铁路货运体制改革（通用8篇）
盛光祖称：“货运改革是加快转变铁路发展方式的关键环节，是提高铁路经济效益的迫切需要。”可见货运发展也是铁路经营发展的前提和重中之重，特别是铁道部改为铁路总公司后，公司制的主要发展就是盈利，这就成为了铁路的关键词。必须顺应市场经济“适者生存”的发展，否则将会被整个市场淘汰出局！在这个灵活、多变极具挑战的市场下，如何扮演好自己的角色，这确实要好好的深思熟虑。一步一个脚印的走好每一步，奠定好一个良好的基础，才能筑成坚实的堡垒!当然这每一步都要未雨绸缪，步步为营，其中的艰辛可能也只有铁路自己方能体会了！但是货运有这种迎难而上的精神还是挺可贵的，至少是一点一点的在为那个目标在奋斗。
现代物流行业的快速发展，使运输市场竞争日益激烈，蜘蛛网般的公路建设，充分发挥了公路灵活机动、门到门服务的特点；航空货运的普及和成本的降低，其快捷的优势日益凸显；低价的水运也在时刻威胁着铁路货运的地位，使其保住客户面临更大挑战。铁路货运以前最大的优势是价格低廉，货主来申报请求车皮，对铁路是“又爱又恨”，然而后来铁路货运收费杂，环节多，不透明的收费也多，运一车皮货物需要交纳各种杂费，名义上的货运运价偏低，但是实际上收取的总价并不见得低，大大抵消了铁路的运输价格优势。所以货运的走势逐渐走向低迷状态。这与铁路自身存在的问题是分不开的。当然铁路到该怎么做，这又是铁路人该深思的问题了！
近日, 中国铁路总公司召开全路电视电话会议提出, 4月底前总公司和全国18个铁路局 (公司) 要做好实施货运组织改革的相关准备工作, 5月初正式在全路实施货运组织改革。中国铁路总公司党组书记、总经理盛光祖在会上表示, 铁路货运组织改革意义重大, 时间紧迫。推进货运组织改革是加快转变铁路发展方式的关键环节, 是提高铁路经济效益的迫切需要。全路要全力抓好改革方案实施, 确保货运改革取得成功, 实现改革目标。
盛光祖强调, 推进货运组织改革重点要把握好四个方面。一是要解决目前货运办理时间长、手续复杂等问题, 以最方便、快捷、简单的方式办理货运;二是要以货物受理为界限, 分清前店后厂, 前店要为客户提供办理货运的最大方便, 后厂要按市场需求和客户要求来组织运输生产, 提高货运效率;三是要以受理办完手续的实货为依据组织运输, 按照实货运输需要, 调整计划管理方式和运输组织模式, 做到有货就装、随到随装, 使铁路运输真正适应市场需求;四是要从实际出发, 力求使复杂的货运组织改革简便、实用。
货运形势严峻
中国铁路总公司日前公布的财务报表显示, 今年一季度公司的税后利润为负68.76亿元, 据称这是近几年来铁老大亏损较为严重的几次之一。众所周知, 铁路货运一直是铁路系统主要的运输收入来源。报表显示, 一季度铁路运输收入合计为1439亿元, 其中货运收入为637亿元。
另据交通运输部近日发布的数据, 一季度全社会货运增速则有所回落, 其中铁路货运量出现下滑。一季度全社会共完成货运量、货物周转量分别为98.7亿吨和41056亿吨公里, 同比增长8.9%和6.3%。其中, 铁路货运量、周转量下降1.1%、1.3%, 公路货运量、周转量增长10.5%、12.3%, 水路货运量、周转量增长7.7%、5.2%, 民航货邮运输量增速由去年的7.4%转为今年的4.7%, 周转量由去年的12.1%转为今年的2.2%。
今年年初, 铁路工作会议制定了多项货运增长计划, 但受宏观经济影响, 大宗货物的运量减少, 铁路货运量出现下滑, 直接影响了铁路盈收。“铁路货运收入占据铁路运输收入的半壁江山, 而货运收入中又主要是大宗物资运输收入, 其中煤炭占到大宗货物约40%的份额。”北京交通大学经管学院教授赵坚告诉记者, 今年年初以来, 大宗货物的需求量一直上不去, 尤其煤炭是各行业经济运行的基础, 国民经济不景气, 大宗货物的需求减少, 导致铁路货运受到了影响。
此外, 年初铁路货运新一轮提价也被视为导致铁路货运量增长乏力的因素之一。2月17日, 国家发改委、原铁道部下发通知 (发改价格政[2013]261号) , 决定从2月20日起, 对全国实行统一运价的营业线货物运价进行调整, 货物平均运价水平每吨公里提高1.5分, 上涨幅度是13%。不过, 以煤运为主的大秦、丰沙大、京原、京秦四线煤炭运价不变。根据业内通常的推算法, 提价1.5分大约可新增300亿元收入。
然而, 提价并没有为铁路盈收带来明显改善, 反而使铁路货运周转量开始下滑。国家发改委综合运输研究所运输管理研究室主任刘斌认为, 铁路货运量的减少或因为铁路过去几年货运价格不断提高, 而导致铁路货运在综合运输方式中的竞争力降低, 因此应谨慎看待铁路货运提价。另有业内专家认为, 受此次提价影响最大的主要是短途铁路货运, 而这正是铁路与其他运输方式竞争白热化的领域, 调价之后, 铁路原本就比较微弱的价格优几乎势荡然无存。
面对严峻的铁路货运形势, 自4月份开始, 铁路部门全面开展货运市场调查, 并研究采取相应的对策措施, 以不断促进货运增量。据一位铁路系统内部人士透露, 铁路部门此次货运市场调查不同于以往的货源调查, 不单纯是为了了解企业货主的铁路运输需求, 更重要的是全方位了解企业的产量和产运比例、各种运输方式运量占全部运量的比重、其他运输方式的价格和运到时限等情况。重点调查大宗货源、集装箱货源和白货市场。
中国铁路总公司要求, 各铁路局要在全面掌握市场情况的基础上, 深入剖析铁路运输竞争力的薄弱环节, 重点弄清楚铁路货运办理方式、价格、运输能力、竞争力、物流服务等问题, 并针对不同的原因研究采取相应的对策。各铁路局要组织力量深入到货源产生的源头, 对大宗货源要深入到大型厂矿企业, 对集装箱货源要深入到港口码头和物流中心, 对白货货源要深入到托运站、小型物流企业和代理商。各铁路局要通过开展市场调查, 为铁路货运工作改进运输组织、提高服务品质、提升市场竞争力提供第一手的依据和资料, 同时, 以此为契机建立完善的货运营销机制, 强化营销组织力量。
改革措施频现
在全面开展货运市场调查的基础上, 铁路部门将全面推进货运组织改革, 大幅度改革货运办理方式, 全面实施“实货制”运输, 全面优化货运产品。
