水平相关指标比较。运营状况主要从客运总量、运营车辆人车比和行驶里程来反映。行车安全性通过安全行驶间隔和行车事故率来反映。方便性指标包括公交出行比例、换乘系数等公交基本运营特征指标。舒适性主要通过高峰和平峰满载率反映。

(3)社会效益相关指标比较。社会效益是指企业经济活动给社会带来的收入,是社会公平、民生保障的重要体现。本文推荐采用居民对公交的满意程度和出行时间节约的效益来反映公共交通的社会效益。

2.3.2 经济相关指标比较

关于公共交通经济可持续,可以通过千车客运收入、运营利润来体现,对于公交还应考虑广告之类的其他收入。

2.3.3 环境和能源相关指标

(1)环境影响相关指标。从本质上来看,环境指标都是与污染物排放控制量有关的,因此,考虑到数据的可测性,本文推荐采用废气排放量。

(2)能源消耗相关指标。总体来讲,构建可持续交通系统要求开发可再生的新能源,但现阶段可再生替代能源的开发还处在初步探讨阶段,因此,本文仅推荐采用燃油消耗密度。

2.3.4 评价指标体系的构建

本文在借鉴现有的关于城市公共交通的研究基础上,依据评价研究的目标与内涵,建立评价体系,如图1所示。

3 结论及建议

全面、客观、合理的评价城市公共交通与城市发展适应性对制定完善的城市公共交通发展规划非常重要,本文对城市公共交通与城市发展适应性的研究在以下几个方面取得了初步成果:

3.1结合适应性基本概念以及城市公共交通与城市发展的内在关系,界定和分析了城市交通与城市发展适应性的概念。

3.2从建设投入水平、运营服务水平和综合效益三方面建立评价指标体系。其中线网指标等反映了公共交通的供给能力;安全性等指标体现了“以人为本”的公交理念;社会效益、经济效益等指标比较全面的反映了城市公共交通的适应性,遵循了“低碳城市”、“绿色城市”的发展理念。

针对我国目前城市公共交通存在的问题,并结合本文的评价过程,对城市交通的可持续发展提出如下建议:

(1)合理规划城乡一体化建设,适当加大对大中城市人口数量和私人汽车数量的管制力度,提高对公共交通的政策扶持力度和宣传力度。

(2)明确公共交通发展目标,并最终形成公共交通的专项规划。

(3)加强政府对公共交通的投入,保证公共交通的优先发展地位。

(4)不断提升公交服务人员的素质,加强公交司机的技术水平,重视弱势群体的需求,真正体现公共交通“为人民服务”的基本理念。

(5)注重环境保护,加强信息化建设,减少能源消耗。

参考文献

[1]代玙璠.城市公共交通与社会经济的适应性研究[D].西安:长安大学,2009.

[2]徐黔予.优先发展城市公共交通的意义与策略[J].决策咨询,2011,02.

[3]乔欢,张鹤.城市公共交通发展评价指标体系研究[J].交通与运输,2009,12.

[4]郭玥.快速公交(BRT)在我国城市的适应性研究[D].北京:北京交通大学,2007.

[5]闫攀宇,杜汇川.城市交通适应性评价方法研究[J].交通规划,2006,07.

[6]郭卉.城市综合交通运输体系经济适应性研究[D].北京:北京交通大学,2009.

交通与经济发展适应性研究 篇3

关键词：高速公路；经济适应性；评价方法

高速公路起初出现的目的，是为汽车运输而服务的交通设施，高速公路具有运输成本低、行车安全、速度快等优点，有利于降低能耗，提高土地利用率，提高交通安全性，降低环境污染程度，对社会发展、环境保护具有极大的推动作用。笔者结合自身多年的从业经验，对高速公路经济的适应性及评价方法进行分析。

一.高速公路经济适应性内涵

高速公路的经济适应性，是指高速公路在规划设计、建设、管理、开发、发展时期，所制定的管理措施、运作模式，区域经济规划中的战略目标、政策、发展计划等之间互相制约与协调的关系。贾元华教授曾提出：高速公路经济适应性主要包含设计方案、建设体制、投资效果、管理体制等四个适应性。笔者站在交通经济系统角度，认为高速公路社会经济适应性是指区域高速公路的规划、设计、建设和发展时期，同社会经济基础、未来发展趋势互相制约与协调的关系。针对我国幅员辽阔的国情，区域之间的交通发展状况、社会经济基础具有较大差异，各区域对于高速公路发展需求也不同。

高速公路具有交通方式先进、经营市场化、发展产业化的道路特点，它是随着社会经济发展而产生的，是适应社会发展需求的产物。同时，高速公路的建设发展，推动了社会发展、经济提升。高速公路建设只有同步于社会、经济发展水平，才能有效提升自我发展空间、能力。

所以，高速公路经济适应性内涵主要包括两个方面：其一，针对区域经济发展，高速建设具有推动或制约、促进或阻碍作用。其二，高速公路建设依赖于区域经济发展，只有区域经济水平发展到一定阶段后，才能支持高速公路建设。总之，针对区域经济发展，高速公路建设具有推动、阻碍的主导作用。

二.高速公路建设同社会经济发展之间的适应性

随着高速公路建设步伐的不断加快，交通运输已是服务型、基础型的产业，是提高经济系统的运行效率，资源合理配置的重要保障。交通运输同社会经济发展之间在不同社会经济环境、历史时期之下，具有动态性特征，虽然表现形式差异，总体上还是呈现一种互相适应、互相联系的动态关系。

首先，高速公路建设同经济发展之间的适应性。其一，宏观经济发展。交通运输系统作为社会经济发展的支撑，现代化交通运输方式的高速公路，可实现商品同资源进行大规模流通，促进客货运输结构发生变化、调整，确保我国社会经济能够持续、健康发展。高速公路运营时，其沿线地区优势得到充分提升，有利于投资环境的改善，吸引人才、资金及技术，进而提高生产效率，促进沿线产业、经济的高速增长。其二，经济规划和布局。高速公路具有从属、引导功能，主要是指高速公路必须服务于区域经济发展，高速公路的产业关联、竞争机制，有利于引导、反馈社会经济的空间布局与经济结果，促进产业区位优化。其三，工业化需求。高速公路具有灵活、快捷的运输特点，可满足工业的货物运输量、运输结构需求，高速公路能为各区域、各城市提供快速的运输服务，可推动物流业和高新技术产业的发展。

