个人汽车租赁协议书

个人汽车租赁协议书（精选8篇）

个人汽车租赁协议书 篇1

甲方：

住所：

乙方：

住所：

身份证号码（自然人）：

甲、乙双方本着高度信任、互惠互利的原则，在中华人民共和国法律、法规规定的范围内，在诚实守信、友好协商的基础上，达成以下协议：

一、乙方为甲方提供设备齐全、技术状况良好、运行安全可靠、证件齐全的车辆。

二、车辆租赁费每月元，租赁时间不满半个月的按半个月计算，满半个月不满一个月的按一个月计算。甲方每月为乙方油卡存入统一规定数量油费，其他费用包括年检费、养路费、车船费、保养费、修理费、保险费、停车费、过路过桥费、高速公路费、违章罚款等费用由乙方自行解决。租赁费在年底统一结算。

三、协议期限为：乙方从年月日起将车型为，车号为号的车辆承租给甲方使用至年月日止。该车辆的起始里程为公里。甲方可以根据自己的实际需要情况提前10天通知乙方终止租赁合同。

四、协议期内汽车所有权属于乙方，甲方只有使用权。

五、乙方应听从甲方车辆调动，在乙方人员不能担任司机出车的情况时，如果甲方安排其他人员使用乙方车辆，乙方不得拒绝。

六、在车辆租赁期内，出现一切交通事故均由乙方自行承担。

七、甲方的权利和义务：

1、租赁期内有使用乙方车辆的权利；

2、按协议约定如期结算车辆租赁费；

3、甲方不得将车辆交给无驾驶证者、或不满一年的驾驶员在高速公路上行驶。

个人汽车租赁协议书 篇2

关键词：汽车金融公司,个人汽车信贷,风险管理,Credit Metrics模型

一、引言

中国人民银行1998年正式批准开展汽车消费信贷业务以来, 我国的汽车信贷规模发展迅速。2001年的全国汽车消费信贷余额为436亿元, 截至2008年底, 全国各金融机构共发放汽车消费贷款余额1583亿元, 增长了2.63倍。

汽车消费信贷的出现, 实现了消费者支付方式由全款支付向分期付款方式的转变。发达国家健全的汽车消费法律法规、完善的信用体系、多元化的信贷模式、一站式人性化的信贷服务, 为汽车消费信贷的迅速发展提供了良好的市场和法制环境, 为银行和汽车金融公司的发展壮大保驾护航, 顺应了汽车产业发展的步伐。

卖者有货而买者无钱, 这是汽车金融业务出现并发展的需求因素;汽车金融公司作为附属于汽车制造企业、为中国境内的汽车购买者及销售者提供金融服务的专业化服务公司, 可以通过汽车制造商和经销商的市场营销网络, 与客户进行接触和沟通, 提供个性化专业化服务。作为发达国家第二大个人金融服务项目的汽车消费信贷, 在全世界近1.4万亿美元的汽车销售总额中, 已经达到1万亿美元左右, 汽车金融公司的汽车消费信贷成为了汽车公司利润的重要来源。

二、汽车金融公司的地位与业务优势

银行与非银行金融机构在个人汽车信贷业务领域内的优势和挑战不尽相同, 因此, 风险防范体系的构成要素也各有侧重。

1、汽车金融公司开展汽车消费信贷的优势

汽车金融公司是经中国银行业监督管理委员会批准设立的、为中国境内的汽车购买者及销售者提供金融服务的非银行金融机构。汽车金融公司以提高由经销商销售的新车和二手车在中国的销售为目的, 在银监会审批的经营范围内, 为经销商提供有竞争力的车辆贷款, 为大客户或个人客户提供零售汽车消费信贷, 以及从事与上述业务相关的其他辅助业务。通常, 汽车金融公司的主要出资人为生产或销售汽车整车的企业或非银行金融机构。因此, 汽车金融公司与其品牌建立了紧密的、专属式的伙伴关系;一般只为本品牌用户提供金融服务, 专门针对本品牌用户量身设计金融产品。其汽车金融服务的主要优势有以下几个方面。

(1) 与母公司利益关联度强。汽车行业具有典型的规模经济性, 其产量的形成, 取决于产能的发挥和需求的规模。因此, 作为汽车制造商附属财务公司的汽车金融公司, 与母公司是一个利益共同体, 其首要任务是促进母公司汽车的销售, 以保证对汽车业连续稳定的支持, 既追逐利润, 也配合母公司进行灵活的资金运作, 支持母公司的整体发展战略;同时, 把经销商当作合作伙伴, 以降低贷款利率与薄利多销组合模式扩大企业收益;而银行则不然, 也很难做到。

(2) 经营管理专业化程度高。在服务过程中, 汽车的售前、售中、售后都需要专业的服务, 这要求融资机构在进行融资评估时掌握广博的专业知识, 能对产品进行全面细致的分析和了解;在流程管理中, 专业汽车金融公司能够针对汽车消费的特点, 开发出专门的风险评估模型、抵押登记管理系统、催收系统、不良债权处理系统等进行有效的管理;在业务营运中, 专业汽车金融公司有一套标准化的业务操作系统, 对金融产品的设计开发、销售和售后服务进行管理, 不但大大节省了交易费用, 而且大大提高了交易效率, 从而赢得了规模经济优势。

(3) 汽车消费综合服务优势。汽车金融公司不仅能帮助终端客户轻松实现购车梦想, 还能让客户放心用车。除了为客户提供购车贷款, 还为客户提供汽车消费过程金融服务, 如保险、燃油、维修、驾车旅行、租赁等服务。汽车金融公司的综合服务将延伸到汽车消费领域, 既增强了对客户的吸引力与还款意愿, 还增加了金融服务的收益, 也有利于监控和防范客户风险。

(4) 汽车消费零售贷款优势。汽车金融公司能为终端用户和商业客户提供专业化、结构性和多样性的金融解决方案及相关服务。贷款门槛低、手续简便:无需贷款购车者提供任何担保, 没有户口限制要求, 只要有固定职业和居所、稳定的收入和还款能力、个人信用良好等即可。首付比例低、贷款时间长:首付最低为车价的20%, 甚至更低;贷款年限最长可达5年;无需缴纳抵押费, 贷款成本低。贷款速度快:审批流程短, 提交资料1—7日后客户就可以提车。

