政府采购自主品牌
————关于2010年两会公务车采购
摘要：在政府采购中，优先购买本国货是国际通行的标准，一些大国在这方面有完善的法律，在公务车采购方面也有相应的规定：
美国：统一采购自主品牌，价格实惠；买车还得议会批准；私事开私家车；每次用车记录都请登记在册。其实美国的公务员用车管理并不算最为苛刻。在日本，下班骑自行车回家的市长不足为奇，在德国，司局长级的官员只保证公务用车，不配备专车。在芬兰首都赫尔辛基市，只有市长一人享有专车待遇。
德国：政府虽然没有明确要求把“国产车”作为公务用车的选型，但明文规定，不准购买欧盟以外生产的车辆。德国政府配备公务用车的标准是：联邦总统和联邦议院议长为奔驰450型；联邦总理和副总理为奔驰350型；各部部长为奔驰280型；各部国务秘书相当于副部长为奔驰230型；司局长级的官员，保证公务用车，但不配备专车。德国女总理默克尔配备的专车是奥迪A8L。
印度：政府有关公务用车的规定中则特别强调，印度政府各级官员，包括总统和总理在内都必须使用国产汽车，严格禁止使用进口车。印度上至总理，下至县官的标准“官车”是一款非常类似中国上世纪五六十年代“上海”牌技术的小车。
韩国：公务用车是清一色的国产品牌，其中现代车居于首位。今年初双龙汽车走向破产边缘时，政府救助的主要措施之一就是当地30多个市政府部门承诺政府采购时首选双龙汽车。
然而在中国，政府采购对国外品牌的倾向性表现在很多方面，从自主品牌乘用车公司诞生起，奇瑞、吉利、江淮、比亚迪均不懈地往公务车市场发展，虽远销国外，且入围政府采购的绿色清单，但采购量少，而且公务车的采购规定，却似专为“合资品牌量身打造”的一样，政府采购比较倾向于豪华品牌、大排量，使得自主品牌进军公务车的大门一直未能真正打开。纵观中国汽车发展史，从新中国成立初期那个“红旗”飘飘的年代，到改革开放以来以“桑塔纳”为代表的合资品牌进入中国，再到进入新世纪后自主品牌开始扭转外资品牌“一统天下”的局面，我国政府用车伴着中国汽车工业法阵而不断变化。如今，世界各国的公务车采购，都在向本国企业自主研发的车型倾斜，中国的汽车界也越发清晰的意识到：我国在支持自主品牌方面做得还远远不够。
关键词：自主品牌、公务车、政府采购
一、公务车政府采购的三个阶段
所谓公务车，是只有政府财政为各级党政机关及事业单位工作人员执行公务需要所配备的车辆。我国公务车政府采购的政策演变，具体说来可以归纳为三个阶段：
第一阶段是从新中国成立至改革开放之前的三十年。那是，我国效仿苏联，建立了首个公务车使用制度。汽车作为一种生产资料分配给政府官员，严禁私人购买。当时一种说法是“县团级以上干部才能乘坐轿车”。到这一时期的公务车主要是国产汽车及从苏联呵东欧采购的进口车。当时的高档“进口公务车”莫过于装备8缸发动机的苏联吉姆牌轿车。类似车型还有波兰产华沙204轿车、苏联伏尔加M21轿车等。国产的轿车包括红旗飘轿车、上海牌轿车、北京212吉普等。
第二阶段是改革开放后的20年合资品牌全面压过了国产品牌，并在政府采购领域形成了垄断的局面。初期，政府用车多为日系轿车，这之后，汽车种类越来越多，政府用车开始普及，范围扩大。1988年，奥迪公司授权中国生产奥迪100轿车，第一年生产了近500辆，它迅速为政府用车所青睐，此后，民间便有了“大小是个官。都坐四个圈”的说法
这一阶段也是政府对公务车进行规范的阶段。中共中央办公厅、国务院办公厅于1994
年正式下发的《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》，并在1999年明确规定了不同层级干部公务用车配备的具体标准：省部长级干部配备排气量3.0L(含3.0L)以下、价格45万元以内的轿车；副省部长级干部使用排气量3.0L(含3.0L)以下、价格35万元以内的轿车；一般公务用车配备排气量2.0L(含2.0L)以下、价格25万元以内的轿车(客车、越野车等除外)。同时还第一次提出“政府采购”的概念。不过这时的政府采购还基本属于零散式的采购，各个单位需要什么，就批报什么。按中国人民大学公共管理学院李文钊博士的说法就是“由于受当时条件的限制，虽然对不同层级干部的坐驾装备有了排量和价格的限制，但并没有提出‘自主品牌’的概念。”
第三个阶段是进入21世纪以后，中国汽车工业经历了发展最为迅速的10年。2003年，伴随着我国的《政府采购法》出台，政府从法律上对公务车做出了明确的规定。2009年国务院又公布了“汽车产业振兴计划”，明确提出要支持自主品牌的发展，强调优先购买新能源和中国品牌汽车，并规定政府用车中的自主品牌所占比例不得低于50%。李文钊说“自主品牌在这段时间内实现了从无到有、从少到多、从次到优的发展”。
二（为什么要买国货）
（一）、由俭入奢易，由奢入俭难。高干配国产车，不管从哪方面来讲已经可以了，舒适、安全、快捷等要求都能满足，为何还要在面子上争强？像奇瑞、吉利等汽车自主品牌。上述负责人表示，部分政府官员强调面子，对自主品牌持怀疑、否定态度，甚至觉得乘坐自主品牌轿车“有损形象”。坐着进口谈勤俭节约、艰苦朴素那岂不是笑话。
（二）、经济危机期间采购豪华车不合时宜，与“科学发展观”不相符。目前中国经济整体形势虽有所好转，但外部形势依然严峻、出口形势不容乐观、工业用电量仍持续走低、生猪等农副产品价跌伤农，在这种形势下采购奔驰、宝马、奥迪等显然不合时宜，又何来“科学发展”？就在前几天，温家宝总理还强调，“现在经济企稳回升还不稳定，由于国际金融危机发展的前景还不明朗，不确定的因素还很多，还要准备更长的时间，走曲折的道路。”
（三）、干部乘“豪车”不能体现以人为本、执政为民的理念，会拉开与百姓的距离，挫伤民意。目前房价仍然居高不下，普通民众教育、医疗负责沉重，就业压力日益加大，这时干部用车还要增加奔驰、宝马等车型，只会拉开干部与百姓的距离。有媒体报道，2008年政府汽车采购规模约为800亿元，这不是一个小数目，现在汶川重建还在进行当中，青海玉树又现灾祸，全国各行各业、各个方面缺钱的地方还很多，采购豪车只会挫伤民意。
（四）、负面示范效应明显。一方面，奥迪成为“官车”后，示范效应非常明显，；另一方面，中央高级干部都坐高级别车辆，下面的干部会怎么看、怎么想？那还不纷纷跟进升级，即使地方官员的索纳塔升级不到奥迪车，也会“心向往之”。
（五）、与支持自主品牌发展的政策导向相背。与合资品牌及豪华车品牌相比，自主汽车品牌更需要支持。扩大内需的经济发展要求，更需要政府带头消费国货、采购自主品牌产品。采购豪华车只会起一个“坏的”带头作用。
三、（存在的问题）
在三中还应加入----什么才是真正的“国货”？自主品牌该如何定界？合资品牌算不算国货？
中央国家机关政府采购中心的上述文件中有这样一句，“各单位新配备、更新汽车，自主品牌汽车比例应达到50％，具体采购办法待自主品牌汽车标准出台后另行通知。”也就是说，这么多年过去，难道连“自主品牌汽车标准”都还没有，什么是自主品牌汽车都还没弄清？假如中国也出台一个“购买中国货”条款（只是假设），估计连“中国货”这一概念都要讨论、甄别很长时间。中央财经大学教授马海涛说，要在政府采购上全力支持自主品牌，即必须先对“自主品牌”这个概念，制定出严格的标准，这代表政府行为的导向。目前业界专家普遍认为，判断一种产品是否属于“自主品牌”，关键在于该种产品是否具有自主知识
产权，只有具有自主知识产权并为中国资本所控制的企业或中国本土企业自行研发、设计、制造的产品，才能被定义为“国货”。依照这个标准合资品牌不能算“国货”。
四、彻底解决自主品牌边缘化问题