其次，高速公路建设同社会进步之间的适应性。社会进步催生高速公路建设的产生和发展，高速公路建设又促进了社会进步，可以说两者之间的关系是相辅相成的，两者的适应性主要分为三点：其一，高速公路方便了居民出行。高速公路基础功能是满足居民出行需求。随着居民生活水平不断提高，人们极为重视“行”的服务，出行观念发生极大改变，人们希望旅行生活能够安全、舒适、方便、快捷，而高速公路客运、自驾方便居民出行，具有舒适、高质量和高速度优势。其二，高速公路建设改善了沿线交通，促进产业、经济快速发展。为提高人们精神、物质生活水平，高速公路沿线区域为人们提供了更多的就业机会，促进资金、人才、信息和技术的加速流通，进而加快人们思想观念的更新，使人们的竞争、开放、市场意识增强，与社会进步相适应。其三，高速公路建设有利于改善少数民族地区、欠发达地区的社会文化交流，缩短地区差距，维护社会安定、对增进民族团结具有重要作用。

第三，高速公路建设同交通基础之间的适应性。交通运输具有极强的关联性和系统性，但目前行业内存在内部分割问题，要求我们充分发挥运输优势，考虑到运输业的综合发展，应明确高速公路在综合运输体系的定位，发挥高速公路的整体效果，实现资源的合理配置。高速公路具有集散、通道功能，可使各种运输方式形成一个有机整体，高速公路承载了各区域、各城市之间客货的快速运输，改善公路运输环节，具有较高的通行能力、运输可靠性和服务水平，是我国综合运输体系的重要组成部分。

三，高速公路经济适应性的评价方法

规划是对社会发展、国民经济进行空间与时间部署，应该呈现全局性、协调性、战略性、前瞻性特点，规划可实现长远的经济利益，弥补市场由于机制失灵而出现的滞后性和盲目性，对于交通公共资源的合理配置具有十分重要的作用。而对于高速公路的经济适应性评价，只有选择合理、科学的评价方法，才能准确确定高速公路的经济适应性是否合理，以便于及时提出改进措施，及时调整。

首先，评价方法选择。在交通运输学科领域，对于高速公路经济适应性的评价方法研究较少，本节可归纳为三类：其一，专家评价法。主要包括优序方法和德尔菲方法。其二，经济分析法。主要包括可能满意度、费用效益分析和指标评价等方法。其三，运筹学。例如层次分析、目标决策、聚类分析、数理统计、灰评价和模糊综合评价等方法。高速公路的社会经济系统具有一定的动态相关性，本文主要分析数据包络法。

其次，数据包络法。它的基础是相对效率概念，以线性规划、凸分析为标准，针对同类型多输出、多输入的决策单元，采取相对效率进行比较，是一种系统分析法。数据包络法在上世纪就已经是系统工程、运筹学、管理学等领域的研究特点，是一种有效、重要的分析工具。目前，数据包络法广泛应用于各个领域，包括对于学校、医院等公共服务部门的评价。数据包络法主要有C2WH、C2GS2、C2R等模型，它是利用数学规划模型，对比决策单元的相对效率，并评价决策单元。各个决策单元的输入、输出均相同，综合分析输入、输出数据之后，数据包络法可获取每个决策单元的综合效率和数量指标，根据结果对各个决策单元进行定级排队，再确定相对效率值最高的决策单元。同时，在深入分析各输入利用率，对指标利用状况进行分析，提出合理的改进方向。

第三，数据包络法的优点。同其它评价法对比，评价高速公路的经济适应性，采用数据包络法具有如下优点：其一，数据包络法的标量采用决策单元的输入、输出指标，防止了专家分析法需明确各指标权重，其评价结果的客观性极强；其二，评价问题与多个输入、输出指标相关联，输入、输出指标的关系较为复杂，采取数据包络法无需建立输入、输出指标的关系表达式；其三，数据包络法具有丰富的输出结果，显示决策单元相对效率的同时，能够显示利用输入指标的状况，进而对于高速公路的经济适应问题，能够提出具有针对性、专业性的改进建议。

四.结语

公路交通从周转量、运输量而言，已成为我国主要的道路交通运输方式，因其独特的运输优势，要求其必须适应社会、适应经济发展的需求。高速公路的经济适应问题是我国交通运输体系完善的关键，对于制定科学、合理的发展战略，有效利用建设投资，推动社会经济和交通发展具有重要作用。同时，运用科学、系统的评价方法，为提高我国高速公路的经济适应性具有十分重要的指导意义。（作者单位：辽宁省高速公路管理局盘锦管理处）

参考文献

[1]刘奕.高速公路经济适应性理论与评价方法研究[D].北京交通大学，2009.

[2]刘奕，贾元华，石良清等.基于DEA模型的区域高速公路社会经济适应性评价方法研究[J].北京交通大学学报（自然科学版），2007，31（3）：1-5.

[3]邢荣军.高速公路路面破损自动识别与智能评价[D].重庆交通大学，2011.

[4]钱冰.关于高速公路经济管理模式的经济适应性探讨[J].城市建设理论研究（电子版），2013，（16）.

[5]李晓锋，张亚东，于世军等.高速公路网络布局的区域适应性评价指标研究[J].公路，2008，（3）：113-117.

交通与经济发展适应性研究 篇4

三、销售渠道存在的主要问题

四、营销渠道发展趋势与策略

第二节、城轨交通供电行业营销策略分析

一、中国城轨交通供电营销概况

二、城轨交通供电营销策略探讨

（1）中国城轨交通供电产品/服务营销策略浅析（2）城轨交通供电新产品/服务的市场推广策略 第三节、城轨交通供电营销的发展趋势

一、未来城轨交通供电市场营销的出路

二、中国城轨交通供电营销的趋势预测 第四部分 竞争格局分析

第十章 城轨交通供电行业区域市场分析 第一节、行业总体区域结构特征及变化

一、行业区域结构总体特征

二、行业区域集中度分析

三、行业区域分布特点分析

四、行业规模指标区域分布分析

五、行业效益指标区域分布分析

六、行业企业数的区域分布分析 第二节、城轨交通供电区域市场分析

一、东北地区城轨交通供电市场分析

二、华北地区城轨交通供电市场分析

（7）企业主要客户分析（8）企业竞争优劣势分析（9）企业最新发展动向

五、***公司经营分析（1）企业发展概况分析（2）企业产品结构分析（3）企业技术水平分析（4）企业经营模式分析（5）企业产销能力分析（6）企业经济指标分析（7）企业主要客户分析（8）企业竞争优劣势分析（9）企业最新发展动向

