综合客运枢纽规划建设

综合客运枢纽规划建设（精选7篇）

综合客运枢纽规划建设 篇1

综合客运枢纽内部换乘组织分析

综合客运枢纽内部换乘组织是一项复杂的系统工程.从方便乘客换乘与提高枢纽内部基础设施利用率的.角度出发,对综合客运枢纽的换乘模式、换乘需求和内部换乘组织进行研究,并以铁路成都北站综合客运枢纽为例,进行分析论证.

作 者：刘小丹 刘敏 LIU Xiao-dan LIU Min 作者单位：西南交通大学交通运输学院,四川成都,610031刊 名：交通科技与经济英文刊名：TECHNOLOGY & ECONOMY IN AREAS OF COMMUNICATIONS年，卷(期)：11(2)分类号：U12关键词：综合客运枢纽 换乘模式 换乘量 换乘组织 交通流线

综合客运枢纽规划建设 篇2

当前,我国交通运输发展已进入了以构建综合运输体系,发挥综合运输整体优势和组合效率为重点,支撑社会经济全面协调可持续发展的关键阶段。国家发改委近期出台了《促进综合交通枢纽发展的指导意见》,交通运输部《交通运输“十二五”发展规划》对综合客运枢纽建设也提出了明确要求:“建成100个左右铁路、公路、城市交通有效衔接的综合客运枢纽”。

2 综合客运枢纽定义和布局规划影响因素

2.1 综合客运枢纽定义

目前国内对综合客运枢纽定义主要分区域层面和城市层面2类[1]。

区域层面的定义:在2条或2条以上运输线路交汇、衔接处形成的,具有运输组织、中转、信息服务及其他辅助服务的综合性设施。2种及2种以上运输方式主要指公路、铁路、航空。

城市层面的定义:由城市对外客运和城市交通或若干种城市内部客运交通方式构成,满足多种城市交通方式的接驳与换乘,兼顾购物、休闲、娱乐、信息交流等功能。主要关注城市对外交通与城市内部交通,以及城市不同交通方式之间的综合。

本文从服务对象、区域和城市客运的运输特点及功能定位的角度,定义综合客运枢纽为:具备2种及以上对外运输方式与城市公共交通相交汇、衔接,或1种对外运输方式与城市轨道交通、城市道路公共交通相交汇、衔接;达到一定规模,为旅客提供运输组织、中转和集散、信息服务等功能,实现各种运输方式在物理和逻辑上的“无缝”衔接;并兼顾商务办公、休闲娱乐等辅助服务功能的综合型客运场站[2]。其中城市公共交通方式包括城市轨道交通(地铁、轻轨、有轨电车等)、城市道路公共交通(常规公交、BRT等)、水上巴士;对外运输方式包括铁路、公路、航空、水运4大类。

2.2 综合客运枢纽布局规划影响因素

综合客运枢纽布局规划受城市形态、城市定位、交通功能、运输能力4个方面综合影响。其中交通功能和运输能力是影响城市是否具备布设综合客运枢纽功能的主要因素,城市形态和城市定位是影响城市在综合交通网中定位的关键因素。

(1)城市形态是指城市的布局形势和土地功能区域划分,主要包括城市地理位置、土地利用、地形和人文等自然条件。城市的形态特征和规模决定了该城市的枢纽场站分布特点,如枢纽的数量、种类、位置等,也是制约和影响城市交通发展的重要因素。

(2)城市定位是指综合客运枢纽所依托的城市的行政等级、人口数量、经济因素以及城市发展规划。城市定位是城市竞争力、影响力和发展潜力的体现,也是体现城市综合实力的关键要素。

(3)交通功能主要体现在综合客运枢纽所在城市拥有的交通方式种类、数量、行政等级、技术等级及其在综合交通网中的重要度,交通吸引和辐射的服务范围。交通方式的种类决定了该城市节点是否是多种交通方式的交汇处,是成为综合客运枢纽的前提。交通功能是影响综合客运枢纽布局的最重要因素。

(4)运输能力主要是指旅客到发量、周转量、通过量、流向及综合客运枢纽规模和服务功能。综合客运枢纽的运输能力是交通功能的具体体现,交通功能的完善度决定了运输能力的强度。

3 江苏省综合客运枢纽布局规划研究

3.1 综合客运枢纽布局规划原则

综合客运枢纽规划包括国家、省级和地市3个层面的规划,由于各规划层次的不同,其相应的布局思路、原则、方法及相关约束条件和成果表现均有所不同。本文以江苏省省级综合客运枢纽布局规划为例。

江苏省综合客运枢纽布局规划以促进各种交通方式的衔接与协调,构建“布局合理、结构完善、换乘便捷、运转高效”的综合客运枢纽体系为指导思想,以“适度超前,引导发展;合理布局,协调发展;近远结合,统筹发展;低碳环保,集约发展”为原则[3]。依据江苏省区域经济发展、城镇体系规划、交通网络设施布局等要求,充分利用既有场站设施,合理配置综合客运枢纽;按照不同城市的特点和功能定位,兼顾地区发展特点,统筹规划,分阶段推进综合客运枢纽建设。

3.2 综合客运枢纽布局规划方法

江苏省综合客运枢纽采用分层布局的思路,按照“结点分级、客流分层、枢纽分类”的方法对综合客运枢纽进行布局规划。

(1)结点分级方法

将全省各市县作为区域运输组织的结点,根据类似度的分析方法并采用定性、定量相结合的方式。定量分析指标见图1;定性分析结点城市在国家、省级发展规划中的城市定位和交通运输功能定位等要素,将枢纽城市结点划分为4个层级,具体见表1。

(2)客流分层及与枢纽的关系

按照全省客流特征和运输组织模式,将全省客流分为国际长途客流层、国内中长途客流层、省际和省内中短途城际客流层3个层次,客流层与枢纽对应关系见表2。

(3)枢纽分类标准及类型

综合客运枢纽分类是客运枢纽体系构建及布局规划的基础工作。在分析和总结国内外既有综合客运枢纽分类的基础上,提出了江苏省综合客运枢纽分类方法:以规模划分枢纽的等级,以功能划分枢纽的类别。