目前财政部正在会同国管局、中央纪委等部门研究起草《党政机关公务用车配备更新管理办法》，研究确定自主品牌汽车标准，以控制公务用车采购的档次、价格，并扶持自主品牌汽车发展。“新办法”除要求自主品牌采购比例不得低于50%意外，采购标准业在大幅降低：省部级官员用车不高于2.5升排量、35万元；副省部级官员不高于2.5升、30万元；而普通公务用车则被限定在1.8升及16万元以内。李文钊认为以前政府对自主品牌的采购主要基于两个原因，及民族情感和支持民族工业发展，而现在这种政策上的变化则体现了政府采购对节约型、环保型观念的积极推动。跻身节能环保汽车之列，节能车型有望得到更多政府采购订单。政府采购已向自主品牌敞开了一扇门，而这扇门能开多大还要凭借自主品牌不断提升自身的产品品质与服务品质，以真正的实力来与包括合资品牌在内的对手进行竞争。中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光说“政府用车的选择不仅关系到经济方面，跟关系到民族文化和国家形象。各国政府的公务用车往往都与这个国家的历史、人文环境相切合。”自主品牌的汽车除了要在产品品质及服务品质方面不断缩小与进口及合资品牌的差距之外，更应该通过各种渠道展示自身优势，正如中国资深汽车分析专家于学兵所说“公务用车的选择体现了政府的形象与风貌，它被赋予了庄重的使命，应体现出一个民族、一个国家、一个城市的文化特征。”结合政府用车三要素：安全、舒适、高性能，并自主研发创新、体现政府的形象与风貌，展现“世界为我所用，我为世界所用”的开放胸怀。
品牌竞争时代, 品牌战略已成为跨国公司在全球控制市场的利器。在国际竞争中, 我国企业由于缺失自主品牌面临内忧外患。据此十六届五中全会明确提出培育一批具有自主知识产权知名品牌的战略目标, 旨在促进我国创新型国家建设的实现。
(一) 发达国家实施品牌强国战略的“外忧”。
品牌是国家综合竞争力的集中反映, 决定一国在全球产业价值链的地位。美欧日韩等发达国家已将自主品牌培育上升为国家经济战略, 构建了较完善的自主品牌培育体系, 并形成新的生产模式和利润分配格局。这种价值链分工格局致使我国对外贸易陷入粗放型增长方式的怪圈, 由此引发国家竞争力提升的“外忧”。
(二) 中国企业自主研发投入不足的“内困”。
“中国制造”运营方式曾为我国创造了多个世界第一的奇迹, 也使我国企业陷入贴牌生产 (OEM) 的困境。中国企业的“技不如人”严重制约企业自主品牌的运营, 如我国自主品牌出口率仅10%。相比而言, “内困”比“外忧”更使我国企业棘手。因此, 我国自主品牌培育的战略研究刻不容缓。
(三) 地方政府竞争焦点由科技竞争转向品牌竞争。
在“外忧内困”的压力格局之下, 全国经济与科技领先省份强化创新型省份建设的战略谋划, 并将竞争焦点由传统“重成果、轻转化的科技竞争”转向“重自主品牌培育的市场竞争”。
二、理论基础与研究预设
本文对地方政府的决策特征以及决策过程进行理论假设, 以期科学合理的研究地方政府自主品牌培育的决策行为。
(一) 理论基础。
本文以新行为主义的S-O-R行为模式为理论分析框架构建政府的自主品牌培育战略分析过程。学界对行为的理解和研究经历了一个不断发展和完善的过程, 可分为早期行为主义和新行为主义, 其中:以华生为代表的早期行为主义者研究了环境刺激与行为反应之间的规律性关系, 即根据刺激预知反应, 或通过反应推断刺激, 达到预测并控制动物和人行为的目的, 并构建了S-R模型。以托尔曼为代表的新行为主义者提出了不同于早期行为主义单纯S-R的行为公式S-O-R (刺激—反应—行为) , 认为“O”为中间变量, 其在S-R之间起着决定性的作用, 包括需求变量 (动机) 和认知变量 (能力) 。
(二) 研究预设。
1、地方政府决策目标由科技竞争转向品牌竞争。传统的科技竞争重视科技成果的创造而轻视科技成果向市场竞争力的转化, 致使我国很多科技成果束之高阁, 无法向现实生产力转变, 极大的浪费了社会资源, 制约了创新型国家以及创新型区域的建设。而名牌产品反映着一个国家、一个地区的经济实力和科技发展水平。因此当今世界, 市场的竞争已从价格竞争逐步转向以质量为核心的非价格因素的竞争, 尤其是自主品牌的竞争。然而, 在实践中部分地方政府仍然将竞争的重点停滞于传统的科技成果竞争, 以及粗放型的资源消耗竞争, 制约了我国创新性国家的建设。鉴于目前, 我国已经启动建设创新型国家的战略部署, 并且大力实施自主品牌的培育战略。因此, 本文假设地方政府的竞争焦点由传统“重成果、轻转化的科技竞争”转向“重自主品牌培育的市场竞争”。2、地方政府决策过程体现为理性的决策行为。一个理性的行为主体在决策过程中应对决策主体的外部环境、内部条件进行全面而深入的分析, 才能使决策的策略具有针对性和实效性。然而, 在实践中地方政府在决策过程中往往被地方政府个别领导人的主观意识所左右, 以致辖区经济的发展出现“泡沫经济”以及“车轮经济”等现象。因此本文假设地方政府在制定名牌培育战略的规划过程中表现出理性的决策行为, 即在分析贯彻中央政府统一战略规划的基础上, 深入分析地方政府自身的资源与能力, 以及辖区企业的自主品牌运营现状。
三、地方政府的战略制定过程
伍德奥斯在1929年出版的《心理学psychology》修订版中, 提出用“S-O-R”代替“S-R”, 也就是说刺激作用于有机体, 作为结果而产生的反应 (R) , 即取决于刺激因素 (S) , 又取决于有机体的内部认知 (O) 。鉴于本研究的旨在分析地方政府培育企业自主品牌战略的制定行为, 故将行为主义的“S-O-R”模型与的地方政府的战略管理模式相耦合, 提出地方政府培育企业自主品牌战略的制定过程主要由战略的动机分析、能力认知、策略选择三个有序的行为过程组成;其中战略的动机取决于外部刺激因素和内部需求因素对地方政府 (培育主体) 的刺激作用, 战略的能力认知体现为地方政府对自身资源与能力 (主体的培育能力) 以及对辖区自主品牌 (培育客体) 运营现状的把握, 战略的策略选择就是地方政府针对企业 (运营主体) 自主品牌运营现状所实施的具体培育策略方案, 见图1。
图1基于S-O-R地方政府培育企业自主品牌战略的制定过程
(一) 战略的动机分析 (S) 。
动机取决于行为主体的内部需求和外部刺激, 即地方政府培育企业自主品牌的行为动机不仅包括源自于外界的刺激因素, 还包括地方政府的内部需求因素。地方政府所受到的外部刺激主要来自中央政府的政绩考核、跨国公司的品牌运营、区域间政府竞争以及辖区企业等影响。
若外部刺激因素的存在迫使地方政府做出反应, 则地方政府的内部需求则驱动其主动作出积极地行为回应, 以维护自身的利益, 并实现个体自身的行为目标。地方政府的内部需求受其利益需求所驱使, 诸如, 政府政绩提升、地方财税收入增加、地方优势产业发展等经济利益需求, 以及改善投资环境、提高辖区就业水平等社会利益因素。
(二) 战略的能力认知 (O) 。
行为主体产生行为动机后将科学认知自身的资源和能力进行, 并根据其自身的能力采取适应的行为。各类外在刺激与内部需求对政府无疑会形成强烈的刺激, 促使地方政府对自身的能力与发展做出合理的评估和认知。在参考企业能力理论的基础上, 笔者认为地方政府作为资源的运用者, 其能力的大小取决于其所能支配和运用的资源。在转型时期, 地方政府所拥有的资源是多元化的, 诸如权力资源、财力资源、人力资源、信息资源等都对地方政府确定培育行为具有重要约束作用。因此, 地方政府在培育企业自主品牌的过程中, 应科学利用资源, 充分认知自身的培育能力。
(三) 战略的策略选择 (R) 。
行为主体在对自身资源能力和环境有所认知后, 将采取相应的行为反应。鉴于培育主体所选择的不同培育行为将对培育客体产生不同的效应, 因此培育主体往往通过理性的分析, 并选择适宜的培育策略, 以发挥培育行为的最大效应。鉴于, 地方政府在制定自主品牌培育战略的过程中也会追求培育策略行为的效益最大化, 即在有限的资源投入情况下, 期望获得辖区名牌数量的快速增长和质量的高效提升。因此地方政府在制定培育策略中应当首先识别培育企业自主品牌运营的核心价值环节 (研发、生产以及市场环节) , 然后针对核心环节选择有效的培育策略, 从而促进企业自主品牌的创造与发展, 见图2。