5月初, 南昌铁路局海西铁路车务部门采取多项措施, 加快推进货运组织各项改革。其中, 永安车务段专门成立货运组织改革推进小组, 认真分析推行货运组织改革对全段主要货源及生产运输组织带来的影响, 提出7条合理化建议。同时, 结合地方经济吸引区域的货源变化情况, 适时跟踪南昌铁路局管段内水泥、钢材、金矿等大型企业的生产及销售情况, 加大营销力度, 提高运输效率, 保证改革期间无缝衔接。龙岩车务段则成立12306网络培训中心, 以推行“自助式”服务。
4月12日起, 上海铁路局推出了铁路货运快线服务, 以适应长三角地区货运市场需求的变化。具体而言, 该局先期每周二、五在上海至合肥双向间、宁波至上海间试开行货运快线服务, 通过站与站间准时的运输, 透明的统一受理价格, 承揽除危险品外的各种货物运输需求, 并可提供上门取送货、仓储分拨、全程物流跟踪及全程“门到门”物流服务。据介绍, 办理货运快线业务手续简便, 货主只需自行选择网络在线、电话或传真任意一种方式将运输需求提交给货运快线客服即可。对此一位业内专家指出, 上海铁路局是全国各铁路局中首次提出建设地区化的快速货运线路并计划推行到整个长三角地区的地方铁路局。中国铁路总公司成立一月有余, 上海铁路局便推出上述货运改革方案, 体现出铁路部门正在尝试探索新的经营模式。
根据上海铁路局官网显示, 在货运快线服务试运行期间, 运价将实行统一的站到站价格和取送货价格。其中, 上海、合肥为55元/吨 (重质货物, 不足500公斤按500公斤计) ;18元/立方 (轻泡货物, 不足1立方按1立方计) ;宁波45元/吨 (重质货物, 不足500公斤按500公斤计) ;15元/立方 (轻质货物, 不足1立方按1立方计) 。另外, 接取 (送达) 费用均为35元/吨 (30公里内, 不足500公斤按500公斤计) , 收货时间均为每周二和五下午16点前。
铁路专家张伟华认为, 上海铁路局在市场化的主导下推出了货运快线服务, 虽然只是开始试运作, 但其人性化的服务令人侧目。同时, 相比航空和公路货运, 铁路具有运量、速度、价格的综合性价比优势。资料显示, 同里程的铁路运价只相当于公路运价的40%。在他看来, 性价比优势再配上“快递”式服务, 货运快线必将定义货运市场的新格局。
此外, 为了争夺货源, 哈尔滨铁路局近期开办了“拼装整车”业务。为了方便货主发运不足一车的零散货物, 哈尔滨铁路局搭建了零散货物运输平台, 开办了“拼装整车”业务, 即可以把同一到站、多个发货人或收货人、多批不同品类货物组合到一起, 按整车方式运输。对具有实际货源、符合运输条件的客户简化办理手续, 免去申报计划、请车等环节, 做到按货配车、有货必装。
“以往不够一个车皮的货量也按一个车皮的价格收费, 这样导致很多零散货物走铁路不划算, 只能通过公路运输, 开办‘拼装整车’业务的目的是把这部分货源集中到铁路上来。”哈尔滨铁路局货运处一位董姓工作人员告诉记者。以每个车皮载重60吨计算, 现在30吨重的货物通过拼装后的铁路运费只有原来的一半, 运价优势比较明显。她介绍说, 该项业务试运行以来取得了良好的效果, 一些重量为5至10吨以及二三十吨左右的零散货源开始被集中到铁路上来。
收效尚不明朗
据上述铁路系统内部人士介绍, 当前, 铁路如何走向市场话题正在全路多个路局机关、站段和各基层单位讨论, 意在为全路正在推行的运输组织改革统一思想, 促使全国18个铁路局 (公司) 在中国铁路总公司时代, 尽快适应市场、抢占市场并开拓市场。与此同时, 各铁路局也在根据各局运力特点和地域、货源特征, 并结合市场需求的调查, 整体开发适合各局的新产品。
对此, 中铁快运股份有限公司企管部部长尚尔斌认为, 各铁路局的生产组织模式如果没有大的变化, 推出上述新产品应该都是形式大于内容, 不会对市场产生大的影响, 实质意义并不太大。他同时指出, 不管是从上海到合肥, 还是上海到宁波都是很近的距离, 价格的优势也只是名义上存在, “铁路运输与公路相比较, 通常是在1500公里以上才会形成优势, 否则就是个形式。”他指出, 毕竟铁路运输本身是站到站, 两头接驳都是外包的。而公路运输是点到点直达的, 何况如此近的距离, 公路运输几小时就能运到, 非常方便。
赵坚补充认为, 铁路货运的改革一定要标本兼治。“短途运输公路的优势更明显, 而各铁路局的管辖范围太小了, 只能在局管范围之内进行改革, 而一旦跨局, 过了分界口, 就得由铁路总公司来平衡不同铁路局之间的调度指挥、收入分配等诸多问题, 因此各铁路局能努力去做的事情非常有限, 所以我一直强调铁路要进行重组。”他指出, 零散货源并不是铁路的优势所在, 大宗货物才是铁路应该关注的重点, 比如国外主要是通过铁路运输小轿车, 而中国还是主要通过公路运输。同时, 集装箱运输在铁路运输中的占比非常低, 联运体系不完善等制约因素还是客观存在的, 但这些都不是各铁路局能够解决的问题。
因此赵坚提出, 铁路货运改革更重要的确立铁路运输的市场主体, 目前只有一个铁路总公司一个市场主体, 各个铁路局并不能真正成为市场主体。他在近期接受记者采访时指出, 如果铁道部实行政企分开后, 仅仅是新设立一个管理18个路局的高度垄断的铁路运输总公司, 这样的改革对焕发铁路运输企业的活力几乎毫无作用。铁路改革必须在打破垄断上取得实质性进展, 必须通过引入竞争来激发活力。具体而言, 他建议将现有的18个铁路局 (公司) 重组为三大区域铁路公司, 即北方、中部和南方铁路公司, 并且三大区域铁路公司之上不设统一调度指挥机构, 三大区域铁路公司之间是市场交易关系。“三大区域铁路公司各自在其管内实行统一调度指挥, 具有投资决策财产处置的权利, 具有完全的市场主体地位, 这样在三大区域铁路公司之间可以形成比较竞争。”
在全面开展货运市场调查的基础上, 铁路部门将全面推进货运组织改革, 大幅度改革货运办理方式, 全面实施“实货制”运输, 全面优化货运产品。
酝酿已久的铁路总公司货运改革终于揭开面纱。
继3月份成立亮相以后，中国铁路总公司6月15日实施货运组织改革，全面参与现代物流业竞争。这是中国铁路总公司面向市场的首次重大改革。
货运一直是铁路系统的主要收益来源，但近年货运形势已每况愈下。自中国铁路总公司成立以来，货运改革就一直被当做铁路系统改革的核心举措，甚至被拔到了“关系铁路生存与发展大局”的高度。据介绍，此次利用货运作为改革头炮，一方面是考虑到货运从来都是铁路领域改革的先行兵，改革风险比较小；另一方面则是债务和盈利需求的倒逼。