汽车金融公司开展汽车金融服务的主要短板就是贷款利率偏高:比银行的同类业务的利率高, 比商业银行高10%~30%。

2、商业银行开展汽车消费信贷的局限性

商业银行是以经营工商业存、放款为主要业务, 并以获取利润为目的的货币经营企业。汽车金融服务是其贷款业务的拓展, 而非主营业务。因此, 其局限性体现在以下几点。

(1) 非专属性。商业银行与汽车制造商和经销商的关系较为松散, 属于合同关系, 而非利益共同体。

(2) 专业性差。从业务的角度看, 汽车消费信贷仅为其种类繁多的业务之一;从专业人才的角度看, 汽车行业的专业性很强, 银行缺乏具有专业知识和经验的人才。

(3) 利润率低。汽车信贷业务的授信操作和控制成本高, 审核期长, 风险较大。

(4) 业务单一。商业银行的相关产品和服务相对刻板单一, 缺乏相关的拓展服务。

三、汽车金融公司的信贷风险分析

根据《巴塞尔协议》, 商业银行的风险主要来自信用风险、市场风险、国家和转移风险、利率风险、流动性风险、操作风险、法律风险、声誉风险等8种。

由图1可知, 汽车金融公司的风险主要有源自授信者 (汽车金融公司) 的操作风险、源自受信者 (借款人) 的信用风险和因外部宏观环境变化而导致的其他风险, 本文主要分析前两种。

1、受信者的信用风险

信用风险 (Credit Risk) 又称违约风险, 是指交易方未能履行合同中的义务而造成损失的可能性。受信者因家庭、工作、收入、健康等因素的变化不能按期还款而造成授信者损失的可能性。受信者的信用风险主要是由信息不对称所引起的, 信息不对称会造成逆向选择和道德风险。

逆向选择发生在贷款前, 是指信贷交易双方因为信息不对称导致贷款成本上升, 优质受信者 (低信用风险) 被驱逐出信贷市场。

道德风险是发生贷款合同签订以后, 文中是指虽然授信者与受信者在合同签订时是信息对称的, 但是在合同签订之后授信者 (拥有较少信息的人) 只能观测到受信者 (有信息较多的人) 的行为结果而无法观测到受信者行动本身或者无法预测受信者的行动, 从而使受信者有机会利用信息方面的优势给授信者带来利益损失。如在贷款合同签订生效以后, 因汽车价格变化导致受信者蓄意拖欠还款。

2、授信者的操作风险

操作风险是指由于内部系统不完善、内部工作人员以及外部偶发事件所导致的资金损失的可能性。在《巴塞尔新资本》协议中, 操作风险主要表现为7类:内部欺诈、外部欺诈、工作场所安全性、产品及业务做法、业务中断和系统失灵、交割及流程管理以及实物资产损坏等。

3、消费类信贷风险的成因

(1) 信息不对称的成因。一方面是缺失完整有效的个人征信系统。真实、全面、系统的个人信用信息是一个有效的个人征信系统建立的最基本条件。虽然近年来中国已开始建立个人征信系统, 但整个征信系统仍有待改进, 如央行所建立的征信网只包括了上海和广东地区的个人信用信息。总体而言, 个人征信系统的缺失主要体现在个人信用信息的不完整上, 而目前我国的个人信用信息还太过于分散, 并没有一个全面概括个人信用信息的系统。并且, 贷款申请者能够提供的个人信用资料仅有身份证明、所在单位人事档案、个人事务资产证明和存单证明, 虽然这些证明能从一定程度上反映一个人的自然以及经济状况, 但无法客观评价个人的道德品质。

另一方面是缺乏信用评估与资信调查机构。虽然在实际中每个金融机构, 无论是银行还是汽车金融公司, 都会对贷款申请者进行信用分级, 但是不同金融机构会有不同的信用分级标准, 业内尚没有统一的标准去评估贷款申请者的信用状况。由于统一的信用评估标准的缺失, 自然就没有专业和权威的资信调查机构。

(2) 汽车金融公司操作风险的成因。一方面是源于贷款审批人的主观判断。由于目前中国仍没有一个较全面有效的个人征信系统, 汽车金融公司对于贷款申请者信用风险的判断主要是建立在国家现行的个人征信系统和有合作的商业银行内部信用信息系统基础上的。但当这两个信息来源无法提供确切的信用信息时, 对于贷款申请者信用风险的判断是建立在贷款审批人员的主观判断之上的, 由此就产生了操作风险。

另一方面是风险预警机制尚不完善。我国汽车金融公司是2004年刚刚兴起的, 汽车金融风险管理仍处于初级阶段, 在使用量化模型来度量风险和预警风险方面仍旧十分不成熟。如经济环境对于汽车金融风险的影响的研究仍旧十分欠缺, 所以有关数理模型参数的设置仍旧存在障碍。

(3) 相关法律条款不健全。虽然有关部门颁布了《汽车金融公司管理办法》、《汽车消费贷款管理办法》等条规, 但这些法律层次依旧不高, 且缺乏可操作的保障措施。现行的法律条规主要是针对法人制定的, 很少有针对于个人消费贷款的专项条款, 对失信、违约等行为的处理办法不具体、不全面, 使汽车金融公司在个人汽车消费信贷上缺乏法律和制度的系统性约束和保护, 对所出现的问题往往无法适从。

四、汽车个人信贷风险的定量分析

目前国际上运用较多的现代信用风险度量模型主要有:KMV公司的KMV模型、JP摩根的信用度量术模型 (Cedit Metrics Model) 、麦肯锡公司的宏观模拟模型 (Credit Portfolio View) 、瑞士信贷银行的信用风险附加法模型 (Credit R isk+) 、死亡率模型 (Mortality Rate) 等。本文则运用Credit Metrics模型对汽车金融公司开展个人信贷业务的风险进行分析。

1、Credit Metrics模型

Credit Metrics模型是J.P.摩根1997年推出的用于度量信用风险的风险管理产品, 是一种基于风险机制Va R (Value-at-R isk) 方法的信用风险管理模型, 该模型用简单的期望和标准差来表征资产信用风险的变化, 通过计算在确定的置信水平下信用资产的最大损失额, 将Var方法引入到信用风险管理中来。模型的核心思想是组合价值的变化不仅受到债务人违约的影响, 而且还会受到债务人信用等级转移的影响。

2、模型参数的选取

根据年龄、婚姻等个人自然状况、单位经济状况和行业发展前景等职业情况, 以及家庭收入、存款余额等对贷款申请人进行评分, 并根据得分对贷款申请人进行评级, 得到各贷款申请人的信用评级 (见表1) 。

3、信用评级转移矩阵

债务人的信用评级会因信用事件而发生转移:有利的信用事件会使下一期的信用评级上升;相反, 不利的信用事件则会使下一期的信用评级下降, 最极端的一种状态就是违约。债务人的信用评级发生转移的概率可以用信用评级转移矩阵来表示 (见表2) 。

4、合同金贴现矩阵

根据各种信用等级的公司债券的第一年远期零息票利率可以得出合同现金流的贴现率表 (见表3) 。

5、贷款回收率

若债务人违约, 贷款就不会再产生已承诺的还贷现金流, 贷款的残值能收回的价值就取决于贷款的回收率和资产的优先权等级。优先权等级不同, 贷款在违约时的回收率也不同;优先权等级越高, 贷款违约时按贷款面值计算的回收率也越高 (见表4) 。

