飞机故障诊断方法概述

飞机故障诊断方法概述（共8篇）

飞机故障诊断方法概述 篇1

2．故障按其对功能的影响分为两类：功能故障和潜在故障。

功能故障是指被考察的对象不能到达规定的性能指标；潜在故障又称作故障先兆，它是一种预示功能故障即将发生的可以鉴别的实际状态或事件。

3．故障按其后果分四类：

平安性后果故障：采取预防维修的方式；使用性后果故障：对使用能力有直接的不利影响，通常是在预防维修的费用低于故障的间接经济损失和直接修理费用之和时，才采用预防维修方式；非使用性后果故障：对平安性及使用性均没有直接的不利影响，只是使系统处于能工作但并非良好的状态，只有当预防维修费用低于故障后的直接维修费用时才进行预防维修，否那么一般采用事后维修方式；隐患性后果故障：通常须做预定维修工作。

4．故障按其产生原因及故障特征分类可分为早期故障、偶然故障和损耗故障。偶然故障也称随机故障，它是产品由于偶然因素引起的故障。对于偶然故障，通常预定维修是无效的。耗损故障是由于产品的老化、磨损、腐蚀、疲劳等原因引起的故障。这种故障出现在产品可用寿命期的后期，故障率随时间增长，采用定期检查和预先更换的方式是有效的。

5．故障模式或故障类型是故障发生时的具体表现形式。故障模式是由测试来判断的，测试结果显示的是故障特性。

6．故障机理是故障的内因，故障特征是故障的现象，而环境应力条件是故障的外因。

7．应力-强度模型：当施加在元件、材料上的应力超过其耐受能力时，故障便发生。这是一种材料力学模型。

8．高可靠度状态〔图1.2-2〔a〕〕：应力和强度分布的标准差很小，且强度均值比应力均值高得多，平安余量Sm很大，所以可靠度很高。

图1.2-2〔b〕所示为强度分布的标准差较大，应力分布标准差较小的情况，采用高应力筛选法，让质量差的产品出现故障，以使母体强度分布截去低强度范围的一段，使强度与应力密度曲线下重叠区域大大减小，余下的装机件可靠度提高。

图1.2-2〔c〕所示为强度分布标准差较小，但应力分布标准差较大的情况，解决的方法最好是减小应力分布的标准差，限制使用条件和环境影响或修改设计。

图1.2-2

应力、强度分布对可靠性的影响

9．反响论模型：

如果产品的故障是由于产品内部某种物理、化学反响的持续进行，直到它的某些参数变化超过了一定的临界值，产品丧失规定功能或性能，这种故障就可以用反响论模型来描述。

串连式反响过程：总反响速度主要取决于反响最慢的那个过程的速度。

并联式反响过程：总反响速度主要取决于反响最快的过程的速度。

10．最弱环模型〔串连模型〕：认为产品或机件的故障〔或破坏〕是从缺陷最大因而也是最薄弱的部位产生

11．故障树分析法简称FTA法〔Fault

Tree

Analysis〕

故障树分析法是一种将系统故障形成的原因由总体至局部按树状逐级细化的分析方法。

故障树分析法将最不希望发生的故障事件作为顶事件，利用事件和逻辑门符号逐级分析故障形成原因。优点：直观、形象，灵活性强，通用性好；缺点：理论性强，逻辑严谨，建树要求有经验，建树工作量大，易错漏。

12．顶事件和中间事件〔矩形〕

底事件〔圆形〕

开关事件〔房形〕

省略事件〔菱形〕

13．逻辑与门

逻辑或门

逻辑非门

异或门

表决门K/N门

表决门：仅当n个输入事件中有k个或k个以上发生时，输出事件才发生。

14．建树步骤

§顶事件选取原那么：

1)必须有确切的定义，不能含混不清、模棱两可。

2)必须是能分解的，以便分析顶事件和底事件之间的关系。

3〕能被监测或控制，以便对其进行测量、定量分析，并采取措施防止其发生。

4〕最好有代表性。

15．〔1〕系统级边界条件

顶事件及附加条件（系统初始状态，不允许出现事件，不加考虑事件)

〔2〕部件级边界条件

元部件状态及概率，底事件是重要部件级边界

利用边界条件简化：

与门下有必不发生事件，其上至或门,那么或门下该分支可删除；

与门下有必然发生事件,那么该事件可删除;

或门下有必然发生事件，其上至与门,那么与门下该分支可删除

或门下有必不发生事件，那么该事件可删除

16．n个不同的独立底事件组成的故障树，有个可能状态，故可有个状态向量。

17．与门结构故障树的结构函数

18．或门结构故障树的结构函数

19．k/n门结构故障树的结构函数

20．底事件的相干性

假设对第i个底事件而言，至少存在一对状态向量Y1i=(y1,y2,…yi-1,1,yi+1,…,yn)记作(1i,Y)和Y0i=(y1,y2,…yi-1,0,yi+1,…,yn)记作(0i,Y)，满足Φ

(1i,Y)>

Φ

(0i,Y)，而对其它一切状态向量而言，恒有Φ

(1i,X)

≥

Φ

(0i,X)成立，那么称第i个底事件与顶事件相干。

如果找不到状态向量满足Φ

(1i,X)

Φ

(0i,X)，那么称第i个底事件与顶事件不相干。

相干结构函数：Φ(X)满足：

故障树中底事件与顶事件均相干；

Φ(X)对各底事件的状态变量xi(i=1,2,…n)均为非减函数

21．相干结构函数的性质

〔1〕假设状态向量X=(0,0,…0)，那么Φ(X)=0；

〔2〕假设状态向量X=(1,1,…1)，那么Φ(X)=1；

〔3〕假设状态向量X≥Y(即xi

≥yi,i=1,2,…n)，那么结构函数Φ(X)

≥

Φ(Y)；

〔4〕假设Φ(X)

是由n个独立底事件组成的任意结构故障的相干结构函数，那么有

即任意结构故障树，其结构函数的上限为或门结构故障树结构函数，而下限是与门结构故障树结构函数。

22．假设状态向量X能使结构函数=1，那么称此状态向量为割向量。在割向量X中，取值为1的各分量对应的状态变量〔或底事件〕的集合，称作割集。割集是导致顶事件发生的假设干底事件的集合。假设状态向量X是割向量〔即=1〕，并对任意状态向量Z而言，只要Z

23．假设状态向量X能使结构函数=0，那么称此状态向量X为路向量。在路向量X中，取值为0的各分量对应的状态变量〔或底事件〕的集合，称作路集。路集是使系统不发生故障的正常元件的集合。假设状态向量X是路向量〔即=0〕，并对任意状态向量Z而言，只要Z>X，恒有=1成立，那么称X为最小路向量，最小路向量X中取值为0的各分量对应的底事件的集合，称为最小路集。最小路集是使系统不发生故障的必要正常元件的集合。