图2地方政府培育企业自主品牌战略制定的策略选择模型
由上图可知, 地方政府培育策略的选择实施涉及到行为主体、行为客体、策略行为等要素, 其中地方政府是培育主体, 其主要通过策略行为的实施促进企业自主品牌的有效运营;企业是自主品牌的运营主体, 其直接关系培育的最终产出成效;中介组织为支持主体, 在自主品牌培育的过程中起着疏通、协调作用。地方政府的培育行为可以有效推动企业成为创新的主体, 可提升企业自主品牌的运营能力, 从而促进企业自主品牌的创造与发展。在地方政府资源和能力受约束的情况下, 其培育策略行为旨在谋取效益最大化。所以地方政府在培育企业自主品牌的过程中, 不能采取无重点的撒网式培育, 而应着力于影响企业自主品牌运营的核心价值环节进行重点培育。
四、结论
本文提出地方政府培育企业自主品牌战略的制定过程包括培育战略的动机分析、能力认知、策略选择等过程。构建了地方政府培育企业自主品牌的“S—O—R”分析框架, 探析政府的战略决策行为过程 (战略动机、竞争认知、战略制定) , 认为政府的战略决策行为完全符合S-O-R耦合理论框架。在明确培育战略理念与角色定位的基础上, 研析了的地方政府培育企业品牌战略的策略行为模型, 认为培育策略的实施需要涉及行为主体、行为客体、策略行为等要素, 其中地方政府是培育主体, 主要通过策略行为的实施促进企业自主品牌的有效运营;企业是自主品牌的运营主体, 直接关系培育的最终产出成效;中介为支持主体, 在自主品牌培育的过程中起到疏通、协调作用;策略行为主要包括指在提升企业研发能力、生产能力以及市场能力的培育策略行为。
摘要：本文以行为主义的S—O—R过程模式为理论依据, 结合政府战略管理理论, 将“刺激-反应-行为”的过程模式与政府战略管理模式相耦合, 以此深入分析政府培育企业自主品牌的制定行为过程。
关键词：地方政府,自主品牌,制定行为
参考文献
[1].戚海峰.基于本土文化的企业品牌象征意义定位.商业时代, 2006, 12;
[2].陈宝明.对我国实施自主品牌战略的思考.商业研究[J], 2006 (18) ;
事实上，东风汽车公司已经走在了各大汽车集团的后面，国内几大汽车集团几乎都在此次北京车展展出了量产或即将量产的中高端车型，其中包括上汽荣威950、一汽红旗H7、奔腾B90、北汽C70G、海马曜、长安睿骋、东南V5、力帆720等。
据统计，此次北京车展首发的120款新车中，自主品牌占据了84款，其中大部分为中高端产品。不过，汽车专家周丽君却认为，自主品牌能否在这次发力中实现突破，还有待时间的检验。
自主品牌再次发力中高端
“只有通过走高端化这样一条道路，才有可能使我们的自主品牌在未来的国际和国内技术上占一席之地，北汽坚持走这条路。”北京车展上，北汽董事长徐和谊接受媒体采访时表示，如果仍然按过去的一些做法，简单的模仿走中低端，甚至低端产品，很难将企业做强。
此次北京车展上，以北汽C70G、一汽红旗H7和上汽荣威950为代表的自主品牌中高档轿车携手亮相，让很多热爱民族品牌的人士觉得很“提气”。
不过，从目前自主品牌在中高端市场的表现来看，并不算成功。奇瑞东方之子在刚上市时的价格约为15万元，但现在官方最低价格已经降至8万元，且2011年销量仅为1000多辆；而瑞麒G52011年销量仅为2000余辆。相对成功的奔腾B70、比亚迪F6，最高销量也仅在5万辆徘徊，而外资中高端成功车型年销量都能保持在15万辆以上。
自主品牌发力中高端，最大的优势就是性价比，但级别越高的产品对品牌的依赖性越强。而自主品牌的优势一直在经济型汽车，短时间内还难以累积较高的品牌影响力。
政府采购难见效？
从自主品牌中高端产品的定位来看，其主攻政府采购领域。
从一定意义上讲，年初“双18”的政府公务用车的限制政策，加快了自主品牌推出中高端车型的速度。“双18”标准将绝大部分外资品牌挡在政府采购的门外，给自主品牌带来了机会。而国内自主品牌汽车绝大部分的价格在10万元以下，排量在1.6L以下，难以满足政府采购“高档次、高价位”的需求，因此各大车企加速推出了更靠近“双18”标准的汽车。
此前《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》规定，车企应具备持续的整车技术研发和产品改进能力，设有产品研发机构，近两年企业研究开发费用支出占主营业务收入的比例均不低于3%。长远来看，这有利于自主品牌在高端车型中的研发资金保障。
实际上，随着吉利、奇瑞等为代表的自主品牌实力、产品品质日益增强，已经初步具备与合资企业一争高下的能力，能够满足政府用车需求，而且在价格和配置方面有很大优势，有利于节省政府采购成本。但政策利好消息要变成现实仍然很复杂，当前自主品牌高端转型仍有诸多不确定因素。而其中的关键是，“双18”标准能否严格执行。
上海汽车一位公关人士告诉《投资者报》记者，荣威950对于上汽来说是一个战略车型，主攻政府采购市场，有助于整个品牌品质的提升，带动销量。
目前，中国每年政府采购车辆为50万辆~60万辆，规模虽然不大，但是政府的示范带动作用可以带动市场的销售。
全国乘用车市场信息联席会特聘专家崔东树对《投资者报》记者表示，自主品牌中高端推出的时机，正是国家鼓励政府采购自主品牌的背景。政府采购的数量虽然不大，但是有较好的示范带动作用。“如果政府能够严格执行‘双18’标准，自主品牌的中高端产品市场前景应该不错。”崔东树说。
但是，中国汽车流通协会有形汽车市场分会会长苏晖并不看好政府采购给企业带来的效益。2011年，中国自主品牌乘用车销量为611万辆，即便是政府采购全部为自主品牌，其数量也不足自主品牌销量的10%。“即便是有带动作用，也很难在短时间内见效。”
走好差异化路线
2011年，奇瑞汽车中高端麒麟品牌铩羽而归，并拖累了奇瑞汽车的盈利，这也给进军中高端的自主品牌企业敲响了警钟，或许进军中高端市场没有捷径，坚持用时间积累生产经验与产品品质才是最终的出路。
汽车专家王万顺对《投资者报》记者说，向上走是大趋势，产品线要扩张丰富，市场需要，品牌形象，盈利能力问题，都要求自主品牌汽车不能固守过去低档低质低价的经营状态。做中高端汽车，必须要精益生产模式。
苏晖认为，自主品牌在技术方面已经无明显劣势，从以往自主品牌做中高端轿车失败的经验来看，主要是由于产品趋于同质化，缺少个性化因素。自主中高端产品的优势在于性价比，但是当合资品牌势如破竹向下推出产品，并将中高端车价格降低时，自主品牌的优势便不存在了。
自主品牌首先要把中高端市场进行进一步细分，不直接跟合资品牌进行正面竞争，而是在中高端市场里开辟出对自主品牌有明确需求的产品，如何满足消费者对高端产品的需求，同时适应自身的资源和条件，这些结合在一起形成一个新的市场。
长城汽车销售公司副总商玉贵告诉《投资者报》记者，做精细分市场领域，也是一个企业做大的重要基础。
“自主品牌除了在关键技术上过关，更重要的是要注入更多的民族元素和差异化元素。”苏晖说，目前一些中高端品牌并没有注入民族元素，不能让消费者感受到自主品牌的差异化。自主品牌中高端在技术、品牌并不占优的背景下，很难在外资品牌的包围中有所突破。
王万顺认为，自主品牌在推广中高端产品时，一定要加强小型车的开发，这是民族汽车工业的立足之本。目前，国外品牌在国内已经逐步从产品线到价格，进行下探。骐达、雨燕、POLO等，都在抢食自主品牌赖以生存的中小车空间。
而国内企业普遍已经认识到这一点。以奇瑞为例，从去年开始进行产品线压缩，把产品做精。“有的产品线已经开发90%，但我们还是坚决停了下来。”奇瑞汽车董事长在日前召开的中国汽车蓝皮书论坛上对《投资者报》记者说，奇瑞争取把每一款车都做成精品。
渠道拓展提升要“重型化”