六、***公司经营分析（1）企业发展概况分析（2）企业产品结构分析（3）企业技术水平分析（4）企业经营模式分析（5）企业产销能力分析（6）企业经济指标分析（7）企业主要客户分析（8）企业竞争优劣势分析（9）企业最新发展动向

交通与经济发展适应性研究 篇5

摘要：县域经济是我国国民经济的重要组成部分。在我国东部等沿海省份，县域经济中的民营经济是最具活力的增长点，并在很大程度上决定着整个县域经济的发展状况，如浙江省的县域经济提供了全省90%的就业和70%的财政收入。当前，县域经济迎来了扩权强县改革的契机，“省直管县”财政管理体制和“乡财县管”财政管理方式逐步启动。在财政体制不断深化改革的同时，现有农村金融体系的改革步伐相对滞后，其对于县域经济的金融支持不足已成为发展的制约因素，如何构建与县域经济发展相适应的农村金融体系已是当务之急。

关键词：县域经济;农村金融体系;中小企业

一、金融支持之于县域经济的必要性

(一)农业基础设施建设离不开金融支持

农业基础设施建设包括农田水利建设、农产品流通重点设施建设、商品粮棉生产基地、用材林生产基础和防护林建设，农业教育、科研、技术推广和气象基础设施等。强化农业基础设施建设是推动新农村建设和改善农村民生的重要举措。根据宏观经济学理论，基础设施投资具有强大的“乘数效应”，会引致更大的投资、增加收入并带来消费需求。但农村基础设施建设投资规模大、周期长、见效慢，存在一定的风险，因此，农村基础设施建设仅靠财政支持是远远不够的，必须要有各类金融机构的参与和支持。

(二)农业产业化离不开金融支持

加快农业发展，促进农业产业化，是实现农业走上市场化、规模化、集约化经营，农村走向繁荣，农民富裕增收的的必由之路。目前我国农业产业化有企业+农户、合作社、市场+加工企业+农户、公司+基地+农户等多种经营模式。无论何种模式都涉及到农产品的生产、加工、销售，它将农民、企业与市场联结在一起，并贯穿了三次产业。在产业化过程中，龙头企业的发展、农户的生产、农业科技创新，农业产业化所需的标准化建设、信息化建设都需要大量的资金支持。因此，金融支持成为农业产业化发展的关键。

(三)农村城镇化进程离不开金融支持

党的十六大提出了促进县域经济发展、加快城镇化进程的发展战略。城镇化进程的加快有利于促进生产要素的集聚和资源的集约使用，拓展产业发展空间，也有利于转移农村富余劳动力，增加农民收入，实现城乡公共服务均等化。根据我国人口普查的结论，我国的城镇人口已达49.86%，较人口普查上升了12.46%，这说明了来我国城镇化进程的.加快。然而，这一数据无论是与发达国家平均80%的城镇化率，还是与我国期望达到的70%的城镇化率仍有不小的差距。因此，没有金融支持，城镇化进程的前进步伐必然受到影响。

(四)农村产业结构优化离不开金融支持

在推动我国县域经济发展的过程中，农业扮演着重要的角色。没有农业的稳步发展，农村的工业化就无法顺利进行。但是随着农村工业化进程的加快，县域经济中农业的地位和作用也在改变，农业的作用逐渐下降，而第二产业工业和第三产业服务业的作用则逐步加强，此时县域经济的发展应更多地依靠第二和第三产业来推动。

金融支持与农村产业结构优化关系体现在金融部门能够实现资源在不同部门、不同地区、不同产业间的重新配置，实现农业产业更新换代和升级调整，促进农村经济发展。在农村地方财力普遍紧张，无法为农业产业结构调整提供外部资金支持的情况下，金融部门的信贷资金无疑是支持农业产业结构调整中最重要的一个渠道和环节。

二、现有农村金融体系支持县域经济发展现状

(一)金融支持主体薄弱导致金融供给严重不足

从20世纪90年代开始，国有独资商业银行出于利润最大化考虑，按照“经济、合理、精简、高效”的原则，加大了机构调整力度，对县级城市支行按照10%-30%的不同比例进行撤并和调整，县域分支机构和基层营业网点大量减少。特别是发挥主导作用的农业银行，改制上市后面临着“面向三农与商业化运作”的矛盾，在利润最大化的驱使下必然将战略重心向城市倾斜，支持县域经济明显不足。作为政策性金融的农发行专营农副产品收购资金的供应和管理工作，但随着粮食和棉花流通体制市场化改革的不断深入，农发行的作用大大减弱，在农村的业务范围也仅限于加强粮棉油收购资金的封闭运行，无法起到增强农业发展后劲的作用。从职能定位和发挥的作用来看，离一个发展银行的功能相差太远。以农村信用社为主的农村合作金融机构主要通过发放小额农户贷款、农村个体工商户贷款和农户联保贷款来支持县域经济，尽管数量较多，但规模小，实力较弱，抵抗风险能力有限，从期限、额度和方式上很难满足县域经济发展的需要。而且由于市场定位模糊，改组为农村商业银行或农业商业银行后，开始进城发展，从经营业务上来看逐步远离服务三农和支持县域经济发展，有悖于其改建的初衷。在正规金融无法满足县域经济发展情况下，民间金融因其贷款手续简单、期限灵活等优势取得了很大发展，但由于尚未取得合法身份以及监管缺位而受到国家法律和金融法规方面的限制，难以充分发挥其应有的积极作用。

(二)县域经济中的中小企业经济基础薄弱影响其融资能力

县域经济中的企业大多数是中小企业，发展过程中面临着资金、技术、人才、信息等诸多生产要素的约束，资金短缺尤为突出。目前，我国农村金融市场发展较为滞后，尚无面向县域中小企业的直接融资渠道，使得中小企业对银行形成较大的依赖性。另一方面，县域中小企业普遍生产规模小、财务管理不够规范、抗风险能力较弱，用于抵押的有效资产少，担保难，评估、咨询、登记等费用过高，由于缺乏完善的信用担保体系，导致中小企业往往难以获得银行贷款且需要承担较高的资金成本与风险。