根据铁路、公路场站和机场规模划分的国家规范标准,以2030年为规划目标年,将全省综合客运枢纽按交通主导方式划分为铁路主导型、航空主导型、公路主导型3种类型(由于江苏省客运中水运所占比重较小,在客运体系中发挥的作用不大,因此不分水运主导型枢纽);按综合客运枢纽日均对外旅客发送能力预测,以单一运输方式对外发送量和枢纽对外发送总量为指标划分为特大型、大型、中型、小型4个级别,其规模标准见表3。

铁路主导型枢纽是指以铁路运输方式为主导兼具有其它对外运输方式,或以铁路一种运输方式而具有城市轨道交通及城市道路公共交通与之衔接的综合客运枢纽。

航空主导型枢纽是指以航空运输方式为主导兼具有其它对外运输方式,或以航空一种运输方式而具有城市轨道交通及城市道路公共交通与之衔接的综合客运枢纽。

公路主导型枢纽是指以公路运输方式为主导兼具有其它对外运输方式,或以公路一种运输方式而具有城市轨道交通及城市道路公共交通与之衔接的综合客运枢纽。

3.3 不同类型综合客运枢纽交通衔接要求

航空主导型枢纽,由于开行通往国内外的航班,服务范围是所在城市和周边地区,选址与城市均有一定距离,因而要求有快速的区域交通网络系统和城市公共交通系统与之相衔接。运量较大的机场和有条件的机场也可以配置机场专用轻轨线与城市相连。

铁路主导型枢纽,服务范围主要是所在城市,为了适应铁路客运总体运量大和高峰小时断面客流量大的特点,需要配置大运量的城市公共交通系统与之衔接。为了满足区域出行的转换需要,应将铁路站、公路客运站综合规划,联合选址布局,形成衔接高效、换乘便捷的综合客运枢纽。如条件不具备,可以先行控制与预留,以便今后有条件时再进行建设。

公路主导型枢纽,在铁路线网建设发达地区将是中短途城际客流出行方式的重要补充,而在铁路线网不发达地区将承担主要的中短途城际运输功能。服务范围为所在的城区,需要配置良好的城市交通与之相衔接,有城市轨道的城市宜与城市轨道交通系统衔接,并与其他城市交通方式一起形成综合客运枢纽。

3.4 综合客运枢纽布局方案及实施效果

结合江苏省城镇体系规划、铁路网规划、民航机场规划和各市公路运输枢纽规划,将全省以县(市)为基本单元划分为62个枢纽结点城市,按照省域层面结点客流组织功能的要求,分层次地制定国际长途层、国内中长途层、省际及省内中短途层的综合客运枢纽布局方案,明确各层次枢纽的布局、功能、构成、规模和等级。

到2030年,江苏省将形成国际长途、国内中长途、省际及省内中短途3个功能层次组成的“布局合理、结构完善、换乘便捷、运转高效”的综合客运枢纽体系。布局形成98个综合客运枢纽,其中特大型枢纽3个、大型枢纽16个、中型枢纽30个、小型枢纽49个,具体见表4。

到2030年国际长途综合客运枢纽布局覆盖100%省内国家级运输结点城市,实现1.5 h交通圈覆盖全省所有县级结点城市;国内中长途综合客运枢纽布局覆盖100%省内地级市结点城市,实现1 h交通圈覆盖全省所有县级结点城市;省际及省内中短途综合客运枢纽布局覆盖省内90%的乡镇。全省“四纵四横”综合运输通道上布置的综合客运枢纽占全部枢纽总数的93%,对运输通道提供重要支撑。

个

4 结语

综合客运枢纽规划建设是一个系统工程,涉及到各种运输方式及城市交通在功能结构、空间布局、中转换乘组织、设施建设和投资方式等方面,需要民航、铁路、交通、国土、环保及城市规模规划、建设等诸多部门之间的大力配合与协调。结合城市总体规划、综合交通运输体系规划编制好综合客运枢纽布局规划,对推进综合客运枢纽的建设具有重大意义。

参考文献

[1]罗仁坚,罗诗屹.交通运输枢纽相关概念的系统化和规范化[J].综合运输,2012(11):4-7.

[2]江苏省交通运输厅,江苏省交通科学研究院.《江苏综合客运枢纽布局规划》研究课题报告[R].2012.

综合客运枢纽规划建设 篇3

【关键词】候车大厅、最高聚集人数、站房、日发车量

交通枢纽曾对城市的扩展及乡村的城市化起到了极大的推动作用，交通枢纽建立后，商业建筑群以其为中心向周边发展，逐步聚集发展为城市的繁华地段，从而改变了城市结构。随着交通枢纽站模式的发展、规模的扩大和城市交通容量的增加，需要更多的城市用地，车站发展与已有地段发生的矛盾，使站区发展到限制。

一.城区地理位置

苏家屯是沈阳市九个市辖区之一，总面积782平方公里，人口47.4万。这里地处沈阳南部，位于沈阳经济区“7+1”城市群的几何中心，独占沈辽鞍海和沈本两条城际连接带，是大沈阳的地理新中心，是沈阳连接辽宁中部城市群的重要节点和战略门户；处于沈阳新城市规划向南发展主轴上，是大浑南开发建设重要发展空间，是浑南主城的重要组成部分。

这里中部城镇产业基础坚实，会展物流商贸业方兴未艾，沈阳国际展览中心展会如潮，大型工业园区集聚发展。借助沈阳经济区上升为国家战略，沈阳大浑南战略的全面实施，特别是获批为沈阳经济区新型城镇化示范区的历史机遇，苏家屯区借势发力，依托毗邻桃仙国际机场的优势，以新型城镇化综合配套改革为统领，以建设大沈阳临空经济区为战略目标，以浑河新城和临空国际城“双核驱动”为核心引擎，全力打造东北知名的物流商贸中心、会展商务中心和旅游休闲中心，大力发展临空会展商务、临空物流商贸、临空旅游休闲、临空制造、临空都市农业五大主导产业。

二、城区交通发展规模

苏家屯区交通四通八达，被誉为沈阳辐射东北亚的“交通要塞”。这里距沈阳桃仙国际机场仅2公里，距正在建设的新沈阳南站2公里，距营口港不足百公里，是沈阳直达大连港、锦州港和丹东港的最近地。这里拥有东北最大的铁路货运编组站，是长大、沈丹铁路交会地。哈大高铁、京沈高铁、沈丹城际铁路由此穿越；沈大、沈丹高速公路，沈本、沈营城际公路架构起大沈阳“半小时经济圈”。沈阳四环、五环绕城高速公路与地铁4号线、10号线贯穿境内，直通市中心。

三、项目总体规划

苏家屯客运枢纽站，位于辽宁省沈阳市苏家屯区，丁香街路东。用地地势平坦。东侧为丁香街，西侧为教堂，南北侧均为规划路，整个场区用地长方形。总用地面积为52195平方米，东西长约280米，南北长约190米。相邻城市主要干道，交通十分方便。

规划用地面积：52195 平方米。

总建筑面积：20272.77平方米。

四、设计依据

1.《建设用地规划许可证》沈规土证附210100201000011号.