6、一年期末贷款价值的计算

设贷款本金为A, 贷款期限为T (年) , 年利率为R (%) 。根据计算出每年年末的还本付息额;再对上述现金流使用远期利率进行贴现, 假设贷款申请人处于AAA级, 则使用AAA级的合同金贴现率, 且贷款期限为3年 (36个月) ;AAA级的贷款申请者在以后仍旧为AAA级时的贷款价值:。对于一年末发生违约情况下的贷款价值按照“本金×贷款回收率”来计算。而对于实际中一个贷款案例 (本金35, 000, 年利率6.2%) 而言, 可以得出关于各个评级的申请者在一年末各个评级的贷款价值表格 (见表5) , 进而得出贷款年末的均值μ=16036以及其标准差σ=356.2。在正态分布下, 未来一年X%的Va R为 (a为标准正态分布95%所对应的值, 如5%对应于1.65) , 得到95%的概率下的VAR。

五、结论

汽车金融公司开展个人汽车消费贷款业务需求呈上升趋势, 其市场发展空间很大, 值得汽车金融公司着力开发个人汽车消费业务。

针对授信者的操作风险, 则需要从建立健全法律法规、完善汽车金融公司自身管理体系和风险预警机制等方面进行系统性思考, 研究集成完善的方法和手段, 达到风险受控的目的。针对因汽车金融公司贷款便捷性所伴随的受信者信用风险的上升, 应采取组合型风险防范体系, 特别需要提出的是在客户静态信用评价的基础上, 充分挖掘信用等级评价要素, 不同的要素赋予不同的信用权重。根据静态信用评价和信用等级转移矩阵的信息提示, 细分客户群, 从而有效降低信用风险所带来的资金损失, 即对于信用等级呈上升趋势的客户, 即使静态分析的信用等级并非最佳, 也要重点关注和改善客户关系管理;对于信用等级呈下降趋势的客户, 即使是静态分析的信用等级最佳, 也应考虑附加风险系数。

参考文献

[1]苏磊:我国汽车消费信贷发展面临的问题及对策[J].科技信息, 2010 (32) .

[2]黄荣、何有世、王步祥:失业银行信用风险度量模型研究[J].首都经济贸易大学学报, 2009 (5) .

汽车共享：未来的个人交通方式？ 篇3

成本优势凸显

汽车共享在1987年起源于瑞士，包括短期租赁企业或合作组织拥有的车辆：在通常是大城市的规划区域里面的指定地点，用户可以租借和归还任何共享车辆。用户按小时或天数付费，有时另外按行驶里程付费，这已包括汽油费、保险费、维护费和停车费。

目前在加拿大7个省有16个合作性质的汽车共享网络，另外还有企业性质的Zipcar。Zipcar在多伦多和温哥华开展业务，初次申请费收25美元，年费收65美元，每小时使用费收6～10美元，或每天使用费收67～74美元。这包括汽油费、保险费和每天免费行驶200公里。可以从全市专设的Zipcar停车点租车。要叫一辆车，Zipcar会员只需在网上或通过电话定车，走到汽车前，将Zipcard这种卡对着车内读卡器照一下，即可打开车门。然后可以将车开走，用好后将车还到同一个专用停车点。

合作性质的汽车共享网络大同小异，但除了每小时/每天的使用费和每公里行驶费外，通常还向会员收取年费。比如说，Cooperative Auto Network是温哥华的一个非营利性汽车共享计划，它向会员收取一次性终身会员费500美元、注册费20美元，每月头三次叫车的管理费2美元，每小时3美元或每天36美元，外加头35公里每公里40美分，35至150公里每公里25美分，以及之后每公里15美分。可通过电话和上网定车，租车和还车须在同一个地方。

共享汽车与保有自家车两者的成本相比如何？据加拿大汽车协会（CAA）声称，在大温哥华地区，通常的开车成本是每月约500美元，其中每月200美元用于贷款及/或购置，每月100美元用于保险，100美元用于油费，还平均需要100美元用于维护。这还没有考虑折旧和停车费。而对于Cooperative Auto Network的会员来说，每月成本平均仅为117美元。

尚需尽善尽美

Frost & Sullivan的研究表明，假设一个普通车主每年行驶12000英里（19312公里），平均行驶速度为每小时30英里（每小时48公里），要是换成汽车共享服务，每年能省下1834美元。要是上下班一族每年行驶不到12000英里，可以省下更多费用。

Frost & Sullivan还估计，2009年，每辆共享汽车可平均代替15辆私家车；汽车共享会员的行驶里程比他们开私家车的话少31%。从环保的角度来看，魁北克省的一项调查发现，由于该省推行汽车共享计划，每人每年少排放1.2吨的二氧化碳。

不过，汽车共享计划并非尽善尽美。得在预先约定的时间租车和还车，而且地点离用户的起初始发点和最终目的地可能有一段距离——还要将车还到用户开始出发的地方，这意味着用户在开会或吃饭时，汽车在一天当中可能闲置着。汽车共享服务按小时计费，所以只用了半小时车的用户得付一小时的费用。而且总的来说，租这些车的只是一个会员，而不是由同一条行驶路线上的多个会员共享。

戴姆勒公司前些年启动了名为Car2Go和Car2gether的汽车共享计划，希望解决所有上述问题。第一项Car2Go计划于2008年10月在德国乌尔姆开始启动，一项后续计划于2009年11月在得克萨斯州奥斯汀启动。首批Car2Go汽车得到了旗下拥有梅赛德斯-奔驰和Smart的戴姆勒公司的赞助，都是双座Smart Fortwo车型，由于小巧省油，这款车在城市行驶再合适不过了。

试点评估期待推广

Car2Go的最大优势也许是，用户不必将车还到出发点，可以在奥斯汀的任何路边停车区还车，只要不在禁止停车区。这意味着，Car2Go用户可以单向前往目的地，可以在目的地逗留一阵，不必支付费用，然后就近租另一辆（或相同的）Car2Go车辆，开回家。这种方案之所以切实可行，归因于每一辆Smart车里面内置了GPS定位装置，让Car2Go能够确定每辆车的方位，并发布在网站上。

捎带提一下，奥斯汀市特别允许Car2Go车辆可以停在该市的任何停车区，甚至在装有停车计时器的停车点。为此，该市向戴姆勒公司收取一笔特殊费，这费用已含在汽车用户支付的费用中。该市还有指定的Car2Go停车点。

