山区公路选线浅析

山区公路选线浅析

山区公路选线浅析 篇1

在山区三级公路路线设计中首先要考虑生态环境,同时灵活运用曲线定线,注重线形的连续性,使路线与地形相协调,满足平包竖的整体原则.在选择顺河绕行或架设桥梁和隧道贯通方案时要谨慎比选.

作 者：余新崇 杨杏平作者单位：余新崇(温州市交通规划设计研究院永嘉分院,浙江永嘉,325100)

杨杏平(永嘉县交通局交通建设服务中心,浙江永嘉,325100)

山区公路选线浅析 篇2

关键词：高原山区,农村,公路选线,生态,地质地貌

0前言

随着我国不断增加在农村公路建设方面的投资, 高原山区的农村公路选线工作就成了该项目的重要内容之一。在我国高原地区, 坡陡流急、山高谷深、地形较为多变复杂;河流的水位变化较大, 给该地区的公路选线带来了较大的困难。但是清晰的山脉, 不是横山越岭, 就是顺山沿水, 给公路选线工作指明了方向。

1 高原山区的地质地貌特点

高原山区的地貌主要分为山岭地貌和重丘地貌, 而山岭地区和重丘地区有着气候、高差垂直差异性大, 地质、地形复杂的特点。主要表现在以下几个方面。

1) 山岭地区和重丘地区的地形以河漫滩、陡坡、台地、鸡爪形为主, 在纵向上高差较大、地形起伏较为明显, 地质地貌非常复杂, 水系和山脉的走向明确, 地上自然横坡陡峭。

2) 地质较为复杂。危害性地质状况较多, 例如积雪冰冻、沼泽、软基、泥石流、顺层边坡、崩塌、滑坡等。

3) 水文的影响较大。河流的流向不稳定不规则, 对河岸边路基经常会造成不规则地冲刷。与此同时, 季节变化对于河水径流量的影响较为明显, 在夏季, 因为河水的径流量大, 河床较为崎岖陡峭, 对路基形成的冲刷较为严重;在冬季, 降水量少, 河水径流量较小, 因此, 对岸边路基的冲刷破坏较小, 但是冬季常有积雪冰冻的现象发生, 这给人们的行车安全带来了较大影响[1]。

4) 垂直气温的变化较大。在这类地区, 由于海拔高度的不断提升, 夜间和白天的温差变化较大, 经常会出现一座山同时存在四种季节, 相邻地域内天气状况不同的气候现象。

在山岭地区以及重丘地区进行公路的修建, 由于该地区的原始植物较为丰富, 在公路修建时会对该地区的植被与地貌造成一定程度的影响。在进行公路建设的选线工作时, 应对山区的地质、地貌、地形进行详细地勘察分析, 进而加以充分利用, 以求最少的工程施工量以降低对该地区的环境与生态的破坏, 并且降低工程的成本, 这是高原山区道路选线工作的指导性思想[2]。

2 路线布设的原则以及相关注意事项

在高原山区的农村进行公路选线的工作时, 应遵循下列有关路线布设的相关原则。

1) 路线布设的平面线形要充分地利用高原山区的地质地貌特征, 尽量达到相关规范的要求, 对于一些特殊地段, 在使用要求得到有效保证的前提下, 可以适当地降低有关的技术标准, 但要增加由于安全保护的配套设施。

2) 在进行高原山区农村的公路选线工作时, 要科学合理地处理横向、纵向、坡度三者间的关系, 做到横向稳定、纵向顺适、坡度合理。

3) 必须使行车的舒适性和安全度得到有效地保障。

4) 应对道路沿线存在较差地质地段进行仔细地探勘调研, 明确掌握该地区的地质地貌状况, 避免较差地质地段, 使工程合理且经济[3]。

5) 在进行高原山区农村的公路选线工作时, 应尽量使周边的自然景观和布设的线路相协调, 最大限度地降低对当地生态环境的破坏。

6) 在积雪冰冻地区, 应尽量在阳坡上进行道路路线的选设, 以降低冰雪冰冻对道路和行车安全造成的危害。

7) 科学合理地选设路线控制点, 比如山岭垭口、沿线城市或村镇等。

8) 尽量避免对原有建筑构筑物的影响, 比如一些重要结构物、高压线塔等。因为在道路工程的建设中, 一般会对影响道路工程的一些构筑物进行搬迁或拆迁, 这会增加工程造价, 增加工程的任务量与难度[4]。