区域经济发展与交通运输 篇6

关键词：交通运输；区域经济；国民生产总值；多元化

1引言

交通运输是影响国家和地区经济水平以及经济组成结构的重要因素之一。它能够间接影响国家的先导产业和基础性产业类型，同时实现社会调控和消费阶层的界定等多种社会功能。交通运输是人们日常生活和国家经济发展的重要支撑性因素。自改革开放以来，我国的生产力水平飞速增长，各种产业格局的形成和变革也带动人们的生活空间、范围逐步扩大。各种交通运输方式的发展和成熟也为区域经济的发展创造了优越的环境。在当前资本和劳动力富足的时期，各种交通设施的建设和更新为区域经济发展提供了硬件基础。同时，便利的交通条件也会为区域的经济状况带来新的活力。

2交通运输和区域经济间的联系

2.1交通运输促进区域产业优胜劣汰

交通运输和区域的经济发展情况关联密切，地区的经济发展需要依赖便捷发达的交通体系。交通运输在一定程度上能够实现区域产业的优胜劣汰和转型升级等。由于交通运输是产业结构形成和调整的必备因素，交通运输的状况和合理性能够对区域内的各种可利用资源起到重新分配的作用。让区域内的分工明确，格局合理。同时促进新的产业不断发展和壮大，以此促进了区域经济的不断提升。

2.2交通运输促进经济增长

交通运输为区域的经济发展带来最明显的变化即为经济水平的提升。交通运输的种类多样，短途运输以公路为主，中长途则以铁路较为常见。综合考虑运输成本和区域发展的关联性，能够根据区域的特性而选择合适的交通网络体系。促成区域产业的快速发展，带动贸易往来。以交通运输行业的投资为例，由于其影响因素众多，相关交通发展领域的投资可以参照交通的便利程度而影响到相关的产业发展情况，进而带动全区域的经济水平提升。

2.3交通运输与经济发展相辅相成

交通运输和经济发展密不可分，二者互相融合，能够轻松实现区域交通的发展和经济水平的提升。区域的经济发展状况取决于该地交通的便利程度。唯有方便的交通才能让更多的商业进驻，让更多的就业人群在此处定居。区域经济发展必须紧密依靠交通运输的便利条件，如果某个区域的发展缓慢，交通运输不便，必然会导致经济发展受到制约。交通运输的发达程度直接关联着区域经济的发展速度。

3强化交通运输建设对区域经济的影响

关于交通运输对区域经济所带来的影响和改变可以从三个角度进行分析。首先，对于沿海开放城市来说，发达的水上航线，可以让整个沿海城市从水上和内陆等多个维度，形成经济贸易网络。借助水上交通的便利和较低成本，改善沿海落后地区的经济状况。其次，以农、林、牧业和矿产资源丰富的地区为例，伴随着交通基础设施的建设，其周边可利用的其他资源也会得到进一步的开发和利用。这有利于当地实现各类自然资源经济的均衡发展，以此丰富地区的产业结构和经济类型。最后，对于城乡地区的交通运输建设，能够为地区的商贸往来建立便利的条件和途径，加快资源交换和经济往来的频率，这对地区的经济发展来说优势显著。

4交通运输和区域经济发展间的适应性关系

交通运输和区域经济发展的关联十分密切。世界一些发达国家早已将交通运输的建设作为城市的基础性投入，整体拉动当地的经济水平，以此实现社会经济的转型和产业结构优化。值得注意的是，在交通运输和区域经济关联性分析当中，二者之间的互相适应是十分显著的特点之一。

4.1交通运输发展的阶段性划分

对于交通运输和区域经济的关联性，最早可以追溯到原始社会。那时的社会生产力十分低下，人们都还停留在自给自足的生活状态之中。对于交通运输，甚至经济发展的概念更是一无所知。当社会发展到一定水平之后，出现了明确的社会等级和分工制度，相应的生产资本逐渐完善，成本的分配和资源的利用更加合理。在这种情况下，交通运输的建设初步兴起。二战以后，各国的经济发展都迎来了新的阶段。交通运输给人们生活带来的影响也在切实的加深着人们对经济与交通之间关联的认识。交通运输的发展，逐步得到重视并很大程度地获得了大量的投入。改革开放之后，我国对交通运输的投资力度进一步加大，但由于种种原因的限制，区域经济的发展方向并不明确，经济状况的提升也不明显。

4.2交通运输发展与区域资源环境的适应性

和其他类型的发展一样，交通运输的发展同样有利有弊。它能够为区域经济带来新的活力，让当地的自然资源能被合理的开发和利用。但同时也可能对生态环境，物种的数量造成巨大的影响。同时，发达的交通网络势必会因交通工具数量增多而产生大量的废气，从而造成大气污染。交通运输的能源需求也会对能源的供应和过度消耗造成一定的危机。要想保证区域经济的可持续性发展，就必须将交通运输和资源环境的保护作为重点内容进行综合考虑。在发展交通运输的同时保护自然环境，尽量减少对自然资源的过度开发和人为破坏。同时，保障区域原本的生态环境不受影响。

5结束语

受到区域特点的影响，不同地区的经济发展状况和产业结构都存在着较大的差异。其可利用的资源类型和能源环境也各不相同。对此，不同的国家和地区对于交通运输体系的建设方式和类型必须结合当地的实际情况而确定。充分衡量区域经济发展和交通运输建设间的平衡关系之后，才能确保二者相辅相成，同步提高。

参考文献

[1]田祖海，苏曼.公路交通运输对区域经济发展的影响分析[J].商业研究，20xx（04）：123-125.

[2]支凯强，李欣潞.交通运输对区域经济发展的影响研究[J].物流科技，20xx，40（10）：94-97.

[3]蒋卫玲.区位交通运输条件对区域经济发展的影响[J].交通世界（运输.车辆），20xx（10）：116-117.

[4]刘志文.一体化交通运输体系对区域经济发展的影响[J].经济研究导刊，20xx（31）：72-73.