Car2Go计划在不久的将来将网点推广到加拿大和美国的更多城市，但还没有宣布哪个是下一个目标城市。Car2Go已经与温哥华几家选定的非营利性组织和公司企业一起评估车载技术，包括温哥华公共图书馆、温哥华电影学院、莎士比亚戏剧节以及不列颠哥伦比亚大学的一群师生等等。先进行了试点评估，然后在加拿大和美国进一步大规模推广。

戴姆勒公司还在积极准备，提供3000辆电动Smart Fortwo，以满足巴黎市启动的世界上最大汽车共享项目的招标要求。这个汽车共享项目名为AutoLib，将在全市范围建造1000个充电站，前期工作早在两年前就开展了。

IT技术助力汽车共享

德国乌尔姆的第一项Car2Go计划取得的成果表明，该市的200辆Smart每天租借多达500至1000次，由15000个客户使用，客户数量相当于比在乌尔姆拥有驾驶执照的人多15%。90%的参与者充分利用了可以随时叫车、单程行驶的便利。大多数行程的时间是30至60分钟。

Car2Go计划最近的一个创新就是，乘客能够找到司机，司机也能找到前往同一地点的乘客。在乌尔姆启动的一项试点项目中，司机和乘客在car2gether网站上注册后，可以建立个人档案，附有照片、手机号及其他个人信息。不需要支付费用，注册者可获得支持其智能手机的特殊软件。在电脑或智能手机上，司机或乘客可以输入预期的出发时间和目的地，Car2gether就会提供司机和乘客双方的出行信息，将合适的司机和乘客的详细资料发给用户。一旦双方同意了出行路线，详细资料会显示给双方（Smart是双座汽车）。乘客付给司机的建议费用是每分钟9.5美分……在乌尔姆，驾驶私家车的成本是每分钟19美分。

搭乘路线和寻找信息也都显示在类似推特的实时网站上，每隔15秒钟就更新一次。为了激发兴趣，Car2gether现在有一个Facebook粉丝页面和推特账户。

Zhao表示，汽车共享意味着带来了销售机会。“汽车共享组织正在积极物色省油、低排放、低价格而又时尚的汽车。哪家厂商能满足这种需求，就能将潜在的商机转化为实际的交易。”

Frost & Sullivan预测，到2016年，北美和欧洲的汽车共享会员数量将分别达到440万人和550万人。

个人房屋租赁协议书 篇4

出租方：______(以下简称甲方)

身份证：_________________

承租方：______(以下简称乙方)

身份证：_________________

根据甲、乙双方在自愿、平等、互利的基础上，经协商一致，为明确双方之间的权利义务关系，就甲方将其合法拥有的房屋出租给乙方使用，乙方承租甲方房屋事宜，订立本合同。

二、租赁期限及约定

1、该房屋租赁期共一年。自_____年_____月_____日起至_____年_____月_____日止。

2、房屋租金：每月_____元。按月付款，每月提前五天付款。另付押金_____元，共计______元.(大写：_____万_____仟_____佰_____拾_____元整)房屋终止，甲方验收无误后，将押金退还乙方，不计利息。

3、乙方向甲方承诺，租赁该房屋仅作为普通住房使用。

4、租赁期满，甲方有权收回出租房屋，乙方应如期交还。乙方如要求续租，则必须在租赁期满前一个月内通知甲方，经甲方同意后，重新签订租赁合同。

三、房屋修缮与使用

1、在租赁期内，甲方应保证出租房屋的使用安全。乙方应合理使用其所承租的房屋及其附属设施。如乙方因使用不当造成房屋及设施损坏的，乙方应负责修复或给予经济赔偿。

2、该房屋及所属设施的维修责任除双方在本合同及补充条款中约定外，均由甲方负责(但乙方使用不当除外)。甲方进行维修须提前七天通知乙方，乙方应积极协助配合。

3、乙方因使用需要，在不影响房屋结构的前提下，可以对房屋进行装修装饰，但其设计规模、范围、工艺、用料等方案应事先征得甲方的同意后方可施工。租赁期满后，依附于房屋的装修归甲方所有。对乙方的装修装饰部分甲方不负有修缮的义务。

四、房屋的转让与转租

1、租赁期间，未经甲方书面同意，乙方不得擅自转租、转借承租房屋。

2、甲方同意乙方转租房屋的，应当单独订立补充协议，乙方应当依据与甲方的书面协议转租房屋。

五、乙方违约的处理规定

在租赁期内，乙方有下列行为之一的，甲方有权终止合同，收回该房屋，乙方应向甲方支付合同总租金20%的违约金，若支付的违约金不足弥补甲方损失的，乙方还应负责赔偿直至达到弥补全部损失为止。

(1) 未经甲方书面同意，擅自将房屋转租、转借给他人使用的;

(2) 未经甲方同意，擅自拆改变动房屋结构或损坏房屋，且经甲方通知，在规定期限内仍未纠正并修复的;

(3) 擅自改变本合同规定的租赁用途或利用该房屋进行违法活动的;

(4) 拖欠房租累计一个月以上的。

六、本协议一式两份

甲.乙各执一份，签字后即行生效。

出租方：______(以下简称甲方)

个人车位租赁协议2018范本 篇5

出租方（甲方）： 承租方（乙方）：

甲、乙双方经充分协商，本着公平公正，合理合法的原则签订本协议供甲乙双方共同遵守执行。

一、甲方将其产权所有的小区期私家车位租给乙方作为车辆黑A高尔夫、黑A奥迪停放使用。

二、本车位租金人民币7800元整/年，大写：柒仟捌佰圆整，支付方式为转账，本协议签署后由乙方一次性转账至甲方预留的本人银行账号。

三、租期为 2018年 10月 18 日至2019年 10月 17 日止。

四、若本协议到期前30个自然日（含30个自然日）甲、乙任何一方未通知对方不再续签，则本协议自动续期，乙方须在5个自然日内向甲方支付协议续期后的车位租金，通知方式为本协议中双方预留的电话号码通话通知。

五、本协议所涉及车位的车位管理费用由甲方支付。

六、甲方的权利和义务：

1、在租赁期间, 甲方保证该车位不会产生因产权、拖欠管理费等问题影响乙方使用该车位。

2、协议有效期间，甲方有权提前终止本协议，但须提前一个月通知乙方，确认协议终止期并即时退还协议终止期之日后的剩余租金，退还方式为转账至乙方预留的本人银行账号。

3、甲方有义务保证本协议中甲方出租的车位可以正常供乙方作停泊车辆使用，不承担车辆在此车位停泊期间的保管责任，但有协助进行调查和处理的义务。

七、乙方的权利和义务：

1、协议有效期内，乙方有权将本协议中甲方出租的车位转租给第三方使用，但须提前三个自然日征得甲方同意，否则视为违约，甲方可收回车位，剩余租金概不退还。

2、协议有效期内，乙方有权提前终止本协议，但须提前一个月通知甲方并确认协议终止期，甲方应即时退还协议终止期之日后的剩余租金，退还方式为转账至乙方预留的本人银行账号。