3 高原山区农村公路选线的方法

要达到预期的目标, 将高原山区农村公路的选线工作做好, 在进行场地踏勘的工作时应坚持多比、多问、多看、多跑, 以更为全面地掌握搜集第一手的资料并广泛地征求来自各方的不同意见进行综合地分析研究, 同时还应将路线类型进行明晰地分类, 进而才能够采取科学合理的措施以应对各种复杂的情况。高原山区的农村公路, 依据路线经过地区的地质地貌特征, 可以分为山脊、沿河线 (或沿溪线) 、越岭线三种类型。

3.1 越岭线

越岭线指的是那些为到达路线的终点而必须要翻过山岭的道路路线。在进行公路越岭的选线布线时, 应对展线选择的方法、垭口的海拔以及垭口的位置等进行终点的分析研究。

1) 垭口的位置。应选择道路一定要路过的山岭山脊高程的最低位置作为道路路线的垭口, 可以适当地挖深垭口的路堑, 以降低垭口的高程, 减缓道路的坡度, 缩短道路的里程, 提高路线的各项指标。作为道路选线工作最为重要的一部分, 垭口的选定是道路路线选定最为关键的一个控制点。

2) 垭口的高程影响着路线的距离。要想使路线的长度合理经济, 较高级别的公路路线选定可以使用隧道穿越的形式, 但是这种形式的选线工程建设成本较高;对于那些标准较低的道路路线选定, 在翻越垭口的路段应对垭口进行细致地观察研究, 若厚度适当可以将垭口深挖, 以减少路线的长度, 进而获得良好的纵向线形;若翻越的垭口属于宽厚类型的, 不能对垭口进行深挖, 因为这会极大地增加施工工程量并会增加边坡处置的难度[5]。

3) 垭口两边路线的布设。在海拔高并且常有积雪冰冻情况发生的垭口, 应尽量在山地阳坡面进行垭口两边路线的布设工作, 并将高原海拔高程拆减以后最陡、最大的纵坡为标准对纵坡进行有效控制并对平面进行调整。当阳坡面比较短的时候, 可以使用回头布线的方式以取得有效距离, 进而克服高差。在进行高原山区农村公路的选线时, 平均纵坡、连续坡度、坡长、坡度都不能超过规范数值。在进行回头布线的平面设计时, 应尽量避免使用规范中的极限指标。

在高原山区农村公路的越岭路线选定时, 应多使用回头布线的形式进行道路路线的布设。回头布线的位置要在对路线场地进行实地踏勘以及对已有地形图的分析后继而决定的, 然后再用罗盘仪或者水手准, 在实地从上到下地放出合适的纵坡路线与之进行衔接。回头布线的最佳地形是平缓的山包、山梁以及山坡, 在进行路线选定时, 应对这类地形进行充分地利用, 这不但能够有效地降低工程量, 而且能够使上线与下线之间存在较大的距离, 以确保路基的稳定性。回头布线是条件有限时的次优选择, 因此, 要最大限度地拉长路线之间的距离, 并减少回头的次数, 尽量避免同一坡面路线的重复频率, 降低上线与下线间的相互影响、减少支护设施的布置。

3.2 沿河 (溪) 线

沿河 (溪) 线指的是沿溪流或河流流向为道路路线的走向并直通目的地的道路路线。在进行沿河线的选择时, 应对跨河地点的选择、路线线路的高度以及河岸的选定进行分析研究。

1) 河岸选定。在对道路路线进行实地踏勘后, 根据所掌握的情况, 应将路线选定在水文地质较好、有可利用的台地、地形较为开阔的河流或溪流一岸, 进而减少构筑物和土石方工程;在高寒地区因为常有冰冻积雪的情况发生, 因此, 路线应选定在迎风和阳坡的一岸, 以提高该路段行车的安全性。同时路线应选定在居民点较为密集、村镇较多的一岸, 以使道路发挥更好的效益[6]。

2) 线位的高度。在对水文情况有较好地掌握并完成实地调研后, 除了有可以利用的台地外, 还应将路线设置在免遭洪水侵害的高度之上。但是也不能设置在相对高程过高的位置, 以使路线的纵向面和横向面的线形平缓、顺直, 取得较高的标准, 与此同时也能有效地降低土石方工程的工程量, 并利于在沟口直接跨过主河道。安全防护工程不应复杂、太高, 因为一旦路基发生损坏, 对防护工程的抢修修复工作易于开展。当应强化防护设施, 避免遭受洪水侵害, 以确保路基的稳定。减少耕地占用量, 做好后续的废方处理。