1998年，广汽本田率先在中国市场推行4S店汽车销售模式。2005年《汽车品牌销售管理办法》出台，该政策规定，必须取得汽车厂家授权方能销售汽车。这一规定更为巩固4S店“一统天下”在法规上扫清障碍。4S店甚至一度成为各车企发展销售渠道的唯一手段，过去10年的汽车黄金时期，无论品牌大小，皆以4S店形式销售汽车。
不过，自主品牌大多以中低端产品为主，利润率低，消费终端主要在农村市场，4S店模式的前提是巨大投资，并不划算。为扩张销量，一些企业因为逐步走“轻型化”4S店模式，即在一些城乡结合部拓展综合销售店，一个销售店可以同时销售多个产品，这样做的好处是资源共享，节约营销成本，但忽略了服务和售后功能。
但是，高端车型的渠道建设则与之相反，4S店向“重型化”靠近，不断对产品的服务进行细化和深化。宝马甚至推出5S店概念，奔驰则在中国兴建了全球第10家奔驰中心。
高、低产品对于渠道的不同需求，也是自主品牌发力中高端的一个障碍。在这一方面，长城汽车正在做出积极探索，对旗下不同产品进行分网，以提高对产品的售后服务品质。
而且，不同厂家的渠道获利水平差异很大，差的渠道中的经销商日子并不好过。选择一个什么样的渠道模式，如何规划渠道网点的分布，怎样合理地管理渠道网点的成员，如何赋予汽车流通更加灵活的区域决策权，都成为自主品牌发力中高端要考虑的问题。■
2014年国产自主汽车品牌市场趋势
网讯：
内容提要：随着汽车品牌、车型的不断增多，消费者在购买汽车时，更看重的是性价比优势。相对于合资品牌来说，自主品牌具有明显的价格优势，但质量一直是自主品牌的硬伤。
随着一批国产新车型在北京车展上集中亮相，车友对国产汽车，尤其是国产自主品牌汽车的关注度也在急剧升温，在近期车市上，这一类型汽车大有扬眉吐气的势头。然而，就在5月8日，长城汽车宣布其股临时停牌，并发布。公告，承认与哈弗H8车型再次停止接受预定有关，长城汽车A股甚至一度跌停。
此事让看好国产自主品牌汽车的各方，不可谓不情绪大跌。直接导致长城汽车动荡的原因——哈弗H8车型质量问题，又让人们纠心一回。
长城过度依赖模式受挫：哈弗H8揪心
近期跌停行情，已再次印证了一个说法，即哈弗H8一款产品决定着长城汽车的股价走势。哈弗H8代表了长城汽车目前最高造车水平、定价最高的一款车，是长城汽车又一次尝试突破20万元大关的产品，展示了中国自主品牌汽车冲击中高级车市的一次重要姿态。因为长城汽车在过去几年业绩迅猛发展，且一直专注于SUV领域，人们对其寄望颇高。换言之，从H6到H8，长城汽车这种孤注一掷的模式，勇气尚嘉，但能否持续、健康与稳定，也成为人们关心的话题。
长城汽车屡屡推迟H8的举动，使得多方关注的热情，正在被不断地抑挫。2014年1月，在哈弗H8原定上市的日期即将临近时，长城汽车决定推迟3个月上市。而就在4月上旬开始接受预定的当天，该车型却发生翻车事故。时至今日，长城再次决定推迟预定时间。据公告称，开发高端车型过程中遇到耦合问题，是导致H8“难产”的主因是。具体表现在车辆在高速工况下，传动系统存在敲击音，影响了整车品质，达不到交付条件。
报告一出，在当日复盘之后，早盘长城汽车股价大跌，长城汽车A股跌停，H股大跌14.18%。分析人士认为，长城汽车凭借SUV奠定其中国自主品牌汽车领头羊的地位，过度依赖SUV，轿车产品力低下已经成为制约长城汽车进一步发展的关键。此番停牌、大跌，更让人对其在高端产品的研发、技术管理能力，大失所望。
2014年一季度，长城汽车实现销售收入14735亿元，同比增涨15.52%，实现净利润20亿元，同比增涨5.75%，尽管利润依旧客观，但也表明长城汽车已经告别了过去两年高速发展的阶段。长城汽车刚刚发布的4月份产销快报显示，4月份长城汽车销量总计59273辆，比3月份明显下滑，其中皮卡、SU V的产销量基本持平，轿车产销量则下滑较多。
H8再次推迟上市，直接影响其近期股价不说，2014全年经营业绩能否保持良性态势，不得而知。从长城发布的4月产销数据来看，长城汽车4月汽车销量较上年同期减少12.88%至59273台，其中SUV车型销量较上年同期同比减少6.8%至39445台。此外，长城企业的产量也出现问题，其4月总产量同比减少19.69%至55574台。
国产自主汽车质量差在哪儿：小毛病多
如果说，长城汽车代表中国自主品牌汽车的希望，其冲击中高级车领域，质量不过关的事实，并不足以挫败国产品牌汽车市场信心，那么，当前数量庞杂、品牌繁多的国产汽车企业，质量存在的各种不过关，才能国产车企命运的关键因素。
针对近一段时间国产车的质量问题，我们不妨做一番梳理：
东风风行景逸车友对其异响共振和噪音大的情况投诉量相对较大，综合有类似“遭遇”的车主所反映的情况来看，造成共振的原因很可能是发动机和车身连接设计不良，导致发动机的震动通过连接结构带动车身震动。如果是这样的话，那么主要可以通过改变连接方式缓解共振，同时减少噪音，但厂家至今没有对此出台相应的解决方案。
同样的问题在江铃驭胜车辆上不断上演，据车主反映，更换过双质量飞轮及传动轴等部件后，共振问题依然存在。还有部分车主表示，按照厂家方案解决后车辆出现加速无力等新问题。
网友felipas在网上反映，奇瑞的东方之子cross（后改名威麟V5）2.0 AT自动挡车存在自动变速箱重大故障，具体状况为车辆行驶中掉档，时常不升档，加速无力。一直给油状态，只看见转速迅速提升，但就是不见速度提升，高速行驶问题更多。这一问题从2012年开始，到2013年秋，车辆进出维修中心多次，却始终得不到有效解决，以致车辆底盘出现咔哒咔哒异响，后来加速无力的情况再次频繁出现，甚至超过40，50公里的时速就开始加速无力，感觉变速箱一直不升档。该网友质疑，为何修好后，过了一年左右的时间又出现类似的故障？那岂不是每年都要修一次？
近期，不少五菱宏光车主反映，在行车过程中，车辆出现严重的顿挫感并伴有异响问题。相关分析指出，顿挫的故障原因出在差速器行星齿轮垫片上。差速器行星齿轮垫片磨损，有可能导致差速器损坏。
2003年9月，有媒体报道了比亚迪s6气囊爆炸伤人事件。宁波奉化一辆比亚迪s6停在路边刚启动，两个安全气囊就炸开了，造成右眼受伤严重，眼眶壁粉碎性骨折。有关专家认定这辆比亚迪s6的安全气囊存在质量问题。
对于一款上市不久的新车型而言，车体内部漏水，这是相当低级的质量问题，而这一问题就出现在国产品牌汽车企业奇瑞的身上。近期，车友在论坛上连续曝出，主副驾地板隔音棉下方积水严重，艾瑞泽7上市时间较短，这一情况暴露了奇瑞汽车生产装配工艺及产品质量把控等环节存在严重漏洞。情况远不止于此，又有不少车友曝出奇瑞艾瑞泽7发动机异响问题，且严重怠速抖动的问题。
2013年央视对江淮同悦车身锈蚀问题报道，这一典型问题在比亚迪身上F3也有印证。据中国汽车质量网的报道，F3出现了较多车身锈蚀严重的情况，车友反映均为车辆使用不到2年车身侧裙边同一部位出现严重锈蚀。一些车主进行了相关调查，发现比亚迪F3的侧裙边表面并未像其他车型一样采取底盘防腐涂层。
早在2008年，国内汽车企业的老大——上汽推出了一款较具分量的车型荣威550，该车型当时即被认为是自主品牌的巅峰之作，其在价格上与合资品牌的同一档次车型相差不多。但仅过了三年，其良好的销售势头便戛然而止。荣威550车主普遍反映，该车小毛病较多，包括异响频繁、电子设备故障较多、启动相对较慢等问题。
质量，不只是影响生产企业的形象和市场地位，更是汽车行业最为倚重的关键所在。尤其在当下，汽车市场竞争态势日趋激烈，作为“小兄弟”的自主品牌，已经能够在车身以及配置上，通过增强科技投入、创新感观等方面，做足文章，赢得中间消费群的支持。质量问题，成为自主品牌汽车企业的命门，甚至是这类企业能否杀出重围、脱颖而出的根本问题。然而，针对国产汽车在近期发生的多起质量问题，其市场表现仍然决定了其无法冲击中高级车市。