24．用最小割集表示结构函数：

25．用最小路集表示结构函数：

26．掌握化相交和为不交和，求顶事件概率〔此法最简单易于理解，故采用之〕：

式中为故障树的最小割集，将上式化成单独项〔形如这种形式〕的逻辑和，将式中的用代替，用代替。这样便可得到顶事件发生的概率为：

27．底事件的发生对顶事件发生的影响，称作底事件的重要度。

l

概率结构重要度：仅由单个底事件概率的变化而引起顶事件概率发生变化，那么顶事件概率对底事件概率的变化率称作该底事件的概率结构重要度，简称概率重要度，记作。数学表达式为：

。上式可以看出概率重要度较大的底事件，其概率发生变化，那么对顶事件概率变化的影响是比拟大的。

l

结构重要度：第i个底事件的结构重要度定义为该底事件处于关键状态的系统状态数与其处于正常状态的系统状态数之比。当系统由n个独立元件组成时，那么可表示为：，为该底事件处于关键状态的系统状态数，可由下式表示：

所谓底事件的关键状态是指该底事件状态变量由0变为1时〔该元件由正常变故障〕，故障树的结构函数也由0变为1〔系统由正常变故障〕的状态。

用以下原那么求结构重要度，在概率重要度的根底上，令各底事件的概率均为1/2，那么所求结构重要度与其底事件的概率重要度相同。

l

关键重要度：，由此可见，底事件的关键重要度是指顶事件概率相对变化量与引起此变化的底事件概率相对变化量之比的极限。

28．故障隔离手册〔FIM〕和故障报告手册使用同一的故障码，该故障码为8位数：左起前两位为故障所在章号〔系统〕，3、4位为节号〔子系统〕，5、6位为工程号，7、8位表示故障件位置。

29．无空勤人员提供故障码时的故障隔离程序

–

故障必然归入下面四种情况之一：

有相应的EICAS信息的故障；

有机内自检程序〔BITE〕的故障；

有适用的维修控制显示板〔MCDP〕信息的故障；

以上信息全没有的故障。

假设报告的问题上述三种信息均有，那么故障分析顺序为优先考虑执行有EICAS信息的排故程序，其次是机内自检程序，最后是考虑执行有MCDP信息的排故程序。

30．查找故障的典型概率法〔P75〕重点看，有计算。

概率法应用的条件：故障是由某一元件故障引起；查找故障不会引入新故障。

概率法应用的参数：

检查次数〔一次检查、平均检查次数

检查时间〔一次检查时间ti、平均总检查时间

检查工作量(一次检查工作量ti、平均总检查工作量

检查费用〔一次检查费用Ci、平均总检查费用

适用范围

–

逐件检查系统

–

分组检查系统

31．32．

分组检查的方法：两分法、等概率法、最小时间法。

u

两分法：要点--符合机件数大致相等的要求；

最少检查次数与最大检查次数：

1)

假设系统由n个机件组成，满足2m

n

2m+1〔m为正整数〕，那么系统最少检查次数为m次，最大检查次数为〔m+1〕次，平均检查次数

Sm--第m次可查出故障的机件零件号组成的集合，同理。-零件号为j的机件故障的条件概率。

2〕

假设系统机件数恰好满足n

=

2m，那么只需且必须经过m次检查，才能查出故障原因，平均检查次数Nm

=

m

u

等概率法：要点--先把系统按每组各机件故障条件概率之和大致相等分成两组，检查故障条件概率之和较大的那组，确定故障件所在局部。再将存在故障件的那一组按每组各机件故障条件概率之和大致相等分成两个分组，检查故障条件概率之和较大的一组，确定故障原因所在。如此继续下去，直至查出故障原因为止。

u

最小时间法：要点--每组各机件故障条件概率之和大致相等。

对各组计算检查时间消耗率h，h

=

å

(bi/

ti)，选择h较大的一组进行检查

33．信息量应该是该信息出现概率的单调减函数

信息量＝，P——信息量出现的概率，信息量的单位是“比特(bit)〞

–

假设有n个信息同时出现，它们对故障诊断提供的信息量要比单一信息提供的信息量大

–

当n个信息相应的事件互相独立时，n个信息共同出现时的信息量等于各个信息的信息量之和，即信息量具有可加性

34．现代信息论中，“熵〞是系统不确定程度的度量

假设系统A有n个状态A1,A2,…,An，系统随机处于相应状态的概率分别为P(A1),P(A2),…,P(An)，那么系统的熵定义为

35．复合系统的熵：设系统A有n个可能状态，系统B有m个可能状态

从而复合系统的熵为

A、B互相独立：H(A+B)=H(A)+H(B)

A、B统计相关：

H(AB)=H(A)+H(B/A)=H(B)+H(A/B)

A条件下B的熵值：

36．定义系统B为判断A所处的状态提供的平均信息量为

也被称为系统B包含有关系统A的平均信息量。

37．目视检查是飞机结构完整性检查的最根本、最常用的检查方法，也是保证飞行平安的重要手段之一。

当蒙皮离开铆钉头并形成目视可见的明显间隙，铆钉周围有黑圈，均说明铆钉已松动。

铝合金和镁合金腐蚀初期成呈白色斑点，开展后出现灰白色腐蚀产物粉末。

不锈钢的腐蚀往往是出现黑色的坑点。

38．气密舱的密封检查：流量法和压力降法。流量法更适用于泄漏量较大而容积小的气密舱。压力降法设备简单，测法简单可靠。气密舱和结构油箱泄露包括可控制泄露和不可控制泄露。

影响密封舱结构密封性的因素：

环状缝隙影响因素；平面缝隙影响因素；加工与装配质量的影响。

39．涡流检测的根本原理

检测线圈通交流电，在线圈周围产生交变的初级磁场，当检测线圈靠近被检测的导电构件时，在交变的初级磁场作用下，构件中感生交变的电流——涡流。涡流在构件中及其周围产生一个附加的交变次级磁场，次级磁场又在线圈内产生感应电流，它的方向与原电流方向相同。当构件中产生裂纹或有其它缺陷，检测线圈与其接近时，涡流发生畸变，影响次级磁场，进而影响检测线圈中的感应电流，检测线圈中的电流的变化，说明构件发生损伤。