区域公路交通经济适应性分析 篇7

关键词：区域公路交通,经济发展,适应性

0引言

近年来,随着经济建设的发展,区域内公路建设速度不断加快,公路运输的网络也在不断完善。截止到2015年我国公路总里程已经到达446.39万km,公路运输越来越四通八达。但是我们也应该意识到与西方发达国家相比,我们的公路运输还远远不能满足现在经济发展的需求,公路运输还要不断发展。目前,我国公路交通的发展处于上升阶段,应该由“滞后型”向“适应型”发展。这也是我国社会主义现代化建设的必然要求。

1区域公路交通与经济适应性分析的理论基础

适应性是从自然哲学中延伸出来的概念,自然哲学中的“优胜劣汰,适者生存”就是适应性的一种体现。在经济生活中,适应性往往是指某件事物的发展能够符合经济发展的客观规律,在不同的经济发展阶段,对适应性判别的条件也不同。

适应性大致可以分为两种,第一种是局部适应,这种适应形态是指,系统中的某一个要素与客观条件相适应相协调。而整体性适应与局部性适应是有差距的,整体性适应中系统内的所有要素都应该与客观条件和外部环境相适应,整体性适应才是我们应该追求的最终目标。而公路运输作为一个完整的系统,它和经济发展的适应性包括方方面面,比如,公路运输系统内部各方面与经济发展相适应,公路运输的发展水平与经济发展水平相适应,公路运输和经济发展相适应。

2公路交通与经济适应性的基本内涵和特征

2.1公路交通与经济适应性的内涵

公路交通在发展的过程中想要与经济相适应,应该制定合适的战略目标,这个战略目标的制定要包括公路交通发展的目标和公路运输发展的意义。在一般情况下,公路运输的战略目标一般有三种。第一种是滞后型战略发展,这是在经济发展还处在初级阶段的时候,滞后型的发展战略使得交通运输的发展不能够满足经济发展的需求,不能对经济发展产生积极的促进作用,是一种非常落后的公路运输发展战略。第二种是超前型公路交通发展战略,在这种战略的指导下,公路运输的发展远远超过经济发展水平,对经济发展有着主动的拉动作用,促进经济的增长。第三种是适应型发展战略,通俗来讲适应型发展战略就是说公路交通的发展与经济发展速度相适应,公路发展是有弹性的,能与经济发展的速度相适应。根据我国的实际国情和长远的经济发展考虑,我们应该选择适应型的发展战略。在充分了解公路运输战略目标的基础上,必须对两者适应性的影响因素有一个全面的认识,具体如图1所示。

公路交通与经济发展的适应型的内涵是指,公路交通发展的各个方面要与经济发展水平相适应,二者之间要做到协调、可持续的发展,具体表现为以下几点。

1)公路交通在发展的同时要考虑到经济的影响因素,不能单单考虑供需要求。在发展公路交通的时候要考虑经济发展的形态,引导经济增长。

2)我国的经济发展分为不同的阶段,区域公路的发展水平要与各个阶段的经济发展状况相适应。区域经济公路运输网络的建设要和区域内的经济发展布局和产业结构相适应,符合区域内的资源分布状况和经济发展要求。

3)在制定区域公路建设规划的时候要充分考虑到经济发展的规划,两者之间要做到协调统一。区域内公路路线进行规划的时候要考虑到该区域经济发展的态势和经济发展的走向,围绕着这两点进行公路基础设施建设。

4)区域内公路运输的建设要和区域内其他的运输方式相协调。在一个区域内不可能只有公路运输这一种运输方式,所以公路运输网络的建设要充分考虑到其他的交通运输方式,把他们有机地结合在一个整体之中,实现区域内交通运输方式的联动发展。

5)区域公路的建设必须和城市化、现代化和持续发展相协调。目前我国正处于城市化快速发展的阶段,现代化建设也进行得如火如荼,公路建设的发展必须要遵循可持续发展的经济理念,统筹城乡发展,实现城乡一体化,大力推动区域内经济总水平的提高。

2.2公路交通与经济适应性的特征

1)复杂性,公路交通和经济发展都有各自的一个完整的系统,在这两个系统中都包含着非常多的要素,公路交通想要适应经济的发展,二者之间的要素就要交互影响,非常复杂。

2)整体性,公路交通和经济发展相适应是一个非常庞大的整体,我们必须要从全局的角度来综合地考虑问题。

3)动态性,公路交通和区域经济都是在不断的发展变化的,所以公路交通和经济发展也是一个漫长的过程,这个过程是一个动态的过程,在每个阶段的适应标准都是不同的。

2.3区域公路交通和经济发展适应性分析的评价指标体系

要分析公路运输是否和经济发展相适应需要一套完成的评价体系,而确定评价体系是否能够准确反映现实问题,关键就在于指标体系的选取。

2.3.1指标体系的作用

1)指标体系在功能方面能够帮助分析者准确找到问题所在,并帮助决策者分析解决问题的方法,以便相关部门能够根据实际情况出台相应的解决对策,促进公路交通和经济发展相适应。

2)在内容方面来说,指标体系主要包括表现系统的各个方面和发展时的变化趋势。

3)指标评价体系是一个完整的、结构层次分明的体系,它可以从各个方面的不同阶段进行总体的测度。

2.3.2构建适应性评价指标的原则

公路交通系统是一个完整的系统,通过准确的指标体系,能够使公路交通体系能够和经济系统更好的适应。所以构建适应性评价指标体系要遵循以下原则。

1)系统性原则,首先要明确的是公路交通系统和经济系统都是一个完整的体系,在公路运输适应经济发展的过程中必须考虑到系统的整体性,不能把系统割裂开来研究其中的某一个方面。

2)科学性原则,在公路交通和经济适应性相结合的时候,要尊重经济发展的客观规律,以科学严谨的态度进行问题分析。

3)动态性原则,我们上文也提到了公路交通和经济发展适应性有动态性的特征,所以在构建评价体系的同时也要遵循动态性的原则,充分考虑到经济发展的不同阶段。

4)可比性原则。在制定评价指标的同时不应该只看到眼前的情况,还应该和历史上的发展阶段作对比,综合所有情况,构建准确的评价体系。

2.3.3适应性评价指标体系的特征

1)强调质和量的统一。公路交通在发展的时候不仅在数量上与经济发展相适应,还应该充分注重公路交通的质量,不能只追求公里数量的增长,还应该考虑到公路质量的提高,使得质与量能够有机统一。

2)与可持续发展的经济理念相适应。经济发展水平的不断提高也对公路交通提出了更高的要求,所以我们构建的适应性评价指标体系要能够符合可持续发展的理念和绿色经济的发展理念。

3公路交通与经济发展适应性综合评价

3.1综合评价的方法及特点

评价方法我们一般采取的是多指标综合评价方法,多指标综合评价方法是指在对适应性综合体系进行评价的时候应该综合考虑多方面的因素,是一种比较科学全面的评价方法。

多指标综合评价方法具有综合性,它对公路运输的各个方面进行综合性评价,是综合的而不是割裂的,因而具有综合性。同时它要求定性与定量相结合,区域经济发展分为不同的阶段,在不同的阶段发展有不同的要求,所以我们要充分考虑经济发展的实际情况,做到定性与定量相结合的评价。