2.《规划设计方案审定通知书》沈规条审字2010 年0045 号.

3.《高层民用建筑设计防火规范》GB 50045-95

4.《汽车客运站建筑设计规范》JGJ 60-99

5.《办公建筑设计规范》JGJ67-2006

五、项目建筑设计

苏家屯客运枢纽站为一级客运站，分为站房与办公综合楼。站房为三层，办公综合楼为十一层。站房为框架结构，办公综合楼为框架剪力墙结构。

1.站房、站台平面布置

根据地形状况，建筑平面采用规整式布局。

站房分为三个区域，候车厅、售票厅及行包房、站房服务用房。

1.1 候车厅的主入口设在站房南向中央位置，在门口处设有安检设施，候车厅按最高聚集人数每人按1.10平方米计算，设有912个座位供旅客休息，其排列方向便于旅客通向检票口，经计算检票口为9处。

1.2 售票厅入口设在候车厅的东南角，售票窗口为13个，窗口前设导向栏杆，每个售票口面积为25平方米，售票室面积5.04平方米。通道区长度大于4米，排队区長度大于13米。队列按25人考虑，排队长度按每人0.45米计算。票据库面积为12平方米。

1.3行包房设有行包托运处、行包提取处于行包装卸廊等完整作业流线，行包房、行包装卸廊具有防火、防盗、防鼠、防水、防潮等设施。

2.办公综合楼平面布置

站房的东侧为十一层办公综合楼。

地下室为设备用房。

一层为办证及税务大厅，物业辅助用房、裙房为商业服务网点。

二层为客铁联运管理、外阜客运管理、120急救办公室、治安管理办公室、行包托运管理室、职工快餐厅、职工娱乐室等为站内职工提供就餐、娱乐的房间。

三层为交通行政稽查、交通客运投诉、卫生监察、卫生管理、小会议室等。

四层为海关管理办公室、驻站管理办公室、邮电管理办公室、接待室、小会议室等。

3.竖向设计

站房两侧及北侧共设有四部楼梯，构成了楼内的垂直交通核心。这样的布局既方便了平时的交通，又能在紧急情况发生时提供安全、快速的疏散通道。有效的保证了平面布局的合理性，使主立面对称、均衡，为旅客营造了一个舒适、快捷、方便的出行环境。

4.立面造型

客运站由于时代变迁与功能需求的日益增长，其大跨度空间的模式也在转变，大跨度空间结构往往是衡量一个国家建筑科技水平的重要标准。

5.剖面设计

综合考虑使用功能与楼层结构厚度及设备的影响，一层层高为4.5米，二-十一层层高均为3.6米；候车大厅部分为网架屋面，室内净高度为10.05米。室内外高差为0.45米。

6.建筑消防

6.1、总平面消防

6.1.1、本项目位于苏家屯主要干道旁，地势平坦，道路宽度通畅，交通便利，车行道宽度能够满足消防车扑救面的要求。

6.1.2、总图布置中严格按防火规范执行，与相邻建筑大于6米，四周留有空地，可满足消防车通行要求。

6.2建筑消防

1、建筑高度41.70米，为一级客运站建筑，耐火等级为一级。

2、防火分区

站房分为四个防火分区，售票厅为一个防火分区，东侧售票厅及行包为一个防火分区，西侧辅助用房为一个防火分区。二三层每层为一个防火分区。

3、安全疏散

办公综合楼每个防火分区内设有两部以上疏散楼梯，相邻防火分区用甲级防火门分隔。疏散距离均小于规范要求。

4.设备的节能与环保设计

本工程设有自动喷淋系统、火灾自动报警系统 .

系统组成：火灾自动报警系统、消防联动控制系统、火灾应急广播系统、消防直通电话系统、应急照明控制系统。

消防控制室设在一层，并设有直接通往室外的出口。

结语：客运站的建立充分发挥交通枢纽在地段的整合作用、将车站发展成为城市综合体、实施以点带面的发展模式，这些都为交通中心区设计提供了新的思路。

从城市角度出发进行客运枢纽站设计，才能使车站区域得到整体性和根本性的融合，与城市联系更为紧密。

参考文献

[1] 建筑与绿色建筑 刘志武，华中建筑 2002（3）

[2] 城市中心火车站改造初探----以南京站和上海站为例，华中建筑2001（5）

综合客运枢纽规划建设 篇4

成都动车运用所

施工图审核检查意见

一、地质

建设单位组织地勘报告验收。

二、路基

排水沟外侧边坡取消液压喷播间植灌木，改为撒草籽间植灌木。

三、信号

1、细化过渡施工图，并对应计列相应的预算。

2、补充特殊信号显示关系图及接轨站平面示意图。

3、在招标及工程实施阶段，若中国铁路总公司或国家铁路局颁布新的技术标准，凡本技术要求中的技术规格有与之不符的条款，应按总公司及原铁道部相关规定履行程序。

4、进一步核实本次施工图中信号室外相关设备及器材的限界、安装标准是否按照客专线路标准设计。

5、梳理本次施工图引用的作废文件。（如铁运函

[2007]1124号等）

6、LEU技术性能指标中应具备并口的功能。

7、施工图应征求路局意见，并补充与本工程相关的会议纪要。

8、细化动车所内轮对踏面诊断处轨道电路设计方案，原则上不应影响接发车进路电码化。

9、补充细化信号安全数据网及临时限速方案，特别是与既有的接口。

四、电力

按铁公安[2011]66号文要求，完善存车场Fas系统设计。

五、建筑

1、本设计为既有检修库接建，设计征求使用单位意见，将使用过程中出现的问题一并纳入本设计中，修改完善图纸。

2、核实屋面排水内天沟的排水容量；既有天沟的改造须有过度措施。

3、核对平、立、剖面图，立面与剖面应相互对应，屋面细部节点完善细化。

六、结构1、2、3、施工前补全原位地质钻孔资料并复核原结构计算。修改完善钢结构防火防腐技术要求。核实钢雨篷选用做法。

七、水、暖

1、暖通:

进一步研究新建库与既有库屋面雨水排水问题,合理组织排放,避免雨水溢流,并考虑冗余.2、给排水:

明确室外管网与既有水源的接管点位置,并详细说明所提供的水量水压.八、工经

1.检查发现房屋土方数量与站场土方数量有重复计列现象，请进一步核实土方数量。根据地勘资料核实土方换填工程数量。

2.轨道支撑及检修平台采用指标估列不满足设计深度，根据编制原则补充单价分析。

3.核实整体道床1.87公里工程量概算是否重复计列。

4.根据编制办法的规定和工程实际情况计列行车干扰施工增加费和营业线施工配合费。

九、车辆

1.考虑到现场职工使用方面，在检查库西头库外选择位置增设厕所一座，一并考虑给排水的布置。

2.根据费用情况，将检查库南侧墙立面部分一、二层窗户改设成电动侧开窗，增大通风面积。

3.中铁二院研究检查库内组合式消防柜的设置，既要满足工艺要

求，液压满足消防需要。

4.根据绿化需求适当调整绿化费用。

5.按照Ⅰ变更程序增加动车组运行故障动态图像检测系统和数控不落轮车床。

综合客运枢纽规划建设 篇5

2008-11-12 来源：《人民长江》2008年第2期

摘要: 三峡工程装机容量2250万kW，年发电量近1000亿kW•h，所提供的大量清洁可再生能源在中国经济建设中扮演重要角色。三峡水库是多目标运用水库，首要任务是防洪，其次是发电并兼顾调节航运的任务，此外还须考虑生态与环境保护因素。介绍了三峡水库在实现水能综合高效利用方面的研究成果，包括枢纽管理体制，防洪、发电、航运以及泥沙等关系处理，三峡水利枢纽管理调度系统建设，气象水文预报工作现状及成果，防洪、发电、航运调度成绩以及三峡水库泥沙研究与实践等，特别介绍了三峡水库在通过电站运行调度保护流域生态方面的研究所取得的一定的成果，例如有关通过人造洪峰改善下游四大家鱼产卵课题的研究等。2003～2006年枢纽实际调度运行的各项参数表明，三峡水利枢纽发挥了防洪、发电、航运等多方面的效益，成果显著。

关 键 词: 防洪;发电;航运;生态调度;调度管理;三峡水利枢纽

中图分类号: TV697.1 文献标识码: A

中国长江三峡工程是迄今为止世界最大的水利枢纽工程。三峡水利枢纽建成后，控制流域面积100万km2，防洪库容221亿m3，可极大改善下游防洪形势;三峡水库全长600km，上游川江航道因此得到根本改善;三峡电站拥有总装机2250万kW，年发电量近1000亿kW•h，每年可为国家节约大量化石燃料，显著减少温室气体排放。

三峡工程拥有巨大的防洪、发电、航运等综合效益，在国家社会经济发展中举足轻重;工程建成后，调度管理将面临前所未有的挑战———如何协调平衡防洪、发电、航运等各方的利益，如何进行科学合理的调度管理，使其综合效益最大，加上日益突出的水利工程的生态环保需求则无疑都给管理增加了新的课题。管理体制

水资源一体化管理是当今流域管理的趋势，而三峡工程突出的作用，特殊的地位也决定了它的管理体制必须采用一体化的综合管理模式。

综合管理模式首先体现在三峡工程对防洪、发电、航运等进行统一的多目标管理。为此，政府组织相关部门研究制定了《三峡—葛洲坝水利枢纽梯级调度规程》（以下简称《调度规程》，针对不同时期，如围堰发电期、初期运行期以及正常运行期，制定不同的《调度规程》），并以法律法规的形式颁布实施。《调度规程》从多目标管理的角度出发，协调各方的利益，以综合效益最大为目标，是目前三峡工程管理的法律性文件，各种调度管理措施都必须服从规程的规定。

此外，距三峡大坝下游约38km处的葛洲坝水利枢纽是三峡工程不可分割的梯级枢纽，三峡—葛洲坝梯级枢纽及其水库必须联合统一调度。

中国长江三峡工程开发总公司是三峡工程的项目法人，代表国家负责梯级枢纽的建设和运行管理，在《调度规程》规定的职责范围内实行统一调度。而在汛期，当入库流量超过一定值后，则由长江防总或国家防总直接指挥三峡—葛洲坝梯级枢纽的调度与管理。多目标管理

多目标问题的求解原理可根据决策分析过程中的目标效用函数V是否存在，是否能够显式表达而分成3类:①目标效用函数V存在并可用数学公式表达，则可采用决策者偏好的事先估计进行求解;②存在一个稳定的效用函数V，但并不试图将它明确地表达出来，只假设该函数的一般形式，则决策者的偏好在求解过程中通过交互逐步明确;③不存在一个稳定的效用函数，无论是显式的还是隐式的，则采用决策偏好的事后估计法进行求解［1］。

三峡工程调度管理是典型的多目标决策问题。三峡工程的巨大效益包括经济效益、社会效益、生态效益等，在目标函数中，发电效益较易量化，而防洪、航运、生态环境等方面的效益则很难估算。虽然很多学者试图构建多目标水库综合效益目标函数的显式表达形式，例如采用洪水损失的期望值作为防洪效益以及提出一些生态效益的计算方法等，但目前都尚不成熟。因此试图构建一个显式的三峡工程效益函数目前还无法实现，而根据上述求解原理之（2），遵循“决策者的偏好在求解过程中通过交互逐步明确”的思路则是可行的，以下对此稍加阐述。

建三峡首要目的是防洪，因此防洪要求必须首先满足。而防洪效益的实现则是通过《调度规程》中规定的防洪调度方案给予保障，该方案是建立在对多个方案的计算比较基础之上，最终根据决策者偏好选取，由各种阶段的水位、流量阈值组成。在满足防洪要求的基础上，对发电效益和航运效益进行优化，其中发电效益可采用联合优化调度模型进行求解，而航运调度的内容则是根据航运部门的要求，保证相关江段水位、流量、水位变幅在规定阈值范围之内。当发电、航运产生冲突时，根据决策者的偏好进行交互，形成最终解决方案。《调度规程》中对上述内容都进行了详细描述。水库环境生态效益在决策者偏好中的地位越来越重要，为此《调度规程》中对水库环境、泥沙以及库区生态调度也专门进行了规定。需要指出的是，上述多目标决策过程的前提条件是保证枢纽的安全。研究与实践