八、本协议以双方签约之日起生效，如今后有补充作补充协议处理，与此协议具同等效力。

九、本协议一式两份，甲、乙双方各执一份，具有同等法律效力。

出租方签字：

承租方签字： 银行账号：银行账号： 开户行：开户行：

电话：

电话：

个人汽车租赁协议书 篇6

出租方(甲方):王珏

电话: ***

承租方(乙方)：身份证号码:电话:

依据国家相关法律,经甲、乙双方协商一致，订立本合同，共同遵守。居住地址： 朔州市平朔生活区五区原居住地址：

第一条甲方将座落于平朔生活区5区20号楼4单元102的房屋。建筑面积共 60平方米，出租给乙方使用。

第二条租赁房屋用途 个人居住，租赁期限自 2012

年月日至年月日止。

元(大写)。乙方如需续租应于 2013年底交付下一

季度租金。按季度交付租金押一付三,以后如此类推.甲方开收据.如有拖欠租金,甲方有权解除租赁合同,收回房屋,并有权拒绝返

还保证金.相关费用。水电费,燃气费,采暖费,物业费.因为房屋内电费采暖费可以不缴费使用所以乙方租住期间须交给甲方一千元押金.甲

方开具收据.如乙方租期已满 ,再不续租.各项费用交清,甲方把

费用押金退还给乙方.第三条租赁房屋的月租金总额人民币一千一百元整第四条租赁期限内乙方负责支付租赁房屋的第六条乙方应正常、合法使用租赁房屋及内部的设施，不

得转租,不得擅自改变房屋用途和内部结构；不得在租赁房屋内从事“黄、赌、毒”等违法活动，不得妨碍邻居的正常生活。如在房屋内出现违法行为或意外与甲方无关.第七条乙方在租赁房屋交付使用三日内，应向出租屋综合管理部门如实填报租住人员信息登记表及其它相关资料。

第八条乙方因使用不当造成租赁房屋或其内部的设施出现

损坏或发生故障，乙方应负责及时维修或赔偿。

第九条合同有效期内，若中途退房,必须提前二个月通知甲

方并征得甲方同意,同时不得要求返还租金中的押金。

第十条本合同有效期届满，甲方将租赁房屋继续出租的，在同等条件下，乙方有优先承租权。甲、乙双方就续租达成协议的，应签订新合同。

第十一条甲乙双方就履行本合同发生纠纷，应通过协商解

决；协商解决不成的，可提请相关机关调解.第十二条本套房内含家私家电如下如有损坏,需照价赔偿.本合同书一式 三份，甲方执 一份，乙方执 一份，合同登记机关存档一份。

其它备注甲方(签章)：乙方(签章)：

个人汽车租赁协议书 篇7

随着石油等作为传统机动车动力来源的化石燃料的紧缺,以及传统机动车排放物所带来的环境破坏日益显著,使用电动汽车替代传统机动车成为日常代步工具已成为业界的共识[1,2]。电动汽车依靠电能驱动,在行驶过程中不会产生尾气,从根本上解决了使用化石燃料汽车造成的污染问题[3]。在微电网中,电动汽车还可作为一种柔性负荷来提高电力系统的可操作性,减少因新能源的接入而引起的电网波动问题,提高电能质量[4,5,6]。

在电动汽车的产业发展过程中,充换电服务网络的建设和运营起着举足轻重的作用,目前电动汽车的主要充换电运营模式有慢速充电、快速充电和电池更换3种[7]。慢速充电模式通常在电动汽车动力电池电能消耗完之后,使用充电桩对乏电电池进行小电流充电,充电时间较长,对蓄电池寿命影响较小,适合作为电动汽车的常规充电模式。快充模式使用大功率充电桩对电动汽车电池进行 大电流充电,充电时间较短,但对充电桩/站设备要求高,对蓄电池寿命有一定影响,适合作为电动汽车的应急充电模式。换电模式直接将电动汽车的乏电电池使用人工或机械装置更换为满电电池,对电动汽车电池箱、电池架和充电装置的结构兼容性要求较高,适合公交车和出租车等集团化电动汽车的加电。

对电池组的状态进行监控是确保充换电服务质量的关键 之一。 传统电池 组管理系 统 (battery management system,BMS)可以实现单电池组的工作状态监测、剩余电量和里程预测以及保护功能,保障动力电池安全运行,最大限度地提升电池的存储能力和循环寿命。然而作为动态流转的资产,当电池组存储在充换电站时,其流转状态和工作状态都需要时刻处于监控之下,充换电站站内监控管理系统需要掌握的电池组全局状态作为智能充换电业务的数据支撑[8,9,10]。单电池组的BMS联网功能弱,在仓储和配送环节难以将电池组的状态监测信息汇集到站内监控管理系统中。

将物联网技术引入充换电站内电池组管理可以解决上述问题。文献[11]提出了在电动汽车内部署物联网感知设备,由含射频识别(RFID)芯片的用户缴费卡、地理信息系统(GPS)定位器以及传感器构成小型的车域物联网。由车域物联网内的传感器设备与充换电站内的感知设备通过RFID技术组成无线传感器 网络 (wireless sensor network,WSN)。 针对换电业务中待更换电池存储在电池架上,无法利用车域物联网进行信息传输的问题,文献[7]提出了使用安装感知设备的智能电池架对电池状态智能感知,并与运营支撑系统及站 域物联网网关通 信。 但是这种应用方式限制了数据传输的空间范围,同时由于增加了电池组与电池架之间的数 据传输接口,因而也增加了充换电站的投资和运营难度。

针对上述问题,本文从智能充换电服务对于电池组管理的实际需求出发。提出在BMS中集成智能感知模块构成智能电池组,利用RFID技术识别电池ID,利用WSN技术实现电池组状态的实时传输。并根据业务特点,在IEEE 802.15.4协议基础上扩展出了分簇多跳路由协议,通过网格的划分和分簇多跳算法,可以有效地延长WSN的生存期,提高系统的可靠性。智能电池组的应用可以使电池组的状态在充换电全流程中受到感知和监控,从而提高充换电业务管理效率、缩短电池组周转周期、降低电池组管理维护难度。

1充换电业务的智能化监控与管理

含智能电池组的充换电系统设计和运营需满足智能充电和智能换电两大业务需求。本文提出的基于物联网3层架构的充换电业务模型如图1所示。

1)智能充电业务

智能充电服务主要依赖车内感知设备通过车域物联网网关与站内监控管理系统进行数据交换,实现充电智能闭环。车载GPS装置可感知最近的充换电站并引导车辆路线,到达充电站后,车内BMS和电子标签可通过车域物联网网关,利用无线通信技术与站内无线收发装置组通信,在车辆动态运行过程中完成车辆识别、充电位引导、用户身份关联、 充电和费用结算的流程。在充电过程中,充电桩与电动汽车之间还可通过控制器局域网络(CAN)总线等方式通信,对充电过程进行监控和状态控制。