3) 桥位的选定。当路线因地质、地形条件有限需要换岸建桥的时候, 桥位应该选择在河滩较高较窄、河床地质较好、河道稳定顺直的河段上, 同时还应对桥头以及桥位路线布设的问题进行充分地考虑, 否则会导致增加桥体建设工程量、标准低或者线形差等情况的发生, 进而对整体路线的布局产生不利影响。

3.3 山脊线

山脊线指的是大致上沿着分水岭进行布设的线路。山脊线一般有着桥涵结构较少、地质水文状况良好等优点, 但是也存在着水源匮乏、工程材料短缺、同居住区距离较远以及线为相对高程较高的缺点。是否应采用这种方案, 应对以下几方面条件进行考虑。

1) 分水岭方向不应同路线总方向偏离太远。

2) 分水岭的平面不应太过曲折迂回, 竖向上各个垭口之间不应存在悬殊较大的高差。

3) 各控制垭口之间的山坡应有较好的地质状况, 地形不应过于凌乱陡峭。

4) 上下山脊之间的引线间应有适当的地形用以过渡利用。

一般情况下, 条件完全符合以上规定的分水岭数量较少, 因此, 距离较长的山脊线并不多见。一般是作为山腰线或者沿河线的局部越岭线以及比较线两边路线的衔接而出现。在决定使用该方案以后, 应解决好山脊线布设的问题。因为山脊线一般都是沿着分水岭进行延伸的, 大致的方向已经确定, 在进行布线时应将以下三方面的问题解决好:控制垭口的选定;各控制垭口之间路线应布设在分水岭哪一侧;路线中点的控制。[7]上述三个方面是紧密联系、互为条件、相互依存的。

4 结语

由于资金的投入有限, 因此, 高原山区农村公路的选线应遵循经济、合理的原则, 在总体上应减少工程的成本, 有效控制工程的施工量, 优化路线的布局, 使其达到相关的技术标准, 满足安全基本的使用要求。从而制定出运营安全、经济合理的高原山区农村公路选线方案, 最终促进西部地区尤其是农村地区的发展, 使宏伟的西部大开发的战略得到有效地贯彻落实。

参考文献

[1]王佐.高原山区农村公路交通安全设施现状的调查与对策研究[D].昆明:昆明理工大学, 2011.

[2]甄晓云, 阮旭伟, 陶磅, 等.云南高原山区农村公路建设的生态保护技术研究[J].公路交通科技:应用技术版, 2012, 8 (8) :177-180.

[3]李珍, 王佐, 张直云, 等.高原山区农村公路交通安全影响因素研究[J].中国水运:下半月, 2015, 8 (3) :56-57.

[4]鲜守刚.高原山区农村公路选线探讨[J].交通建设与管理, 2014, 51 (14) :233-235.

[5]熊燕.高原山区农村公路建设综合技术研究通过验收[N].云南日报, 2012-04-020 (1) .

[6]吴文娟, 王绍笳, 陈海堰.山岭重丘区公路建设环境影响评价编制重点问题浅析——以四川甘孜藏区为例[A].四川省首届环境影响评价学术研讨会论文集[C].四川省环境科学学会, 2009, 6.

浅谈山区公路地质选线设计 篇3

关键词：山区高速公路 地质选线 技术指标

0 引言

选线是根据路线基本走向和技术标准，结合地形、地质条件和施工条件等因素，通过全面比较，选择路线的全过程。山区高速公路所在区域一般地形起伏大，山高谷深，横坡陡峻；岩溶、危岩落石、岩堆、断层破碎带、软土、膨胀土等不良地质类型多、规模大，勘察设计难度大。山区高速公路的选线方法很多，包括地形选线、地质选线、安全选线、环保选线、气候选线等，以及以上选线方法的综合运用。现结合对山区高速公路设计中的地质选线的实例专门提出一些对地质选线肤浅的见解，以资共同探讨。

1 地质选线的原则

山区高速公路在选线时，应将地质情况作为一项控制指标，根据沿线复杂地质条件的分布调整路线位置，位置的布线原则首先是避让，并应确保公路选线的安全、可行、经济、可持续发展。将大气环境质量的影响程度，噪声环境的影响程度等与地形、地貌、地质一并考虑，研究公路与环境之间的相互作用，对公路施工、运营中造成水土流失的可能性进行分析并部署防治措施。