3.2建立公路交通与经济发展适应性评价模型

这个模型的建立要考虑到公路交通和经济发展的基础习惯理论:木桶理论和TOWS适应性分析理论,这两种理论的目的是一致的,就是通过对公路交通和经济发展的适应性分析,找出公路交通和经济发展适应性中存在的问题,并且根据问题提出相应的对策,为区域公路交通和经济发展的适应性提供理论依据。

4结语

通过对区域公路交通经济适应性的分析,充分了解了两者之间的关系和发展要求。公路运输是支撑国民经济发展的重要支柱,所以应该充分协调区域公路建设和经济适应性之间的关系,只有区域公路适应经济建设的发展,我们的发展才是科学的、可持续的发展。虽然想要达到区域公路建设完全适应经济发展还存在一定的困难,我们应该不断进行研究创新,促进经济健康发展。

参考文献

交通与经济发展适应性研究 篇8

【关键词】区域经济 “双核”外语人才 培养策略

一、研究背景

在“十一五”期间，辽宁省产业结构优化升级取得新进展，区域协调发展形成新格局。沈阳经济区被确定为国家新型工业化综合配套改革试验区，沿海与腹地良性互动的全面开放格局初步形成，实际利用外资成倍增加，对外贸易方式加快转变。东北四省区等区域合作深入开展，开放型经济迈上新台阶。辽宁省经济要取得可持续的长久发展，需要高素质、应用型、复合型的人才支撑，使资源得到更充分有效的利用。

“双核”外语人才指既受过专业知識教育、又能熟练驾驭外语的、有着“专业知识+外语”综合技能的复合型人才。课题组曾针对普通理工类高校毕业生的毕业工作去向，对辽宁省23家用人单位进行过访谈。调查结果显示91.3%的用人单位希望毕业生“能够运用外语阅读技术资料”；65.2%的用人单位希望毕业生“能够运用外语进行日常的口头交际”。在另一个调查中发现，目前市场对纯外语人才的需求在逐年下降， 希望外语人才具有较广博的知识的比例则上升至 66%。可见，辽宁区域经济的快速发展，对外语人才的知识结构和素质提出了更高的要求。在新形势下， 只拥有外语知识或专业知识是远远不够的， 而有着外语学习背景，同时拥有宽广的知识面、一定深度的专业知识和较强的管理交际能力的人才将更好地适应宁区域经济发展的需求。

二、目前辽宁外语教育现状与培养“双核”外语人才的挑战

高校外语教育主要分为两大块：外语专业教育和非外语专业教育（即大学外语教育）。目前辽宁省各高校外语专业基本上都采用“基础+方向”的课程设置模式，即用两年左右的时间完成基础英语教学，然后根据学生兴趣分流为语言文学、商务、金融、翻译等与未来所从事职业相关的不同方向；而非英语专业的大学英语课程设置主要实行统一的两年基础教学模式，使用统一的教材、统一的课时，大部分以四、六级考试为终极目标。

我省现行的外语教育仍然偏向应试教育，大学英语四、六级考试与专业英语四、八级考试仍然对学生有着很大的影响。虽然这为用人单位选拔人才提供了标准，但在一定程度上却影响了外语教育向素质教育的发展。此外，目前的高校外语教育缺少与就业、与培养综合应用能力和创新能力相关的教学实践。一些师范类院校一般有时间不长的教学实习，而综合类院校的工作实习实效则各有差异，效果不一。而对于高校非外语专业的学生而言，他们基本没有实践外语的机会。这种与社会需求和经济发展需要相脱节的教育模式和评价体系无疑很不利于“双核”外语人才的培养。

三、与辽宁区域经济发展需求相适应的外语人才培养策略

（一）在全省范围内尤其是省内重点经济发展区域做人才需求分析和预测。根据分析和预测结果对课程设置做出相应调整，使培养出的人才能够最大限度的满足社会经济发展的需求，同时也为毕业生提供更多的就业机会。对重点经济发展区域外语人才需求走势分析，可依据戴炜栋等的建议，包括目前外语人力资源的配置情况、人才总量基本情况、学历结构、语种结构、分布结构、层次需求、性别结构、人才升降情况，尤其是人才紧缺和盈余情况；对社会经济背景制度分析，包括对人才需求的社会背景与行业背景进行调查，如机械制造外语人才、电子信息外语人才、金融财会外语人才、服装纺织外语人才、食品卫生外语人才等的需求情况；对人才发展与经济发展的相关性分析。

（二）进行培养模式的战略性调整。根据需求分析，与当地政府合作建立信息引导机制和人才需求的预测预报基地。各高校根据社会经济发展和区域经济发展实际需要，以多元的市场为导向进一步完善高校外语教育改革。结合区域经济发展特点，加强专业建设力度，以市场和社会需求为导向改革教学模式，确保大的方向与自身优势相结合，凝练专业特色。对于普通非外语专业的外语教育来说，应针对不同区域、不同行业，有的放矢地进行外语素质培养。根据区域差异，采用不同的培训内容和手段，突出外语人才培养与辽宁区域经济发展需求相适应的特点。

（三）实施校企合作、工学结合的办学模式。教育部竭力倡导的“校企合作”“工学结合”的办学模式，这对于“双核”外语人才的培养有着很大意义。在优化外语人才培养方案时，高校可依循国际职教理论界最有影响学者福期特积极倡导“产学合作”的办学形式，即与多个园区企业联手，进行校企合作和工学结合。重点从以下几方面着手：一是学校与企业合作，针对区内的产业结构，调整专业；二是根据职业岗位的知识能力结构开发课程，合作制订教学计划，实施教学过程，评价教学效果；三是选聘园区内企业的技术人员、管理者担任兼职教师，与学校教师一起组织教学形式，指导、咨询、督促学生学习。学校教师以己之长参与企业的科学研究和技术攻关活动；四是多提供真实或模拟工作场所环境对学生进行职业素质的养成训练。

四、总结

“双核”外语人才的培养是一项综合系统工程，涉及企业、高校、政府和人才个体等诸多方面的完整培养体系。辽宁区域经济发展新形势对高校的课程设置和人才培养目标提出了新的要求，高校应及时调整其教学目标及发现课程设置中存在的问题，培养与辽宁区域经济发展需求相适应的“双核”人才，在增强自身生存能力的同时也为地方经济的发展做出积极贡献。

【参考文献】

[1]辽宁省“十二五”规划纲要. 中国经济网.