三峡工程采用分期蓄水方式，2003年6月1日首次下闸蓄水，进入围堰发电期运行，库水位维持在135～139m之间;2006年6月，上游三期围堰爆破拆除，大坝全线挡水，同年10月，实现156m蓄水，枢纽进入初期运行阶段;预计在2008年水库可进入正常运行状态，即正常蓄水位（NPL）175m，汛期限制水位（FCL）145m。

三峡水利枢纽的运行已近4a，工程的防洪、发电、航运等效益也逐步得以发挥，特别是实现156m蓄水后，各方面的效益更加明显。4a来，三峡—葛洲坝梯级枢纽综合调度管理系统已基本建成，图1为该系统中的相关业务流程。

从图1（略）中不难发现，气象水文信息采集系统是整个调度管理的基础，预报是调度管理决策的依据。此外，调度管理涉及的部门众多，包括国家防总、长江防总、交通航运部门、国家电网公司等。

三峡水利枢纽综合调度管理工作涉及方方面面，以下结合水库运行以来的调度管理实践介绍有关方面的研究成果。

3.1 气象水文预报

3.1.1 气象预报

气象预报的准确程度，通过影响水文预报的精度，间接影响水库的防洪、发电等一系列重要决策。表1列出了2004年和2006年短期（24，48h）雨量预报准确率，表2为24h强降水预报准确率统计。

由表知，2004年，上游流域面雨量预报24，48h预报准确率分别为81%和69%，面雨量大于20mm降水过程24h预报准确率为52%;2005年该3项指标分别为76%，76%和52%;2006年为85%，82%，60%。

3.1.2 水文预报

（1）长期水情预报。长期水情预报采用枯季分级退水模型、数理统计、小波—人工神经网络组合模型等方法，参考气象长期预报结果而做出综合预报，各月平均流量预报误差统计见表3，预报平均误差2004年为3.8%，2005年0.7%，2006年三峡上游天气异常，出现了持续异常干旱天气，坝址出现了百年不遇的枯水流量，直接导致预报平均误差达42.6%。

长期水文预报一直以来就是预报界的一个难题，其根源在于长期降雨预报能力的欠缺。在当前三峡电站“以水定电”的调度管理模式下，长期水文预报能力的缺失对于年发电计划的编制等重要工作都将产生不利的影响。

（2）短期水情预报。三峡入库流量分3部分，即上游干流寸滩站入流，乌江武隆站入流以及三峡区间产流。科研和生产部门曾经采用过萨克拉门托模型、TANK模型、综合约束线性系统（SCLS）模型等，这些模型大多采用降雨径流应答关系及经验性的“黑箱”模型的分析方法。三峡区间现有的洪水预报方案为:干流预报采用上下游水位（流量）相关法，区间产流采用新安江三源流模型及经验单位线法［2］。

三峡水库蓄水后，河道水力学特性和洪水特性都发生了较大改变，因此对于以往采用的模型，须对参数进行重新率定。此外也研究了新的预报方法及手段，例如:GIS技术被应用到三峡区间洪水预报系统当中，采用分布式结构对区间进行了划分，在模拟子流域降雨产流时仍沿用了新安江三源流模型［3］。

目前的短期预报具有了一定的精度，为梯级枢纽调度提供了可靠的安全保证。各年短期（12，24，48h）流量预报的月平均误差见表4。

短期预报中一个非常重要的内容就是对于洪峰峰值及出现时间的预测，水库运行期内几场大洪水的峰值及峰现时间的预报情况如表5所示。从表5可以看出，洪峰预报无论是峰值流量还是峰现时间都较为准确，预见期也都达到了2d以上，为防洪调度提供了准确的数据支持。

3.2 梯级联合优化调度

葛洲坝是三峡的反调节水库，二者紧密相联，必须进行联合调度管理。采取优化调度思想，建立科学合理的模型方法，可以发挥梯级联合调度的优势，获取更大的效益。

三峡—葛洲坝梯级枢纽联合优化调度的基本原则是［4］ :①兼顾防洪、发电、航运的要求，充分发挥最大的综合效益;②汛期以防洪和排沙为主，发电服从防洪和排沙;③枯水期，发电和航运统筹兼顾;④调度中应充分考虑水库上下游环境水质及生态保护因素。

对三峡—葛洲坝梯级水库优化调度方面的研究众多。从时段上分为长期优化、短期优化以及日优化模型等;从优化算法看，包括动态规划算法及其综多改进算法［5，6］、遗传算法［7］、模拟退火算法［8］ 等。目前三峡—葛洲坝梯级枢纽实时调度所采用的方法是严格按照《调度规程》中规定的各项约束条件（如汛限水位约束、保障航运安全的水位小时变幅约束、日变幅约束等）调度运行，在《调度规程》规定的可调节范围之内进行优化调度，尽量减少弃水，多发电。葛洲坝除发挥反调节水库作用（调节因三峡调峰造成的下泄流量不稳）外，也适当参与发电优化调度。优化调度主要通过控制三峡下泄流量以及葛洲坝坝上5号站水位，使梯级电站发电效益最大。

三峡水利枢纽运行近4a来，各项效益得到了显著的发挥:

（1）防洪效益。利用围堰发电期内有效防洪库容发挥防洪应急调度作用。2004年9月长江上游发生较大洪水，经国家防总办公室同意，9月8日0:20三峡库水位从135.31m开始逐步上升，其后稳定在136.1～136.3m，最高库水位136.42m，出现在10日22:50。本次洪水调度过程中三峡最大出库流量56800m3/s，最大削峰流量3700m3/s，拦蓄水量4.95亿m3，缓解了长江宜昌至石首河段的防洪压力。