2 地质选线设计实例

某高速公路是国家高速公路网规划中南北纵线G85中的一段，是我国高速公路主骨架的重要组成部分。项目区地形地质条件复杂，不良地质发育，其中路线受一处古崩塌堆积体影响，路线布设时针对该古崩塌堆积体，运用地质选线，优化设计方案。

2.1 地形地貌 项目区域地形复杂，山高坡陡，路线一路升坡，桥隧比高达97%。项目区属侵蚀剥蚀山地地貌，冲沟发育，地形起伏较大，路线沿银盘村左侧上方展线升坡，路线地面高程1303m～1363m。

2.2 古崩塌堆积体 根据物探、钻探及地调成果发现，在路线K28+300至K28+530段存在古崩塌堆积体，该古崩塌堆积体中下部堆积层厚度较大（15～35米），中上部覆盖层较薄（5～20米），同时中下部堆积层的南北两侧厚度差异也较大（北半侧堆积层厚度较大15～35米，南半侧厚度较小6～20米）。桥位区地层主要为浅表松散碎石土堆积层、中部深部弱胶结的碎块石崩塌堆积层，以及下部埋深较大的基岩层；桥位区详分为四个稳定性不一的小区域：滑坡滑动区、潜在不稳定区、相对稳定区、稳定区（砂岩浅埋区）。

2.2.1 滑坡滑动区。该区位于路线K28+340～+400段左侧40～200米不等，该区内崩塌堆积层厚度22～35米不等，该区目前已在前缘及中后部左侧坡体出现滑动并形成众多裂缝，由于前缘陡坎高度大、前后缘高差大，崩塌堆积土层厚度大、胶结性较差，稳定性差，处治难度大；受施工及降雨等不利因素影响，该区域的变形与滑动将继续进行；滑坡的发生发展将对其下的桥梁墩柱产生极大安全威胁。

2.2.2 潜在不稳定区。该区位于路线K28+400～+460段左侧0～120米不等，该区内崩塌堆积层厚度15～25米不等，堆积体前缘陡坎高度大（30～50米），前后高差大（30～45米），堆积体呈弱胶结-松散状，稳定性差，处治难度大；在降雨及施工震动等不利因素影响下容易出现前缘陡坎垮塌或浅表松散堆积层滑移变形，从而导致该段桥梁桩基产生变形破坏。

2.2.3 相对较稳定区。该区位于路线K28+460～+530段上方，该段堆积层厚度较薄（10～20米），堆积层内块石较多较大，钙质胶结性相对较好，加之下部边坡坡度相对较缓且无陡坎发育，故崩塌堆积层的稳定性相对较好、厚度较薄，处治难度较小。

2.2.4 稳定区（砂岩浅埋区）。该区位于K28+460～

+530段下方，该段堆积层厚度较薄（6～13米），堆积层内块石较多，钙质胶结性相对较好，加之下部边坡坡度相对较缓且无陡坎发育，故该段崩塌堆积层的稳定性相对较好、厚度较薄，处治难度小。

2.3 方案一（原路线综合整治） 路线保持不变，适当增大桥梁跨径，使主墩避开滑坡体段，同时对古崩塌堆积体的滑坡体滑动区、潜在不稳定区、相对较稳定区和稳定区（砂岩浅埋区）进行综合治理。采用对称斜拉桥跨越不稳定段。该方案变动范围小，但桥梁位于滑坡体滑动区和潜在不稳定区的下缘，古崩塌堆积体远期变形对高架桥影响大，运营期安全度低；对古崩塌堆积体的滑坡体滑动区、潜在不稳定区进行综合治理费用高；抗滑桩桩长、体积大，施工风险大，安全性差；隧道偏压，围岩条件差；路线左侧上缘、桥下、墩台处需要进行强加固处理。

2.4 方案二（短隧道穿越古崩塌堆积体） 将线位向东调整275m，穿越古崩塌堆积体的滑坡体段，根据古崩塌堆积体断面工程地质纵断面图，为使隧道尽量埋入泥灰岩夹粉砂岩、白云质灰岩层，线位沿原施工图左线往山上调移约160m，三个断面处的右线隧道外缘设计高程距离岩层顶面约23m、29m、13m。

