水上交通安全生产责任书（精选15篇）
一、管理范围
本行政区域内使用的渡船、采石船、渔业船、自用船等各种类型船舶及渡口、码头的水上交通安全管理工作。
二、目标责任
1、村民委员会是水上交通安全管理工作的责任主体，务必做到船舶安全管理“四落实”（即：机构、人员、经费、责任），村委会主任为安全管理第一责任人，分管安全的干部为水上交通安全管理第二责任人，船员为水上交通安全管理第三责任人。按照《四川省水上交通安全管理条例》、《四川省乡镇船舶安全管理职责规定（试行）》和《绵阳市水上交通安全管理责任体系》认真履行职责，切实做好本辖区内水上交通安全管理工作。
2、按照公益性渡口建设的要求，重新落实船主，建立健全村民委员会和船主以及渡口、渡船、渡工的安全管理责任制，明确村、船主三级安全责任，逐级签订水上交通安全责任书，把日常安全管理落实到具体的领导人、管船人员和船主、船员头上。
3、认真贯彻执行各级有关水上交通安全生产的方针政策和法律规章制度，定时召开有关领导和管理人员会议，及时研究、布置、检查、总结船舶安全生产管理工作，负责在辖区内开展水上交通安全宣传和对本辖区内的船舶所有人、经营人和船员进行经常性的安全培训教育。
4、搞好辖区渡口渡运安全管理，落实定渡口、定渡船、定渡工、定客额、定专人管理的渡口“五定”工作。
5、加强水上交通日常安全监督管理。督促船舶所有人、经营人和船员按有关规定办理各种证书证件，配齐有效的工具和救生设备，及时维修、保养船舶，确保船舶随时处于适航状态。设立渡口守则碑，勘划载重线、警戒水位线、渡口封渡线。协助有关部门处理违章、违法行为和水上交通事故，严禁无证人员驾船，严禁带病、安全设备不齐、证书证件不齐或失效的船舶从事客货运输，严禁船舶超载（超员）、冒大风、冒大雾、冒大浪和夜间冒险行驶，严禁人与车、人与大牲畜、人与危险品混载。坚决禁止货船、渔业船舶和自用船舶非法从事客货运输。在“五一”、“十一”、“春运”、“汛期”、“逢场天”、重大集会、农忙、学生放学放假等交通高峰期间和大风、大雾等气候恶劣时期要组织安排管船员加强辖区内水上交通现场检查和秩序维护，重点时段要派人现场值班守护。
6、配合有关部门做好渔船管理工作。
7、按照“谁管理、谁负责、谁受益、谁负担”的原则，落实筹集好船舶维修、更新改造和渡工工资等经费，做好船舶的维修和更新改造=救生设备添制、渡工工资保障等工作。
8、按照省政府“救生衣行动”的统一要求，保证辖区船舶必须按照乘客定额和船舶配员人数100%配备救生衣、100%配备救生浮具等安全设备，上船乘客和船员100%的穿着和使用的三个100%的落实，进一步确保人民群众生命安全。
9、进一步落实安全管理责任，消除船舶安全隐患，建立健全“四个”责任体系。
10、按照《四川省水上交通安全管理条例》要求，督促辖区内从事营业性运输的船舶投保人身意外伤害险和第三者责任险。
11、经常对各类船舶进行安全检查，排查水上交通安全隐患，发现问题，及时整改，跟踪落实，消除隐患，防止事故发生，对一时难以整改的必须落实严密的监控和补救措施，严防死守，确保全年无安全生产责任事故发生。
12、认真完成镇人民政府和相关部门依法交办的其他水上交通安全管理工作。
三、奖惩办法
目前, 水上遇险报警及其安全通信多以公网手机为主, 这种方式存在手机覆盖盲区, 或是尽管在手机覆盖区域, 海事部门及其他船主、其亲属和遇险船只之间的联系受到外界影响干扰, 导致无法联系的状况发生。因此以公网为基础的通信方式已无法适应现代化通航安全管理和应急搜救的需求。
一、可选择的通信技术
水上交通安全通信系统框架设计可选择的通信技术为AIS或者无线公众移动通信与VHF技术:
AIS技术已广泛应用于沿海或是内河干线上的船舶, 此项技术是基于网络系统而实现其各项功能的, 包括交通组织和船舶监控与海事调查, 再是海上搜救与助航服务和海洋资源规划等多项功能, 可充分确保水上交通顺畅, 且降低水域中的环境污染, 并充分加强航运反恐等;
无线公众移动通信可充分覆盖沿岸、内河与各大港口, 航行中的船舶可装设公众移动通信网手机, 以此实现与船岸方的通话;
VHF技术是基于各类通信技术的快速发展应时而生的, 此项技术可以说是船舶导航和避让与海事救助及其安全信息发布的主要方式, 是一种可确保船舶安全航行的重要通信手段[1]。
二、系统方案框架
2.1总体框架
通常每个VHF基站会设置1个CH16常规守候频道, 1个CH6信息播发频道, 加上至少1个双工工作频道。通常控制中心负责重要区域内的基站, 以此方式来实现通信覆盖。同时各个基站可租用传输专线, 或自行敷设相应专线将各种语音和控制类信息进行传输, 使其及时且快速的传播至各大控制中心。VHF通信控制中心的相关语音信号可以公众网转接方式传播至海事局监控中心[2]。各个控制中心可租用2Mbit/s传输专线互联网, 保证控制中心与基站之间传输的稳定性。
2.2组网方案
要使VHF便携式手持终端能保持正常的通话状态, 需要整个监管区域中VHF网络的良好覆盖:既要无缝, 又要确保重叠区域中的通话质量, 从而确保终端在不同基站的覆盖下始终处在良好的工作状况中。若监控区域跨度大或是被河流所分割, 即可使用无线技术把各个基站有效结合, 使其成为同播通信系统[3]。
水上安全通信网络均是以同播技术来建立的, 其间各个基站均是采用一样的工作频率, 相应的同频同播系统均是灵活且简单, 其覆盖范围亦是非常广泛, 具有更高的可靠性, 且可扩展性也较强, 建设时没有过多的要求, 其建设所需时间较短, 较为适合水上安全指挥通信。
2.3频道配置及其频率规划
应在各个VHF基站覆盖的区域内设置CH16为常规守候频道, 同时CH6信息播发频道务必是在公用之外的一个工作频道。
VHF基站处应配置2个信道, 1个应作为安全守听信道, 另一个则为信息播发频道, 还可以根据实际需要配置1个相应的工作信道, 且确保各个基站均采用一样的工作频道;频率规划通常是各个基站配置三个信道, 且各个基站均具备CH6信息播发频道, 使用单频点156.3MHz, 其常规守候频道为CH16, 使用单频点156.8MHz, 其他的则为工作频道, 多是运用收发异频频点, 其频点是需额外申请[3]。
三、结束语
本文对水上交通安全通信系统框架设计进行了分析, 并提出了实用型应用策略, 包括其总体框架和组网方案及其频道配置及其频率规划, 为我国水上交通行业可持续发展提供了一定的理论依据。
摘要：可持续发展理论的提出, 促进了现代化航运交通运输的进一步发展, 而如何对航行中的船舶进行有效的安全管理成为海事部门的工作重点。本文对水上交通安全通信系统框架设计进行了分析, 并提出了实用型应用策略, 为水上交通行业可持续发展提供一定的理论依据。
关键词：水上交通,安全通信,系统框架,系统设计
参考文献
[1]李伟, 王珩.水上交通安全监管系统设计及应用的思考[J].交通信息与安全, 2014 (1) .
[2]毛喆, 严新平, 陈辉, 初秀民, 袁雄水.上交通事故分析研究进展[J].中国安全科学学报, 2010 (12) .