（2）航运效益。从表6船闸运行数据可以看出，2004～2005年输送的旅客人数以及货运量均比2003年有了明显增长。

另一方面，在枯水期，通过水库调度补偿航运流量是增加葛洲坝枢纽下游枯期水深的有效措施。2004年的枯水期，应航道部门的要求，三峡水库先后3次实施了补偿航运流量调节方案，增大了下泄流量，提高了葛洲坝引航道和长江中游航道通航水深，在一定程度上缓解了长江中游浅滩河段枯期通航水深不足的紧张状况，保障了船舶航行安全，效果明显。

（3）发电效益。自2003年7月10日三峡电站首台机组2号并网运行以来，至2006年底，三峡电厂累计发电1461亿kW•h，节水增发电量58亿kW•h;葛洲坝大江电站、二江电站2003～2006年累计发电628亿kW•h，节水增发45亿kW•h，详细信息见表7。

3.3 生态调度研究

三峡工程建成后每年将生产1000亿kW•h清洁电能，减少大量的原煤消耗和温室气体排放，从根本上有利于生态环境保护。但同时，大坝挡水，库区淹没蓄水等也不可避免地给生态环境带来负面影响。为此，在工程设计论证以及初期运行期间，围绕生态环境保护做了大量的研究工作，并投入大量资金开展各项保护措施。近些年来，通过水库自身运行调度改善大坝上下游生态状况的研究越来越受到各方的关注，生态调度的呼声越来越高。

三峡水利枢纽生态调度的主要热点问题包括:低温水下泄、气体过饱和、“人造洪峰”等。关于这些热点问题，三峡总公司组织会同相关科研单位开展了多项监测研究工作，取得了一系列成果，其中比较有代表意义的是“针对四大家鱼（青、草、鲢、鳙）自然繁殖需求的三峡工程生态调度方案的研究”，该研究成果进一步阐明了水利工程给鱼类造成影响的机理，包括:

（1）水利工程一定程度上继续对鱼类早期资源产生影响。工程的调节使水文情势和水体理化特性发生变化，使部分产卵场消失或移动;洪峰过程弱化，使产卵规模减小。

（2）低温水下泄，有可能使鱼类生长发育延缓，产卵期推迟;清水下泄，河道冲刷下切，原有产卵场河床底质发生变化;繁殖期洪峰主要依赖区间来水，过程弱化。

（3）水质的变化对鱼类资源的影响越来越突出。

为此，在进一步弄清四大家鱼自然繁殖的水文学机理的基础上，未来可采取各类生态调度措施，制造利于鱼类繁殖的“人造洪峰”，抑制低温水下泄，保护水质等。

3.4 水库泥沙

泥沙问题是关系水库寿命，引起广泛争论的重大技术问题。在水库调度方案中，对泥沙问题的考虑占有相当重要的地位。三峡水库采取“蓄清排浑”的调度原则，减少水库的泥沙淤积。

从近4a来水库运行过程中泥沙监测资料看，水库中泥沙淤积情况比初步设计时预计的要好得多:①水库来沙量大幅减少，寸滩+武隆站1990年前年均输沙量之和为4.67亿t，1991～2003年年均输沙量为3.48亿t（清溪场站从1983年开始测流，因此没有长系列资料，用寸滩和武隆代替），减少约1/3，而蓄水后减幅更大。②水库排沙比好于设计值，2003年6～12月，入库泥沙2.08亿t，出库0.84亿t，排沙比40%;2004年，入库泥沙1.66亿t，出库0.637亿t，排沙比38%;2005年，入库2.54亿t，出库1.03亿t，排沙比41%。而论证期间数学模型采用的三峡水库10a水沙系列的年均入库沙量为5.09亿t，由此第1个10a的年均出库泥沙1.54亿t，年均库内淤积3.55亿t，排沙比30%。

随着上游水土保持工作的开展以及上游梯级电站的建设，三峡水库的入库泥沙问题将向着更有利的方向发展。但同时水库下游河岸冲刷的问题比过去预计的要严重些，由于三峡水库尚未蓄至正常蓄水位175m，上游水电工程的大规模开发正在进行中，来水来沙情况将来还会有较大的变化，因此，下游河势的调整可能还要持续相当长的时间。结论与展望

几年的实践证明，三峡枢纽的调度管理是成功的，不仅有效地利用了水资源，同时也保证了航运等其它目标的实现，泥沙问题也得到了良好解决，取得这些成绩主要归功于:

（1）对三峡工程进行的长期研究，为调度管理提供了最科学最充分的指导。有关问题在规划设计阶段经过了系统的研究，且大多得到了较好的解决。

（2）建设了一套科学完善的调度管理软硬件系统，包括上至屏山，下至汉口的水雨情遥测系统、水调自动化平台等，为调度决策提供了先进的辅助手段。

（3）坚持一体化管理的思想，坚持两坝联合优化调度，重点研究了与调度息息相关的预报模型、联合优化调度模型等，强化了调度的核心技术。

当然，三峡—葛洲坝梯级枢纽调度中也还有一些关键问题有待今后进一步解决，如库区（寸、武至宜昌区间）降雨（尤其是暴雨）产流预报问题，电站与电力市场的协调机制问题等。

三峡水利枢纽的调度管理决策是具有世界难度的动态多目标的管理决策，主要表现在以下几个方面:

（1）在汛期，枢纽调度的主旨是防洪，在满足防洪要求的前提下，通过调度保证走沙并尽可能多发电;在非汛期，则主要是协调航运、发电、生态保护之间的关系。

（2）水库泥沙问题关乎水库寿命，是三峡调度管理的重要基础条件，无论汛期还是非汛期的调度，都必须认真考虑。

（3）实施生态调度，为特有珍稀鱼类营造适宜的产卵、生长的水文情势。作为一个崭新的课题，生态调度与防洪、发电、航运等传统调度之间的协调关系仍有待进一步探索研究。

（4）三峡水库的蓄水过程与航运、生态、发电、泥沙等问题关系密切，影响重大，因此每年汛后蓄水过程的调度也具有很大的难度。

总之，三峡水利枢纽的管理有可能成为世界上最为复杂，潜力最大的水库管理命题。目前，长江上游流域的水资源开发利用形势正经历着深刻的变革，随着上游干支流数10个大型水电站的开发，以整个流域综合效益最大为目的的流域梯级一体化综合调度管理，对于流域水资源管理领域无疑将是一次难得的挑战与机遇。

参考文献:

客运专线综合交通枢纽换乘 篇6

关键词：客运专线,换乘,衔接,交通

1 客运专线旅客换乘概述

客运专线的客流主要包括客运专线(中长途)、城际铁路、普速铁路、城市交通4部分,客运专线综合交通枢纽的旅客换乘主要是客运专线、城际铁路与普速铁路及城市交通间的换乘。

1.1 客运专线旅客换乘衔接的分类

根据客运交通的分类,可将城市各种客运交通方式之间的换乘衔接界定为以下两种基本类型。

1)城市内部客运交通与城市对外客运交通之间的换乘衔接。

解决铁路、水运、公路及航空等对外客运交通方式与城市内部客运交通的衔接问题,该功能主要集中在城市对外交通换乘枢纽上。

2)城市内部客运交通方式之间的换乘衔接。

城市内部客运交通方式之间的换乘衔接主要包括城区公交换乘、城郊客运换乘以及郊区之间的客运换乘。城区公交换乘主要方便乘客在城区内部各种类型公共交通方式之间的转乘;城郊客运换乘以及郊区之间的客运换乘主要是解决城区内部与远郊区县及远郊区县间的客运转换,完成的主要运输方式为公路短途客运。客运专线交通枢纽换乘系统由外部运输换乘子系统和内部运输换乘子系统构成,其结构如图1所示。

1.2 客运专线客流组成

由于铁路运输具有运行正点、安全可靠、价格低廉、受气候影响小、方便换乘等特点,还会诱发和吸引一部分潜在客流。如目前通过其他运输方式出行的中长途、城际公务、商务和探亲旅游的客流等。根据有关研究,客运专线将以公务、商务和探亲旅游的客流为主,约占六成以上,主要在城市公共交通、私人交通间换乘;季节性、阶段性的学生客流及外出务工客流等占两成左右。

1.3 旅客出行时间特征

旅客出行时间特征与铁路客运组织、客流性质、城市交通等密切相关。客运专线旅客列车设计时速应该为250～350 km,城际铁路旅客列车设计时速为250 km左右,具备了朝发夕归、公交化运行或夕发朝至的技术条件,客运专线、城际铁路的旅客列车将基本按照高密度、公交班列化组织开行。

乘车条件的变化将极大影响旅客的出行习惯,旅客会选择最方便、最省时、最适宜的时间出行。公务、商务和探亲旅游等铁路主体客流将主要选择朝发夕归或夕发朝至列车,学生、外出务工客流的选择相对随机,但朝发夕归或夕发朝至列车仍然是主要选择。根据以上分析,客运专线中心站旅客出行在时间分布上严重不均衡,呈现明显的早、晚高峰,早高峰一般为6∶00～9∶30,中心城市旅客到达多于发送;晚高峰一般为18∶30～21∶00,中心城市旅客发送多于到达。

2 客运专线与其它交通方式换乘原则

客运专线换乘枢纽是多种交通运输方式或多种交通运输设备构成的结合部,其内部各子系统、要素间的相互协调具有非常重要的意义。以城市对外交通与城市内部交通换乘衔接为例,通常交通换乘衔接的组织方式为:对外干线客运站点—站前广场—城市交通。在这个联系过程中,铁路、公路及空中航线是这些交通方式的运输通道,而火车站、长途汽车客运站、航空港则是这些通道的衔接点,城市交通则扮演为干线运输提供旅客集散的角色。

为实现城市内外客流的顺利转换,必须从换乘空间与换乘时间上进行组织协调。进行城市内外交通换乘组织,首先需要确定交通换乘枢纽的交通接驳模式。结合城市公交(特别是城市轨道交通)、出租车等各专项城市交通规划,分析换乘枢纽内可能产生的接驳方式。通过交通枢纽的换乘模式分析,在计算交通枢纽内不同交通方式客流转换规模的基础上,再对交通枢纽进行客流衔接组织。

换乘枢纽交通衔接组织的措施主要包括换乘枢纽空间的合理安排、运能的合理配置、公共交通的协调调度、枢纽进出站车流与人流的合理组织等。同时针对枢纽内不同交通方式特点,建立相应的联运措施,在满足交通需求多样化的基础上,实现交通方式间转换的快速化,提高城市综合交通的运行效率,一般, 客运专线与其它交通方式换乘需满足以下5个原则:①满足换乘客流量的需要;②调整相交路线方向,创造良好的换乘条件;③尽量缩短乘客的行走距离和等待时间;④努力提高服务水平,吸引乘客;⑤结合城市布局,因地制宜。

3 客运专线综合交通枢纽旅客换乘对策

根据旅客出行目的、结构特征、时间特征和换乘特征,客运专线中心站的旅客换乘设施、运输组织和服务应充分体现以人为本的原则,最大限度实现旅客“零换乘”,做到标识清晰、流线顺畅、各行其道、少停留、不拥堵、不交叉、不冲突;铁路与城市交通客运设施布局、客运组织、运输能力基本协调;旅客服务人性化、自助化。

1)科学配置城市交通的客运设施。铁路是国家的重要基础设施,技术要求高,建设投资大,网络性强,在客运枢纽中居支配地位。因此,城市交通系统旅客输送能力应满足铁路高峰阶段客流集散特别是客流疏散的要求,确保铁路客运专线中心站不拥堵。同时合理选择、设置城市交通场站,使城市交通系统与铁路客运专线、城际铁路换乘过程相互协调。

2)建立基于各专项交通规划的衔接规划模式。客运专线交通衔接规划主要包括城市不同交通方式的衔接与城市路网等基础设施的衔接,对于城市不同层次路网的衔接规划,主要从路网结构的优化以及交织路段的设计与交通组织着手。而对于城市不同交通方式的衔接,总体来说可分为硬件措施与软件措施。其中硬件措施一般包括:换乘联系通道的布置与建设;共用站厅站台与换乘联系通道的布置与建设;站前广场等换乘设施的建设;公共交通站点及首末站的布置与建设;小汽车、自行车停车场的布置与建设及出租车营业点的布置。而软件措施主要包括:交通换乘信息诱导;联运措施的建立;通票发行及通票价格的制定;停车优惠政策及安全管理措施等几方面。