铁路政企分开后，如何进一步打破垄断、走向市场成为公众关注的焦点，此次货运改革打响了铁路市场化“第一枪”，或成为铁路市场化的突破口。
内外因促使货运改革打头炮
过去数年间，铁路在运输，特别是大宗货物运输方面的压倒性优势不仅使得铁老大“不求人”，更产生了“点装费”等饱受诟病的寻租空间。但近年来，这种优势正在逐渐减少。
根据原铁道部的官方数据，2012年货运收入的增速仅为5%，而客运收入增长超过10%。此外，2012年全国铁路完成货运发送量39.04亿吨，同比下降0.7%，完成货运总周转量29187.09亿吨公里，同比下降0.9%。2012年全国铁路完成煤炭运量22.56亿吨，同比下降0.66%。由于受到当年煤炭进口量增加和国内煤炭需求减少的影响，铁路煤炭运量多年来首次出现下降。
盈利能力下降的同时，债务偿还高峰正在逼近。数据显示，2012年铁路总收入上涨不到18%，但单位成本却增长接近20%。截至2013年一季度，中国铁路总公司的债务达2.84万亿元，税后亏损68.76亿元。
为减小降收带来的压力，原铁道部2月份推出货运10年来最高幅度涨价，涨幅达到13%。提价之后，本次货运计划试图用提升服务来推高货运量，以“量价齐升”确保货运收入增长。
但事实上，在铁道部货运下降的同时，社会物流却呈现较大幅度的增长。一季度，全社会货物总发送量同比增长9%，其中，公路、水运、民航分别增长10.5%、9.3%和4.8%。尤其是全社会快递业务发展迅猛，1～4月全国规模以上快递服务企业业务量同比增长高达64.3%。
“货运从来都是铁路运营的重头戏，改革也是一直走在整个系统的前端。作为主要盈利方式，我们不可能看着（营业额）这么掉下去。”前述人士称，铁总成立以来，党组书记、总经理盛光祖亲自“挂帅”，开始筹划一场从上到下的货运改革。
据他介绍，这次铁路货运组织改革最终定位在四方面重大变化，一是简化手续，改革货运受理方式；二是改革运输组织方式；三是清理规范货运收费；四是大力发展铁路“门到门”全程物流服务，实行“门到门”全程“一口价”收费。其中，对于大宗稳定货物，通过协议运输方式给予运力保障；对其他零散货物也是敞开受理，随到随办。
“这四条看似简单，但实际不仅重新划分了过去的运输格局，还对利益分配做了一些革新，可以说是铁路系统前所未有的。”他说。
另一名长期关注铁路的专家则称，铁总的货运改革不仅是债务和盈利下降的倒逼；随着高铁网络逐步完善，大量货运能力被解放也是一个极其有利的外因。“过去高铁规划中有一条提到高铁网络建成后将明显释放货运，现在差不多是时候了。”据了解，2013～2015年将是高铁密集通车的年份，其收益将逐步显现。
面临诸多挑战
虽然铁路部门称有能力、有信心服务好客户，但部分使用顾客仍然认为铁路要在小宗货物的货运上追上其余热门物流公司仍然有不小距离。据受访人反映，根据铁路局的介绍，铁路运输要比快递公司慢一到两天。即使不介意时效，部分地区寄送小件物品的顾客还要面临“最低消费”和“包装费”等问题。
“铁路货运的形势不是很乐观，虽然6月15日铁路总公司（下称铁总）已开始在全国铁路系统中全面开展货运组织改革，要让铁老大到市场上去捞世界，但一开始的效果恐怕不是那么理想。”上海铁路局的一位基层员工表示。
这一判断得到了接近铁总的一位人士的认同，其表示，虽然全路都在搞货运改革，增加货源，但增长的幅度应该不会很大。5月份全国铁路货运总发送量完成32178万吨，而4份为31031万吨。
北交大运输学院教授胡思继表示，虽然货运改革已经启动，但铁路货运基本还是跟着总体宏观经济的走势走，大河无水小河干，如果宏观经济起不来，则货运改革虽然搞得热火朝天，实际的效果恐怕还是有限。“毕竟胳膊扭不过大腿，货运改革不可能扭转大的局势，但它能够稍稍改善铁路在总体运输总量的结构，夺取一部分公路、水路和航运的运量。”
在6月15日铁路货运改革全面铺开之前，其试点已经在一些路局进行。
5月底，上海铁路局在运量下滑和总公司要求改革的背景下，以迅雷不及掩耳之势轰轰烈烈地开始了货运体系改革，在现有的运输体系下，将货运部门从车务系统分离出去，与铁路的多种经营公司、铁路装卸公司合并，成立新的货运营销中心。到目前，上海铁路局成立9个货运营销中心，组织框架和运作体系基本建成。不过，上述上海局员工表示，要正常运作并体现比原有运输体系更加优越恐怕困难较大。
其表示，目前货运改革存在的一大问题是工作重点难以突出。现在的改革情况是，铁路货运部门与多经公司、装卸公司合并，这等于将货运部门划给了多经公司管理，也就是说副业吃掉了主业。
货运改革的另一大问题是部门之间的协调矛盾相对突出。装车、挂运、卸车本来就是一个密切系统，现在变成了货运和车务两家单位，要想再有以前那种默契恐怕是不可能了，这或许会影响到货物运输的整个过程。
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而一位不愿具名的研究铁路运输的教授则担心货运改革启动得太快，反而欲速则不达。其表示，铁路货改实行“前店后厂”的制度，即前面的营销部门负责接单子，后面的行车部门负责行车调度，确保使客户的货物能够及时快速有效地到达指定的目的地。“后面一点想要做到需要做大量的工作，因为铁路的货运组织是个十分复杂的工程，我担心的是，现在铁路部门把话放出去了，表示可以敞开收货，而实际上后面的行车部门效率并不是那么高，改革也没到那一步，结果造成大量货物积压无法准时送达，从而影响铁路的信誉和货运改革的顺利实施。”
或成铁路市场化突破口
多年来，计划体制下的铁老大习惯了冷脸子、批条子，其提供的服务一直遭人诟病。自铁路政企分开成为铁路总公司以来，如何打破铁老大垄断一直存在争议，有人主张对铁老大进行“横切”即成立区域公司，有人主张“竖切”即客货分离。但无论是“横切”还是“竖切”都面临着一些难题，例如，“横切”如何保证全国铁路路网完整性；“竖切”，在目前中国大多数铁路客运、货运都在同一条线路运行的情况下，如何做到客货分开经营。
无疑，此次货运改革避开了铁路总公司分拆的争议，希望以货运组织改革为突破口，带动铁路市场化改革。作为铁路市场化改革的“第一枪”，货运改革是加快转变铁路发展方式的关键环节，也是提高铁路经济效益的迫切需要。相比较铁路客运而言，铁路货运的服务对象是货主，主要是盈利性的企业，铁路货运理应转变经营方式，经济效率与市场挂钩。同时，货运改革也为下一步的铁路客货分开进行探路。