关键词：海事管理；VTS；水上交通安全；沿海水域；通信系统
1、粤东沿海水上交通监管的重要性
粤东沿海水域北与台湾海峡南口连接，西至汕尾红海湾，是我国沿海水上南北运输的主通道和远东——东南亚国际航线的必经之路，有着重要的航运和战略地位。粤东沿海水域航线密集，通航环境复杂，是水上航行高风险区域，已引起交通运输部的高度重视。
2000－2009年，汕头海事局辖区共发生水上交通事故224起，沉船44艘，死亡、失踪73人，造成直接经济损失约2.61亿元。其中：发生在海上的事故175宗，占78.1％；发生在港区水域的事故49宗，占21.9％。在全部事故中，碰撞事故125宗，占55％；触礁事故13宗，占6％；触损事故29宗，占13％；搁浅事故15宗，占7％；其他事故(包括自沉、风灾、火灾等)42宗，占19％。
事故发生的原因主要是：一方面，国内对船员、船舶、船公司的常规管理和船舶航行安全法规等不够健全，有待进一步加强和完善；另一方面，目前对航行船舶的动态监控和管理相对薄弱。建立船舶交通管理系统，加强对船舶的动态监控和管理，将对减少船舶交通事故起到重要作用。
2、VTS在水上交通安全监管中的作用
经过逾30年的发展，VTS在维护水上交通安全等方面发挥重要作用。据统计，在VTS覆盖水域，船舶交通流量以每年20％的速度增长，水上交通事故发生率则持续降低，平均下降率达70％以上。VTS在水上交通安全管理中的地位和作用日益突出，已经成为海事部门实施水上监管和实现监管现代化不可缺少的重要手段。
2.1强大的功能
VTS能兼容船舶自动识别系统(AIS)、闭路电视系统(CCTV)、全球海上遇险与安全系统(GMDSS)等系统，有效进行水上形势监控。其中AIS系统和CCTV系统在全国沿海及重点水域已投入使用，并将推广到内河水域。由于VTS具备信息采集和评估功能，因此海上安全监督部门能把VTS与航标设施、信号台、巡逻船艇的作用结合起来，优化布局，科学管理。此外，各地VTS已建成覆盖全国范围的电子海图系统和一定数量的船舶信息数据库，VTS已成为我国海事部门实施现代化管理最重要的监控工具之一。
2.2水上交通安全监管体系的重要组成部分
VTS作为水上交通安全和航行管理的主要工具，可以很好地解决分道通航、强制引航等问题，提高交通效率，保障航行和环境安全。监管体系的建立必然涉及监管手段的优化。VTS是我国水上交通管理最有效、最先进的管理手段之一，在水上安全监管体系中担当重要角色。随着VTS地位的逐步加强，水上交通管理的方式必将发生变化，原来的分块管理的模式将被VTS有目的性的统一管理所取代。
3、粤东沿海VTS水上交通安全管理系统运用方案
粤东沿海水域航线密集，通航环境复杂，目前水上监管缺乏有效的措施，因此建立以VTS为核心的粤东水上安全管理系统迫在眉睫。下文以汕头海事局为监控中心，提出建立粤东沿海VTS水上交通安全监控系统的设计方案。
3.1系统建设原则
(1)适应性粤东沿海VTS的建设应遵循水运建设发展规划、国家水上安全和救助系统建设规划、海事系统总体发展规划等战略规划的要求，适应广东省水上交通运输发展的需求，特别要适应粤东沿海水域和汕头港海事管理的需求。
(2)整体性在建设布局上，粤东沿海VTS应打破管理区域的界限，将海域与沿岸港口水域作为整体统一考虑，合理布局，避免重复建设，浪费投资，并与广东省VTS建设的整体布局相适应。
(3)重点性粤东沿海VTS的建设要根据不同水域的情况，突出重点。在系统建设上应优先考虑粤东海上通航水域和重要港口水域，在站点布局上应优先考虑主要的航道、港区和锚地，以及船舶交通量大、船舶交会频繁、危险程度高的水域。
(4)先进性粤东沿海VTS建设应充分考虑VTS目前的技术水平和发展趋势，尽量采用先进成熟的技术手段，在设备配置上应充分考虑系统的运行环境以及工作的连续性，采用高可靠性、高性能的通用产品，在软件配置上采用稳定性好、功能强大、经过实践检验的产品，确保系统的先进性。
(5)可靠性VTS是船舶交通安全管理的重要手段，要求系统和设备必须可靠运行：不仅不发生故障的可靠度要高，而且出现故障后的维护也要便捷。VTS的质量和可靠性，与构成VTS的硬件设备和支持VTS的软件系统密切相关。在保证硬件设备质量和可靠性的同时，必须重视软件的质量和可靠性。
(6)开放性粤东沿海VTS应采用开放的网络结构和标准化的接口，以确保粤东沿海VTS中心今后能与惠州VTS中心、福建省沿海VTS中心之间进行信息交换，并能进一步加强对港口管理、港务调度、引航、航道、海关、边防、外籍船舶代理、运输企业等部门的信息服务。
(7)协调性作为海事管理的重要手段、交通支持系统的重要组成部分，VTS与常规的海事管理方式和手段，以及通信、航标、搜救等部门之间是互相依存、互相制约的关系。因此，粤东沿海VTS的建设要充分考虑本地区相关系统的发展水平和能力，尽量与之协调发展。在站点布局上应尽可能与现有海事管理站点、信号台、航标站点等相结合，做到一站多能、一站多用，节约投资，便于管理。
(8)扩展性粤东沿海VTS的建设应立足当前、着眼未来，充分考虑系统的发展性。在系统网络结构、数据输入输出接口、站点综合处理能力、雷达数据处理容量等方面预留足够的空间，满足长远发展的需要。粤东沿海VTS建成后实现的主要功能是：对VTS区域中的船舶进行动态监视，为船舶提供信息服务、助航服务和交通组织服务，以及提供协作服务和支持联合行动等。
3.2系统功能
(1)动态监视功能实时了解船舶的动态信息，使重点船舶、重点区域的动态监督管理得到进一步加强。船舶在汕头沿海海域航行时，VTS操作员可通过AIS，甚高频测向仪(VHF-DF)等设备监视、收集船舶的运动状态信息，及时发现船舶违章、偏航等状况，收集船舶的配备和航行计划等信息，同时，可对VTS区域内的主要航道、码头水域和重点船舶进行重点监视，发现可能存在的船舶交通事故隐患等。
(2)信息服务功能为帮助船舶作出航行决定，VTS中心应根据搜集到的信息提供服务。信息服务有助于形成良性互动的水上交通安全管理局面。航行通告或航行警告是VTS中心重要的信息服务内容。VTS中心应具备定时或不定时向所有船舶播发航行通告或航行警告的功能。
(3)助航服务功能VTS中心应辅助船舶航行决策形成并监控其效果，特别是在恶劣的气象条件下，或者是在船舶有故障或缺陷的情况下应实施这类服务。
(4)交通组织服务为提高船舶航行安全和效率，保护水域环境，由海事管理机构实施交通管制措施。一般情况下，交通组织服务通过交通计划和强制遵守的管理规则来体现，VTS发布的指令应该仅仅是导向性的。
(5)协作服务及支持联合行动一般说来，协作服务及支持联合行动可以通过建立应急反应程序、共同数据库、双方的活动协议和数据交换来实现。通过这种协作服务，可有效支持诸如船舶安全监督管理、污染控制、搜寻救助、打击走私偷渡等联合行动。
3.3系统组成
汕头VTS按照“2站1中心”的结构进行布局，即：新建广澳大山雷达站和石碑山雷达站，形成对汕头海事局辖区东部沿海水域的覆盖；在石碑山雷达站点和惠来电厂各建1座VHF-DF基站；在广澳大山雷达站同址建设VHF收发信台，利用广东海事局沿海辖区VHF安全通信系统工程中的石碑山和田尾角VHF收发信台现有设施，增配相应的VHF收发信设备；VTS中心设在汕头海事局，对雷达数据和MS数据等进行综合处理和存储；汕头VTS中心预留接口，以备与广东海事局VTS协调中心、惠州海事局VTS中心相联；粤东海域的潮州海事局、揭阳海事局和汕尾海事局可通过海事信息网查询汕头VTS信息。系统总体布局见图1。
责任状