40．涡流检测分为高频涡流检测〔>50kHz〕和低频涡流检测。

趋肤效应：涡流的磁场会引起交变电流趋向构件外表，外表电流密度最大，随着深度增加，电流密度减弱

41．涡流检测法的适用范围

Q

检查导电构件的疲劳损伤和腐蚀损伤。对铝合金是首选的无损检测方法

u

不适用非金属构件，如塑料、玻璃纤维复合材料等的损伤

Q

高频涡流可检测试件外表或近外表的损伤，而低频涡流可检测构件隐蔽面或紧固件孔壁上的损伤

Q

对于钢构件一般不采用涡流检测法探伤。

Q

不能检测出平行于探测面的层状裂纹。

Q

厚度小于1.5

mm的薄板材，板边缘或紧固件孔边的边界效应较大，给检测带来一定的困难

42．超声波检测法：高频声束〔频率在20kHz以上〕射入被检材料，经过不同介质分界面会发生反射，检测者分析反射声束信号，便可确定缺陷或损伤的存在及其位置。

超声波的发射与接收是利用压电材料的压电效应来实现的超声波是一种波长比光波长，比普通电波短，频率高于20kHz的机械波

43．纵波检测法的适用范围：

Ø

易检测出与工件探测面走向平行的缺陷

Ø

受仪器盲区和分辨力的限制，外表和近外表检测能力低

Ø

适用于检测大面积的厚工件，定位简单

横波检测法的适用范围：

Ø

可发现与工件外表成一定角度的缺陷或损伤

Ø

辅助纵波检测，检测垂直于探测面的缺陷或损伤。

应用：可检测金属、非金属、复合材料的内部及外表缺陷〔裂纹损伤和腐蚀损伤〕，对平面缺陷十分敏感，只要声束方向与裂纹面夹角到达一定要求，就可清晰地显示出裂纹损伤

44．磁粉检测的原理：〔通过检测漏磁来发现缺陷〕

铁磁试件被磁化后，假设试件存在外表或近外表缺陷，会使试件外表产生漏磁。铁磁性工件中存在着许多小磁畴，磁化前，磁畴随机取向，磁性抵消；被磁化时，磁畴规那么排列，呈现磁极。当工件外表或近外表存在与磁化方向近于垂直的裂纹缺陷时，磁力线会弯曲，呈绕行趋势，溢出外表的磁力线叫做缺陷漏磁。漏磁场强度取决于缺陷尺寸、方向和位置以及试件的磁化强度。漏磁场强度越大，缺陷部位越容易吸附磁粉，越能显示出磁粉迹痕，观察磁粉迹痕判断缺陷所在。

l

周向磁化法：直接通电法、电极法、芯棒法

l

纵向磁化法：线圈法、电磁铁法、感应电流法

l

复合磁化法

适用于铁磁性构件外表或近外表缺陷〔或裂纹〕。主要检测锻钢件及焊件，不适用于奥氏体不锈钢〔非磁性材料〕。

注意：磁粉检测后要对零件进行退磁。

45．传统的故障诊断方法包括逻辑诊断方法、统计诊断方法和模糊诊断方法。

46．逻辑诊断法师根据故障特性〔故障信息或征兆〕与故障状态的逻辑关系，运用推理的方式进行故障诊断的方法。

有效决策规那么：将有效逻辑基中全部变元〔取值为１〕或逆变元〔取值为０〕逻辑乘，再求逻辑和．

有效决策主范式：从决策规那么出发，通过逻辑运算，得到全部变元或逆变元逻辑乘的逻辑和．

概括逻辑诊断步骤:

1.确定考虑的因素,建立决策规那么;

2.建立有效决策规那么或有效决策主范式;

3.将给定元件状态的元件变元或逆变元组成征兆函数,待定元件变元或逆变元组成成因函数,进行状态识别或故障诊断.注：此节求有效逻辑基，通过分析故障成因函数查找故障原因是重点。

47．统计诊断方法：

确定临界值是重点。

根据对平均冒险率的分析，提出以下四种确定临界值的方法：

最小冒险法、最小错误诊断概率方法、极小极大法和纽曼-皮尔逊方法。

n

在满足平均冒险率最小的条件下，即使=时，确定临界值的方法称为最小冒险方法。

n

当==，==时，最小错误诊断概率方法确定临界值得条件和最小冒险法完全相同。

n

在使平均冒险率取极大的同时，使平均冒险率取极小，这样确定临界值的方法称为极小极大法。

n

纽曼-皮尔逊方法：要正确地估计错误诊断的代价往往是十分困难的，为此往往采用使某种诊断错误概率降低到最小的原那么。

例题：根据滑油中含铁量监测发动机机匣的工作状态。设由统计资料得到：在正常状态下含铁量的均值〔1p.p.m=1毫克/升〕，在异常状态下含铁量的均值，标准偏差为；含铁量为正态分布，并发动机处于正常状态的概率为=0.8。试用最小错误诊断概率法：

〔1〕详细推导确定临界值的公式

〔2〕计算临界值x0

48．模糊诊断方法〔重点看该书最后两页〕：

设分别表示m种故障成因，它们是征兆群空间X〔论域U〕上的m个模糊子集，为相应的m个模糊子集的隶属函数。对U中的任一元素，如果，那么判断隶属于模糊子集，这就是最大隶属原那么。

隶属函数计算式：其中〔i=1，……，n〕表示第i个征兆出现的状态，征兆出现取1，不出现取0，是权系数，即诊断矩阵中第i行，第j列的元素。根据最大隶属度原那么判断故障成因，从而判断故障成因。

飞机故障诊断方法概述 篇2

关键词：电网故障诊断,智能技术,基本知识,不足,发展

1 概述

当今社会电网规模越来越庞大, 区域之间的联动性变得更强, 传输电压也在不断增高, 电网发生故障的可能性就越来越大并且造成的后果越来越严重。电网故障诊断, 基本来说就是通过测量和分析故障后电网中电压、电流等电气量以及保护和断路器动作的的开关量发生的变化, 来识别故障元件。当电网发生故障时, 特别当是各种复杂故障时, 在短时间内需要快速并准确地识别故障发生地, 找到发生故障的元件, 使得所有工作人员得到最精准的信息。故障发生后, 尤其是在发生多重故障和复杂越级故障的情况下, 短时间内汇集到调度中心的各种信息激增, 工作人员很难快速理清报警信息的含义并迅速做出正确的判断。所以, 如何在系统故障发生后迅速准确地找到故障区域发生故障的设备以及故障性质, 为工作人员提供科学判据就至关重要。目前研究较多的电网故障诊断方法有专家系统、人工神经网络、模糊集理论、贝叶斯网络、Petri网等。

2 电网故障诊断分类

目前, 就电力系统配备的信息系统而言, 依据信息的来源并在电网中的作用, 大体可分为三类:

2.1 静态安全监视和控制系统 (SCADA) 。

SCADA系统于20世纪60年代建立, 目前已经发展成为比较成熟的应用体系。SCADA系统主要传输模拟量信息, 比如有功、无功、电流、电压等;还传输事件量信息, 如断路器及隔离开关状态信息。SCADA系统的信息传输方式通常为3~5秒的时间间隔来将相关信息上传至调度中心, 因此调度中心收到的信息的特点是断面状的, 所以SCADA系统的特点即反映的是电网某一时刻的情况。

2.2 动态安全监视和控制系统 (WAMS) 。

这是一种基于GPS技术的同步相量测量装置 (PMU) 作为基础的系统, 它利用GPS全球卫星定位系统, 对电力系统发电机同步功角和线路电压相量记性动态监视。相对于SCADA而言, WAMS系统的特点则是能够持续提供电网的运行状态, 所以它可以作为电网动态监视过程的实用工具。