从世界铁路发展史来看，实行客货分开已基本形成国际惯例。美国在上世纪80年代制定的铁路重组法案中，将客运业务从铁路公司分离出来，设立全国铁路客运公司，货运重组成四家全国性的铁路股份公司并上市，成为赢利的铁路企业。客运公司则由国家经营，实行运营补贴。欧洲的铁路重组也是以客货分离为主导，按照区域经济模式重组铁路运输企业。
目前，我国铁路一方面存有巨额债务，另一方面效率低下、盈利能力差。从货运改革人手，推动我国铁路客货分开，有助于解决铁路的债务问题，例如，将债务限定在铁路客运框架内解决。为铁路货运创造良好的政策环境，等铁路货运发展后再将一部分盈利以转移支付形式用于偿还铁路债务或者弥补客运亏损，这不仅有助于减轻国家负担，还有利于促进铁路行业的发展。
铁路货运改革的启动，旨在依托铁路全天候、大运力、低运价等优势，从根本上改进铁路货运服务，全面参与现代物流业竞争，加快建立符合市场经济要求的铁路运输管理体制和运行机制，提高铁路运输质量和效益。总公司实施货运组织改革，是铁路货运改革迈出铁路走向市场化的第一步。改变传统货运思维，提高思想认识
货运组织改革，必须打破以往“要车皮”难的局面，铁路货运服务要面向市场，去适应现代物流方便、快捷的需求。面对铁路货运逐步下降的现状，必须要要清楚的认识到铁路货运不再是真正的“铁老大”。随着社会不断发展和国家的繁荣富强，公路、航海等运输发展规模化和其运输成本的降低，以及上门服务的一系列快捷性渠道，使得铁路运输货源不断流失。因此，铁路货运改革首先要改变传统的思想意识，思想是行动的先驱，没有干部职工的积极性、主动性和创造性，货运改革就难以成功。要引导干部职工打破传统的思维方式，树立与市场相适应的思想观念，准确理解和把握货运组织改革的重大意义和主要内容，切实把思想和行动统一到总公司决策部署上来，正确对待改革，积极投身改革，确保实现总公司党组确定的改革目标。优化货运办理手续
以往客户通过铁路办理货物运输，手续比较繁琐。客户不仅要申报月度计划、申报请求车计划，还要联系货物的受理和装车。“方便”是当下物流市场的共性，货运改革后简化手续，拓宽渠道，敞开受理，随到随办，给广大客户提供最直接、最方便、最快捷的服务，使货主办理手续不再“头疼”。多渠道受理货运办理，省心省力
货运改革以后客户可以选择多种方式联系发货，坐在办公室拨打各铁路货运站受理电话，或者只是动动电脑鼠标，打开相关网站点击发货就可以轻松办理；最大的不同由铁路营销人员直接上门服务。改革后这种除了规定有特殊运输限制的货物之外，敞开受理，随到随办的模式，适应了货运市场的需求，真正推进铁路货运走向了市场。继续保持合理的收费机制
改革后实行“门到门”全程“一口价”收费机制，是铁路货运走向市场的根本保证。这次改革，对货运收费进行严格的清理规范，使铁路的运价优势充分体现出来，货运明码实价，建立“一口价”收费机制，彻底改变了客户想报批火车皮需要“多头掏、多掏钱”的现象。
2012年01月19日 14:42 来源：国研网 作者： 字号
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张文魁
没有政企分开，其他什么改革都无法推进，什么模式都无从谈起。
最近，随着刘志军因为腐败问题接受调查，关于铁路体制改革的话题再次升温。一些评论人士认为，刘志军就任部长之后搁置了铁路改革议程，刘志军的去职应该是铁路改革的新契机。不过，如果对铁路改革的复杂性缺乏应有认识、对铁路改革的思路缺乏深入讨论、对铁路改革的推进缺乏坚强魄力，铁道部的人事更迭并不一定导致铁路体制的实质性改革。
铁路改革缘何搁置
中国是一个处于工业化和城市化进程中的大国，铁路的重要性其实并没有为很多人所认识，许多人只是看到了铁路作为可选择的多种交通运输方式之一的一面，没有看到其他方面，因而对现在发展迅速的高铁也存在过度的质疑。
英国工业革命的兴起和快速的技术进步，与铁路的发展有着极大联系；美国在南北战争之后30年里的铁路狂潮席卷美国大陆，铁路里程增长了二三十万公里，对美国的钢铁业和装备业以及整个制造业迅速崛起成为全球最强具有关键性作用，也有力地推动了美国迈向世界第一强国。有趣的是，中国的辛亥革命与铁路也有着直接联系，因为铁路到底应该由国家经营，还是由外资经营或者民间经营，当时引发了激烈争端。这说明，铁路不但涉及基础设施、制造业发展、技术革命等问题，还涉及经营权、投资融资、资本市场等问题。
中国铁路系统长期实行国家垄断经营、垂直领导、半军事化管理的体制。不可否认，这种体制的形成具有一定的客观基础，并不能完全理解为仅仅是有人想形成垄断、维持垄断。这个客观基础就是铁路存在一定程度的自然垄断性。之所以说是一定程度，在经济学上，就是说成本在一定条件下具有次可加性，但是，当条件改变时，自然垄断性就弱化了。随着时代的发展，完全可以说铁路的自然垄断性大大弱化了，所以，推进铁路体制改革越来越具有可行性。
传统铁路体制的好处是协调性比较强。假设计划经济的大体制真站得住脚的话，这种铁路体制还是符合大体制要求的。但是，中国实行市场经济以来，这种铁路体制的弊端尽显了。不说经营效率问题和内部腐败问题，仅就行业规模和发展速度来讲，铁路远远落后于公路、航空、水运等其他运输部门，更是远远不能满足中国迅速膨胀的客运和货运需求。完全可以说，铁路系统是中国计划经济的最后几个堡垒之一。其实，这种铁路体制的弊病，早在20多年前就被认识到了。当时也有一些局部的改革尝试，如设立广深铁路公司等。十几年前，对铁路体制实施系统改革就纳入了高层的视野，不过，由于种种原因一再耽搁。本世纪初，铁路体制改革一度纳入决策日程，但由于改革太复杂，对方案本身也难以形成共识，还是搁置下来了。
改革并无完美方案
下一步要启动铁路体制改革，最重要的还是要明确改革方向，并在此基础上制定路线图，而不是过分纠缠于具体方案。根据本人过去参与有关方案设计与讨论的经验，没有瑕疵的完美方案是不存在的，即使在国际上也找不到。纠缠于具体方案，永远都能找到改革的缺陷和不改革的好处，结果只能是改革无限期拖延下去。