隧道方案下穿古崩塌堆积体下方的稳定岩层，工程安全，一劳永逸地彻底解决古崩塌堆积体远期变形对公路的影响；但是隧道洞口与等高线平行，隧道偏压非常严重，部分段落露头，需要反压回填或套拱处理，同时需要加固滑坡体滑动区（第一排抗滑桩截面尺寸为2.0X3.0m，长度43m，桩间距4.0m，共布置16根，每根桩顶设1孔预应力锚索，锚索长度50m；第二排抗滑桩位于H1滑坡中上部，截面尺寸为2.0X3.0m，长度40m，桩间距4.0m，共布置32根，每根桩顶设1孔预应力锚索，锚索长度60m）。

2.5 方案三（长隧道完全避开古崩塌堆积体） 根据古崩塌堆积体工程地质纵断面图和平面示意图，为使隧道平面尽量远离H1滑坡体、纵面尽量埋入稳定岩层，线位沿原施工图左线往山上远距离调移最大约920m，使隧道埋入岩层约150m。长隧道方案下穿古崩塌堆积体下方的稳定岩层，远离H1滑坡体，工程安全，一劳永逸地彻底解决古崩塌堆积体远期变形对公路的影响；地质条件较好；隧道方案占用土地少，无拆迁小，环境影响小。

2.6 比选结论 综合工程风险、结构安全、工程造价等多方面因素，推荐采用调整平面线形设置长隧道方案完全避开古崩塌堆积体作为该段的设计方案。

3 结语

山区高速公路的地质选线策略应针对地质问题采取多方案的治理方法，论证比选采用绕避或穿越方案，最终确定切实可行的工程方案。

参考文献：

[1]张雨化.道路勘测设计[M].北京：人民交通出版社，1994.

[2]郝华玺，狄升贯.工程地质选线中应注意的一些问题[J].山西建筑，2007（20）.

[3]聂承凯，孙永红.公路工程地质选线与方案综合设计[J].公路，2003（11）.

山区公路边坡病害的防护 篇4

日益增大的交通量对公路运输能力提出了更高要求,数据显示,近年来,在山区公路的养护中,对公路边坡的维护和加固一项,就占公路维护总费用的.10%.因此,山区公路的防护具有重大的意义.

作 者：杨春生  作者单位：青海省玉树公路总段,结古,815000 刊 名：青海交通科技 英文刊名：QINGHAI JIAOTONG KEJI 年，卷(期)： “”(3) 分类号：U4 关键词：道路工程   山区公路   边坡病害   防护  

山区公路质量管理研究论文 篇5

由于山区的施工质量在一定程度上直接决定项目的整体性效益和综合效益。因此在工程建设过程中，有必要实施招投标制度，业主是招投标的主要管理人员，因此需要严格履行管理职责，并选择符合要求的工程承包商。在充分保证施工质量的前提下，有效缩短施工工期。进而提高项目的整体性效益。在山区公路的施工过程中，施工单位需要提高业主的质量管理意识，相关承包商需要对监理单位以及三方协调进行质量管理，通过建立完善管理体系来实施管理。

2.2以质量为主，准备前期质量管理工程建设

在项目施工之初，项目负责人员需要严格按照施工质量管理要求对各个施工过程实施监督，同时还需要加强施工人员对施工现场的了解度和熟悉度。并结合施工工地的具体情况，严格落实施工责任责任，制定严格的施工计划。在前期的准备过程中，施工人员需要对施工现场的`仪器设备以及施工方案等进行分析，完善前期准备工作之后进行后续操作。

2.3发挥监理单位的职责

一般来说，在山区公路的施工过程中，施工质量监管主要由业主、承包方、监理方共同承担，监理单位是第三方人员，监理人员需要对施工过程以及项目的实施过程实施全面性监督，提高监理人员的责任意识，加强质量监管。2.3.1使施工符合工程设计方案图纸。按照施工图纸以及施工设计方案的要求对施工原材料以及施工工艺进行检查，同时也要求监理人员对施工过程的各个环节进行检验，进而对各个环节进行质量监控，及时将工程各个阶段的施工情况制作成定期性报告，一旦发现问题及时解决。2.3.2监督现场施工质量的管理。每道工序施工完成之后，需要施工单位进行检查，并由施工监理人员对其进行验收，一旦出现不符合施工要求的地方马上进行整改。对于施工材料或者施工工艺不合格的地方进行及时制止。