2)智能换电业务

智能换电业务与充电业务的最大区别在于换电过程中流转的是电池组而不是车辆,因此需要在电动汽车动力电池组内设置电子标签、传感器和无线收发器等智能感知装置,从而使存储在未配备通信接口的电池架上的电池组通过汇聚节点将状态汇集到站内监控管理系统中。在车辆达到充换电站后, 输送装置根据系统中的数据选择处于满电状态的电池组并通过输送设备传送至充电位进行更换,避免将乏电电池、故障电池提供给电动汽车用户。

从上述分析可以看出,将智能感知装置设置在电池组上构成智能电池组,可同时满足智能充电和智能换电的需求。在充电过程中,智能电池组可成为车域物联网的一个组成部分,通过车域物联网网关对外通信;在仓储状态中,每个智能电池组可单独成为一个无线传感网节点,多个节点组网并实现与站域物联网之间的数据交换;在配送状态中,可以通过对电池组电子标签的感知获取其ID和位置。

在对于无线通信技术的选择上,Wifi和2G/3G等远距离无线通信技术的成本高且功耗大,因此在电动汽车 换电服务 的BMS中使用无 源RFID与WSN等近场通信 技术具有 更大的优 势[12]。基于RFID技术的BMS通过在电池箱中安装具有唯一身份标识的RFID标签,使用专用固定/移动式读写器向RFID标签读写该电池组的进出库情况,再由读写器通过有线/无线方式与站内监控管理系统通信,从而完成对电池组状态的跟踪。但是RFID读写器需由人工手持操作,或安装在传送系统的固定位置,因此只能在管理人员或电池组的动态运动中完成对于电池组的识别,对于处于静止存储状态的电池组管理效率 低。比较而言,WSN技术可以动 态组网,节点计算能力和存储空间较强且安全性高, 可以对电池组进行更全面和实时的状态监控。但缺点是需要电源供电,节点的剩余能量决定了网络的生命周期。因此,本文构建 了利用WSN和RFID技术互补优势 的电动汽 车充换电 站物联网 系统, 图2给出了一个示例。

在电池存储区,智能电池组同时也是WSN中的一个传感器节点,区域内的智能电池组节点通过多跳路由,采用自组网方式将电池ID、剩余能量等信息传递到汇聚节点,由汇聚节点将融合后的数据通过站内以太网传输到站内监控管理系统。站内监控管理系统也可以将控制指令通过多跳路由发送给特定智能电池组节点,完成对其运行状态的查询。

在充换电区,安装在智能电池组内的RFID应答器与电池组一一对应,通过与站内RFID读写器通信,将电池ID、型号、用户、电压等信息传输至站内监控管理系统,并确定下一步的服务流程,从而节约了电池识别的时间,提高了充换电服务效率。

2智能BMS结构设计

智能电池组在普通动力电池基础上扩展了数据通信功能,而这些功能需要集成在BMS中。如图3所示,本文设计的智能BMS由电池管理模块、电压管理模块、智能感知模块和供电模块共同组成。

1)电池管理模块

电池管理模块采样单体电池的电压和温度等数据,对单体电池进行保护措施和电压均衡控制。

2)电压管理模块

电压管理模块对电池组动力母线高压和电流进行采样,对高压回路进行充放电控制和状态监控,实现过压、过载、过流、绝缘等保护功能,并控制12V供电电源。

3)智能感知模块

电池管理模块和电压管理模块可分别用微处理器实现,采集的单体电池状态信息和电池组状态信息传输至智能感知模块的Zigbee协调器[13],通过无线组网传输至汇聚节点。同时电池ID、电池型号、 额定电压和用户信息等静态数据在电池组出厂时通过RFID读写器写入电池组的无源RFID标签,可通过线圈与RFID感应器进行通信,这些静态数据也同时保存在WSN节点的存储器中。电池组的工作状态还可通过CAN总线传输至整车控制器并与充电桩进行数据交换。

4)供电模块

由于智能电池组节点封装在电池箱中,各功能单元的供电模块可以将电池组作为直流电源,通过降压获得所需工作电压。但是,考虑到电池组的能量不是无限供给,同时可能因为电池组故障而无法供电。此时如果将电池组的状态信息通过WSN传输到站内监控管理系统中,需要单独为智能感知模块中的WSN节点配置可充电的小容量电池作为备用电源,由电池组作为主电源对备用电源进行充电。 考虑到备用电源能量有限,需要通过低功耗硬件设计和合理的路由算法延长网络的生存期,以提高系统可靠性。智能感知模块中的RFID标签采用无源设计,不需要为其供电。

3电池组全景数据采集实施方法

在充换电站内构建基于智能电池组的电池组监控管理系统,能够通过WSN和RFID实时、动态地获取电池组的身份标识和状态,在充换电站的充电、 仓储、配送等各个业务环节采集电池组的全景数据。

1)仓储环节

对处于电池架上的电池组,由汇聚节点对其覆盖范围内的所 有电池组 状态进行 轮询,各个BMS智能感知模块中的WSN节点通过多跳路由协议进行组网,将BMS采集到的状态信息、电池ID和电池的位置传 输到汇聚 节点,电池ID可以映射 到WSN节点的IEEE地址以缩短通信报文的长度,最终汇聚节点将数据进行融合后通过以太网传输到站内监控管理系统。

管理人员也可以 通过手持 式RFID读写器与BMS无线通信模块中的RFID标签通信,获取仓储区电池架上电池组的ID,并通过读写器的Wifi模块与站内监控管理系统通信,完成对存储区域内电池组的盘点。

2)充电环节

在电池组分箱充 电时,充电机可 直接与BMS通过CAN总线通信,获取电池ID以及电池的状态信息,确定所服务的车辆识别ID等信息并传输到站内监控管理系统。对于不具备远程数据通信功能的充电机,可以利用BMS智能感知模块中的WSN节点,以WSN组网方式实时上传充电状态数据。

当电动汽车停靠在充电桩进行充电时,安装在电池组上的BMS可通过CAN总线与整车控制器进行通信,整车控制器同样通过CAN总线与充电桩通信,将电池ID、车辆识别ID和实时充电状态参数传输给充电桩,监控电池组的充电状态并将数据实时传输到站内监控管理系统中。对于具备无线通信功能的充电桩,可以作为一个WSN节点与BMS智能感知模块中的WSN节点进行点到点通信。

3)配送环节

处于配送过程中的电池组可通过手持式RFID读写器读取电池ID并进行记录。当电池组处于出入库状态 时,可以通过 库房门式RFID阅读器与BMS无线通信模块通信,批量读取正在通过的电池ID。同样可在换 电机械装 置或转运 装置上安 装RFID读写器批量识别电池ID[14]。