在2013年汽车投诉中，自主品牌汽车出现部分集体投诉，发动机、变速箱两类故障问题投诉较多，主要集中在发动机机油乳化、熄火、怠速不稳、发动机变速箱异响、无法换挡等问题中。除此以外，制动系统、转向系统、前后桥及悬挂系统投诉也偏高。
国产车质量软肋：伤不起
随着汽车品牌、车型的不断增多，消费者在购买汽车时，更看重的是性价比优势。相对于合资品牌来说，自主品牌具有明显的价格优势，但质量一直是自主品牌的硬伤。而这一轮自主品牌的溃败，仍是因为这个致命的硬伤。
质量小问题多，这或许是很多自主品牌车型共同的软肋，但作为售价相对较高的自主品牌车型荣威550，与其竞争的都是合资品牌的成熟产品，一点点的问题都会在对比当中被放大。自然，多个问题的集中体现，影响了荣威550的口碑和美誉度，最终影响到了销量。
荣威绝非个案，国产汽车市场大浪淘沙，在质量上，一旦出现问题，导致毁灭性的打击，此类案例比比皆是。近一段时期，自主品牌市场份额已经连续7个月呈现下滑态势，市场占有率下降6个百分点。北京车展前夕，中国汽车工
业协会发布了3月销量数据，中国品牌乘用车共销售67.18万辆，同比下降
2.33%，占乘用车销售总量的39.28%，同比下降4.1%。今年一季度，中国品牌乘用车共销售188.53万辆，同比下降1.46%，占乘用车销售总量的38.72%，占有率同比下降4.54%。吉利汽车、江淮汽车以及比亚迪汽车等一季度销量都同比下滑明显。
随着二、三线城市汽车消费潜力释放，中国汽车产业还有10年的黄金发展期，但留给自主品牌的最后机遇可能只有5年，自主品牌必须尽快缩短与合资品牌的质量差距和品牌形象差距。
质量问题是会毁掉品牌，这是中国汽车产业发展中存在的又一关键问题。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬就预感，称必有中国品牌汽车因质量问题，特别是出口发达国家发生质量问题而败走麦城，甚至万劫不复。
争做现代车企：多“瘦身”
国产汽车企业要想不被淘汰，顺势上扬，需要做的功课还很多，可谓任重道远。根本出路应是完善现代汽车企业制度，以先进大品牌车企为榜样，做足小文章。
比亚迪汽车之所以会发生侧裙边严重锈蚀，很大原因与F3本身的钢板材质及厚度有关，厂家对车辆防腐处理不到位所致。目前国内钢材质量不如国外进口钢材，而很多低价汽车出于控制成本的目的，便选择一些较差钢材。这看似是很简单的小问题，但在生产与发展过程中，真正地从远大目标着眼，摈弃眼前利益，并不是每一个国产车企所能做到。
奇瑞自动挡变速箱一年修一次，断断续续地维修变成拉锯战，保修期很快就过去了，车友开始无法承受频繁的维修费用，甚至表示对该自主品牌汽车彻底失去信心。由于故障车辆普遍出保，上汽通用五菱要求用户“过保配件需自费处理”，一些车主对销售火爆的五菱宏光出现如此质量问题感到失望。针对大量质量问题产生，而相关售后服务不到位、甚至推脱，让车主承担后果。这都有违现代企业价值，阻碍中国汽车企业走向更大市场空间。
当然，这些问题，并不能说明国产汽车质量水平一无是处，也不能“东方不亮西方亮”，以此映衬合资汽车、进口汽车，后者也并非无懈可击。但是，对待质量问题的态度上，国产汽车企业似乎还缺少现代车企的风范和涵养。
董扬近期发文称，究其原因，合资生产的外国品牌汽车全力下压、总体增速放缓、出口下降是重要原因。但最重要的原因，应是中国品牌乘用车竞争力弱。而其主要原因就是分散重复，这是由行业难以自律，政府缺乏引导而造成。2013年，中国品牌乘用车销售720万辆，中国品牌轿车销售330万辆，数量可谓不少。但不幸的是中国品牌乘用车和轿车按企业算近20个，按车型算超过100个，几乎都形不成经济批量，大部分品牌在微利或亏损的状况下运行。
面对生存危机，多做“瘦身”运动，似乎变得很时髦。多家自主品牌已经开始收缩战线。继奇瑞调整多品牌战略、比亚迪整合销售网络之后，吉利汽车在北京车展上也宣布了品牌收缩的方案。在4月18日，吉利在北京宣布回归“一个吉利”，将目前的帝豪、全球鹰、英伦3个子品牌汇聚为统一的吉利品牌，同时开展一系列涉及技术研发、采购制造、营销相关的体系调整建设工作。无独有偶，在一年前的4月16日，奇瑞就曾宣布回归一个品牌，打造一个体系，将旗下四大品牌整合为“一个奇瑞”。两大曾经“叱咤风云”的自主车企先后回归一个品牌。
争做现代大企业，中国的车企们还应该更加重视另外一篇小文章——召回制度。目前来看，国内车企在这一方面的工作力度远远不够。
针对比亚迪车身腐锈，比起质量不过关，更让诸位比亚迪车友不满的是，比亚迪方面对于质量问题的承担，不够坦诚和专业。因为对比江淮的召回，比亚迪F3出现车身较为普遍的锈蚀现象后，厂家却迟迟没有出台一个统一的解决方案，不仅对部分出现问题却自费解决的车主不公平，客观上也会让一些车主蒙在鼓里，忽视了此问题的严重性。
比亚迪s6气囊在未经碰撞的情况下弹出很可能是全国第一例，但这一个案似乎并未引起比亚迪公司的足够重视，该公司没有做出过正式表态，更没有考虑对类似车型进行召回。同样，针对奇瑞车身积水，至今，相关方面也未对此做正式回应。其他几起质量问题，在处理方式上，车企们同样存在蒙混过关的心态。
2013年，作为国家条例《缺陷汽车产品召回管理条例》正式实施，条例规定，汽车制造商确认缺陷后应当立即停止生产、销售、进口缺陷汽车产品，并实施召回；另外，生产者隐瞒缺陷、拒不召回的行为将被处以产品货值金额1%至10%的巨额罚款。伴随着这一条例的实施，2013年也成为中国车市史无前例的召回年。
整个2013年，多个车企也都进行了多次大规模的召回。宝马（含MINI）在2013年共召回车辆24万余辆，长安福特宣布将自2014年2月21日起，召回部分翼虎汽车，涉及数量共计80857辆。在2013年的“3.15晚会”上，央视曝光大众部分汽车搭载的DSG变速器存在动力中断故障，此后大众（包括奥迪、保时捷、宾利等）共计发布召回信息14条，居业内首位。
长城汽车在今年曾有过召回举措，时间为自2014年3月3日开始，召回2013年1月10日至2013年11月11日期间生产的风骏4D20汽车，共计11,537辆。更早前，该公司还召回了2011年11月22日至2012年11月6日期间生产的哈弗H6柴油车，共计13851辆。
中国企业要做大做强自主品牌，我想应该认识清楚几个关系。
一是品牌和商标的关系。商标在中国有很长的历史了，早在宋朝就有实物图形。但是品牌的提法没有多长时间。工商行政管理部门管理商标已经有50多年的历史，进入社会主义市场经济时期以后，商标的叫法用得少了，叫品牌比较多了。其实，自主的品牌就是中国的品牌，就是中国企业自己注册的商标。外国企业来中国注册的商标很清楚是外国商标，自然是外国的品牌。韩国在中国注册的商标数量排第九位，那些都是属于他们的品牌。
二是知名品牌和驰名商标的关系。驰名品牌必定建立在驰名商标的基础上。为什么？驰名商标是经过法定手段认定的，有法律程序，不是说随便哪个组织都可以认定的。所以企业在建立品牌的时候，必须建立在认定驰名商标的基础上，这样的品牌才有一定社会基础，才有一定的合法性。
三是知名品牌、驰名商标与企业效益的关系。驰名商标和知名品牌已经超越了一般商标的特性，而有着很强的效益性，可以给企业带来巨大的社会效益和经济效益。一般地讲，驰名商标能得到消费者的认可，取决于企业科技含量、相应的价格和良好的服务。因此，驰名商标和知名品牌能反映企业的综合素质，与效益紧密挂钩。
四是知名品牌、驰名商标与公平竞争的关系。企业创造了品牌，通过公平竞争，就占领了市场，并且要依法保护自己的品牌，淘汰劣质的品牌。而企业如何合理利用品牌进行竞争，有很多规则。驰名商标的评定，在商标法中就有一条是看产品的市场占有率。企业必须利用正当的竞争手段来赢得品牌竞争。
五是企业品牌和法律的关系。企业认识到自己创造的品牌受到不公平竞争，要利用法律来保护。驰名商标有法律来认定，受到侵害了有法律来保护。所以，自主品牌在创造过程中要找合理的保护伞，也就是说，一定要找到法律保护的依据。商标纠纷的产生，就是因为一部分企业没有依法办事，侵犯了其他知名品牌的合法权益。