2.3 电网故障信息系统。

基于厂站端的保护动作信息与故障录波器记录的电网模拟量信息以及开关量信息是该系统的数据提供核心。在电力系统中, 广泛的实用数字化处理技术, 各个厂站的数字式继电保护装置以及断路器会在工作的同时自行向调度中心上传GPS报警信号, 数字式故障录波器能够讲模拟信息量记录下来, 供监控中心调用。子站接收上述信息, 并对信息进行一系列的处理, 上传至调度中心, 在调度中心主站实现故障信息的综合处理。

3 电网故障诊断方法综述

3.1 专家系统。

专家系统的典型应用可以归结为:它是一个具有大量专业知识与经验的程序系统, 它根据某个领域的专家提供的知识和经验进行推理和判断, 模拟专家的实施过程, 来解决那些需要专家决策的复杂问题。

专家系统模拟专家的决策来进行诊断, 可以保证诊断系统的及时性和准确性, 但是由于知识的本质和进行诊断的原理没有变, 所以专家系统还存在着诸多不足:a.专家知识是人为设立, 所以知识库并不完善;b.容错性低, 由于知识库不完善, 所以对于保护和断路器的误动作, 可能会给出错误的判断;c.系统的维护难度非常大, 故障的原因有很多, 所以知识库就异常的庞大, 但庞大并不意味着知识库完善, 有新的原因, 就要认为再添加到知识库中。

3.2 人工神经网络。

人工神经网络, 顾名思义, 它是模拟神经系统来进行工作的。根据输入和输出的关系, 经过数目庞大的处理单元 (神经元) 之间相互通信, 才构成了人工神经网络这一复杂网络系统。神经网络能够对很多的信息进行分析与筛检, 从而形成一种规律并记住这种规律, 然后对于未知的或者无法预测的故障信息, 根据规律来进行判断。

神经网络的优势在于:有强大的学习能力、容错率高、鲁棒性好、非线性映射和并行分布处理等。然而, 神经网络还存在如下缺陷:a.需要数目巨大的训练样本来进行学习, 才能保证规律的形成, 但想形成完美的规律十分困难;b.人工神经网络在诊断过程中被看成是“黑箱”, 无法解释自身是怎样诊断的;c.人工神经网络不善长处理启发式的规律。基于人工神经网络的电网故障诊断方法在日后的研究方向还是在选取有价值的训练样本、解释诊断过程、针对大规模电网故障诊断等方面。

3.3 模糊集理论。

模糊集理论的诊断过程是将信息模糊化。首先视系统获取的信息组成的集合为一种经典集合, 根据相应法则将集合中的元素映射到[0, 1]这一区间, 得到集合中的任何一个元素都可以对应0和1之间的一个实数, 这个实数的含义就是其隶属于0或1的程度, 根据上述对应法则可以组成一个函数———隶属度函数, 所以模糊集理论的技术就是隶属度函数。早期研究中, 很少考虑到信息的不准确性, 所以该理论有实质性的突破。

由于处理信息的不确定性, 同时存在另外一些弊端:a.隶属函数没有一个明确的标准;b.可维护性差, 即出现问题的可能比较大, 当电网结构发生变化时, 知识库和隶属度也会发生变化;c.针对大规模电网, 模糊知识库建立困难。

3.4 贝叶斯网络。

贝叶斯网络也是一种针对不准确性知识的模型, 它运用概率论的知识与图形理论, 具备较为理想的理论基础, 针对复杂电网由于不确定因素引起的故障等问题具有明显作用。贝叶斯网络的诊断模型比较清晰直观, 可以直接看出, 对于不准确信息可以给出良好的诊断决策。但是, 网络节点赋值则需要大量的实际观察或统计来确定。

该方法的不足体现在:a.如何实现复杂电网下的自动建模;b.知识更新能力不强;c.如何实现信息融合下的故障诊断。所以, 今后贝叶斯网络的研究方向着重在如何自动建模并与信息融合理论结合等方面。

3.5 Petri网。

Petri网是对离散并行系统的数学表示, 用网络表示电网中断路器、保护、电网元件之间的关系, 不仅能用图形呈现, 还可以用矩阵运算来描述。电网故障本是离散事件, 而对于离散时间组成的系统, Petri网是进行建模和分析的理想工具。

Petri网方法的优点在于:能够定性或定量地分析系统中事件发生的各种过程, 还可以直接用图像呈现, 对于离散事件进行动态建模和分析, 这是最为有效方法, 不过还有一些尚需深入的问题存在, 主要是:a随着系统网络拓扑的扩大, 在建模时, 会容易导致信息组合爆炸的情况;b.当电网发生多重复杂故障时, 诊断结果会有偏差;c.对于不确定信息不能准确地识别。

4 结论

电网规模变大直接导致电网控制变得复杂并且电网故障变得越来越复杂与频繁, 这个问题必须得到解决。所以, 研究一种基于人工智能的完美的故障诊断方法, 具有很大的应用价值。同时, 如何在原先的电网故障诊断算法上研究更新、更快、更实用的算法也是未来几年需要解决的问题, 提升诊断速度以及在不确定信息下仍然能准确地识别故障元件成为了需要攻克的课题, 对电网故障诊断方面有重要的意义。

参考文献

[1]边莉.电网故障诊断的智能方法综述[J].电力系统保护与控制, 2014.

飞机故障诊断方法概述 篇3

【 关键词 】车载网络技术 故障和解决方法

1. 汽车CAN总线技术简介

CAN总线技术是ISO国际标准化的串行通信协议。在汽车产业中，出于对安全性、舒适性、方便性、低公害、低成本的要求，各种各样的电子控制系统被开发了出来。由于这些系统之间通信所用的数据类型及对可靠性的要求不尽相同，由多条总线构成的情况很多，线束的数量也随之增加。为适应“减少线束的数量”、“通过多个LAN，进行大量数据的高速通信”的需要，1986 年德国电气商博世公司开发出面向汽车的CAN 通信协议。此后，CAN 通过ISO11898 及ISO11519 进行了标准化，在欧洲已是汽车网络的标准协议。

汽车CAN总线技术通过遍布车身的传感器，汽车的各种行驶数据会被发送到“总线”上，这些数据不会指定唯一的接收者，凡是需要这些数据的接收端都可以从“总线”上读取需要的信息。CAN总线的传输数据非常快，可以达到每秒传输32bytes有效数据，这样可以有效保证数据的实效性和准确性。传统的轿车在机舱和车身内需要埋设大量线束以传递传感器采集的信号，而Can-Bus总线技术的应用可以大量减少车体内线束的数量，线束的减少则降低了故障发生的可能性。