为强化水上交通安全管理，根据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《湖南省水上交通安全管理办法》、《常德市乡镇船舶和渡口安全管理办法》等法律法规，XX区、（县）人民政府对各涉水乡镇及相关单位 签订本责任状。
一、各乡镇确保在本行政区域内达到以下目标：
（一）各乡镇确保水上交通安全事故死亡人数指标为零。
（二）落实机构和保障。乡（镇）政府成立水上交通安全管理领导小组，乡（镇）长任组长，分管领导任副组长，安监站、派出所、综治办、司法所、水利管理站等单位负责人、乡镇船舶管理员和各行政村负责人为成员；根据工作需要组建足够人数的船舶管理员队伍；村设水上交通安全专干；签单员。乡镇政府对本乡镇水上交通安全工作给予必要的经费保障。
（三）落实安全管理责任
1、宣传贯彻水上交通安全法律、法规和规章，督促村委会、渡口管理人和船舶所有人（或经营人），严格遵守水上交通安全法规，规章和规定。
2、与所属行政村，渡口、水库管理单位，船舶所有人（或经营人）签定水上交通安全责任状，层层落实安全责任，确保水上交通安全无事故；
3、对乡镇船舶和渡口以及水上漂流、旅游项目开展安全检查，纠正违章，对隐患作出报告。
4、督促和落实上级部门提出的水上安全隐患整改意见，1及时向水上安全行政主管部门文字汇报隐患整改情况；
5、督促辖区内乡镇船舶和船员办证办照，并组织船员培训；
6、督促辖区内日均渡运量100人以上的合法渡口或客流量300人以上的短途客船集散地码头的签单发航制度的落实；
7、负责渡口渡运和水上漂流、旅游安全的日常管理，维护客、渡运秩序，对赶集、庙会、赈酒、演出等有关水上交通安全的重大群众性活动和学生过渡，采取安全防范措施，安排专人在渡口轮流值守，制止超员、超载，制止人与剧毒、爆炸等危险品混载，制止在恶劣天气下强行渡运。
8、认真开展乡镇客渡船更新改造工作，积极组织客渡船舶、船员的检审工作，确保客渡船更新改造率达到100%，检审率达100%。
9、组织本辖区水上交通事故应急救援，协助海事机关调查处理乡镇运输船舶和渡口安全事故。
10、协助有关部门依法取缔本行政区内无证无照船舶；禁止非客渡船舶载客运输，禁止客渡船舶渡载机动车辆。
11、组织抓好水上交通安全管理各项基础工作。建立健全《安全例会制度》、《安全宣传教育制度》、《船舶安全检查制度》、《渡口管理制度》、《渡工安全管理制度》、《学生渡运交接制度》、《重点时段安全值守制度》、《重大事故隐患立案报告和整改销案制度》，《客渡船泊签单发航制度》，并建立渡口，渡船台账。要严格按照上级精神具体落实。
二、县水上安全领导小组对各乡镇水上交通安全进行指导、监督与检查，并对各乡镇执行本责任状的情况进行考核。
三、对水上安全责任不落实，工作敷衍应付、失职、犊
2职、造成较大以上安全事故或因事故引发群体性涉稳事件发生的责任人，依法、依规严肃查处。
本责任状责任期限从本次签订之日起至下次签订之日止。
县人民政府乡（镇）人民政府
责任人（签名）：
出于研究水上交通安全管理责任制建设以及落实情况的目的，按照影响水上交通安全因素的不同，根据有关的法律法规以及当地区域行政制度和响应的隶属关系，进行总结并分析出水上交通安全管理责任制的特性以及海事监管方面的特性。
关键词：
水上交通 安全管理 特性分析
水上交通与陆地交通相比有其特有性质，影响水上交通安全管理方面的因素相对比较复杂，例如想要确保船舶顺利安全的航行除了保证船舶自身状况正常、相关操作人员正常操作以及水上航道状况正常外，还受到多种因素的影响，包括气候状况(包括：雨雪、风力、风速、风向、雾等)、航道水流情况(包括：流向、流速以及流性等)、航道水位变化情况等等。水上航行的船舶种类较多，包括货用船(包括：普通货船、危险货船、自卸货船以及散装货船等等)、客用船(包括：客渡船、客货船以及高速客船等等)、工程用船(包括：采砂船、采金船等等)以及旅游用船(包括游乐船、摩托艇等等)，对于如此多的船舶种类、如此复杂的情况，增强水上交通的安全管理，建立并完善水上交通安全管理相关制度，不单单是对水上运输企业具有较高的要求，对于按照法律规范进行管理的相关政府部门以及海事机构来说都是非常大的挑战，是非常艰巨的任务。
水上船舶种类以及用途的特性直接决定了水上交通安全管理的特性
现阶段我国的水上船舶按照作业类型来分可以分为六类，包括：客货运输类、旅游类、农用类、渔业类、渡口类以及采砂采金类。这六种类型的船舶成为我国水上交通安全管理的影响元素。
1、相应的管理责任以及对应的依据
对于客货运输类船舶来说，按照《中华人民共和国水路运输管理条例》相关内容的规定，省、市、县各级交通主管部门负责当地水路运输内容的管理，对于进行水路营运的企业单位或者个人行为要通过相应主管部门进行审查批准。
对于旅游类船舶来说，按照国家旅游局颁布的《旅游安全管理暂行办法》相关内容规定，旅游地政府起到领导的作用，下属各级旅游行政管理部门以及其他对应的部门要对旅游的安全情况进行监督管理。
对于渔业类船舶来说，按照渔业船舶监督管理办法的相关规定，对于渔业类船舶进行监督管理主要是由相关省、市、县的渔政部门负责执行;
对于采砂采金类船舶来说，按照《中华人民共和国河道管理条例》以及《中华人民共和国内河交通安全管理条例》相关规定，对于采砂采金类船舶的运行要由相应的水利行政部门会同对应的海事部门批准。
根据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》相关规定，不同等级的海事部门要对自身管辖内的内河通航水域的水上交通安全进行监督管理;对于县级以上的政府来说要增强自身区域的内河交通安全管理工作，要建立并完善内河交通安全管理责任制。
乡镇级政府对于自身区域的内河交通安全管理具有的职责包括：建立并逐渐完善行政村以及船舶所有者的安全责任制;对于船舶的水上交通安全管理要有专人负责;严格执行渡口船舶、船员以及旅客定额的安全管理责任制;监督并指导船舶所有者、船舶的实际经营者以及船员熟悉并遵守内河交通安全方面的法律法规;对于渡口来说，其设置或者撤销要通过县级政府进行批准，县级政府要建立并完善渡口的安全管理责任制，并委派相关部门专门对渡口的安全情况进行监督检查。
2、水上交通安全管理责任的相关特征
按照相关法律法规规定，并遵照谁审批谁负责、谁主管谁负责以及属地管理的安全管理相关原则，水上交通安全管理责任的特征包括：①各级政府负责以及相应的海事机构管理本行政区域内的水上交通安全管理工作;②旅游行政主管部门负责对旅游类的船舶安全进行管理;③水利行政主管部门负责对渔业类以及采砂采金类的船舶安全进行管理;④交通行政主管部门负责对营业运输类的船舶安全进行管理;⑤由县级政府指定的机构负责对渡口渡船的安全进行管理。
3、水上交通安全管理责任制以及相关责任的分析
根据我国现有行政体制关系，可将省市县乡水上交通安全管理进行责任制划分，形成各级水上交通安全管理责任制。对于相关责任制进行分析可得出：①各级政府是自身行政区域水上交通安全管理工作的主要负责单位，主要责任在于建立并逐渐完善水上交通安全管理责任制，同时监督并指导进行水上交通安全管理的工作;②相关主管单位在各级政府的领导之下，主要负责对涉及到自身行业的船舶安全进行管理，并积极进行宣传教育工作，对安全进行检查，严格执行安全管理责任制;③各级政府要按照上级政府的总体安排对本行政区的水上交通安全进行管理，乡镇级政府来负责对渡口渡船以及农用船舶进行安全方面的管理，严格执行船舶安全管理责任制，并对存在的安全隐患进行定期的排查;④相关的海事机构主要负责监督水上交通安全管理的实施情况，对于除渔业类船舶之外所有船舶进行监督检查并实施海事执法，对于发生的水上交通事故进行调查处理。