在全球范围内，几乎所有的铁路体制模式都遭受着严厉批评。最具有代表性的体制有三种：美国的平行线竞争模式，欧洲的网运分离模式，以及日本的分区域的一体化公司模式。平行线竞争模式的最大好处是有竞争，竞争能促进铁路大发展，促进铁路运输供给的快速增长，并且有利于提高效率和降低运价。美国的平行线竞争模式与私人投资运营是紧密联系在一起的，所以，能够打破政府垄断、促使政府放松管制。但是，平行线竞争模式最为诟病之处就是缺乏规划和协调，不但铁路建设一哄而上造成恶性竞争和资源浪费，而且，运营当中也是各管一段，难以实现互联互通。
欧洲的网运分离模式比较好地解决了美国平行线竞争模式存在的严重问题，但是，其路网由政府垄断经营，导致路网运营效率低下，并且长期得不到发展和升级，实际上抑制了铁路发展、排斥了私人资本的进入。运输业务尽管名义上是放开的，可以竞争，但是也受到路网垄断的严重制约，实际上并不具有很强的开放性和竞争性，其效率不彰经常受到批评。欧洲网运分离模式的确立与欧洲小国林立有很大关系，在网运分离的基础上实际路网的一体化就比较好地解决了互联互通问题。另外，这种模式对于政府保障铁路的普遍性服务具有很大的作用。
不过，需要指出的是，哪些基础设施和基础产业需要纳入政府提供普遍性服务的范畴，在全球有很大争议，与各个国家政府的政治倾向、财政能力以及社会习惯都有很大关系，公益性服务并不必然成为选择铁路体制模式的关键制约因素。
日本的分区域的一体化公司模式是在日本国铁曾经一统天下的基础上形成的，也就是说，日本的几大区域性网运一体化的铁路公司是由原来覆盖全国的国铁公司分拆形成的，这是改革路径以来形成的结果。日本模式由于在一个区域内是一体化经营的，所以，区域内不存在路网和运营公司之间的摩擦问题，避免了巨大的协调成本，使路网和运输之间无缝对接，给客户带来了很大的便利。不过，由于在区域内不存在竞争，日本的铁路系统也比较僵化。日本国土面积不大，竟然将铁路系统分割为若干个区域公司，各自可以独立运营，与日本人口分布有很大关系。事实上，日本有几家区域公司人口稀少，运量不大，与其他区域公司之间不存在复杂的互联互通问题。
总之，各种铁路体制模式都有其优点，也有其缺点，完美的模式是没有的。中国的铁路改革需要借鉴各国经验，也需要结合自己的特点。
迈出第一步
最重要的是，不管哪种模式，都必须遵循一些共同的原则：政企分开，引入竞争，开放投资，放松管制。
下一步的中国铁路改革，在开始的时候其实并不需要陷于具体模式选择之争，只要遵循上述原则迈出第一步，改革进程就会按照自己的逻辑和自身规律进行下去。政府需要做的是在基本监管上下功夫，如保障互联互通，保障运输安全，管制垄断性价格，等等。
首先必须实行政企分开。铁道部既承担铁路建设规划和项目审批以及价格管制等政府职能，又承担路网建设与维护管理及运输组织及运输服务等企业职能，实行政企合一的体制，这在历史上对于中国铁路发展起到了一定作用，但现在远远不能适应市场经济体制的要求。没有政企分开，其他什么改革都无法推进，什么模式都无从谈起。所以第一步必须要实行政企分开。
实行政企分开应该与继续推进政府管理的大部制结合起来，效仿民航体制改革的做法，将铁道部的政府职能分离出来成为铁道总局，并入大交通部或者大运输部当中，留下来的路网资产和运输资产及相应的业务，则设立一个或者若干个企业来承接。究竟是设立一个企业还是设立若干个企业，以及若干个企业到底如何划分资产和业务，当然会涉及模式选择问题。当在改革起步的时候，最简单的办法就是回避模式之争，可以只设立一个企业，先解决政企分开问题，然后再根据情况来探讨，是否对这个覆盖全国的网运一体化企业加以分拆以及如何分拆。
在政企分开之后，由于形成了企业，出现了市场主体，就可以引入竞争、开放投资了。只有在路网建设与经营、运输业务经营方面引入竞争，开放投资才有意义；只有开放投资，才能真正形成不同投资主体乃至不同所有制之间的竞争，竞争才会促进效率的提高。在改革的初步阶段，引入竞争、开放投资可以先从增量部分开始，然后再总结经验，并向存量部分延伸。也就是说，可以先对一些规划修建的某一辖区内的支线铁路、运输专线、城际铁路实行开放投资和开放经营的政策，让地方政府、大国有企业以及大民营企业等原铁路系统以外的投资主体来投资建设并经营，从而打破一直以来的大一统局面。
中国很多的地方政府、企业都有进入铁路行业的积极性。地方政府自不必说。愿意进入铁路行业的企业既包括国有企业也包括民营企业，有的是铁路运输的长期客户，如煤炭企业，有的是其他运输企业，如公路运输企业、航运企业，有的是有资金优势愿意从事长期投资的企业，让这些企业进入铁路行业，既可以缓解运输困难或开拓新的市场，也可以引入更多的竞争。尽管这些企业所投资的首先可能是区域性的路段，但其积极意义不可低估。这些企业经过市场竞争，总有一天会成长为大型的线路企业，到那时，对中国铁路竞争格局将会产生巨大影响。只要这种新格局形成，中国铁路业就会像当年的民航业那样，在市场化经营、多元化竞争的道路上不断走下去。
不过，引入竞争最终要向存量部分延伸，也就是说，对从铁道部分离出来的全国性的路网和全国性的运输体系，也要尽力构造一定程度的竞争性。所谓一定程度，是因为铁路在一般情况所具有的自然垄断性不会完全消失，并不会成为经济学上的一个典型的竞争性行业，所以，能引入的竞争就是有限的。这种竞争性的构造，就是要对这个全国性的路网和运输体系适度分拆。这不可避免会涉及在几种模式之间选择的问题。
我个人认为，单纯的美国模式、欧洲模式和日本模式都不会成为中国的现实，最有可能的结果是，我们会走向一种混合模式，既存在平行线竞争，也存在网运分离，更会存在区域性网运一体化公司。
首先，在中国东部地区可以构造平行线竞争，尽管不一定是绝对的平行线，但引入一定程度的竞争是完全可能的。北京到广东、北京到上海之间，其实都具有这样的条件。
其次，是区域性网运一体化公司。风险最低、不确定性最小的模式，可能还是在一个很大的区域内维持网运一体化。但是，将中国的铁路系统分拆成至少两个区域性的网运一体化公司是完全可能的。根据中国人流和物流的分布特点，完全可以分拆出两个对互联互通依赖度不算太高的区域性公司。从电信、石油石化等领域的改革来看，这样的分拆在开始似乎象征意义大于实际意义，但随着时间的推移，实质性的竞争将会出现，它们之间不但会形成比较性竞争，也会出现相互进入的情况，或者会通过发展新生业务来构筑竞争的情况。因此，这种风险低、不确定性小的方式，是完全可以采用的。