2. 汽车CAN总线技术工作原理

CAN—BUS数据总线包括控制单元、控制器、收发器、数据传输终端。控制单元是CAN—BUS数据总线主要计算器，将控制器传递来的信息进行运算，并将运算数据传递给控制器。控制器接收来自控制单元的信号，形成指令通过发送器传递总线。收发器接收总线数据，并将数据传送到CAN控制器。控制器通过接收器传递信号进行转换传递给控制单元。CAN—BUS数据总线中的数据传递就像一个总部。一个分部通过网络将数据“上传”网络中，其他用户通过网络“接收”这个数据，对这个数据感兴趣的用户就会利用数据，而其他用户则选择忽略。

3. 汽车CAN总线技术的优缺点

优点：

（1）减轻整车重量。减少线束，部分线束变细，节省其他空间，单个线束所承载的功能增加。

（2）节约成本 。线束减少，传感器共享，可以实现控制器执行器的就近连接原则。

（3）质量可靠。插头减少，故障率减少，质量更可靠。

（4）减少装配时间。减少了装配步骤。

（5）增大开发余地。各控制器可以把整车功能相对随意地分担，新的功能和新技术可以通过软件进行更新。

缺点：

不能实现视频、音频的实时同步通信。成本高于LIN总线。

4. 汽车CAN总线技术的应用及功能

A应用 ：

CAN-BUS的通讯协议建立在国际标准组织的开放系统互联参考模型基础上，主要工作在数据链路层和物理层，用户可在其基础上开发适应系统实际需要的应用层通信协议。CAN的信号传输采用短帧结构，每一帧的有效字节数为8个，因而传输时间短，受干扰的概率低。当节点严重错误时，具有自动关闭的功能，以切断该节点与总线的联系，使总线上的其他节点及通信不受影响，故具有较强的抗干扰能力。

B功能：

a多路传输功能。为了减少车辆电气线束的数量，多路传输通信系统可使部分数字信号通过共用传输线路进行传输，系统工作时，由各个开关发送的输入信号通过中央处理器转换成数字信号，该数字信号将以串行信号的形式从传感器传输给接收装置，发送的信号在接收装置处将被转换为开关信号，再由开关信号对有关元件进行控制

b“唤醒”和“休眠”功能。“唤醒”和“休眠”功能用于减少在关闭点火开关时蓄电池的额外能量消耗。当系统处于“休眠”状态时，多路传输通信系统将停止诸如信号传输和CPU控制等功能，以节约蓄电池的电能；当系统一旦有人为操作时，处于“休眠”状态的有关控制装置立即开始工作，同时还将“唤醒”信号通过传输线路发送给其他控制装置。

c失效保护功能。失效保护功能包括硬件失效保护和软件失效保护两种功能。当系统的CPU发生故障时，硬件失效保护功能使其以固定的信号进行输出，以确保车辆能继续行驶；当系统某控制装置发生故障时，软件失效保护功能将不受来自有故障的控制装置的信号影响，以保证系统能继续工作。

d故障自诊断功能。故障自诊功能具有两种模式，即多路传输通信系统的自诊断模式和各系统输入线路的故障诊断模式，通过这两种模式既能对自身的故障进行自诊断，同时还能对其他系统进行故障诊断。

5. 汽车CAN总线技术的故障和解决方法

CAN总线技术虽说是把汽车上的线路高度集中化，减少了故障的产生，并且具有自诊断功能，但它并非十全十美，其实也有自身的不足之处，其中引起汽车信息传输故障的原因有三种类型：

A汽车电源系统引起的故障：

汽车信息传输系统的核心部分是电控模块，电控模块的正常工作电压在10.5-15.0V的范围内。假如汽车电源系统提供的正常工作电压低于此值，就会造成一些对工作电压要求高的电控模块出现停止工作的状态，从而使整个汽车信息传输系统出现无法通讯。通过对故障代码的分析和了解可以得出故障的原因和处理方法。由于故障代码具有间歇性，因此一次间歇为这根电源线发生间歇断路故障。

B节点故障：

节点故障属于电控模块故障，也就是信息传输系统中的故障，因此节点故障也就是电控模块的故障。节点故障包括软件故障和硬件故障。其中硬件故障一般是指芯片和集成电路的故障，造成汽车信息传输系统不能正常运行。软件故障主要是指从而使汽车信息传输系统通讯出现故障，这种类型的故障一般成批的出现，并且不可维修。因此，对于节点的故障问题，一般只有采用替换的方法进行检测。通过对故障分析和排除通过读取故障代码，可以判断其故障的原因，用替换法试换安全气囊控制单元，故障得以排除。

C线路故障：

汽车CAN总线的线路故障也就是通讯线路的故障问题。当汽车信号传输系统出现通讯线路故障时，会导致通信线路短路，通讯信号失真，还可能会引起电控系统错误动作。但是通过对故障的检测与排除，可以发现故障的原因，最终可以排除故障。

6. CAN总线技术的故障的解决方法

在汽车上安装有CAN总线技术，当车辆出现故障时，汽车修理员首先应该检测的是汽车信息传输系统是否正常。如果信息传输系统有故障，则整个汽车信息传输系统无法正常运行，从而为故障诊断带来不便。CAN总线技术有故障自诊模式，系统通过自诊读出相应的故障代码。对于汽车CAN信息传输系统故障的维修，应根据信息传输系统的具体结构进行具体分析处理。

A电阻的测量：

汽车终端电阻中的两个控制单元是相互连接的，因此两个终端电阻是并联的。当在一个带有终端电阻的控制单元插头拔下后测量的阻值没有发生变化，则说明系统中存在问题，可能是被拔下的控制单元终端电阻损坏出现断路。如果在拔下控制单元后显示的阻值变化无穷大，则可能是连接中的控制单元终端电阻损坏，或是该控制单元的CAN—BUS出现故障。当测量的结果为每一个终端电阻大约为120欧，而总值为60欧时，可以判断连接电阻是正常的，但是终端电阻不一定就是120欧，其相应的阻值依赖于总线的结构。

B波形分析：

（1）正常波形。正常情况下，CAN-High的高电平为3.6V，低电平为0V；CAN-Low的高电平为5V，低平为0V。

（2）CAN-High与CAN-Low之间短路。其特点为CAN-High和CAN-Low的电压电位相同，舒适CAN因此而单线工作。这意味着，通讯仅为一条线路的电压电位起作用，控制单元利用该电压电位对地值确定传输数据。

（3）CAN-High对地短路。其特点为CAN-High的电压置于0V，CAN-Low的电压电位正常。在该故障情况下，舒适CAN变为单线工作。

（4）CAN-High对正极短路。CAN-High 线的电压电位大约为12V或者蓄电池电压，CAN-Low线的电压电位正常。在该故障情况下，舒适CAN变为单线工作。

（5）CAN-Low对地短路。CAN-Low的电压置于0V.CAN-High的电压电位正常。在该故障情况下，舒适CAN变为单线工作。

（6）CAN-Low对正极短路。CAN-Low 线的电压电位大约为12V或者蓄电池电压，CAN-High线的电压电位正常。在该故障情况下，舒适CAN变为单线工作。