通过上述分析可以得出，水上交通安全管理责任制的特点在于“三向”管理，简单来说就是政府总管，相应行业进行主管，海事部门进行监管。
水上交通安全管理责任制的特性决定了海事监管的特性
在进行水上交通安全管理实施过程中，海事机构承担着非常重要的监管责任，这也确定了海事机构对于水上交通安全管理的重要作用。水上交通安全具有复杂性以及特殊性，复杂性方面主要体现为：船舶数量以及类型较多、船舶的用途比较复杂、船员具有较复杂的岗位职责;特殊性方面主要体现为：船舶的构造复杂并且其操作以及航道情况等涉及到的安全因素都需要非常专业的技术来掌握，另外，船舶的运行、作业实施以及停泊等都是处在较为特殊的自然环境之中，所以，海事机构在进行实际的监管工作时表现出了重要的特性。
1、海事机构除了要做好海事执法工作外，更重要的在于监督以及指导
海事机构要代表同等级的政府部门对于下级政府各行业的主管部门和船舶持有人进行监督以及指导，对其进行管理并对存在的隐患进行治理排查，严格落实安全管理责任制，这些都是海事机构监管责任的要求，也是水上交通安全复杂性以及特殊性的要求。 从法律法规以及责任制角度上来看，海事机构要承担监督管理的职能，应充分发挥监督指导的作用。从水上交通安全复杂性以及安全性角度上看，各级政府主管部门很难设置专业性很强的船舶安全管理部门以及人员，因此就不能满足复杂性以及特殊性的需求。但是海事机构具有执法的职能，并具有较为专业的人员，可以充分掌握跟船舶安全管理相关的法律法规以及专业技能，可以提供内容更加全面的指导，可以帮助相关政府机构以及主管部门对船舶的安全进行管理，使其责任制真正落到实处。
2、海事机构的工作人员除了要具有行政执法方面的素质外，更重要的是要具有相应的专业技能
海事机构要想很好的完成监管工作，要想很好满足水上交通安全复杂性以及特殊性方面的要求，海事机构的执法人员要具有较高的综合素质，海事人员除了要具有最为基本的行政执法素质外，还要充分学习专业方面的知识以便掌握相关的专业技能。
在进行海事方面的执法、对船舶进行安全方面的检查以及处理水上交通安全事故时，都需要船舶、航道等方面的专业知识作为支撑。在对船舶进行安全方面检查时，要根据专业知识判断出船舶所处状态是否适合航行，这就需要相关检查人员充分掌握船舶设施、船体动力系统、船体结构及工艺等相关知识，对这些知识掌握的越丰富，对于查找出安全方面的隐患越有利，从而对船舶运行的安全性做出正确的判断。
在进行海事执法时同样需要应用到专业方面的知识来判断船舶是否具有违法行为。例如对于船舶超载的情况，判断方法主要是通过船舶承载时的最小干舷情况来判定船舶是否处于超载状态，这就需要采用船舶检验以及性能等方面的专业知识。
在对于水上交通事故处理过程中也要应用专业的知识。造成水上交通事故的因素比较复杂，船舶的运行情况、操作人员的情况、航道的情况、运行过程中水流的情况以及货物装载情况等都会造成交通事故，所以海事人员除了要掌握相关法律法规之外，要掌握一定的专业知识，例如船舶结构性能、船舶驾驶情况以及气象条件等等，这样才能全面、细致、清晰的调查事故原因，最后进行妥善处理。
结束语
1、严禁疲劳驾驶、超时驾驶、酒后驾驶船舶。
2、严禁旅客携带易燃、易爆危险品乘船。
3、公民乘船应当提高自我安全保护意识。
4、人人关注安全，为水上交通平安担一份责任。
5、违章造船，危及安全。
6、人人讲安全，家家保平安。
7、行船摆渡为致富，安全生产必须顾。
8、严禁船舶在能见度不良的状况下航行。
9、严禁向船舶外违法排放污染物。
10、不坐违章船，平安把家还。
11、自觉遵守渡口法规，坚持维护渡运安全。
12、抢上抢下，超载违章，冒险航行是产生特大事故的前兆。
13、疏忽是事故的温床，马虎是航道的暗礁。
14、安全来自警惕，事故出自大意。
15、维护水上交通秩序，确保交通安全。
16、驾船莫违章，航行保安康。
17、你对违章讲人情，事故对你不留情。
18、加强法制宣传教育，建设平安水上交通。
19、安全人人抓，幸福千万家。
20、餐饮娱乐船应当配备消防、救生、防污设备。
21、严禁向船舶在非夜航航段夜航。
22、救生、消防设备随船备用。
23、用制度管安全，用责任管人员。
24、群众在我心中，安全在我手中。
25、保障水上交通安全是全社会的共同职责。
26、安全为了你我他，遵章守纪靠大家。
27、人为本，法为纲，安全为了奔小康。
28、十次事故九次超载，宁等十渡不抢一渡。
29、严禁渔业船舶、自用船舶从事营业性运输。
30、为了您和您的家庭幸福，请您遵守渡运安全秩序。
31、安全来自谨慎，事故出于麻痹。
32、船舶超载莫去挤，一旦出事害自己。
33、讲安全，说安全，请你别乘超载船。
34、遵章守纪驾船，平平安安团圆。
35、安全是生命之本，违章是事故之源。
36、逢场赶船别去挤，安全随时记心里。
37、增强交通法规意识，提高自我安全保护能力。
38、今日安全投入，明日效益产生。
39、水上交通安全管理应当坚持安全第一、预防为主、综合治理的方针。
40、水上交通安全管理应当遵循标本兼治、方便群众、依法管理、确保安全的原则。
41、自用船舶应当在核定的航行区域内航行。
42、时时注意安全，处处预防事故。
43、严禁在航道、港口水域内从事养殖、种植活动。
44、预防事故人人监督，保障安全人人有责。
45、全民重视渡口安全，大家支持渡口建设。
46、江河更清洁，航行更安全。
47、认真贯彻“安全第一、预防为主的方针。
48、全面构建水上交通和谐安全环境。
49、水中有危险，下水请三思。
长江水上交通安全预警管理是安全管理的重要研究领域之一。文献[1]探讨了长江水上交通安全预警模型的构建,提出了基于脆性因子的预警因子类别。然而,在预警管理实践中,由于水上交通安全状态是典型的多因素综合作用,所以在预警等级评判上存在一定困难[2,3] 。戴行信[4]对事故发生特点进行了分析,探讨了多种预警数学模型的适应性分析。文献[5,6,7]通过多因素的智能评判探讨了铁路和公路交通预警管理的运行机制问题。本文结合《长江干线水上交通安全预警管理机制》的运行实践,探讨了预警等级评判与预警对策库的构建和实现。
1 预警模型
预警管理的常见模型包括了人工神经网络(ANN)法、灰色预测、判别分析模型、基于概率的模式识别(MR)模型、自回归条件异方差模型(ARCH)和自回归滑动平均(ARMA)模型等。但是,文献[8]指出上述方法均不适合于水上交通安全预警管理。结合长江干线水上交通安全管理实际,预警模型的核心是解决预警等级的评判。依据主诱因分析,其函数表达式如下:
式中:yi为第i类预警类别的预警等级;x为预警指标变量;fi为第j个预警指标达到的预警等级;θij1为第i类预警第j个指标一级预警条件集合;θij2为第i类预警第j个指标二级预警条件集合;θij3为第i类预警第j个指标三级预警条件集合;θij4为第i类预警第j个指标四级预警条件集合;n为预警类别数;mi为第i类预警指标数。
minfi(x)表示对于某一预警类别,其含有j个预警指标,先对各个预警指标进行预警等级判断,然后综合j个预警指标的等级结果,取其中预警等级最大的为该预警类别最终的预警等级。
2 需求分析
长江干线水上交通安全预警系统是利用计算机技术,自动、快速地进行预警等级评判和提出预警对策。其管理系统的需求主要包括:
1) 根据基于分阶函数的单因素预警模型,把风险因素按照安全形势、通航秩序、枯水等级、洪水等级、气象、地质等6个方面分类,通过比较计算出的同类指标的安全等级给出水上交通安全风险预警信息。