2.4对现场施工过程进行全程质量管理

由于山区公路建设本身较为特殊，加上本身地形的特殊性和复杂性因此在修建的过程中，可能存在很多不确定因素。因此有必要在保证充足施工准备的前提下，对可能存在的质量问题实施分析，加强对施工现场的管理，有山区建设过程中突发性因素较多，如果施工人员在施工之前对施工底的情况不甚了解，排水处理不合理导致地基出现塌陷。或者施工人员对于施工流程不熟悉，难以按照施工要求进行施工。一旦发生安全事故，需要现场管理人员对数据进行分析，并撰写调查报告，对数据产生的原因以及可能造成的影响实施分析，并采取相应措施来进行弥补，保证施工质量安全和工期。

3总语

由于山区公路建设是公路建设的重要构成，同时也是对人们生活有着重要影响的工作。因此在施工过程中需要对其可能存在的问题进行分析，并就其可能出现的问题进行分析，并采取相应的措施来保证施工质量。总的来说，我国山区建设将会向着系统化和标准化的方向发展，因此通过建立完善的管理体系能够有效保证公路建设的顺利实施。

参考文献

[1]左晓峰.浅谈山区高速公路桥梁施工技术要点与质量管理[J].建筑工程技术与设计，(36).

[2]吴富平.浅谈山区高速公路桥梁施工技术要点与质量管理[J].工程技术：文摘版：00214-00214.

[3]刘德春.山区高速公路桥梁施工技术要点与质量管理探究[J].城市建设理论研究(电子版)，(36).

[4]衣松杰.山区高速公路桥梁施工技术要点及质控方式研究[J].绿色环保建材，2017(5).

山区高速公路优化选线探讨 篇6

1 设计标准的掌握

山区高速公路线形设计标准掌握的合理程度直接影响到工程安全、工程造价和环境破坏, 也影响了行车安全和实际运营车速。线形设计中, 平曲线指标是视距及行车安全的首要影响因素, 而纵坡指标是行车速度的主要影响因素。规范规定了各级公路的设计车速和相应线形设计控制指标, 同时也规定了各级公路的适应交通量, 这就使线形指标的采用有了很大的选择范围。因此, 道路性质、分段交通量、车型构成和沿线地形变化等因素是设计人员必须掌握和了解的, 这样才能依据地形、地质条件合理选用线形指标。具体说来, 有以下几个方面:

改变设计思路, 不要一味追求大填大挖、高指标, 应该最大限度地结合地形选用平纵指标。坚持“安全、耐久、节约、和谐”的设计理念, 并且要灵活运用, 同时始终以“六个安全、六个树立”的理念为指导。

如果一条高速公路沿线地形基本相同, 为了在安全前提下保证形式速度的一致性, 设计时在一定路段内应注意所采用线形指标的均衡性和一致性, 避免平面指标的突变。

高速公路分段采用不同设计车速时, 宜选择分离式隧道等路基分合流段、互通立交等交通转换段、视觉上比较明显的特大桥段等作为不同设计车速标准的分解点, 以达到设计标准的自然过渡, 并注意避免不同设计车速过渡段前后平面指标的突变。

2 优化选线的几点原则

公路线形是构成公路的骨架, 它支配着整个公路规划、设计和施工。线形设计行车安全、舒适、经济、协调、美观等都具有决定性影响。线形选择涉及诸多因素, 如线形指标、工程造价、地形条件、景观协调、运营效益等等。因此, 路线设计要综合考虑平、纵、横3者的关系, 恰当地掌握标准, 做到平面顺适、纵坡均衡、横面合理。

2.1 山区公路选线的特点

山高谷深, 高差大, 地形、地质复杂, 这些是山区的特点, 因此山区公路选线就具有工程艰巨, 可比选方案多的特点。在地形方面, 路线平、纵、横3个方面均受到约束;在地质方面, 山区覆盖层不均匀、岩层差异大, 岩层产状和地质构造变化复杂, 影响线位布设;在气候方面, 山区暴雨多、山洪急, 溪流水位变化幅度大, 是公路定线中不可忽视的因素。因此, 在山区选线必须深入调查, 认真勘测, 精心研究, 综合考虑, 解决好越岭的垭口、展线的方案等重大问题。

山区公路布线主要有沿河 (溪) 线、山腰线、越岭线和山脊线。选线应在充分理解路线标准的前提下, 根据地形、地质、气候情况, 准确地把握好路线的各项技术指标。使用最短的路线长度实现最大的综合效果为佳, 比如路线标准高、构造物少、造价省等。