（7）CAN-Low断路。CAN-High线电压电位正常，在CAN-Low线上为5V的隐性电压电位和一个比特长的1V显性电压电位。当一个信息内容被正确的接受，则控制单元发送这个显性电压电位。在左图显示由很多发送控制单元组成的系统。“A“部分是信息的一部分，该信息被一个控制单元所发送。在“B“时间点接收到正确的信息内容，则接收控制单元用一个显性的电压电位给予答复。在“B“时间点因为收到正确的信息，则所有控制单元都同时发送一个显性的电压电位，正因为如此，该比特的电位差要大一些。

（8）CAN-High断路。CAN-Low线电压电位正常，在CAN-High线上为0V的显性电压电位和一个比特长的4V隐性电压电位。

C CAN导线的维修

当信号传输系统中的导线有破损和短路时，则需要接线，每段接线长度应该小于50mm，其中每两段接线之间长度应该大于等于100mm，此外每条导线长度不应该超过5m，否则可能会导致导线所传输的脉冲信号会失真。

7. 结束语

基于CAN系统的增长贯穿了20世纪90年代，并且由于硬件控制器元件供应商不断降低成本的努力及提供大量产品来支持基于CAN的系统，这一增长趋势在未来十年仍将持续。CAN已经成为事实标准，在可预见的将来，新的低成本控制器芯片将会继续支持CAN市场的增长。

【参考文献】

[1]苏月琼.世界汽车电子系统发展前瞻[J].电子产品世界，2001.6

[2]廖向阳.车载网络系统检修.人民交通出版社.2010

飞机故障诊断方法概述 篇4

起落架故障诊断系统在设计中主要是以智能专家系统为其运行的核心环节，系统的主要结构包括系统的基础设置、运行模式的管理、故障的自动申报以及知识库的管理等。在具体运行中，维修人员通过将故障输入系统并将有关起落架的具体情况等输入当系统中去，然后就是根据起落架故障排除系统的提示信息进行起落架故障排除的有关工作，。当起落架现象输入以后，系统就会自动对齐现象进行搜索，从而在数据库中寻找相应的答案，如果在此过程中系统没有能够找出相应的解决答案，系统就会自动把起落架的现象信息提交到后台管理员处，从而组织相关专家进行处理解决，然后再把解决的结果输入到信息库当中，从而在一定程度上实现系统排除故障的要求，降低人为排除故障的过度依赖，实现系统功能的有效实现。

系统在权限用户的设计上也比较明确，分别是：超级管理员、专家相关申报人员和具体的维修人员，而他们在具体的属性上是基本相同的，而根据他们职责的不同可以通过用户表和权限表的形式来体现，具体表现如下：

故障申报表飞机相关编号;故障的具体现象;申报人姓名;申报日期故障模式上一级的具体分类;相关模式名称用户表用户账号;相关角色权限;姓名;密码;性别维修报告表起落架维修后的状况;解决方法;故障原因;维修人姓名还有填表日期知识系统表引起故障的现象;关键词;解决方案;引起故障的`原因;知识更新日期

2.2外部运行环境的设计

一些简单的ATM机故障概述 篇5

银行ATM机是现在商业银行一个不可缺少的金融设备，它的出现减轻了银行柜面人员的工作压力，更为人类提供了安全方便的金融服务体验。机器不是人，人需要休息，机器不需要。ATM机在24小时为人们提供方便，长时间的运行会令机器慢慢老化，出现磨损，发生故障。

常见的ATM机故障有读卡器故障和出钞模块故障。

读卡器故障一般表现为读卡器不能顺利进卡。通过拆卸分析，发现这类故障主要是由于读卡器内部的搓卡滚轮上的橡皮老化引起的。特别是取款频繁的地方，机器在运行时滚轮和银行卡频繁摩擦，会造成橡皮上附着污垢，长期摩擦橡皮变的非常滑，严重的会慢慢粉末化，最终导致银行卡在读取过程中不能正常进出退，操作时间一长就导致卡被吞掉。这类问题在迪堡ATM机上就出现过，最后的解决办法是由厂家或者维保公司更换滚轮上的橡皮。

出钞模块故障是ATM机频发的故障之一，大多表现为出钞口不能正常开合或卡死、传送带上卡钞、抬钞板升降度不够等。

出钞口卡死的大多数原因是犯罪分子人为造成的，他们常用的手段就是用“502”胶水把出钞口粘住，从而达到诈骗客户的目的。对于这类问题，银行简单的做法就是把机器拆下来对胶水进行清理。

至于传送带卡钞问题主要是由于传送带在运行的过程中慢慢摩擦倒是其脱离卡槽落引起的，解决的方法就是手动将其复位。需要注意的地方就是在拆卸和检查过程中要慢慢来，仔细检查，以免人为造成不必要的故障。

抬钞板抬升高度不够会导致在取单张钞票时不能出钞。通过测试和拆卸分析发现抬钞板下方的生胶塑料半月形板托长期与抬钞板摩擦致其变薄，从而在运行过程中不能将钞票抬到应有的高度。解决这种问题的方法就是在板托与抬钞板摩擦处用AB胶粘上大小适中的1mm厚的薄铁片。

ATM机在运行过程中发生故障是不可避免的，各社ATM机管理员尽量对ATM机进行定期检查，定期清扫。

仙桃网络中心

折纸飞机方法 篇6

把纸张的两侧按照如图所示的方向折下去，注意一定要对齐。

把两侧对折好以后，再以中线为基准，对折一次，注意一定要对称，得到下图所示的形状。

然后把折叠以后形成的尖角向下对折，大约多出两侧相交处一点点即可，不过你也可以根据实际情况而定，注意一定保持水平，不要歪斜。

再把两侧按照图中所示继续对折，注意两侧的下沿边一定要和中线保持一致，不要有倾斜不对称的现象。

把已经折好的飞机两侧的翅膀向外稍微展开一点，就会更加生动形象，起飞以后在空中停留的时间就可以长一些，就可以飞得更远一些。

拿着折好的飞机向一定方向飞出去，会看到它在空中产生的优美轨迹，像一只蝴蝶一样，在翩翩起舞。

飞机故障诊断方法概述 篇7

国内外研究动态

1928年, 德国首先研制出烧结Ni粉制成的多孔基板电极, 这种电极薄而结实, 这种烧结式镉镍蓄电池的比能量和比功率均能满足飞机的要求。铅酸蓄电池和锌银蓄电池在使用环境和使用条件上受到一定的限制, 而镉镍航空蓄电池的发展满足了飞机起动、通讯、照明、导航以及应急备用等多种应用要求。

蓄电池作为机载电池, 用于飞机起动、通讯、照明、导航及随航应急备用, 已有很长历史, 它是航空器材的重要组成部分, 在飞机安全飞行中起着至关重要的作用。二战以后, 出现了涡轮喷气飞机, 用作机械电源的蓄电池从品种到电气性能也随之发生了很大变化。应用最早的铅酸蓄电池比能量低, 内阻大, 高倍率放电性能不理想, 特别是低温性能不能满足高寒等特殊地区的环境要求;锌银蓄电池也因其寿命和价格等原因, 无法在大量民用飞机上使用。镉镍蓄电池以其大电流放电能力和理想的低温性能以及工作寿命长等优点在航空界很快得到广泛应用。