2) 依据三级(即海事处、分支局和长江海事局)审批的方法对预警信息的发布过程进行严密的管理与把关
3) 发布的预警信息自动存入后台数据库,管理员可根据用户权限进行编辑、查看、打印等操作。
4) 提供6类风险24个预警等级的预警对策库,为海事管理人员及时对重大灾害进行早期防避提供理论依据。
5) 对安全预警历史数据进行分类统计分析,并给出未来长江干线水上安全管理的措施及建议。
6) 建立基于Web浏览功能,界面与长江海事局网站相统一,做到友好直接。
7) 实现方便快捷的数据库访问操作。系统构建拟通过信息管理技术替代传统经验的人工输入方法。
3 系统设计
系统设计是根据系统分析确定的新系统的逻辑模型,建立新系统的物理模型,即把分析阶段得到的需求转变成符合成本和质量要求的、抽象的系统实现方案的过程。
1) 算法流程。
预警模型的算法主要解决多因素的预警指标的智能评判(见图1)。
图1中x为指标变量,y为预警级别变量,i,j,k为循环变量,mi为指标个数变量。长江水上交通安全预警的等级分为4个级别,文献[1]有详细的论述。
2)系统结构。预警管理系统由3个子系统组成(见图2)。
长江干线水上交通安全预警系统的模块设计主要是用户登录模块设计、海事预警模块设计和预警历史模块设计3个部分。长江干线水上交通安全预警系统的数据库设计包括数据字典、数据流程图、属性表。为了提高长江干线水上交通安全预警的及时性和准确性,需要开发预警决策支持系统。
4 软件实现
预警决策支持系统软件的开发过程包括:需求分析和系统设计[9]。系统设计包括结构分析设计、数据库设计、代码设计和输入输出设计等。在设计阶段,面向对象设计工作已经对问题解空间的类、类之间的关联以及类层次结构进行了描述定义。编码阶段就是要利用所选用的语言进行编码设计。包括数据库连接代码设计和预警计算代码设计。多因素预警因子的输入界面如图4所示。
在图3页面中,共需输入8个指标的数值,确认无误后点击发布,即可在弹出页面中查看安全形势类的预警结果和发布情况。此页面只能由管理权限三级的用户使用,且只能发布四级预警,另外生成的高等级预警信息由上级管理员在“历史数据”页面进行审批。以枯水等级预警为例子进行决策支持分析。
图4为枯水等级类风险二级(橙色)预警的应急对策,分别从现场监管、值班、信息发布和传播防范措施建议等4个方面对海事管理策略提出了调整建议。
图5为以一级管理权限进入系统中,刚刚进行完预警信息发布的历史数据界面。在用一、二级权限进入系统时,“发布”这列会显示,可进行发布或删除的操作。红色字体为未发布的预警信息。
在预警历史页面还增加了打印功能,方便用户打印存档。
5 结束语
本文构建了基于主诱因的预警等级评判模型,该模型通过系统构建和软件方法实现了预警评判等级和预警对策的自动关联,提升了长江水上交通预警管理工作的信息化手段。
摘要：提出了基于主诱因的单因素预警指标评判模型,主诱因包括了枯水、洪水、安全形势、通航秩序、气象、地质等6个预警因子。根据长江水上交通安全预警因子实例,建立了主诱因预警模型。针对预警管理的及时、准确性特点,构建了包含预警分析、预警对策和预警历史等3个子系统为基础的预警管理系统框架,并实现了预警等级评判和对策库的自动提取。
关键词：预警模型,决策支持系统,系统框架
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随着世界经济的快速发展，水上运输、旅游事业日益繁荣，水上交通事故也时有发生.水上交通事故具有爆发的不确定性、事故的连锁性、时间的紧迫性、环境的特殊性、救援的艰难性、事态的严重性、影响的深远性等特性，因此，研究水上交通系统的脆性影响因素，有助于完善水上应急管理体系，减少水上突发事件以及人员伤亡，减少国家和企业的经济损失，促进社会的稳定团结和经济的持续发展.
近年来国内外学者运用结构分析法[1-4]、系统科学法[5]、管理与数学工具[6-9]等对系统内部影响因素以及风险识别进行研究,但这些方法(工具)难以有效分析结构要素之间的内在影响机制的不足.比较众多分析方法发现，解释结构模型(Interpretative Structure Modeling,ISM)法和决策试验和评价实验室(Decision Making Trial and Evaluation Laboratory,DEMATEL)法的有效结合不仅可以弥补上述不足，而且能满足研究水上交通系统应急能力结构要素的相关性、层次性、可操作性等要求.
本文在对水上交通系统脆性进行数学描述的基础上，从人、物、环境和管理等4个方面分析其脆性影响因素，吸取IMS法和DEMATEL法的优点，将复杂的因素关系转化为直观的具有良好层次结构关系的模型，即水上交通系统脆性影响因素多层递阶结构模型，探讨水上交通系统脆性构成要素之间相互影响的内在运行机制和层次关系，找出水上交通系统脆性最直接、最根本的影响因素.
1.1 水上交通系统脆性的数学描述
水上交通系统是一个具有开放性、复杂性、随机性、层次性、动态性、自适应性的复杂巨系统.在这个系统中，源自外界或系统内部的一个小的扰动，往往可能导致整个系统的崩溃，引起整个系统崩溃的那一部分要素即为脆性源.
脆性这一概念起源于对自然灾害的研究.[10]近年来，国内外不同研究领域的学者对不确定环境中动态行为的研究越来越多，脆性思想已在无形中被屡屡提及和应用.脆性术语已经成为分析人地相互作用程度、机理与过程、区域可持续发展的一个非常基础性的科学知识体系.[11]因此，水上应急系统脆性的数学描述可表示如下：
1.2 水上交通系统脆性影响因素分析
由于事故原因的复杂性和行动实施的艰巨性，需要用安全系统工程的方法分析水上交通事故发生的各种潜在危险因素.根据4M原则，可以将水上交通系统脆性的成因分为人、物、环境和管理等4个方面.
1.2.1 人的因素
有关统计显示，80%以上的海事事故与人的因素有关.在国际海事组织(IMO)的《海事调查员示范教程》第8部分“人的因素”中，也强调人的因素与事故有关.[12]1993—2002年，在我国发生的海事事故中，存在人的因素的事故比例超过92%，其中1996年、1998年、1999年和2001年的比例均在96%左右，其他年份的比例也都不低于90%.从总体上看，事故和灾害给人类造成的损失并没有因为经验增多而明显下降,反而有上升趋势.[13]
这里的“人”主要指船员和引航员等人员.人的因素主要包括人的自身内因和环境外因.人的自身内因主要包括心理、生理和行为因素.在心理因素方面，船员作为一个特殊的职业群体，特定的工作环境使他们要受到许多与常人不同的复杂因素的影响；在生理因素方面，艰苦的生活环境要求船员(特别是远洋船员)具有良好的身体素质，航海业的危险性和突发性要求船员具有较高的应急素质；在行为因素方面，船舶工业、航海技术的日新月异，对船员的知识和技能提出更高的要求.其次在人的环境外因方面，当人在某种不良的客观环境(船舶交通量大、水面建筑、港湾形状的变化等)下进行船舶操纵和避让时，其失误概率会大大提高.[14]
1.2.2 物的因素
物的因素也是水上交通事故的主要成因之一.物的因素分为船舶因素和货物因素两部分.
船舶因素主要指船龄、船舶尺寸、结构和操纵性、船舶的机械设备、航海资料以及消防、救生设备等.[15]货物(尤其是危险品和特种货物)由于其特质不同也会直接影响水上交通的安全.一些货物可能易爆易燃、毒性剧烈或带有辐射，装载时需要特别注意.
1.2.3 环境因素
环境因素主要包括自然条件因素、航道因素、社会条件因素等.除不可抗力外，它是事故发生的主要促成因素，也可能成为扩大损失的主要因素.