[2]戴炜栋， 张雪梅.探索有中国特色的英语教学理论体系——思考与建议[J].外语研究， 2001（ 2）.

交通建设与发展导论 篇9

****学院

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时间过得真快，几个星期的学习转眼就过去了。正是通过这几个星期的学习,我对我国的基础设施建设,特别是交通运输这一块有了更深刻的认识!近代我国沦为半殖民地半封建社会，我国的基础交通建设处于几乎停滞状态，新中国成立以后，特别是改革开放以后，我国的交通基础设施建设进入一个新的阶段。我国是世界上最大发展最快的发展中国家!。我国的交通基础设施建设对国家的发展起着功不可没的作用!

关键词：桥梁、铁路、公路。我国自古就是桥梁大国！有“桥的国度”之称！新中国成立特别是改革开放以后为了推动我国的经济发展，我国建成了许多的大型桥梁。中国古代的四大名桥分别是河北赵州桥、福建泉州洛阳桥、广州潮州广济桥、北京卢沟桥。近现代建成的桥梁更是越来越多，越来越大。例如：拱桥方面1997年在四川万县建成通车的跨江混凝土拱桥，拱跨420m，居当时世界第一；中国的江界河混凝土拱桥，跨度330m；钢拱桥方面我国上海跨黄浦江的卢浦大桥，2003年建成通车，总投资22亿元，大桥全长3900m，拱跨达550m，首次集斜拉桥，拱桥，悬索桥于一身，世界上单座桥梁建造中施工工艺最复杂、用钢量最多，首次采用箱型拱结构，完全采用焊接工艺，钢结构桥梁建造中单体构件吊装重量最大和河中跨拱肋吊装重量最大。斜拉桥方面2001年建成的南京长江二桥主跨628m，居当时国内第一，世界第三！天津的滨海大桥，总投资3.2亿元人民币，是我国北方最大的双塔双索面预应力钢筋混凝土海河斜拉特大桥于2003年9月大桥主跨合龙！而在2008建成通车苏通大桥全长8146m，主跨达到了1088m，主跨高度达到了300.4m，主桥主孔通航净空高62m，宽891m，满足5万吨级集装箱货轮和4.8万吨级船队通航需要，苏通大桥的建设创造了多项世界第一，同时是目前世界上排名第二的斜拉桥！从传统的拱桥、板式桥，到现在的悬索桥、斜拉桥；从跨江大桥到跨海大桥。我国的桥梁建设不断地挑战着新的高度。

看过了老师对中国铁路和公路建设的讲解，我深刻理解了为什么人们总是用大动脉来形容这些基础设施。在我看来，铁路和高速公路就是中国的大动脉，普通的公路就是中国的毛细血管，他们分工不同，但是却使得中国充满了活力！清政府晚期修建的京张铁路全长约200千米，1905年9月开工，于1909年建成通

车。这是中国首条不使用外国资金及人员，由国人自行完成，投入营运的铁路。新中国成立以后我国的铁路建设进入一个新的阶段，在国内最典型的当属青藏铁路的建成通车。青藏铁路青藏铁路，是实施西部大开发战略的标志性工程，是中国新世纪四大工程之一。该路东起青海西宁，西至拉萨，全长1956公里。其中，西宁至格尔木段814公里已于1979年铺通，1984年投入运营。青藏铁路格尔木至拉萨段，北起青海省格尔木市，经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井，至拉萨，全长1142公里。其中新建线路1110公里，于2001年6月29日正式开工。青藏铁路是世界海拔最高、线路最长的高原铁路。2006年7月1日正式通车运营。青藏铁路的建设克服了一个个的世界难题，青藏铁路产生了很多个世界之最，是世界海拔最高的铁路、拥有世界海拔最高的火车站、有世界海拔最高的高原冻土隧道、世界最长的高原冻土隧道、世界最长的“代路”桥等。青藏铁路的建成通车，不仅仅解决了西藏没有火车里历史，更为拉动西藏地区的经济以及保卫我国的领土主权完整起着至关重要的作用！在国外我国援助最大的项目——坦赞铁路。坦赞铁路建成后，成为把坦赞两国连结在一起的一条主要交通干线，为赞比亚出口提供了一条新的、可靠的出海通道，打破了当时南非种族主义政权的封锁，保证了赞比亚的主要收入来源。20多年来，坦赞铁路促进了坦赞两国经济发展和城乡物资交流。铁路沿线涌现了不少新兴城镇，成为各地区政治、经济、文化中心。同时，这条铁路也为支援南部非洲的民族解放斗争发挥了积极作用。尼雷尔高度评价说：中国援建坦赞铁路是“对非洲人人民的伟大贡献”，“历史上外国人在非洲修建铁路，都是为掠夺非洲的财富，而中国人相反，是为了帮助我们发展民族经济。”卡翁达总统赞扬说：“患难知真友，当我们面临最困难的时刻，是中国援助了我们。”坦赞两国人民乃至整个非洲把坦赞铁路誉之为“自由之路”、“南南合作的典范”。同时当时中国援建坦赞铁路，在发展中国家和非洲引起很大反响。这个项目让中国在外交上也受益良多，1970年代初，联合国对《联合国大会2758号决议》进行投票表决，坦桑尼亚的代表穿着中山装参加投票，除极少数国家外，非洲绝大多数国家都投了赞成票，中华人民共和国政府成功在联合国取代中华民国政府。赞比亚和坦桑尼亚在“一个中国”问题上从未动摇过。

我国的公路建设也取得了显著的成效，首先是要说的当属青藏公路，青藏公路始建于1950年，与1954年通车。1974年全面改建。青藏公路全长1937公里，改建后为国家二级公路干线，路基宽10米，全线平均海拔在4000米以上，青藏线路的海拔高，共修建涵洞474座，桥梁60多座，总长1347千米，初期修建、改建公路和设备购置总投资4050万元，每公里平均造价2.52万元。青藏公路，一年四季通车，是5条进藏线路中最繁忙的公路，司机长时间开车易疲劳，因此交通事故也多。沿途不时会看到翻到路基下的货车。如今我国已建成了“五纵七横”的12条主要由高等公路组成，首都放射线，南北纵线，东西横线的公路网络！我国的公路建设是举世瞩目的，建国初期我国能被称为真正意义上的公路里程为零，但是截止2012年末中国公路通车里程423.8万公里，其中高速公路里程居世界第一。不过同时我们应该警觉我国的公路建设仍然与国外发达国家，之间的人均公路占有量存在很大的差距！随着中国的国力不断地提高，相信中国的公路建设必定会更快更好的发展！