再次，是网运分离。网运分离的最大争议之处，就是路网还是垄断的，就像电网与发电分离之后出现的情况一样，更严重的是，网运分离之后的运输安全性受到很大怀疑。不过，中国的铁路系统即使不推行主动的网运分离改革，也会出现一定范围内的网运分离局面。因为，只要有平行线竞争，只要有区域性的网运一体化公司，一家公司的某些运输业务必然会超出自己的路网范围而进入其他公司的路网，这就出现了网运分离。通过这种局部的、有限的网运分离的实验，我们就可以总结经验，根据情况进一步推进网运分离。
企业化经营、竞争性的构造，会进一步促进铁路业对各种资本的开放，并实现铁路业与资本市场的对接，这对于改变中国铁路建设过度依赖国家投资和债务融资的状况具有积极作用，对于促进中国铁路业的进一步快速发展具有重要意义。中国是一个快速发展的大国，城市化在进一步推进之中，铁路业面临的市场是非常巨大的。与许多国家相比，只要经营得当，中国大部分区域的铁路都有可能实现持续盈利。
因此，资本市场将会热烈欢迎铁路企业。国际经验也表明，将商业化条件好的铁道线路上市是完全可以实现的，这样既能够缓解资金困难，还能够改善铁路企业的公司治理，有利于企业更好地面向市场。特别是中国东部地区的一些铁道线路有着良好的业务保障，上市必将能使其面貌焕然一新。另外，通过上市还能够择机出售一部分国有股，收回一部分现金用于偿还债务，这对铁路行业的可持续发展具有积极意义。
当然，需要指出的是，实行政企分开，在铁路行业推进企业化经营，并不意味着所有的铁道线路都变成普通的商业性企业，按照普通的公司法律来建立治理结构、进行商业活动。由于一些线路在相当长一段时期内可能难以盈利，一些线路因为其战略意义并不考虑盈利，因此，国家可以将一些线路企业改组为特殊法人，通过特殊法律以规范政府和企业的关系。
铁路体制的所有改革，都需要政府放松管制。政府首先要放松对具体项目的管制，由企业在国家的规划下自行决定项目并筹集资金。其次要放松竞争性业务的价格管制，并提高垄断性业务的成本透明度。政企分开之后，政府不能再直接从事投资活动、插手经营事务。
我国坚持依法治国，改革也一样，依据相关法律进行铁路运输管理体制改革，要求各级工作人员依法行使自己的权利，担负自己的职责，有助于保证改革质量。法律是公平的，依据法律能使行政人员更加明确自己的工作职责，同时对改革活动进行有效监督。《铁路法》是铁路运输改革的重要法律依据，依据时代发展的特征将《铁路法》按照法律程序进行修改与完善，能够更好地保证铁路运输在市场中的重要地位，让铁路运输顺应时代发展的潮流。通过《铁路法》，明确铁路与政府之间的关系，形成公开公正、务实的原则，使管理工作高效开展的同时保持廉洁作风。通过合理的规章制度，明确管理职能对铁路运输进行有效的管理，使铁路改革工作正常、有效地开展。
3.2加强铁路与国家间的协调合作
国家为铁路运输改革提供政策支持，同时对铁路运输过程中公益性运输导致亏损给予政策上的保障，不断完善金融政策，必要时加以资金上的补助。同时铁路运输管理部门要按照法律管理、安全管理、市场管理的要求，形成正常稳定的市场竞争秩序。让企业与政府在相互联系的同时各司其职。此外，还要加强宏观调控，对建设资金、国有资产以及经济结构做出合理的调整，实现企业与政府的共同发展，可持续发展。另外让铁路运输对于市场运营中的资产进行独立的管理，实现企业运输定价的合理自主化。
3.3开发市场环境，保证公众利益
市场是铁路运输发展的最主要问题，因此要做好市场定位。利用政府对经济主体进行改革，提供稳定的基础设施环境。利用铁路工作的各项性质开设多种投资渠道，创建多元化投资局面，使铁路建设更加规范。对铁路大规模承担的非市场化运输任务，应按照市场原则，给予一定的经济补偿。对铁路建设中倾向于扶贫开发等战略性项目，应有法律保障铁路投资和运输管理的基本效益。
3.4借鉴成功的改革经验
铁路运输管理体制的改革应充分借鉴各国优秀改革经验，提升管理职能，有利于实现更好的改革。建立铁路控股公司，给予区域公司国有资本出资人权能，对路网建设进行统筹安排，增强运输调控的权威性。同时加强对铁路技术标准、铁路运输服务质量标准以及铁路市场准入管理，提高铁路服务质量。可以局部借鉴电力和通信行业的改革模式，把不直接面对用户的基础设施维护和面对用户的运输服务剥离开来，以便更好地进行市场细分和深化改革。
3.5完善铁路市场准入制度，促进公平竞争
建立完善的铁路运输市场体系，需要公平、公开且有序的市场准入机制作为保障。在铁路建设领域中充分利用民间资本，放宽民间资本的融入渠道，实现投资主体多元化。完善竞争机制，规范市场秩序，通过市场竞争状况淘汰经营效益低下的运输行业，保证积极的竞争环境，在打破行业垄断的同时实现公平竞争。
3.6推进产业投资基金改革
配置资源的一项重要手段是投融资活动。目前铁路行业的投融资呈现“雷声大雨点小”的状况。铁路投融资体制存在着一系列问题，例如进入门槛过高、产权不够清晰、收益保障难等。仍需按照“政府主导，多元化投资、市场化运作”的方式，推进铁路投融资体制改革，拓宽融资渠道。
4结语
关键词：铁路,体制改革,直管站段,主辅分离
长期以来, 我国铁路一直实行的是“铁道部-铁路局-铁路分局-站段”的四级管理模式。铁路局和铁路分局作为两级法人, 以同一方式经营同一资产, 管理重叠、职能交叉、相互掣肘、效率不高, 对铁路发展形成了严重制约。特别是随着技术装备水平的提高、运输生产力布局的调整和内涵扩大再生产的深入实施, 铁路局和分局两级法人的弊端越来越突出。2005年3月18日, 经铁道部党组研究, 报请国务院同意, 全国铁路设施了管理体制改革, 撤销所有铁路分局, 实行铁路局直接管理站段的新的管理体制。这是我国铁路历史上一个里程碑式的变革, 对于构建适应社会主义市场经济要求的铁路新管理体制, 尽快缓解铁路对国民经济发展的“瓶颈”制约, 发展铁路运输生产力具有重大的现实意义和深远的影响。通过审视国外铁路管理体制的改革模式, 进一步解读我国铁路管理体制改革的内容, 能够加深我们对铁路改革的理解。
一、国外铁路管理体制改革的模式
从20世纪60年代开始, 随着在公路、航空业迅猛发展, 在世界范围内出现了铁路不适应市场竞争的问题, 而且越来越突出。许多国家铁路市场份额急剧下降, 财务状况日趋恶化, 经营出现严重亏损, 成为国家政府的沉重负担。分析其主要原因, 既有技术不适应的问题, 也有铁路管理体制不适应的问题。日本国铁从1964年首次出现亏损到1987年解体, 累计亏损高达37.1万亿日元, 相当于政府一年的税收。德国铁路在1993年前, 累计欠下国家债务550亿马克, 而美国铁路到1970年有约1/4的铁路企业破产。