自然因素是指气象、海象等自然现象，如风、浪、流、雾、雨、雪、台风、沙暴、冰山等自然现象.航道因素是指航道的水文、地理、环境等，如航道的宽度、弯曲度、礁岩、浅滩等障碍物，风、流、潮汐的变化及航标位置等影响船舶航行的因素.社会条件因素主要是指船舶通航的密集程度、港口配套设施建设和信息系统建设.不同水域的交通密度差异和季节的变换也会给船舶航行带来风险.
1.2.4 管理因素
管理因素主要是指船舶管理、船员管理、法规管理、安全目标管理、航行秩序管理、安全教育管理等方面的管理水平.船公司管理水平的优劣直接影响到航行安全和航行效率.当前国内船舶安全管理存在一定的问题，例如船舶管理公司经常只收取管理费而不对船舶负责，不能为船舶提供应有的安全管理服务和技术支持，船舶严重脱离管理公司的体系，容易发生事故.[16]因此，强化管理水平对降低水上交通风险和提高航行质量有很大帮助.
水上交通系统脆性影响因素复杂，且这些影响因素之间相互关联、相互作用，形成复杂的递阶因素链.应用ISM法进行定性和定量分析，可以从众多影响因素以及复杂的因素链中找出影响水上交通安全的各层次影响因素.ISM属于概念模型，最初由沃菲尔德教授开发，应用十分广泛.[17-18]鉴于当系统影响因素较多时，单独使用ISM法存在矩阵运算量大、运算效率低等问题，周德群等[19]综合考虑ISM法和DEMATEL法，运用集成DEMATEL/ISM法分析系统层次结构.
本文通过集成DEMATEL/ISM法构建水上交通系统脆性影响因素结构模型，模型构建原理参见文献[18].该方法的使用在保证分析准确性的基础上能够更加简洁、系统地对水上交通系统脆性影响因素进行剖析.
步骤1确定系统的主要影响因素和不同因素间的直接影响程度，得到系统直接影响矩阵F(F=(fij)n×n，其中fij表示因素ai对aj的直接影响程度，fij=0(i=j)).
步骤2规范化直接影响矩阵
(1)
步骤3计算系统影响因素间的综合影响矩阵T(T=(tij)n×n)，T=F+F2+…+Fn，由于fij∈[0,1]，当n→∞时，fn-1→∞，则有
T=F(E-F)-1
(2)
E为单位矩阵.
步骤4计算各因素的影响度ki和被影响度li.
(3)
(4)
步骤5计算各因素的中心度pi和原因度qi.
pi=ki+li，i=1,…,n
(5)
qi=ki-li，i=1,…,n
(6)
步骤6利用笛卡尔坐标系绘制原因-结果图，通过分析各因素的重要性，得到关键致因.
步骤7在以上计算的基础上，计算系统整体影响矩阵H(H=(hij)n×n)，
H=T+E
(7)
步骤8依据系统整体影响矩阵H确定可达矩阵U(U=(uij)n×n)：根据实际情况设定阈值λ，当uij≥λ(i=1,…,n;j=1,…,n)时，取uij=1;当uij<λ(i=1,…,n;j=1,…,n)时,取uij=0.
步骤9确定各因素的可达集合Ri以及前项集合Ai.
步骤10验证下式是否成立.若成立则说明其对应的因素ai为底层因素，并在矩阵U中划除i行和i列.Ri=Ri∩Ai,i=1,…,n.
步骤11重复步骤9和10，直到所有的因素均被划去.
步骤12按照因素被划去的顺序，建立因素的层次结构.
3.1 水上交通系统脆性影响因素层次结构
针对水上交通系统脆性特点，提取16个影响因素(a1,…,a16),以DEMATEL法作为ISM法的优化，构建水上交通系统脆性影响因素模型.水上交通系统脆性影响因素框架见图1.
图1 水上交通系统脆性影响因素框架
在调研水上交通系统相关部门人员和专家的基础上，对以上16个影响因素进行打分，得到直接影响矩阵F为
式中:0表示两个要素之间没有直接影响关系；1表示两个因素之间的关系较弱；2表示两个因素之间的关系一般；3表示两个因素之间的关系较强.
通过DEMATEL法求解，结果见表1.
表1 DEMATEL法求解结果
续表1
取阈值λ=0.1，根据式(9)可计算得到可达矩阵U为
经计算分析可见，水上交通系统脆性影响因素具有多级递阶结构的特点.本模型可分为4个层次，各级影响因素集为：第1层次L4={a1,a3,a6,a14,a16};第2层次L3={a2,a7,a8,a11,a12,a13};第3层次L2={a9,a15};第4层次L1={a4,a5,a10}.
3.2 水上交通系统脆性影响因素DEMATEL/ISM结构模型分析
通过以上分析,可以将水上交通系统脆性影响因素的多级递阶结构模型表示如图2.
图2能够更加清晰、条理地描述各影响因素间的层次关系.从图2可见：在水上交通系统中,人的心理、人的行为、船上应急设施、船公司的管理和其他机构的管理是导致系统脆性的直接影响因素，这些因素从根本上对水上交通事故的发生产生影响，可能成为水上交通系统崩溃的主要诱因.第2层因素(人的生理、货物自身特征、货物积载情况、通航密度、配套设施建设和信息系统建设)对第1层因素产生直接影响.同时，第2层因素、第3层因素(自然条件和海事机构的管理)和第4层因素(人的环境、船舶因素和航道因素)之间是相互影响、相互制约的，成为造成水上交通系统脆性的直接或间接影响因素.
图2 水上交通系统脆性影响因素的多级递阶结构模型
将DEMATEL法与ISM法相结合对水上交通系统脆性影响因素进行分析，能够深入挖掘水上交通事故发生的关键因素和这些因素之间的相互影响、层次关系，找出避免水上交通事故发生的关键问题和改善水上交通环境的措施方案，从根本上降低水上交通系统脆性的崩溃系数.