原作者：
甘国屏(作者现任国家工商总局党组副书记、副局长）
编辑：梁恒
来源：中国经济周刊
2010年2月26日，一汽丰田举办隆重交车仪式。记者 肖翊 摄
一年来，中国自主品牌汽车一路败退，市场份额接连下滑，寸土寸金的领土拱手让人。限购和优惠政策的取消，成为产品竞争力本就不强、品牌议价能力低的自主品牌一退再退、难见好转的导火索。
2月24日，政府在危机中首次向自主品牌伸出援手。在工信部发布的《2012年度党政机关公务用车选用车型目录(征求意见稿)》（下称“《目录》”）中，我国25家企业412款车型入选，全部为自主品牌车型。
这一被视为自主品牌“救命稻草”的“公务车国产化”政策迅速提振了汽车国产品牌们的信心。
过去十年，奥迪、凯美瑞、雅阁、帕萨特，甚至宝马、凯迪拉克等合资、外资品牌汽车，一直是我国公务机关单位用车的品牌首选，如今，它们全都将被中国自己的汽车品牌所取代。
事情真会如此简单？
《目录》的“终极版”出台前，各级政府仍在观望，有的地方甚至出现抢购合资品牌车的现象；公务车采购政策不统一、难落实，还有许多需要进一步厘定、规范的条款。
国产汽车自身的定位和品牌实力，仍然是制约其进入公务车市场的根本因素；即便是公务车完全实现国产化，这个小小的市场真能拯救我们的自主品牌吗？
4月23日，2012年北京车展迎来120款全球首发车，其中自主品牌首发车达到84台。这是《目录》征求意见以来，自主品牌的一次重要的集体行动。
而就在此前的这一年的中国汽车市场上，自主品牌汽车一路后撤。2011年，自主品牌乘用车市场份额下降至42.23%，给外资品牌让出了3.37%的市场；自主品牌轿车的市场份额更是跌破了30%。2012年第一季度，自主品牌继续后撤，自主品牌乘用车43.1%，比上年同期下降2.7个百分点。
2012年2月，在中国汽车工业协会例行的信息发布会上，董扬回答记者的提问时指出，中国自主品牌汽车份额下跌的深层原因是自身产品竞争力不强、品牌议价能力低，中国汽车自主品牌面临的形势在未来一段时期可能不会有好转，而且会越来越严峻。
自主品牌的危机从2011年初便开始显现。限购政策出台、小排量汽车购置税优惠政策取消，直接影响自主品牌汽车市场。2011年4月前后，国家工信部和中国汽车工业协会曾召集各车企领导座谈，了解自主品牌面临的形势。
就在这样的现实背景下，被外界称之为“公务车救市”方案的《目录》出台了。至于未来是否会重新出台支持自主品牌的政策，董扬透露，其背后存在分歧。
观望中的地方采购
“这是一个让人惊喜中稍有意外的决定，也是我们期盼多年的政策。”长城汽车股份有限公司（下称“长城”）公务车市场负责人告诉记者记者。
比亚迪汽车销售有限公司（下称“比亚迪”）总经理李云飞则认为，“太晚了，从当前民族汽车工业的发展形势来看，政府其实可以更早一些”。
《2012年度党政机关公务用车选用车型目录(征求意见稿)》显示，在未来，自主品牌将是一般公务用车的首选。此次入围的412款车型包括265款轿车、64款多功能乘用车、78款越野车，还有5款新能源轿车，均为自主品牌汽车。而曾经在我国公务用车名单上占绝对优势的合资品牌已经出局。
3月9日，《目录》征求意见结束，但时间过去了一个月，《目录》的最终版却迟迟没有公布。这段时间，有较多车型进入目录的企业，如广州汽车集团股份有限公司（下称“广汽”）、奇瑞汽车有限公司（下称“奇瑞”）、长城、比亚迪等似乎还未从中尝到甜头。
“由于名单还在商讨之中，所以各地公车采购的资金预算以及购置几乎停下来了。”广汽乘用车有限公司副总经理徐育林告诉记者。广汽传祺华南区负责人告诉记者，很多地方政府并不确定是否“不让采购合资品牌车”了，所以都在观望中。
广汽乘用车有限公司销售部副部长肖勇告诉记者，在市场销售过程中，他们遇到的情况大致可以分为三类，第一类是较为严格地遵从现在的政策导向，优先考虑自主品牌作为公务车；第二类是回避、拖延，以各种理由不按照目录执行；第三类是明确表示，按照地方的采购目录，而地方采购目录与《目录》不一致，有些车型甚至超出了《目录》。
而一位公务车市场一线营销人员向记者记者透露，在这段时间，甚至有一些机关单位开始集中采购合资品牌汽车，希望在《目录》执行之前完成对合资品牌车的购置。
北京政府采购中心一位负责人告诉记者，目前还没有接到当地财政和纪检部门对于公务车采购自主品牌的相关政策。
江西省南昌市政府采购中心的工作人员告诉记者，他们现在依然是按照原有的地方协议供货商目录进行公务车采购。根据2010年年底江西省南昌市确定的政府协议采购供货商名录，红旗、上汽荣威、比亚迪、江淮等自主品牌位列其中，但更多的是合资品牌，其中有一汽大众、广汽丰田、北京现代、东风日产等中高档车，也有奥迪、凯迪拉克等豪华车品牌。
《目录》能最终落实吗？
《目录》能否执行下去，一位自主品牌车企高层并不看好，他告诉记者，“地方的采购预算和执行都是由财务部门决定，工信部的《目录》要落地，必须有财政部的支持，否则将会成为空头文件”。
《目录》的正式发布，涉及国际贸易保护以及政府各部门之间协调。一位业内人士认为，《目录》要想付诸实施还缺乏执行细则，如果地方违规采购，地方政策中也没有相应的监管处罚措施，那么到时候就看地方的执行力度了。
公车采购市场是一个广大而分散的市场，全国众多的党政机关、事业单位，他们才是公车市场背后真正的客户。政策是政策，但掏钱的权力还是掌握在他们自己手中。
在2003年《政府采购法》实施之前，公务车采购没有一个可以依循的法律文本，采购人在向预算部门申请审批之后，由各单位自行采购；2003年以后，为了提高采购效率，加强廉政建设，公务车采用集中采购。按照采购流程，有购车需求的单位向当地采购中心申报，由地方采购中心执行采购。
但让政府花公家的钱买自主品牌的车并非易事。广州广汽传祺大昌行店总经理凌杰告诉记者，“开拓公务车市场的流程与发掘私人用户是一样的，而且，我们还要更加密切地关注当地公务用车政策。”
从2010年年底广汽传祺在广州海心沙上市以来，广汽就开始了公务车市场的开拓。销售人员前期需要搜集相关信息，了解哪些党政机关、事业单位有购车需求；然后，向购车单位机关的采购人员邮递传祺的资料，并通过电话约他们见面；最后，登门拜访，了解该单位的用车需求、购车预算金额，并对对方的购车选择提供资讯和建议，争取被列入考虑的机会。
凌杰告诉记者，党政机关单位在选择公务车时，首先考虑的是品牌，其次是当地的政策导向，再次才是车本身的质量和服务。这就意味着，在以往的推销过程中，合资品牌往往作为公务购车的第一选择，自主品牌需要付出更多沟通和服务上的努力才能够挤进这一行列。
“为了让采购负责人了解我们的产品和服务而将我们列入采购对象，我们一次次通过试驾和沟通让他们接受，但是因为最终拍板的还是领导，领导不认可自主品牌，一切都泡汤了。”一位一线销售人员讲述了自主品牌走市场的实际问题，“还是意识问题”，毕竟公共采购还是人在操作，地方党政机关各部门想要用哪个牌子的车，只要符合国家对于价格、排量和车型的政策，即使选用外资品牌，地方政府采购中心也没有异议。
长城公务车市场负责人说，所以，关键是对于《目录》的贯彻落实，是不是严格按照《目录》来操作执行，决定着此次政策对自主品牌是否真的发挥作用。
“领导干部用车”另有乾坤？
“这是一种导向，政府领导都坐我们自己的车，国民在心理上才能逐步接纳自主品牌。”广汽乘用车有限公司华南大区经理邓志辉告诉记者。
然而，销售人员当初的兴奋劲，如今却已打了折扣。日前，全国政协经济委员会副主任、工信部原部长李毅中在接受《香港商报》记者采访时表示，中国公务车采购目录符合WTO规则，并指出目录中的公务车为普通公务车，不包括“领导干部公务车”。