3)优化换乘系统的衔接布局。不同运输方式的衔接地点主要为客运站,如铁路客运站、城市轨道交通站、机场及公交站点。为了更好地实现客运专线综合枢纽内以铁路客运专线和铁路干线为中心的运输方式与其它运输方式之间的相互协调,充分发挥各种运输方式的优势,综合发展各种运输方式,必须搞好客运专线交通枢纽内各客运站点的布局,在考虑设备合理分工的前提下,组织合理换乘,减少乘客的出行时间和距离以及换乘次数,满足中转换乘的方便与舒适。并保证主要客流在枢纽内径路顺直、便捷,进而保证整个综合枢纽运输流的畅通。

4 结束语

客运专线综合交通枢纽换乘系统是实现一体化运输的一个重要组成部分,它的合理设置和布局,不仅可以缩短换乘的步行距离和时间,还可以提高旅客出行的便捷程度和舒适程度。通过对换乘系统各子系统进行资源优化整合与科学组织管理,实现系统各环节的有效衔接,以达到不同运输方式间的相互转换、协调配合,尽可能满足其相互间的“零距离换乘”与“无缝衔接”,实现安全、准确、迅速、方便、舒适的有效空间位移。

客运专线综合交通枢纽中各种交通运输方式的换乘问题,是实现一体化运输的重要环节。随着我国经济的飞速发展和城市化进程的加快,城市辐射能力正在不断增强,这也带来了人流、物流的大幅度上升,产生了大量的城市乃至城际交通运输的需求,包括铁路在内的各种运输方式的结构、相互作用及制约关系发生的很大变动。

铁路行业面临着如何同其他运输方式进行竞争、合作以谋求发展的问题。市场经济决定了顾客就是上帝,如何使乘客在旅途中真正体会到安全、快速、便捷、经济是每一个铁路工作者应该具备的基本素质。如何合理地规划、设计线路,科学的将线路进行衔接,使之成为高效运转的运输网络是我们目前急需解决的问题。

参考文献

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[5]谢海红,周浪雅.铁路客运专线引入枢纽布局原则的探讨[J].铁道运输与经济,2005,27(3):46-48.

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综合客运枢纽规划建设 篇7

关键词：公交枢纽枢纽规划客流组织

0引言

随着大型交通枢纽的大规模建设，如何利用科学的理论和方法协调交通枢纽与枢纽外部道路交通流、合理组织枢纽内部的交通流，从而保证其内部的车流、人流协调畅通，方便乘客换乘，提高交通枢纽的整体运行效率，是当前城市规划研究的重点。

1枢纽规划的基本原则及方法

规划建设城市交通枢纽首先要考虑换乘协调，体现“以人为本”的原则，即保证人流在枢纽内换乘的安全性、连续性、便捷性、舒适性和客运设备的适应性。在交通枢纽内，各种接驳方式都有其存在的合理性，要组织好换乘交通，保证各交通系统间的衔接协调，必须遵循以下原则：①换乘过程的连续性；②客运设备的适应性；③客流过程的通畅性i④换乘的舒适性和安全性。

枢纽规划采用的方法主要应包括：①交通分析为主导；②定性分析和定量分析相结合；③静态和动态相结合；④枢纽规划与远景方案相结合。

2动物园公交枢纽规划中的问题

动物园公交枢纽位于北京市西直门外大街南侧，主要包括十条线路的公交始发站台，公交和地铁换乘，地下汽车库和地下自行车库，上部空间的商业开发以及部分回迁单位等。

枢纽所处地理位置四通八达，附近集中存在较多的客流吸引与集散点，处于重要连接通道处，具备设置公交枢纽的客流条件。但是由于西直门外大街交通负荷较重，而西直门外南街为单车道道路，客观而言，在这里集中设置始发站与中转站难度较大。

枢纽规划中存在的主要问题有：①站台设计的不足；②换乘距离大；③导向系统有待完善。

此外，动物园公交枢纽的建设工程方面也存在着问题，譬如没有下水道，给清洗车辆带来了诸多不便。

3动物园公交枢纽的改进建议

针对以上提出的问题，结合周边商业环境从枢纽结构、外部流线设计、内部车流组织分析以及疏解能力匹配方面出发做出相应的改进。

3.1扩大公交停靠站的吞吐量延长现有公交停靠站的长度，达到80米－100左右，并施划公交停靠站标志线，禁止行人、其他车辆停靠影响公交车进出站。公交车停靠站区域内，公交车可以同时开门上下乘客，以减少等候时间。

在停靠车道方面，可以考虑设计为三车道，外侧两车道用于车辆停靠乘降，中间车道用于车辆停放或错车，安排两条线路车在一个站台上候车，以便充分利用站台空间。

3.2改造人行道针对单禁行线偏少、偏窄的情况，为了满足公交枢纽10条通道的通行需求，应全面改动动物园公交枢纽周边地区交通行驶规则，重新施划人行横道、设置单禁行线，具体措施有：

将原有的三至五米宽人行横道扩至八至九米。

在西外南街等主要通道路中心增设护栏，防止行人横穿马路。

枢纽东西两侧通道及西外南街采取单禁行措施。

调整西外大街辅路的出租车停车位，以保证西外大街辅路畅通。

将枢纽地下广场设为主要停车场。

3.3加强枢纽内部交通方式及联络衔接作为换乘和客流疏解的载体，枢纽必须针对涉及的交通方式做好联络衔接的设计。目前的动物园枢纽急需改进周边人行道、机动车道等疏解衔接的硬件设施，同时配合采取有效的软件措施(如：交通协管等)；枢纽东西两侧通道及西直门外南街宜采取单行或分时段通行措施。同时，充分结合周边商业建筑环境和行人需求，拓宽人行道，延伸扩展多方向的地下连接通道，可以使得由枢纽产生的步行人流尽可能直接進入周边建筑，避免乘客下车后直接在枢纽站台层平面穿行等行为。

3.4健全信息以及配套设施的服务在动物园公交枢纽改进中，可以在停车场、换乘通道、换乘站台等地方设置电子信息设备，给人们提供更多的出行信息。另外还要即时更新已经改变的公交线路信息，防止以前的导向标识对乘客产生误导，只有这样才能真正才能实现信息资源的高度共享和管理的统一，以科学系统的管理，促进枢纽系统功能的发挥。

4结束语

动物园公交枢纽虽然建设的出发点很好，又引进了公交线路站点电子调度系统等先进技术，有望向智能化方向发展，但在实际运营中却没有发挥应有的作用。反而因局边市场过多及自身具备商业功能，没有体现公交优先。