在这种大背景下, 许多国家围绕重新界定政府与铁路的关系、改革产权制度、调整内部组织结构、实施企业重组等推进铁路管理体制改革, 采取了相应的改革模式。从改革铁路内部组织结构的角度看, 世界各国铁路改革主要有以下几种模式。
(一) 北美模式
以美国、加拿大为代表。主要特点是货运以干线为主, 组建货网一体的区域性铁路货运公司;客运在全国范围内组建一个公司, 租用货运公司的线路。
(二) 欧洲模式
以打通欧洲各国铁路界限、建立统一的运输网络为目标, 将铁路客货运营与线路基础设施相分离。
(三) 日本模式
以建立区域性运输公司为主, 组建6个区域性客运公司、1个全国性货运公司。
(四) 大一统模式
以俄罗斯和印度为代表, 将路网和客货运营合为一体, 全国组建一家铁路公司, 对全国铁路运输生产实行统一管理。
表1列出了美国、英国和日本铁路体制改革的主要内容和改革前后的对比情况, 能够比较清晰地反映三种模式各自的特点和实际效果。
纵观世界主要国家铁路的体制改革, 共同特点在于:
第一, 实行市场化经营。各国铁路改革普遍以市场为导向, 对运输企业进行公司化改造, 调整组织机构, 改革运价制度和财务制度, 引入市场化经营机制。
第二, 重新界定政府与铁路的关系。各国在推进铁路改革中, 注重调整政府与铁路的关系, 明确政府在铁路基础设施建设投资、偿还历史债务、补贴公益性服务等方面的职责, 减少并逐步取消对非公益性运营亏损的政府补贴。
第三, 推进铁路投资主体多元化。各国在推进铁路改革中, 通过对铁路企业实施改组上市、兼并重组、股权转让、特许经营等多种方式, 引入社会资本, 拓宽铁路融资渠道, 改变过去主要由国家投资铁路建设和经营的局面。
第四, 实施基础性改革, 为铁路体制性变革创造条件。各国普遍采取渐进式推进改革的方式, 欧洲各国铁路早在20世纪60年代就结合铁路技术装备现代化, 调整生产力布局, 实施减员措施, 降低运输成本, 提高生产效率。日本铁路在民营化改革前, 先后5次实施内部改革, 通过整合编组站、实行货运集中化, 提高了运输效率。这些基础性改革, 为铁路体制性变革奠定了基础。
可以说, 这些改革为世界铁路的发展提供了动力, 也为我国铁路管理体制的改革提供了宝贵的借鉴和经验。我国铁路一直以来所进行的各项改革, 也都是基于这些经验, 并结合我们的国情以及我国铁路的实际情况而做出的。
二、我国铁路体制改革的主要内容
(一) 实行铁路局 (公司) 直接管理站段的体制
我国铁路设施的管理体制改革, 撤销了所有41个铁路分局, 并根据铁路网布局和客流货流集散的实际情况, 从优化运力资源配置、提高运输效率出发, 新成立了太原、西安、武汉3个铁路局。加上原有的15个铁路局 (公司) , 全国铁路共设立18个铁路局 (公司) , 所有铁路局 (公司) 实行直接管理站段的体制。具体改革方案是, 撤销太原、大同铁路分局, 组建太原铁路局;撤销西安、安康铁路分局, 组建西安铁路局;撤销武汉、襄樊铁路分局, 组建武汉铁路局;撤销哈尔滨铁路局所属的哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、海拉尔铁路分局;撤销沈阳铁路局所属的长春、沈阳、锦州、通辽、吉林、通化铁路分局和大连铁道公司;撤销北京铁路局所属的北京、天津、石家庄铁路分局;撤销郑州铁路局所属的郑州、洛阳铁路分局;撤销济南铁路局所属的济南、青岛、徐州铁路分局;撤销上海铁路局所属的上海、蚌埠、南京、杭州铁路分局;撤销广铁集团公司所属的羊城、长沙、怀化铁路总公司;撤销成都铁路局所属的成都、重庆、贵阳铁路分局;撤销兰州铁路局所属的兰州、武威、银川铁路分局;撤销乌鲁木齐铁路局所属的乌鲁木齐、哈密铁路分局和南疆铁路临管处、北疆铁路公司。
(二) 实施主辅分离、辅业改制
从1998年开始, 工程、建筑、工业、物资、通号五大总公司与铁道部签订了资产经营责任书, 实施结构性分离;运输系统首先在四个不设分局的铁路局 (呼和浩特、昆明、柳州和南昌铁路局) 试行资产经营责任制, 取得了一定的经验。到1999年, 全路14个铁路局全面实行了资产经营责任制。2000年, 铁道部对辅业进行大规模剥离, 原由铁道部直接管理的铁路机车车辆工业总公司、工程总公司、建筑总公司、通信信号总公司、中土公司等五个非运输企业和十所高等院校与铁道部脱钩。到2005年, 基本完成了教育、医疗机构移交工作, 共有826所铁路中小学校、208所铁路医院移交地方政府管理, 包括2003年移交国资委的铁通公司、物资总公司和42家设计施工企业, 有35万人从铁路主业中分离出去。
三、铁路管理体制改革带来的变化
(一) 提高了运输效率
铁路局和铁路分局作为两级法人, 都履行配置运力资源的职能, 造成运输组织指挥和经营管理等方面对职能重复, 限制了运力资源使用效率的提高。特别是在全国经济保持快速、健康发展的情况下, 解决铁路运输能力紧张、对国民经济发展“瓶颈”制约的问题到了刻不容缓的地步。这一方面要加快铁路建设, 另一方面必须坚持内涵扩大再生产, 进一步挖掘运输潜力。撤销铁路分局之后, 铁路局直接管理站段, 减少了运力配置的中间层次, 为在更大范围内整合和优化运力资源配置创造了条件, 有利于优化运输组织, 提高管理效能, 提高运输效率。
(二) 有利于发挥新技术装备的作用
经过不断的技术创新, 尤其是连续五次大面积提速, 我国铁路技术装备水平有了较大进步, 线桥隧涵质量明显提高, 通信信号设备几经更新换代, 机车全部实现了内燃和电力化, 客车和货车车辆技术也有了较大提升。在2004年第五次大面积提速后, 主要干线客运机车交路已经由过去的不足500公里延长到900多公里, 直达特快列车的机车交路达到1500公里左右, 直通货车的机车交路已经由过去的不足280公里延长到500多公里。第六次大面积提速调图实施后, 这几个数字还将有大幅度增加。随着客运专线等高等级铁路的建设和客车动车组、大功率货运机车及调度集中等先进技术装备的应用, 固定设备和移动设备的安全可靠性以及修程修制都将发生重要变化。运输生产力不断发展的形势, 客观上要求改变现有的生产关系。通过撤销铁路分局, 可以打破管理层次多、铁路分局管理跨度小对新技术装备作用的限制, 适应不断扩大运输能力的需要。