2.2 山区沿河 (溪) 线的选择

沿河 (溪) 线的选择, 要处理好河岸的选择、线位高低和跨河换岸地点三者间的关系。利用有利地形, 避开工程艰巨和不良地质路段, 如泥石流、滑坡、崩塌、岩溶、岩堆、泥沼、冻土等等。跨河换岸时, 一般情况下以选择横坡平缓的河岸为佳。有些河岸横坡虽然平缓, 但地质不良, 岩层倾向于路线, 开挖后易产生顺层滑塌的病害, 而对岸虽横坡稍陡, 但岩层背向于路线, 开挖后不易产生顺层滑坡, 路线走向则应选择后者。深汕高速公路陆丰路段就出现过这种情况。所以跨河换岸时, 要特别注意地质情况的好坏, 不能单凭横坡陡缓来决定采用哪一岸的问题。

2.3 大高差、短直线距离路段展线的升降坡问题

在山岭区选线, 经常遇到从山坡脚到山垭口的相对高差较大, 而直线距离较短的地形, 如何利用有利地形展线是选线成败的关键。在这些区域, 一般要利用突出的山梁螺旋展线升降坡并借助修建桥梁、隧道等构造物才能解决问题, 如果没有突出的有利山梁地形时, 也可以利用山凹螺旋展线升降坡及修建桥梁等构造物来实现。

2.4 越岭线垭口的选择问题

越岭路线选线时, 应结合水文地质情况处理好垭口选择、过岭标高和垭口两侧路线展线方案3者间的关系。垭口是越岭线方案的重要控制点。垭口最好选择与路线总走向一致且标高较低和两侧利于展线的垭口, 可缩短公路里程。不需展线或少量展线而又靠近路线总走向的较低垭口为最理想。但有的垭口虽然在路线总走向的位置上, 但从垭口到山脚间的距离较短, 高差也较大, 需要长距离展线时, 反而不如展线条件好, 离开路线总走向稍远的垭口。有的垭口虽然相对高差较大, 但如垭口两侧有较开阔的山坡或山谷可用来展线, 或可采用稍长的隧道以降低越岭的海拔标高时, 可大大缩短公路运输里程, 营运经济效益显著, 亦应认真考虑, 仔细比选。

2.5 关于坡长限制

我国规范对各级坡度坡长作出了限制, 一般在山区高速公路纵面设计时, 为了满足规范对坡长的限制, 习惯上将纵坡设置成台阶坡。实际上, 台阶坡的设置未必适宜。台阶坡有时很难与地形符合, 往往使平纵组合不当, 并造成工程量增加;变坡点增多, 驾驶者需频繁换挡。而对于下坡车辆来说, 设置过多的变坡使行车舒适性降低;两端长陡坡间夹短的缓坡, 再配上竖曲线以后, 变坡点之间的直线坡段实际上很短或几乎不存在, 汽车在频繁换挡的情况下也未必能真正得到休息。对于混合交通, 且交通量较大的道路, 由于车辆性能相差较大, 农用车、自行车等比例如果很大, 可以考虑设置台阶坡。但对于高速公路来说, 路上行驶的车辆性能较高, 且分道行驶, 有专用超车道和停车路肩。当交通量接近本级公路下限值时, 载重车爬坡时对尾随车辆影响并不大, 只要满足最大纵坡和对应坡长限制就可保证车辆爬坡时的行车安全。此时, 如果对各路段都加以对应坡度的坡长限制, 而强行将纵坡设计成台阶坡, 纵面线形未必能得到有效改善, 而且, 可能与地形不符, 反而会造成工程量增大。因此, 建议交通量较小的公路, 在地形特殊路段, 对于4%以下的纵坡段坡长限制视具体情况适当放宽。

2.6 长大纵坡应做好安全评价

大长纵坡是交通事故频发的地点, 但是可以通过优化的设计来有效避免这些事故, 八达岭、107粤北段等多个国家级交通黑点都是此类设计不良造成的。针对不可避免的长大纵坡应对路段的通行能力和服务水平进行检验, 避免由于通行能力不足导致交通事故增加。分析设置爬坡车道、紧急避险车道、紧急停车带的必要性。