电池ID与RFID读写器的位置信息、读取时间信息共同确定了充换电站内处于配送过程中的电池组的时空状态,这些数据可以通过RFID读写器中的Wifi模块传输至站内监控管理系统。

4智能电池组的WSN路由协议

WSN路由协议负责将各个独立的节点形成一个数据传输网络[15,16,17,18,19,20,21]。由于WSN路由协议应用相关和资源受限的特性,需要根据充换电业务的场景和智能电池组的功能对现有路由协议进行演化,从而设计出适合智能电池组应用的WSN路由协议。 通过对电池组全景数据采集实施方法的分析,可以发现WSN组网模式主要应用于电池组仓储环节和分箱充电模式中,进而获得基于智 能电池组WSN节点分布的特点。

1)WSN为高密度网络,智能电池组节点移动性不强,为相对静态网络。

2)WSN部署在二维平面中,较少有障碍物。

3)智能电池组节点结构相同,最大传输距离相同。

4)汇聚节点部署于一个固定位置,且汇聚节点是唯一的,位于工作区域外围边缘,没有能量约束, 计算能力和存储能力相对较强。

5)最坏情况下,智能电池组节点由小容量备用电池供电,节点能量有限。

6)智能电池组节点物理位置可以预先估计。

基于上述特点,本文研究的网络模型假设n个智能电池组均匀分布在智能充换电站区域内。一般的WSN模型建立在广泛区域内大量随机分布的节点基础上,是以数据为中心,关心局部测量结果,而不是关心测量结果具体是由哪个节点传来的。而电池管理系统中每个电池都有独立的ID,甚至有相对固定的物理位置,汇聚节点关心由具体智能电池组节点传来的数据,这就要求可以预先用一种方式来标识智能电池组节点。

基于上述网络模型,本文提出一种新型的基于虚拟网格的分簇多跳路由协议。在网络初始化时各智能电池组节点根据其位置信息形成簇,汇聚节点获取网络中所有的簇。数据传输由汇聚节点发起, 并实时形成在动态选出的簇头之间从汇聚节点到目标簇的路由,由目标簇的簇头获取局部数据,如该簇中某个电池当时的状态数据,并向汇聚节点传输。

在目前大多数WSN中,节点都是有冗余的,即在不同节点之间存在多条路径。虚拟网格的提出正是建立在上述分析的基础上,即如果能够将仓储区域覆盖范围划分为若干虚拟的网格,保证网格中的任意节点都能够和相邻网格中的任意节点通信,那么,在同一网格中只要保证有一个节点的无线收发器处于工作状态,即使其他节点都处于关闭或空闲状态,那么依然能保证网络的连通性。

根据网络模型,如果链接是双向的,即如果一个节点能从一个邻居节点Ni获取数据,则其数据传输范围也能达到Ni,这里假定所有节点的传输距离同为R。此时定义如下的虚拟网格:相邻虚拟网格A和B,网格A中的所有节点能和网格B中的所有节点通信,反之亦然,同一网格中的所有节点都可以作为等价路由节点。

假设每个虚拟网格的边长为r,根据上述定义, 相邻网格中的节点距离不应超过节点传输距离R, 即相邻网格中两个节点的距离上限应该为R,则有

每个虚拟网格中的节点形成网络中的一个簇, 每个簇都有唯一的簇编号,在设定虚拟网格的尺寸之后,每个智能电池组节点可以根据自身的物理位置计算出其所在的簇编号。

在虚拟网格的基础上,提出了一种分簇多跳路由协议,协议可分为以下几个模块。

1)网格划分和簇形成模块

根据智能电池组节点的物理位置信息和射频 (RF)收发器的工作半径,将节点划分到相应的虚拟网格中,并使同一网格之中的节点相互获取信息,形成邻居表。

在每一簇中拥有两种角色:簇头(cluster head) 和终端设备(end device),每一同质节点都能够根据一定的机制在这两种角色之间切换。由各簇中的簇头节点将所采集数据传输至汇聚节点。

2)动态簇头选举模块

由于节点能量的变化,因此不可能做到单一节点始终担任簇头角色。在网络运行过程中,簇头只工作有限的时间,超时后动态重新选举簇头,以达到尽量延长网络寿命的目的。

3)簇间路由模块

在各簇头间形成一个多跳的数据转发网络,并在数据传输的同时进行动态的路由维护。首先,汇聚节点发起查询命令,簇间根据最小路径代价和簇头的剩余能量在簇头之间建立路由表。

4)数据传输模块

当网络中的智能电池组节点采集到应用相关的数据后,将根据代价函数选择代价最小的路径将数据反向路由至汇聚节点,并实时更新路由表以供下一次数据传输过程中计算路径代价。

当站内监控管理系统需要对某一智能电池组节点进行状态查询,且当前没有建立从汇聚节点到目标节点的路径时,路由中间节点使用估计代价来决定下一跳节点。估计代价包含归一化的中间节点到目标节点的距离以及节点的剩余能量。因此,在路径未建立时,首先要通过估计路径代价的方式来决定第1次路径的建立。

假设节点N向簇C中的智能电池组节点转发查询命令包P。当收到P后,节点N试图在其邻居节点中寻求距离和能量的平衡,使得选择的下一邻居节点最优,并使整个网络的能量消耗最小。节点N通过最小化邻居节点的已知代价h(N,C)达到上述目的。

网络中的每个簇头Ni都保存自身到簇C的已知代价h(Ni,C),相邻簇头之间不定期地向邻居节点报告自己的h(Ni,C)。如果因为路由从来没有建立而导致节点N没有关于其邻居簇头节点Ni到簇C的实际代价作为已知代价h(Ni,C),节点N将估算一个代 价代替h(Ni,C),称之为估 计代价c(Ni,C)[22]。

在WSN中,很多参数可以作为估计代价的测度,如距离、转发跳数、通信能耗、下一跳簇头节点的剩余能量等。在本文提出的协议中,根据距离和剩余能量计算中间节点到目标节点的路径代价:

式中:c(Ni,C)为节点Ni到目标节点所在簇C的估计路径代价;d(Ni,C)为节点Ni到目标节点所在簇C的簇几何中心的距离;e(Ni)为节点Ni已经消耗的能量;α为(0,1)间的可调权重参数。