(三) 有利于减少运营管理成本
撤销铁路分局, 可以精简机构, 减少铁路管理人员。更为重要的是, 可以减少管理层次, 解决由于两级法人以同一方式经营同一资产, 而造成的管理效率不高和增加管理成本的问题。同时, 在铁路分局机关有一大批具有实践经验、熟悉运输业务、经营管理能力强的人才, 由于铁路局与铁路分局管理重叠, 这批人才的作用难以充分发挥。撤销铁路分局之后, 这批人才有的安排在了路局机关, 有的充实到了基层站段和车间, 都在各自岗位上发挥了聪明才智。
(四) 有利于推进铁路管理体制创新
铁路管理体制改革的基本走向是政企分开、政资分开、事企分开, 建立现代企业制度。撤销铁路分局, 解决两级法人以同一方式经营同一资产的问题, 有利于推进运输企业建立现代企业制度。由于目前我国铁路运输能力严重不足, 提高路网综合运输能力是当务之急, 铁路改革必须坚持运输集中统一指挥和路网的完整性等重要原则。撤销铁路分局, 实行铁道部-铁路局-站段三级管理的体制, 既有利于运输的集中统一指挥和路网的完整性, 又为未来铁路管理体制改革创造了有利条件, 提供了广阔空间。
(五) 有利于进一步加强企业管理
铁路局作为运输企业, 是铁路运输管理的主体。由于铁路分局这一管理层次的存在, 制约了铁路局管理主体作用的发挥, 不利于铁路局及时了解运输工作的实际情况, 不利于及时有效地解决运输生产中的问题。撤销铁路分局后, 铁路局的管理主体责任更加明晰, 企业管理的效率进一步提高。
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而在二月份铁道部召开的全路电视电话会议，铁道部部长盛光祖传达了胡锦涛总书记在海南考察铁路工作时的重要指示精神。主要内容包括：推进铁路体制机制改革、科学有序推进铁路建设、不断提高铁路发展的质量和效益、切实保证铁路安全万无一失、努力维护职工群众利益、注重抓好反腐倡廉建设。
铁道部改革，这个十几年来最受关注的话题，这一次又被提上了日程。
计划经济“最后一个堡垒”
长期饱受争议的中国铁路系统，被外界称为计划经济“最后一个堡垒”。改革开放以来，中国铁路的管理体制进行过多次演变，但始终保持着政企合一、政监合一、政资合一的体制，被称为“计划经济的最后一个堡垒”，铁路改革一直没有取得实质性突破。
2008年的政府机构改革中，曾有传闻称，铁道部和民航总局都将并入“大交通部”。但最后的改革方案中，民航总局并入交通部，铁道部仍然独立存在。
此后，体制改革长期让位于大规模的路网建设。尽管每年的铁路工作会议上，铁道部都会在工作报告中提出深化改革的内容，但大多集中在投融资改革、主辅分离、司法系统分离等层面，没有涉及政企分开的实质性内容。
据称，2010年下半年国务院曾经发文，要求铁道部尽快拿出改革方案。铁道部也象征性地拿出了一个，但由于争议较大，没有获得通过。事实上，近年来围绕着铁路的体制改革，铁路内外一直存有截然不同的两派意见。“改革派”认为，铁道部政企不分的体制缺陷是目前铁路引资最大障碍，其既当“运动员”又当“裁判员”的管理体制，是导致铁路内外多种矛盾的根本原因。“发展派”则认为，中国铁路目前的主要矛盾仍是运力不足与经济发展之间的矛盾，必须大规模开展新线建设，铁道部政企合一的体制有利于中国的铁路建设。
中国庞大的铁路体系，多重利益纠结其中，剪不断理还乱。中国铁路体制改革经历了太多的反复，难点繁多，如今铁路改革终于走到了不得不改的地步。相对于民众的急切，铁路内部人士还是强调稳重为先。“外部催促改革声音不断，不过，就铁路系统内部的情况来看，我们并不主张盲目加快步伐。”
人事、清算、债务成改革难题
据了解，此次铁道部改革将包括转变铁道部职能；扩大铁路运输企业经营自主权；推动铁路运输经营机制转换，调整现行铁路运输和服务清算制度及相关管理办法等内容
在整个铁道部改革中人事、清算、债务成为无法回避的改革难题。
铁路改革首先涉及人事重组问题。有消息透露，规划中有建议提出在交通管理委员会下设立铁路运输管理局。
除去人事变动，铁路改革还涉及众多铁路员工。据不完全统计，全国涉及铁路行业的人员及其家属超过1亿人，如何妥善处置人事关系将是改革能否长治久安的重点。
在清算问题上，铁道部在改革后要想更好地行使政府监管和行业管理职能，就必须制定一整套与改革相匹配的管理制度。这其中，协调收入分成是绕不开的槛，铁路改革的最大难点，正是在于对不同利益主体权益的平衡和协调。清算问题是由铁路运输自身特点决定的，铁路是个大网络，客货运营都要经过很多路段，牵涉多个路局利益，科学的清算办法对企业的经营效益和积极性的影响举足轻重。
盛光祖在5月17日的铁道部全路电视电话会议上表示，铁道部将制定新的运输和服务清算规则，以此来激励各铁路局积极开拓市场，努力增加收入。
铁道部巨额债务也是改革的难题。一旦要分拆铁道部，谁来背这些债务将是一个大难题。据了解，一部分人士主张继续保留铁道部，以便让其作为责任机构处理已经累积起来的债务并完成铁路建设任务。另一部分人士则认为，撤销铁道部、建立综合交通运输管理体制才是铁路债务得到有效处置的先决条件。
地方铁路局试点改革先走一步
有消息称，铁道部的整体改革方案可能会在今年下半年出台，而各个地方上的铁路局则已经先行一步开始迈出改革的步伐。
多年来，地方上的改革实验连续不断，跨入今年后，动作更是密切。
今年年初，铁道部试图下放城际铁路主导权，由地方政府中钱建设城际铁路。
紧接着，辖属上海局的沪杭、沪宁两条铁路高调打折。“铁老大”放低身段降价求促销被看做是加入市场竞争机制的试水。步入5月来，铁道部纷纷推出火车票丢失可补办、未来购票将可选铺位等便民措施。这些细节都让人感受到昔日冷冰冰的“铁老大”变得越来越和气，市场气息不断加重。
5月下旬《关于铁路工程项目进入地方公共资源交易市场招投标工作的指导意见》由中央治理工程建设领域突出问题工作领导小组办公室、铁道部印发。该意见明确要求取消铁道部和18个铁路局(公司)原有的铁路工程交易中心；全国18个铁路局(公司)管理的工程项目，分两批进入地方公共资源交易市场招投标。
业内人士称从地方局频繁的实践动作和改革细节来看，铁路整体改革的姿态和决心都令人欣喜。