蓄电池故障诊断及一般处理方法

国内外蓄电池故障诊断及一般处理方法可以根据蓄电池部位分为几方面:

(1) 外壳, 有裂损, 渗漏。

原因:磨损、紧固过松或过紧以及冻裂。处理方法一般进行焊补修复。

(2) 蓄电池盖, 边缘密封不良、渗漏。

原因:封胶干裂。处理方法通过封胶重新溶化修复。

(3) 电液加注口盖, 透气孔堵塞、电解液温度上升。

原因:长期未维护保养, 污垢堵塞, 电液面过高。处理方法通过清洗、疏通、干燥蓄电池表面。

(4) 连接片, 烧蚀断损。

原因:蓄电池至启动机开火火线接柱之间连线搭铁。处理方法重新焊修。

(5) 极柱, 导电不良, 冒火, 启动困难。

原因:极柱氧化腐蚀过甚, 松动、断损、接触不良。处理方法修复。

(6) 正负极板表现的一般有:

极板硫化、反极、极板的腐蚀、弯曲和断裂、蓄电池内部短路、活性物质脱落等。其中又以极板硫化、活性物质脱落较为普遍。

现在国内外对这两种故障的主要处理方法如下:

(a) 极板的不可逆硫酸盐化:对硫化程度较轻且为时尚短的情况, 用过充电的办法, 便可以使极板性能恢复正常。硫化程度稍重的要采用小电流长时间过充办法。如果是最严重的, 可用水处理法。

(b) 活性物质脱落:充电电流不宜过大, 尤其在充电末期更需减小电流, 使气泡不至于过分剧烈析出, 以减轻对活性物质冲击。不要经常过充电与过放电。

资料研究来源

我本人作为一名飞行教员, 长期从事飞行训练教学工作, 日常的飞行教学工作中将涉及大量电瓶系统故障的分析和处置的相关问题。中国民航飞行学院是迄今为止国内唯一一所能够全过程培养民航飞行员的全日制高等院校, 拥有223架各型训练飞机PA44、C172、TB200、TB20和波音737、空客320、CJ-1全任务模拟机, 年飞行小时达到20余万小时, 全国90%以上的民航飞行员均毕业于我院。这为本课题提供了数据的收集、调查和人际资源的保障;绵阳分院机务处技术科及Cessna制造公司可以为我的研究课题提供数据和技术上的帮助。从文献资源来说, 我院拥有波音、空客飞机、Cessna等等完整的资料网以及CNKI资源网, 目前已经积累了资料和数据。

绵阳分院具有20多架cessna172飞机作为初级教练机, 电瓶系统问题故障一直是维修的重点和难点。针对以上问题, 借助现有ICAO、CAAC、FAA等相关部门发布的文件。参考Cessna制造商提供的相关参考文献, 收集整理中国民航现有的航空电瓶的相关资料, 在实际训练中遇到的问题, 及时加以分析以及预期判断。对于电瓶系统出现的问题能够及时判断和采取相应的措施。理论和飞行运行实际相结合的方式, 对拟定问题进行研究。

酸性蓄电池维护注意事项

酸性电瓶的维护还应该注意以下几个方面:

(1) 放电终了的电瓶必须在24小时内充电;充满电的电瓶每月至少复充一次, 以防止极板硬化。

(2) 经常检查电解液是否充足。如果电解液不足, 会降低电瓶容量, 极板暴露在空气中也会使极板硬化。如果电解液不足, 应加蒸馏水, 不能加自来水或矿溶水。

(3) 配制电解液所用的硫酸, 是一种剧烈的脱水剂, 操作时应配备必要的耐酸防护用品, 以免硫酸溅到人的手上和脸上, 造成严重灼伤。配制电解液时, 应当把浓硫酸慢慢地倒进蒸馏水里, 切不可将蒸馏水倒进浓硫酸。因为水的比重小于浓硫酸, 一时浮在液面上不能均匀混合, 而且两者的比热不一样, 在混合时要放出大量的热, 在水里混合可使热量迅速扩散, 在浓硫酸液面上混合将产生局部巨大热量, 以致浓硫酸飞溅, 易造成烫伤事故。

(4) 在进行蓄电池安装或修理极板工作时, 要带好工作手套和口罩, 做好必要的防护工作。同时要注意室内通风, 保证蓄电池室内所含铅尘和铅烟低于0.01g/cm3, 以免引起铅中毒。

(5) 不能将航空电瓶的电解液与其他酸性电瓶电解液混用, 因为航空电瓶电解液比重比其他地面用酸性电瓶电解液的比重大。

小结

在我们日常维护的172 B型飞机里还有一个只给重要设备供电的备用电瓶, 当发电机失效, 飞机蓄电瓶也失效时, 这个备用电瓶可以给飞机上的重要设备供电一段时间, 让飞机可以安全着陆, 因此, 这个备用电瓶对于飞行安全来说, 就像是最后一根救命稻草, 非常重要, 在我们日常的维护过程中, 应仔细检查。

飞机电子系统的故障分析 篇8

前言

随着飞机由于电子系统故障而发生意外事故的情况越来越多，电子系统故障产生原因以及电子系统故障的维修越发受到人们的关注。本文借助以往的数据，总结出飞机在行驶中出现故障的主要电子系统，主要是飞行操控系统、导航系统、自动飞行系统以及信号通讯系统。对国内某航空公司737NG机型飞机2013年在电子系统方面出现的故障次数进行统计：在电子导航系统方面共出现190处故障，电子操控系统出现故障为20次，电子通讯系统出现故障为53次，而自动飞行系统出现故障为30次。本文针对民航飞机四个主要电子系统出现的故障进行分析，讨论其排故措施。

一、电子导航系统故障分析和排查

1、仪表着陆系统故障分析和排查

飞机仪表着陆系统故障是发生故障频率较高的故障，仪表着陆系统提供用于进近过程中将飞机引导到跑道所必须的航向和垂直位置数据。通常飞机仪表着陆系统故障表现为多模接收机故障，或者是所输入数据的VOR天线等故障。根据对送修的多模接收机调查发现，型号是 GLU-925的多模接收机中有一些A7U704振荡器间歇发生在不正确的频率上启动。这个间歇出现的状态引起“ILS-P GS Test Error” 故障，并且下滑偏离也被设置成故障警告。除了上述所描述的故障模式，最近还发现了U704另一个故障的原因，是由于ESD性能的设计更改无意中造成内部元器件对电压过载过分敏感。

因此多模接收机制造厂商Rockwell Collins公司要求航空公司对发生上述故障的多模接收机在送修时更换有问题的振荡器，来减少由于有缺陷的振荡器而导致的ILS故障警告。