由式(2)所确定的路径代价可以作为评价路由路径的数值标准,由此可以在簇间建立骨干路由路径。在路径建立的过程中,通过交换邻居节点能量获取路径代价,逐跳地在每个簇头节点上建立反向的从数据源到汇聚节点的最小 代价路由。初始时刻,所有节点已消耗能量为0。汇聚节点的路径代价为0,汇聚节点首先选择距离它最近的簇i的簇头节点Ni为第1跳节点,将查询命令传输给节点Ni。 节点Ni在获取查询命令后,如果发现查询目标是其邻居簇,则直接转发查询命令至该邻居簇。否则, 节点Ni通过能量更新机制获得归一化的所有相邻簇头节点的已消耗能量,并计算出其所有邻居簇头节点距目标簇几何中心的距离,根据路径代价函数计算出代价最小的邻居簇j,将查询命令转发给它。 节点Ni维护一张路径代价表,记录由它到簇C的已知代价。当节点i选择出代 价最小的 邻居簇头Nj后,将h(Ni,C)设置为h(Ni,R)+c(Ni,Nj)。 其中c(Ni,Nj)为将数据包从节点Ni传输至Nj的路径代价,同样由代价函数获得。簇头节点Nj依次执行上述操作,查询命令传送至目的节点所在簇的簇头为止,此时由汇聚节点至目标节点的路由建立完成。上述路由建立过程见图4。

5协议仿真分析

在IEEE 802.15.4标准上实现了本文提出的路由协议[23],并使用OMNet+ +[24]的网格描 述 (network description,NED)语言在sim.ned文件中创建以下仿真模块。

1)两个简单 模块:Sink模块和Node模块。 Sink模块为汇聚节点模块,Node模块为智 能电池组节点模块。

2)一个复合 模块:SimNetwork模块。其中对简单模块参数进行赋值。

3)一个网络:simNet网络。程序编译后仿真环境能够识别NED定义中的该网络,并对其进行仿 真操作。

取节点数n=36,正方形存 储区R边长L = 50m,通信半径r=3 m,网格边长s=10s,在路由过程中,同一簇单元中的各节点相互等价。簇头选举情况如图5所示,其中左上角为汇聚节点,其余智能电池组节点均匀分布在工作区域R中,智能电池组节点上方依次标出簇编号、地理位置信息和剩余能量。其中标示出的为选举出的簇头,可以看出, 一个簇(4个成员节点)中只有一个簇头,且每个簇总是选择剩余能量最多的节点成为簇头,这就保证了簇头工作时间的最大化。

汇聚节点定时每隔100ms发出一条针对智能电池组节点k的查询命令,首先发给最近簇(簇编号65537)的簇头节点,然后由其根据本文提出的路由算法进行命令转发,直到到达k所在簇的簇头为止。 图5中实线箭头和虚线箭头分别为查询节点34和节点22的实时路由建立情况。可以看出,到达节点34选择了最近的路径,而达到节点22的过程中,没有选择最近路径,而是根据路径代价公式,综合选出了代价最小的路径。

通过多次仿真可以对协议的性能进行总结。在网络形成初期,由于各节点的剩余能量都较为充足, 同时由于簇头的选举次数不够,本协议对网络中节点能量均衡性的作用还未完全体现。经过较长时间运行后,通过多轮的簇头选举,剩余能量较多的节点有更大的机会成为簇头,最终各节点消耗能量较为平均,从而起到延长网络生命周期的目的。

6结语

个人汽车租赁协议书 篇8

过去，我们提到发展电动汽车，一直认为电池技术是阻碍电动汽车走向私人消费市场的最大阻碍，然而通过上述几个案例来看，充电桩问题才是困扰消费者的主要因素。

此前，工信部部长苗圩提到电动汽车续驶里程时曾发表这样的言论，当年研发车辆时为什么将续驶里程锁定在500km？是由于当年的加油站之间相距一般在400km左右，所以一定要将车辆的续驶里程设置在500km才大约能满足用户的需求。眼下，人们诟病电动汽车的续驶里程低是因为在车辆续驶里程范围内找不到充电桩。

通过苗圩的举例分析，我们再次印证充电桩建设是打开私人消费市场大门、破解人们对电动汽车续驶里程顾虑的灵丹妙药。

对于公共用充电桩的建设来说，已经逐渐被纳入城市基础建设的一部分，可以通过政府统筹规划完成，然而对于个人充电桩的建设，可远比想象中难。

当初，《中国汽车报》社为开展电动汽车试乘试驾活动而安装几个充电桩的繁琐经历让笔者记忆犹新。

想要在固定车位上安装充电桩，必须得到物业方的认可，他们的理由是虽然车位属于个人拥有，但物业对整个停车场有管理责任，尤其在安全方面，充电桩属于大电流产品，物业必须保证其不会产生安全隐患。另外，每个小区的电量负荷是固定的，安装充电桩是否会对小区电量产生压力，是否会影响小区居民用电。

完成对安全隐患方面的认可后，在具体安装环节中，仍有很多未知因素。电力部门现场勘查了地下停车场的控电柜，很幸运的是控电柜刚好有空闲位置可以容许连接电缆，据现场技术人员介绍如果控电柜已经没有空闲位置的话那么只能由安装方自行出资购买电柜。这一切都安装结束后，还需要消防部门再次论证充电桩的安全系数，合格后出具相关手续，充电桩才拥有合法身份。

眼下，电动汽车已经开始走向千家万户，而私人充电桩的建设问题却缺乏具体的、行之有效的实施细则。通过本报安装充电桩的经历不难看出，私人充电桩安装的关键并不是资金问题，不是电力部门积极与否的问题，更多的物业、消防安全等相关管理部门。

早些日子，笔者在“中国低碳万里行·共筑新能源汽车梦”大型系列宣传活动新闻发布会的现场听北汽新能源汽车有限公司董事长林逸介绍，北汽新能源对北京市第一批私人电动汽车购买支援者逐个进行实地考察，筛选出有条件安装私人充电桩的用户，由北汽新能源出面协调物业、消防等部门，之后联合北京电力公司为用户安装。

在笔者看来，这的确是企业为消费者负责的行为，值得称赞，但必须指出的是，眼下，企业可以做到是因为用户数量毕竟不大，人力、物力、财力尚可以满足逐户调查，逐地协调区域管理部门。北京市第一次新能源小客车摇号即将开始，据不完全统计，目前已经有超过1700个申请，远远多于固定配额，其中个人用户就有700多个。从今年前两个月的申请趋势来看，未来或许会有更多。那么届时，逐户走访安装的模式能够满足消费者迫切的使用需要吗？企业又能够负担这样庞大的工作量吗？更重要的是目前电动汽车处于私人消费推广时期，投入一定的资金是必要的，然而长期下去，这笔投入将如何收回成本？又将如何盈利？

这一系列的问题，恐怕不是一个企业、一个部门就能够解决的，这需要国家层面的顶级设计，需要地方政府根据地方实际情况，制定实施细则。电动汽车能够从购买到真正上路运行，需要多个部门的协同作战。在充电桩建设方面，除了需要在政策层面有法可依、有据可循以外，还需要积极创新商业模式。