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暑期将近，为增强学生水上安全意识和防范能力，预防和减少水上安全事故发生，6月14日上午，市交通局水运中心联合多家单位一同走进荆溪中心小学，为师生送上了一堂精彩的水上交通安全知识课。
活动中,海事人员通过展板，为学生们讲解水上险情基本常识、乘船安全知识、水上事故逃生自救知识和常用水上救生设备使用技巧等相关安全知识，并告诫他们要切实增强自我安全意识，预防溺水事故的发生。在互动环节中，天台山救援队向同学们示范正确的穿戴方法，指导同学现场独自完成救生衣的穿戴，让同学们在互动中掌握水上安全基本防护技能。
此次活动，共向师生们发放100多份水上安全知识宣传资料，进一步丰富学生们的防溺水安全知识，强化水上应急求生技能，同时也展示新时代交通（海事）人以人民至上、生命至上的价值追求，鼓励社会各方共同筑牢防溺水及水上交通安全防线。
1、认真贯彻“安全第一、预防为主”的方针！
2、自觉遵守渡口法规，坚持维护渡运安全！
3、安全来自谨慎，事故出于麻痹！
4、十次事故九次超载，宁等十渡不抢一渡！
5、抢上抢下，超载违章，冒险航行是产生特大事故的前兆！
6、为了您和您的家庭幸福，请您遵守渡运安全秩序！
7、救生、消防设备随船备用
8、预防事故人人监督，保障安全人人有责！
9、增强交通法规意识，提高自我安全保护能力！
10、全民重视渡口安全，大家支持渡口建设！
11、维护水上交通秩序，确保交通安全！
“十五”以来,长江航运持续快速发展,货运量、周转量及港口吞吐量以年均两位数的速度迅速增长。在长江航运事业不断发展的同时,也出现了一些水上交通事故。“十五”期间长江干线年均发生一般及以上等级事故82起,死亡(失踪)109人,沉船53艘,直接经济损失2600万元。
(资料来源:长航局)
这些数据表明,碰撞、自沉、搁浅和触礁事故突出,占事故总数的88%。其中,碰撞约占总数的四成;自沉占总数的27%,搁浅、触礁相当,分别为12%,11%,且为枯水期最为多发险情种类。根据上述数据我们可以得出人的因素是造成事故的主要原因,因此我们可以通过对人为因素的预控降低事故的发生。
2 长江水上交通事故人为因素成因
船舶驾驶员的不良人为因素大多是在航海的特殊环境中形成的,它是自身和外界环境的相互作用的结果。人为因素主要是船员的误操作、责任心不强或人员素质不高等。尽管造成人为事故的成因很多,主要有个体、工作和生活环境、社会关系三个方面。
2.1 个体方面
长期营运于水上运输的船舶,船员在大多数时间内都无法与外界有效沟通,单调的生活持续过长会引起心理不安和烦躁。当驾驶员在船舶航行中处于不良的心理状态时,在生理上表现为感觉迟钝,动作不准确且灵敏性降低,在心理上表现为注意力不集中、思维迟缓、反应慢、心情烦躁等。因此,疲劳会使不安全行为增加,船舶操纵质量下降,避碰反应速度变慢,导致船舶安全事故或潜在安全事故增加。因此船员的身体健康与否会对船舶航行安全构成直接影响。
2.2 工作、生活环境方面
船舶是一种特殊的交通运输工具,它对驾驶人员的职业技能要求很高。在船工作人员的衣食住行都局限于船舶这个狭小的空间,这在一定程度上会造成心理压力和精神紧张。据调查,长期处于这种环境中的人员会出现情绪波动性大,各项生理指标如睡眠、大脑思维能力、记忆力等呈明显下降趋势。船舶驾驶员的行为能力较集中地体现在专业技能上,它不仅与驾驶员的知识有关,而且与经验、工作岗位和语言能力有关。随着船舶本身导航仪器以及通讯方式、通讯工具的不断复杂化,航运业对航海人员知识要求越来越高。
2.3 社会关系方面
航海是个古老的职业,虽然现代科技为航海提供了现代化的导航仪器,但未能改变这个职业的工作、生存环境,在船工作生活依旧枯燥乏味,信息闭塞。随着社会的生活节奏越来越快,船员人际关系空间变的非常狭窄,对从事这一职业的人员造成巨大的社会压力。大多从事该行业的人员对这个社会没有归属感,会产生恐慌、烦躁不安等心理。由于这种职业的社会弊端,都会导致从业人员在工作的时候思想怠慢,行动懒散甚至心理不健康等状况。
3 案例分析
2005年9月1日“银河2号轮”在长江触礁。事发时,气温25~30C°,微风,能见度不良。航段南边视线为1000米左右,航段北边视线为100~300米。在0021~0039时该轮一直尾随“联盟818轮”,并与其保持联系协调追越,“联盟818轮”同意在过了两蟾堆后慢车后让该轮追越,此期间视线已下降到600~700米。0039时该轮航行至笑谈水域,时速为9公里,大副决定沿北岸行驶进行追越。0045时该轮正平将军岩,正舵,时速13公里,船据北岸60~70米。0046时航速15公里,能见度不到100米,探照灯照距严重受限,看不清前方和北岸岸形,船舶依靠雷达继续上行。0047时,大副才发现船已航行距前方鳝鱼尾礁石才60~70米,此时才用左右满舵甩尾而并没有同时采取停车、倒车措施。0048时船舶触礁搁浅,船长上驾驶台。
在这个案例中我们可以看出人为因素是导致这起事故的根本原因。气候因素在很大程度上造成了驾驶员情绪上的变化,视线不良导致疏忽瞭望等一系列行为和判断错误;驾驶员盲目自信、急于追越是自身性格所反应的行为特征;驾驶员不顾当时航行条件急于追越他船是外倾性行为的表征;遇到险情时操作不当是自身缺乏对紧急情况处理的能力;船舶的管理制度不严使驾驶员麻痹大意,没有采取雾航措施,盲目操作忽视航行安全;当船舶出现险情时,驾驶员感知觉灵敏度、临危反应及应变能力差,操作失误最终导致事故的发生。观察反映,情况判断都属于人的因素范畴。
4 预控对策
基于驾驶员个人因素是水上交通事故发生的主要原因,通过控制人为不良因素可以大大提高航行安全。通过以下具体措施来排除人的因素带来的影响,控制事故的发生率。
4.1 加强心理素质教育
航海院校应该开设专门的航海心理学教育。驾驶员学习和应用健康驾驶心理知识,并把它运用到驾驶工作中,纠正不良的驾驶心理,对于做好安全航行工作有着重大意义,是防止事故最重要的前提。根据事故资料表明,在反映、判断、操作三个项目中,由于察觉晚、处置不当等原因而引发的交通事故占相当大的比例。而观察反映,情况判断都属于心理学的范畴,这说明驾驶员的心理素质对安全航行有很大影响。
4.2 加强船舶管理
船舶管理可以分为两个方面。第一个方面为船舶内部的工作生活安排管理。船舶领导在坚持船舶ISM管理体系原则的前提条件下实行人性化管理,并严格执行相关制度,营造一个安全、稳定、舒适的工作环境。第二个方面为相关行业部门对船舶的管理。长江水域船舶密度大,航道狭窄,弯道较多,水深相对较浅。随着长江航运信息化建设的发展,沿江各航段的VTS中心也相继成立。充分发挥VTS的管制和协调能力,向其所管辖航区的航行船舶提供信息服务,并警示危险状态的出现,可以在很大程度上减少驾驶员判断失误或违规航行操作等人为因素的发生。
4.3 加强专业技能
船舶驾驶对驾驶员个人的职业技能要求非常高,驾驶员必须要有扎实的理论知识,同时要结合实际工作,把理论与实践相结合。在实际的航行工作中,驾驶员必须了解不同水域的风、流、潮水、航道宽度、航道深度、航道弯曲角度、航道交叉状况情况,唯有对这些航行环境有充分的了解才能减少事故的发生,也能在遇到紧急情况时不至于慌乱而出现判断错误。因此,对于航行于长江的驾驶员必须要具有良好的职业技能。
5 总结
在构成航运事故的主要因素中,人的因素是所有因素中最为重要的因素。因此,为了预防船舶交通事故的发生我们必须提高船舶驾驶员的各方面素质,预防事故的发生,使长江航道营运更加安全、有效,为我国的经济发展做出更大的贡献。
摘要：阐述了当前长江航运的发展形式和船舶航行安全现状。针对影响事故发生的主要因素——人为因素,进行了分析,阐述了驾驶员的行为特性,提出了对控制人为因素的对策。
关键词：航行安全,人为因素,预控
参考文献
[1]汪光辉.非责任驾驶员直接肇事的原因与对策[J].汽车运用,1994,6.
[2]李欣玲.浅谈驾驶员的心理活动与安全驾驶的关系[J].农业机械化,1994,4.