根据2011年3月，财政部印发的《党政机关公务用车预算决算管理办法》，公务车是指党政机关用于履行公务的机动车辆，分为一般公务用车、领导干部用车、执法执勤用车、特种专业技术用车和其他用车。领导干部用车，是指用于领导干部公务活动的机动车辆。一般公务用车，是指用于办理公务、机要通信等公务活动的机动车辆。
但“什么级别的算领导干部？科长级的算不算？”网友如此质疑。领导干部是指所有拥有国家干部级别的公务人员，还是某一级别的公务人员？公务车监管措施似乎对“领导干部”的概念缺少说法。
如果一般公务车不包括领导干部用车，那么，领导干部用车将不受《目录》的限制，领导干部用车被独立于公车监管政策之外。
但对于领导干部用车和一般公务用车，各级政府的规定模糊且各不相同。
2004年，《中央国家机关公务用车编制和配备标准的规定》（下称“《规定》”）颁布，明确了副部级以上领导干部用车的编制标准。部长级干部配备排气量不超过3.0升、价格不超过45万元的轿车；副部长级干部使用排气量不超过2.0升、价格在35万元以内的轿车。
《规定》明确，部长级干部的专车，按1人1辆定编；副部长级干部的工作用车，按1人1辆定编。
但是，《规定》并没有明确中央和国家机关副部级以下的厅局级、处级、科级领导干部的公务用车的编制标准，至今，国务院机关事务管理局和中共中央直属机关事务管理局等部门，也没有出台领导干部用车统一的编制政策。
在地方政府，领导干部公务车和一般公务车配置规则及数量也一直是一笔未公开的账。“根据人员配置进行车辆定编”，实际就是赋予了地方政府配置公务车数量和规格的权限。
日前，南昌市颁布的《南昌市党政机关公务用车配备使用管理办法》（下称“《办法》”）引发争议。《办法》规定：南昌市各县（区）在职县（处）级干部的公务用车，按单位领导职数确定：1个或2个领导配1辆，3个领导配2辆，4个领导配3辆，5个领导配4辆，5个领导职数以上的，每增加2人增加1辆。
根据2004年《规定》，只有省部级正职干部才能配备专车，省部级副职干部则只能享受“保证工作用车或相对固定用车”的待遇。对于南昌市的做法，有媒体评论调侃说，“各单位还有一般公务用车，调配1辆供领导专用便是，这样，所有县（处）级领导都能享受专车待遇。”所以，“南昌这种公务用车配备使用管理办法还是不要的好”。
领导干部用车，南昌“参照”中央标准采取了“就高不就低”策略。而在一般公务用车方面，各地标准高于中央标准的也比比皆是。
按照国家政策规定，中央党政机关一般公务用车的标准是20人配置一辆。而南昌市最新公布的政策，“四套班子”机关的一般性每15人配1辆。而根据2004年云南省公务用车暂行管理办法，省级办公厅机关人员编制与车辆编制的比例为6∶1，省级组成部门机关的比例为8∶1，远高于中央机关一般公务用车的配置。
公务车分类的模糊，给公务车“国产化”留下了太大的机动操作空间，想通过“领导干部模范带头”争脸面、带动市场的自主品牌们，恐怕要失望了 自主品牌劣势和地方保护
政府公务用车采购“看不上”自主品牌，还是与其本身的车型、档次和品牌有关。
2011年底之前，按照排量不超过2.0升、价格不差过25万元的标准，公务车基本可以覆盖包括凯美瑞、雅阁、天籁、领驭、君威等在内的多款主流B级车，奥迪则成为厅局级单位的首选。
而此前，我国自主品牌大多是1.6升以下小排量汽车，价位也都集中在8万~10万元。公车市场的一位销售人员告诉记者，实际上，很多机关单位在选购车时都是就高不就低，如果要求不超过20万元，他们的首选一般是接近20万元的车，有的甚至选择1.8T（涡轮增压发动机）的轿车，其实际排量达到了2.0升以上。
由于缺乏中高端车型，再加上品牌的积累较浅，自主品牌之前很难入采购人员的法眼。
2011年11月，工信部发布《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》，即“双十八”政策：一般公务用车的标准从此前的“发动机排气量不超过2.0升、价格不超过25万元”调整为“排气量不超过1.8升、价格不超过18万元”。
2010年，深圳市采购中心曾进行过一次协议供货单位的招投标，要作为深圳市的公务用车，必须进入协议供货单位名录。当时，由于广汽传祺1.8升还未面世，缺乏适合深圳公务用车的车型，传祺错失良机。
近年，我国自主品牌的B级车才真正打开市场，以上汽荣威750、广汽传祺、一汽奔腾为代表的自主品牌中高端车进入市场。但因为进入太晚，它们因为公务车选购政策和程序而错失了很多市场机会。
2011年10月，广汽自主品牌传祺轿车的1.8升排量版正式上市，这款车是专门针对政府公务用车市场推出的，在“双十八”政策执行后的一个多月，传祺作为自主品牌中高级车中较有竞争力的产品，获得了一个短暂的增长期。但它却不能立即被深圳公务机关选购，因为它不是协议供货商，传祺必须等下一个招投标机会。
“协议供货单位”是自主品牌能否顺利进入地方进行销售的一大关口。其招投标周期一般是两年，有的地方是三年。几年之后，市场会发生较大的变化，原来的机会或许已经不在了。
各级政府出台一个自己的协议供货商目录，目录不统一，又导致品牌力较弱的自主品牌很难在异地开拓市场。
比亚迪的一位经销商告诉记者，在比亚迪公司所在深圳本土还好，在外地，自主品牌其实是很难进入的，进了《目录》别人也不选你。
“奇瑞的公务车市场主要集中在安徽本省，其他省也有，但是数量较小。”奇瑞销售公司总经理马德骥向记者记者坦言，“有些地方不用去也知道。”马德骥指的主要是本地有汽车工业的省市，一般而言，当地政府都会出台公务用车支持自主品牌的“红头文件”，但是被支持的自主品牌仅限于本土品牌，奇瑞汽车所在的安徽也是一样。
而对于已经在公务车市场扎根数十年的合资品牌，品牌认知度和进入协议供货商名录都已经不是问题，这是年轻的自主品牌必然的劣势。
即便是强制要求只能购买自主品牌，也不是《目录》上的所有品牌都能从中获益。“自主品牌的车型也是太多了，所以在自主品牌中间，购车单位也只会选择有竞争力的品牌和产品。”长城呼和浩特市的一位经销商告诉记者。
在公务车选购目录的征询意见稿中，长城的哈弗越野车和腾翼C30轿车入选。在过去的开拓中，哈弗因为较强的品牌美誉度和竞争力进入全国各地的公务车市场，然而腾翼C30价位在6万~8万元之间，属于经济适用型轿车，再加上产品本身竞争力不强，其在公务车市场拓展上较为缓慢。
公务车不是救星
据此前媒体报道，2012年，我国政府公务购车支出费用预计约1200亿元左右，以单车均价上限18万元计算，估算采购量约为67万辆。
2011年，我国自主品牌乘用车的销量为611万辆，如果新增公务车选购全部使用自主品牌，相当于自主品牌乘用车总销量的10%。10%的增长对自主品牌意味着什么？根据中国汽车工业协会的数据，2011年，在我国乘用车市场保持5.19%的增长时，自主品牌全线下滑。当年，我国自主品牌共销售611.22万辆，同比下降2.56%；占乘用车销售总量的42.23%，占有率比上年下降3.37个百分点。
但公务车出马，自主品牌就有救了吗？
扶持自主品牌，广州市市长陈建华做了表率。2012年2月，陈建华在上任后不到一个月就将自己的座驾换成了广州本地自主品牌广汽传祺，这成为传祺在市场中的“活广告”。
但实际上，对传祺而言，公务车市场太小了。据此前媒体报道的数据，目前我国党政机关及行政事业单位公务用车总量为200多万辆，广州保守估计，公务车的数量也接近20万辆，按照10%的新增购置和更新比例，每年公务车购置大约为2万辆。而据了解，2011年，传祺在广东省公务车市场的销售量只有500辆左右。虽然是广州政府大力扶持的本土自主品牌，传祺在当地公务车市场占不足2%的份额。
奇瑞此次有33款车型入选《目录》，是公务车入选的最大赢家。安徽省支持自主品牌的力度较大，即使这样，2011年奇瑞在公务车市场的销量不足2000辆。2011年，奇瑞汽车的总销售64.3万辆，其中出口16.02万辆，公务车在其国内市场的贡献率不足1%。