与此同时随着我国的经济的飞速发展，我国的与国外的贸易量越来越大。这也促使我国的水运快速的发展！同时伴随着我国经济发展的同时，我国的资源也越来越紧张，如今我国的石油和天然气一半以上依赖于从国外进口，为发展西部实施的西部大开发战略使得管道运输也在迅速的发展！

对课程内容的感受：在课堂上通过视频的讲解,看到了在我国的基础设施建设背后活跃的大批的工程师们、农民工。特别是看到青藏铁路、青藏公路、坦赞铁路这些视频的时候，我真的被他们震撼了！他们身上有一种为了国家和民族的复兴而拼搏的力量，看着他们头上的汗水，看着他们为了修一段铁路迎难而上，我心里就有一种想和他们一样为祖国“铺一段钢轨”的渴望！我很喜欢这种上课形式，也很感谢老师您的那份对同学的谅解！

交通与经济发展适应性研究 篇10

【关键词】工程总承包；交通运营时代；优势；适应性

1.工程总承包在我国的发展

随着国家的改革开放，我国在化工、石化行业的勘察设计、施工企业展开了一系列的试点工作，工程总承包这一科学的工程建设模式也在我国悄然萌芽。1992年至2002年，国家先后批准560家设计单位获得甲级工程总承包资格证书，订立了工程总承包的准入制度。遗憾的是制度并未对工程总承包的发展起到良性的推动作用，2003年建设部印发了《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》（建市[2003]30号文），规定凡是具有勘察、设计资质或施工总承包资质的企业都可以在企业资质等级许可的范围内开展工程总承包业务。这在一定程度上松绑了受准入门槛束缚的工程总承包生产力。

我国虽然根据国情进行了部分制度的调整与修订，但相比国外，我国建设领域条块分割，行业壁垒、地方保护的“特色”制约了工程总承包行业的进一步发展。随着工程实践经验的积累，工程总承包将在法律定位、市场准入、招投标、企业管理范围、分包管理等方面得到国家法律法规的规范和支持，其效能也将得到更高效的发挥。

经历三十多年的探索，我国在石油、化工、钢铁、电力行业培育出了诸如中国石油工程建设公司、中国成达工程有限公司、中冶赛迪工程技术股份有限公司、中国核电工程有限公司等一批具有国际先进水平工程总承包企业。但在公路交通行业的新建项目中，项目的业主仍习惯于将设计、施工、检测、监理等分开进行招标，工程总承包模式的应用尚少。

2.工程总承包概念

工程总承包是指从事工程总承包的企业受业主委托，按照合同约定对工程项目的勘察、设计、采购、施工、试运行（竣工验收）等实行全过程或若干阶段的承包。工程总承包企业对其承包工程的质量、安全、工期、造价全面负责。工程总承包模式之所以先进，是因为它与社会生产力水平和经济发展水平密切相关，随着生产力、经济发展水平的提高，业主的注意力将从工程成本、质量和工期的控制转移到资金筹措和投资收回，而将固定资产的形成过程委托给专业公司完成，即产生了工程总承包。

3.工程总承包的优势

工程总承包的建设模式有较多优点：其一，它可以实现设计、采购、施工等环节的深度交叉、融合。设计阶段的工作能更全面地结合具体的市场环境、施工工艺及施工条件，实现优化设计，使得设计成果能更好地将成本、质量和效益融合在一起。同时，工程总承包模式有利于施工进程中有关工艺和技术的创新。其二，它可以有效地减少合同纠纷。工程总承包模式中，涉及的合同管理面较少，业主与总承包商之间的合同取代了传统模式中业主与设计方、施工方等分别签订的合同，传统的合同管理大多融进了总承包商相对自主的管理工作之中，避免了合同责任盲区和相互推诿的情况，设计、施工、采购之间，工程进程中不同专业之间的协调均由总承包商负责，综合协调能力大大增强，总承包商能够有效地进行质量、工期、成本等的综合控制。其三，它可以使业主管理工作专业化、社会化，降低社会成本。

4.工程总承包在交通运营时代应用的适应性分析

所谓“交通运营时代”，系指大规模交通基础设施已形成并投入运营，固定资产的管、养、用成为交通行业新主题的时代。以高速公路为例，我国已通车运营的高速公路约为8.5万公里，总量逼近美国，位居全球第二，高速公路路基、边坡、桥梁、隧道总量巨大，如何把已有的构筑物养护好，保持其应有的使用功能将成为交通行业新的问题。

工程总承包的优势在交通运营时代将具有比较好的适应性。交通运营时代的来临，标志着交通领域，尤其是高速公路的大规模新建将逐渐放缓。交通领域的重点将由固定资产的建造转变为固定资产的经营。

进入交通运营时代，由于工作重心的转变，业主将更愿意将工程总承包应用于既有工程的改建、扩建和养护维修，这样有利于降低自身的管理成本，总承包商承担了工程管理的大部分工作，业主便能有更多的时间参与到其他更广阔的盈利事业中去；另外，单个的改建、扩建和养护维修工程投资相对新建工程小，但对工程技术尤其是设计能力的要求高，利于形成以设计为龙头的工程总承包建造模式，工程的质量、进度将能更好地得以控制和保障；第三，自加入WTO之后，国家一直努力实施“走出去”战略，2006年，我国加入WTO的五年保护期结束，面对激烈的国际竞争，国家必将在法律上制定更合理的框架和条款用于进一步规范和促进工程总承包的发展。

随着我国生产力水平的不断提高，工程总承包成长的环境和条件将越发成熟，加之其在整合资源方面的独特优势，工程总承包必将在交通运营时代大放异彩。

【参考文献】

[1]Jimmie W.Hinze.建筑施工计划与进度控制（Construction Planning and Scheduling，3rd edition）[M].北京：清华大学出版社，2009.

[2]中华人民共和国建设部、国家质量监督检验检疫总局.建设项目工程总承包管理规范[M].北京：中国建筑工业出版社，2006.

[3]中华人民共和国建设部.关于培育发展工程总承包和项目管理企业的指导意见（建市[2003]30号）[EB/DL].www.mohurd.gov.cn，2003-02-17.

[4]范厚明，王延章.加入WTO与中国交通运输业的发展对策[J].中国港口，2001（3）：21-22.