为做好中秋和国庆期间交通运输安全工作，根据县安委会统一安排部署，9月16日，水上及道路交通安全组对全县水上交通、道路运输、路政管理、公路养护与施工、危桥整治与管理等进行了大检查。检查组检查了道路客运企业1家，汽车站2家，水运企业1家，渡口5处，渡船4艘，汽渡船2艘、105国道、新三线、新七线及部分县乡公路路政管理情况。共检查出一艘事故隐患4条。
二、安全生产落实比较好的方面
1、县交通局公路站对水毁公路及桥梁的维修工作进行了部署，并采取措施限行或维修加固。局属相关单位组织了安全自查。
2、全县2家汽车站完善了安全例检、三品检查等岗位职责，落实了“一岗双责”，加强了司乘人员的学习培训教育和站场秩序管理，做到“三不进站五不出站”。
3、全县渡口守则牌维护良好，渡运秩序正常，做到渡工适任，渡船适航。
4、麦斜镇庙前—上寨公路塌方近期组织了人员、机械开工。
三、存在问题和对策
1、造成过往车辆难以上下船，建议本着谁爱益，谁投资的原则，由渡口设置乡镇组织村委会、渡工出资维修。
2、中一处由于雨水冲刷，导致水泥路面淘空，至今未开工。建议神政桥乡立即采取措施清理塌方，夯实淘空的路基，确保公路畅通。
关于成立xx乡水上交通安全工作领导小组的通知
各村委会、乡直机关：
为加强我乡水上交通安全管理工作，确保人民生命财产安全，经研究决定，成立xx乡水上交通安全工作领导小组，其组成人员如下：
组长：夏海涛（乡长）
副组长：彭艳萍（分管领导）
成员：熊明勇（专抓人员）、王家华（万家棚村村支书）、余大明（xx村村主任）、彭南虎（喳啦坪村村主任）
以上三个村的村干部为水上交通安全的具体管理人员。
领导小组下设办公室，地点在乡安监站办公室内。由熊明勇同志兼任办公室主任，负责水上交通安全工作相关信息资料的收集发布以及领导小组日常事务。
特此通知。
xx乡人民政府办公室二0一二年三月三十日
xx乡二O一二水上交通安全管理
主管单位：
负责人：
责 任 书
xx乡人民政府责任单位：（签章）责任人：xx乡人民政府办公室制二O一二年三月
（签章）
（公章）
xx乡 水 上 交 通 安 全 管 理
责任状
为了加强水上交通安全管理，确保人民群众的生命财产安全，根据《龙山县乡镇船舶和渡口安全管理办法》，结合我乡具体情况，特签订此责任状：
1、具体实施渡口渡船安全管理。
2、宣传贯彻水上交通安全法规，对船员、渡工进行安全知识教育。
3、恶劣天气、重大节假日、客流高峰时期到渡口巡查值守。
4、负责督促客渡船员和签单员严格执行“六不发航规定”，及时制止客渡船违反安全航行的行为。
5、协助相关部门调查处理船舶水上交通事故。
6、组织船员、渡工、签单员参加主管机关举办的技术培训、考试、督促办理船舶登记、检验等。
以上条款请各村自觉执行，违者按有关规定给予处罚。本责任状一式两份，责任单位与村委会各一份，签字盖章生效。
2012年3月20日
xx 乡 水 上 交 通 安 全
责任状
为了加强水上交通安全管理，根据《龙山县乡镇船舶和渡口安全管理办法》，确保人民群众的生命财产安全，结合我乡具体情况，特签订此责任状：
1、认真做好每艘船每航次所载人数记载，未经签单或船舶超载船员，不得发航。
2、督促船员和乘客上船后按规定使用救生衣（救生浮具），上船检查时主动带头穿好救生衣。
3、负责现场监控，维护航行秩序，督促船舶做好“六不发航”工作。
4、对船员的违法行为予以纠正、制止，如有重大违法行为报告乡人民政府。
5、负责监督对所签单发航船舶实施汛期减员、减载、停渡等安全规定。
以上条款请签单员自觉遵守，违者按有关规定给予处罚。对违反规定造成事故性质恶劣的交司法机关追究法律责任。
本责任状一式两份，责任单位与签单员各一份，签字盖章生效。
甲方签字：xx乡安全生产监督管理站乙方（签单员）签字：
2012年5月30日
xx乡 水 上 交 通 安 全
责任状
为了加强水上交通安全管理，根据《龙山县乡镇船舶和渡口安全管理办法》，确保人民群众的生命财产安全，结合我乡具体情况，特签订此责任状：
1、船员和渡工必须经过水上交通安全专业培训，经主管机构考试合格，取得相应适任证书后，方可驾驶或操纵船舶。严禁无证驾船。
2、船中两侧必须勘划好载重线，在船的明显位置标明乘客定额和船名。严禁船舶超载航行。
3、船员要遵守水上交通安全法规，维护好乘客秩序，谨慎驾驶、安全行船。严禁船员酒后驾船。
4、技术状态不好和安全设备不齐的船舶不准航行，无航行灯光信号设备的船不准夜航。遇洪水、大风、大雾或其它恶劣天气开航有危险时，船舶必须停止航行。
5、严禁乘客携带危险物品上船，否则不能开船。
6、所有船员和乘客必须都穿好救生衣，方能开船。
以上条款请船主自觉遵守，违者按有关规定给予处罚。对违反规定造成事故性质恶劣的交司法机关追究法律责任。
本责任状一式两份，责任单位与船主各一份，签字盖章生效。
甲方签字：xx乡安全生产监督管理站乙方（船主）签字：
按照《重庆市人民政府办公厅关于开展严厉打击非法违法生产经营建设行为专项行动的通知》（渝办发[2012]92号）文件的精神以及镇党委、镇政府和镇安监办的部署，结合我社区实际，制动如下实施方案：
一、总体要求：
牢固树立以人为本、安全发展理念，认真贯彻落实党中央、国务院和市委、市政府以及镇党委、镇政府关于安全生产工作的一系列决策部署，切实维护人民群众生命财产安全，促进全社区安全生产形势保持总体平稳态势，为社区社会经济发展创造良好的安全生产环境。
二、组织领导：
社区成立行动专项行动小组，明确责任。
三、打击重点：
1.渔船、农用船、“三无船舶”非法载客； 2.大船小证、违章航行。
四、工作要求：
（一）加强组织领导。
（二）依法严厉打击。
专项行动要注重做到“四个一律”:对非法生产经营建设和经停产整顿仍未达到要求的，一律关闭取缔；对非法违法生产经营建设的有关单位和责任 人，一律按规定上限予以经济处罚；对存在违法生产经营建设行为的单位，一律责令停产整顿，并严格落实监管措施；对触犯法律的有关单位和人员，一律依法严格追究法律责任。
（三）建立长效机制。
（四）做好信息报送。
2015年元月份以来，在县安监局、省市处的领导的指导下，我镇紧紧围绕“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，认真贯彻执行有关水上安全法律法规，贯彻落实省、市县有关水上交通安全的文件及工作会议精神，履行水上安全监管职责，落实水上安全责任，打击取缔“三无船舶”及非法造船厂（点），加强现场巡航监督检查，认真做好业务管理工作。整体工作以“水上交通安全”为中心，突出“重点水域、重点时段”的监管，开展“春运”、“春节”“清明”、“五·一”、“五月安全月”、“汛期”、“学生开学放”等时段的水上安全检查。举全镇之力，真抓实干，保持了上半年我镇水上交通安全形势持续稳。
一、基本情况
良田辖区水域有库区1个，河流2条，涉水行政村7个，人口数8300人。
全镇现有码头6个。共有船泊16艘，其中自用船13艘，客船1艘，渡口船1艘，执法船1艘。
二、主要工作
（一）、加强政治理论和业务学习，切实加强理论修养和队伍建设。由安监站牵头，联合派出所、综治办、畜牧站不定期到各码头进行安全检查。
（二）、加大水上交通安全宣传教育培训，明确职责，提高
船主船员、乘客及学生的安全意识和法制观念
为了明确涉水村、船主船员各自的责任，提高责任意识、法律意识、安全防范意识和船舶操作技能，在全镇开展了1次水上交通安全培训，贯彻了《中华人民共和国内河交通管理条例》、《贵州省水路交通管理条例》、《贵州省大中型水库库区水域安全生产管理办法》、《贵州省乡镇自用船舶安全管理办法》等法律法规。参加培训人员有7个涉水村支书、主任、船主船员40余人等，到码头书写标语10余幅，向群众发放安全宣传画、资料360余份。
（三）、全面落实水上交通安全责任，强化安全机制 年初与村，村与船主船员，层层签订签订了水上安全责任书，签订率达100%。明确了政府、监管部门、船主船员各自的职责。
（四）、加强现场巡航检查工作，确保水上安全 到目前止，共到码头检查6次，出动人员30人次。
（五）、强化基础资料的规范和整理工作。
我镇加强了安监基础资料的规范和整理工作，做到了工作有记录，活动有方案，按程序审批许可，切实做到各项工作有案可查，层次清楚。
三、存在困难及下步打算
一是我镇水上交通安全管理水域分散，涉水行政村多，交通不便，监管比较困难；二是船舶增多，船员素质普遍偏低，至今有4艘自用船没有任何证件；加之我镇缺乏专业技术人员，像船
舶检验、小船安检等工作无法进行，导致安全隐患突出，形势十分严峻，问题难以整改，情况不容乐观。
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