一位车企负责人透露，全国各地情况大同小异，自主品牌在公务车市场的效率少则上千辆，多则上万辆，自主品牌在整个公务车的份额不足20%，而公务车市场仅占国内汽车市场份额的2％。
即使公务车全部采购自主品牌，徐育林认为，这依然不能托起自主品牌未来的发展，自主品牌面临的形势不会因此就发生大的改变。
对于当前中国汽车业所面临的阵痛，中国汽车工业协会副会长董扬说，我们应该做的不是批评和抱怨，而是正视困难，采取有效的措施克服困难，解决问题。
“中国自主品牌汽车要成功，必须要从态度上重视，从战略上有科学长远的规划，重视合作，而且零部件和相关产业要强，要有海外战略。”董扬说，但这些还不足以使自主品牌轿车顺利发展。
自主品牌如果真的要有大突破, 国家要有雷霆之举, 否则难解决现实问题;
汽车强国首先市场是开放的, 自主品牌应该占国内市场的主导地位。
自2013年9月以来, 自主品牌在国内汽车市场销售份额的一再下滑引起了越来越多行业内人士的高度关注。一场关于如何“图强”的大讨论前不久在业界蔓延。
谁让自主“受伤”
“三年以来自主品牌的份额下降最主要的几个原因, 自主品牌相对成本优势在下降, 相反来讲外资的合资品牌相对成本优势在上升而且价格不断往深度下探”, 国家信息中心信息资源开发部主任徐长明在第五届中国自主汽车发展论坛上指出。他解释说, 出现这个情况的原因跟我们这两年汽车产业规模迅速成长有关系, 外资企业规模成本优势比较明显, 自主品牌的规模成本优势没有这么明显。外资品牌的设计百分之百都是正向设计, 在一个平台上把两厢、三厢轿车, SUV、MPV、CROSS旅行轿车开发出来。我们自主品牌有些是正向设计, 有些是反向设计。在这种情况下, 一个平台上设计出来的车型规模跟外资公司没有办法比, 在零部件采购商规模成本优势也就少。另外要素价格的变化——能源、原材料、钢铁、人工各种要素成本都在上涨。清华汽车产业与技术战略研究院院长赵福全也指出, 百姓收入不断增加, 劳动力成本不断上升, 造成消费者的购买力会更大幅度提升, 而劳动力成本也会更大幅度提升, 这两个原因导致我们自主品牌曾经有的低成本优势可以说是丧失殆尽。
徐长明还提醒说, 综合使用费用变化, 包括限购、拍牌、油价上涨、停车费……任何一个按车提升的成本都对低端车不利。“比如上海现在一个月大概一个牌九万多, 已经远远高于很多低端车的车价, 这对自主品牌低端车非常不利。北京的限购以后, 自主品牌下降了70%当年销量, 合资品牌下降了20%, 豪华品牌略有增加”。
另外, 一二线市场消费正在出现一个加速升级的趋势, 车型升级换代, 低端车再次失去市场。
迎难而上
徐长明认为自主品牌的发展还是面临一些难得的机遇的。比如, 市场的高速增长, 国内的市场还能有十年左右的时间, 大概每年还能增长10%左右, 对弱势的品牌正是机遇;
第二是前景发展机遇, 经济发展水平将逐步接近汽车产业的竞争力的阶段。汽车工业属于高度资本密集型行业, 也是技术密集型行业, 越是资本密集型行业一定要人均资本高才有竞争力;第三是国际市场机遇。按照国际贸易的理论, 一般来说在人均收入水平差不多的国家, 消费者的消费行为是比较接近的, 购买力差不多, 消费习惯差不多。目前大部分国家收入水平跟中国接近。我们中国人买自主品牌车的, 这些国家也是一样注重性价比。这种情况下我们的产品出口有竞争力。而高速成长的市场恰恰是这些国家:非洲、东欧转轨国家、亚洲、南美洲……
权衡利弊, 徐长明对自主品牌的发展提出了自己的建议——发挥比较优势, 打造竞争优势, 走渐进式升级道路, 不盲目冲击“高端”。他提醒说, 从A00、A0、B级、C级, 每个级别跟合资品牌比都有差距, 但事实上不是我们的产品质量越往高端走差距越大, 而是产品对消费者需求的满足度不行。大家买车, 价格十万元以下的车不看品牌, 看质量看性价比看优惠, 这方面我们有优势, 应该先在这些领域做足每个企业能力也不一样, 有的企业制造上非常强, 有的企业研发上强, 要据此打造竞争优势。
20年多前北京汽车股份有限公司总工程师顾镭刚刚进福特的时候, 福特提过三个目标, 交通安全、智能模拟驾驶、零排放。顾镭认为, 今后随着汽车工业的发展, 随着电动车智能车的发展都可能做到。对自主品牌发展之道, 他提出两点思考:一定要做自主开发能力的建设, 同时品牌也需要一个长期的规划和发展。自主品牌要想高速发展至少要五年时间。第二是过去中国汽车没有技术、没有人才、没有产品、没有供应商, 现在这方面都有, 自主品牌反而下降, 实际是市场走向成熟客户对商品要求越来越挑剔。自主品牌企业要对此作出应变。
政府“该出手时要出手”
“我国现在的状态下要想发展比较好, 政府一定要出手, 不出手不行”, 徐长明补充道。
清华汽车产业与技术战略研究院院长赵福全认同并再次强调了政府支持的重要性。他表示, 车产业的基础性关联性和带动性以及拉动性是任何其它产业没有办法比拟的。自主品牌如果真的要有大突破, 国家要有雷霆之举, 否则难解决现实问题。建设汽车强国首先是国家的战略, 政府要有使命感。首先国家要有行动, 不遗余力地为本土企业提供各种实实在在的支持, 不要喊口号。如:减轻企业负担。对内取消准入政策, 加速推进国有企业机制改革, 让国企聚焦自主专注研发。
中国汽车工业咨询委员会副主任、北京汽车行业协会会长安庆衡就“到底什么是汽车强国”发表了自己的看法。他认为, 汽车强国首先市场是开放的, 自主品牌应该占国内市场的主导地位。第二, 具有世界级强大竞争力的自主品牌企业, 出口比例提升, 出口发达国家比例大。第三, 掌握汽车核心技术, 具有大量研究和技术创新的本土人才。第四, 强有力的零部件和相关支撑体系。第五, 良好的消费环境和独特的汽车文化。最后, 他指出, 打造自主品牌是走向汽车强国的前提。
到长安汽车参观访问时, 赵福全赞赏长安汽车在自主研发方面所做出的努力与成就, 他送了企业六个字“坚持、坚持、坚持”!他强调, “没有最佳捷径, 啥都做最后哪个都做不好”。
在他看来, 企业运营重在三大要素、六个字, 一战略, 二文化, 三体系。“战略模糊不清摇摆不定是行不通的。中国的文化是沙石文化, 而汽车必须是团队, 一个精英做不了。汽车一定是集团军作战, 研发做好了, 更要有优秀的采购, 更要有优秀的质量做前期输入, 也要就极强的售后服务——设计好了要造好, 造好还要卖好, 卖好出了问题还要修好, 实际是体系建设”。
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首先，笔者认为，用“中国品牌汽车”来称呼中国企业在中国创建的汽车品牌更准确一些。与“中国品牌”相近，还有两种说法，即“自主品牌”和“民族品牌”。现作一比较：汽车品牌是与品牌拥有者和品牌注册地密不可分的，对应于外国品牌，“中国品牌”概念更清晰。讲“自主品牌”，更凸现对品牌的控制力。但翻译成外文，还得写成“中国所拥有的品牌”，其实就是“中国品牌”。更何况现在出现了“合资自主品牌”的概念，“自主品牌”的定义反而不如“中国品牌”清楚。至于“民族品牌”，其实际意义还在于区别“中国”与“外国”。在当今中国，“民族”已不限于汉族，略等于“中国国籍的人”的意思。“民族品牌”也就是“中国人所拥有的品牌”，其定义与“自主品牌”——“中国所拥有的品牌”几乎一样。比较这三种说法，愚以为“自主品牌”与“民族品牌”的中国自主情绪更浓烈，而“中国品牌”看起来更中性，也更准确，便于在全球经济交融的今天使用。
对“中国品牌”概念的质疑和担心，可能是怕“假洋鬼子”鱼目混珠，担心在中国注册的实际并不完全由中国人或中国企业控制的所谓“合资自主品牌”钻了空子。其实这大可不必。因为对于品牌，除注册地外，还有拥有权、修改权、转让权等详细界定。在政府采购或政策优惠时完全可以用详细的权属说明来界定。