2、大气数据惯性基准系统故障分析和排查

大气数据惯性基准系统主要向机组提供高度、空速、温度、航向等信息。其故障表现是左右大气数据惯性基准组件显示的数据不一致，是电子导航系统故障的一个主要部分，大气数据惯性基准系统的故障多是大气数据惯导基准组件的故障，或者是总温探头出现故障，最终导致飞机导航系统出现故障。依据相关数据，一年中一个机队飞机出现大气数据惯性基准组件故障50次之多，发生总温探头故障20次之多。发生上述故障主要原因是大气数据惯性基准组件计算错误或是传输到大气数据惯性基准组件的数据错误。

因此，在发生上述故障是维修人员应该优先更换大气数据惯性基准组件，在故障无法排除的情况下更换总温探头。

3、失速警告系统故障分析和排查

失速警告系统是当飞机接近失速状态时抖动驾驶杆来告知驾驶员飞机即将失速，同时在飞机失速时通过飞机管理计算机对安定面进行配平，因此在电子导航系统故障中也是不可忽视的。失速警告系统是飞机安全的重要保证，失速警告系统的故障也是引起飞机故障的一个原因。据民航明传电报中某月SDR的统计：1个月中西南地区737-700飞机发生三次失速抖杆假警告故障。根据一线工作人员的排故记录来分析，其主要原因是失速管理偏航阻尼器（SMYD）故障和迎角传感器故障。根据对拆下失速管理偏航阻尼器和迎角传感器的故障原因调查分析，此问题是失速管理偏航阻尼器采集到迎角传感器的假信号或对迎角传感器信号的解算错误所致。根据此问题失速管理偏航阻尼器制造商BAS SYSTEMS公司建议航空公司升级失速管理偏航阻尼器的软件来解决此问题。

另外，迎角探测器故障也是失速警告系统故障的一个主要原因。在排查失速警告系统故障时，通过观察是否有空地信号来排查失速警告系统故障。再者，由于各种传感器、探测器不能直接显示电压值，因此要通过实验测量进行判断，依据相关飞机维护手册上各种传感器、探测器标准电压值，对飞机失速指示灯系统各个探测器、传感器的实际电压值进行比对，排查传感器电压误差过高的故障。

4、气象雷达系统故障分析和排查

通过对飞机一年发生故障的记录和统计，发现在五月份到八月份之间是飞机气象雷达系统故障的高发时段，依据数据记录，总共有十三起气象雷达系统故障，其故障主要表现为气象雷达位置高低的误差。或者是气象雷达安置的不稳定造成气象雷达系统的故障。在排查气象雷达系统故障时，尤其是对于气象雷达位置高低导致的故障，仅仅依靠地面检测是不能及时发现的。

因此，要通过地面和飞机机组的相互配合进行气象雷达检测，尤其是对引起故障的导航显示屏的检测，通过机组对导航显示屏的重置，测定气象雷达系统故障是否消失，如果故障消失，则气象雷达故障是由于导航显示屏引起的，若不消失，则不是。

二、电子操控系统故障分析和排查

1、自动扰流板故障分析和排查

电子操控系统故障也是飞机电子系统故障的一个主要部分，其主要表现为飞机缝翼指示灯不协调亮的故障和自动扰流板故障。通过对飞机一年中故障的记录和统计，自动扰流板故障是电子操控系统中故障的主要部分，自动扰流板故障系统是一个非常复杂的系统，其主要引起自动扰流板故障的原因是R2-6继电器、自动流板控制盒以及自动扰流板作动器等部件的故障。在排查自动扰流板故障时要注重发生故障的现象，如果故障现象是主轮着地而扰流板不能自动展开，但是当前轮着地时扰流板自动展开，就可以确定故障原因是控制盒的问题；如果故障现象是在地面故障排查中扰流板的灯亮不能正常工作，而当断开自动扰流板的电源以后，发现扰流板的灯熄灭，这也可以确定故障原因是由于扰流板控制盒的故障引起的，而对于继电器和作动器的故障排查可以通过更换进行检测。

2、缝翼灯故障分析和排查

缝翼灯故障是导致飞行操控系统故障发生频率较高的故障，依据相关数据的记录和统计，由于缝翼灯故障导致飞机飞行操控系统故障的事件在一年内总共发生了15次，其主要原因是接近电门的电阻较大、电门目标间隙大以及缝翼手柄位置不准确导致的缝翼灯故障。针对引起缝翼灯故障的主要原因，在排查其故障时，不要仅仅依靠更换零件排除故障，可以通过测量距离电门较近的几个电阻的电阻值是否偏离正常值，或检查电门目标间隙来排查故障。若缝翼手柄故障，则故障现象为襟翼在某一角度后不协调灯亮。

三、电子通讯系统故障分析和排查

电子通讯系统的故障也是电子系统故障中一个发生频率较高的系统故障，故障出现较多的现象是话筒不能正常工作，发生断断续续，甚至是不能正常发声；还有一些故障现象是由于飞机正常运行中，由于外界环境的干扰，引起话筒噪声较大的故障，这两种故障现象的主要原因分别是飞机配置的手提话筒质量不够好、随着飞机使用年限的增加，放电刷放电能力的下降。在检查排除飞机电子系统故障时，应当定期的检查放电刷放电效能，对于放电效能达不到规范要求的放电刷，要及时更换，并且还要减少静电对系统运行的干扰，避免导航系统对通讯系统的干扰。再者，要做好飞机上天线的保护工作，对天线的密封可以避免雨水的进入侵蚀天线。另外，还要定期的检查飞机通讯线路的使用情况，对老化、漏电的线路及时更换，排除线路对电子通讯系统的影响。

四、自动飞行系统故障分析和排查

飞机自动飞行系统故障在飞机电子系统故障中占得比例相对来说还是较少的，一般是由于飞机制导计算机出现故障引起的，通常故障表现为飞机自动驾驶仪、飞机自动飞行油门控制系统出现不能正常运行的故障。依据对一架民航飞机一年中故障的记录和统计，发现由导航系统问题导致的自动飞行系统自动飞行油门、自动驾驶仪故障情况较多。

因此，在排查飞机故障时要注意：当飞行模式通告板俯仰窗无数据显示，飞机制导板上高度选择窗没有选择提示，在排查飞机故障时应当多留意大气数据计算机的使用情况；如果飞行管理计算机自检后无故障数据显示，则该故障可能是错误故障信息引起的无需处理。

五、结束语

随着飞机由于电子系统故障频率的增加，人对飞机飞行安全性要求的提高，航空公司及飞机制造商对飞机电子系统故障分析越来越来重视。本文针对民航飞机在飞行操控系统、导航系统、自动飞行系统以及信号通讯系统这四个主要电子系统故障进行分析，提出排查措施。

参考文献

[1] 尚朝轩，韩壮志，胡文华. 基于状态监测与信息融合的雷达装备故障趋势预测[J]. 火力与指挥控制. 2011（02）.