2.7 平面线形与桥梁、隧道的协调问题

桥梁和隧道往往是影响和制约路线方案的关键, 路线设计时对桥梁和隧道考虑不当会严重影响路线方案的合理性。过去, 在一定的社会经济和技术条件下, 公路选线时考虑大型桥梁和隧道设计、施工的困难和造价问题, 习惯上要求路线布设服从于大桥和隧道布设, 使路线布设的自由度受到很大限制。山区公路路线方案设计时, 过多直线要求的制约, 强求桥隧位于直线段, 导致大量采用最小半径、极限半径与短直线的不良组合, 线形标准大大降低, 与环境的协调性差, 生态环境遭受破坏严重。随着社会经济的发展, 桥梁和隧道技术的不断进步, 长大弯斜坡桥和长大弯隧道等的特殊设计、施工已有较成熟经验, 工程造价也未必成为项目首要控制因素, 这为山岭重丘区高速公路路线设计提供了更大的自由度。而且, 山区高速公路建设对环保的要求越来越高, 特殊地形地质条件下的防护工程不但造价很高, 对生态环境的破坏相对严重, 而且处理相对困难。近几年全国山区高速公路建设的经验表明, 从安全和环境保护的角度出发, 在确保高标准线形的前提下, 为减少对环境的破坏, 桥梁和隧道所占比例越来越高。因此, 山区高速公路路线设计时, 不应过多受桥隧限制, 而应从地形、地质和环境等方面综合考虑。

2.8

环境保护工作目前越来越受到人们的重视, 山区公路建设开挖土地和山坡面积较大, 对沿线的环境影响也大。一般山区公路沿线的水土、生物等资源开发规模相对较小、程度低, 沿线生态环境和人文景观保护相当完好, 因此公路设计和建设过程中, 要重视公路沿线的环境保护, 减少对生态环境和人文景观的破坏。设计过程中应重点考虑水土保持、森林资源和野生动植物的保护、合理规划公路建设中废弃物的处理, 净化公路2侧的环境, 保护好河道和水库, 防止水污染。在选线时既要注意充分利用地形坚持少占耕地、少占河道、少破坏植被, 合理保护水源, 避开可能妨碍重大科学文化价值的地质构造和人文遗迹, 还要做好建筑环境和行车环境设计, 特别是绿化美化设计, 做到线形美观、路景协调。另外, 在设计时应做到环境保护工作必须与公路建设同步进行。云南思小高速及川九路已在此方面树立了很好的榜样, , 效果较为理想。

3 采用新型技术手段改进设计方法

3.1 平面选线方法的改进

平原区地形条件单一, 相关控制条件较少采用的交点直线法能提高定线速度。山岭重丘区地形条件复杂, 路线布设时限制条件很多, 如采用交点直线法, 定线效率低, 线形往往显得呆板, 与地形的符合性差, 平纵组合不佳, 设计者的意图难以实现。

在曲线形设计方法中, 直线、圆曲线、缓和曲线被视为同等重要的线形加以利用。尤其是缓和曲线, 已不仅为缓和行车而设置, 而是作为主要的线形要素加以灵活运用, 使得线形的平顺程度大大提高, 并且增加了结合地形布置路线的自由度, 大大提高了平面线形视觉的协调性, 特别是在山岭、重丘地区易于布设出技术经济合理的线形, 使线位布设与沿线地形吻合, 减少高填深挖, 同时, 也可保证一定路段内平面线形指标的均衡。

3.2 计算机软件的发展

现代道路勘测设计水平飞速发展, GPS、DTM等勘测手段大大提高了基础资料的利用率, CARD/1、等现代道路设计软件极大提高了道路线形设计的效率。在定线过程中, 如能充分利用这些现代高科技手段快速调整路线, 检验路线方案的合理性, 设计者的意图就能够被充分体现, 并且在DTM的支持下, 动态可视优化线位, 使得设计人员摆脱了烦琐的计算过程, 更加专注于优化线位, 方案对比更加充分, 使得工程更趋合理。

4 结语

山区公路路线设计是公路设计中非常重要的关键环节, 路线设计的好坏, 影响到公路路网结构的合理、汽车运营的安全舒适、线形指标的合理、工程造价的控制、地形景观的协调等等。设计中应把握好最佳线形选择的科学指标, 合理采用路线标准, 较客观地选择出综合考虑各主要影响因素的公路最佳路线线形方案, 使用最短的路线长度实现最大的综合效果。

参考文献

[1]中交第一公路勘察设计研究院, 高速公路勘察设计论文集, 陕西人民出版社, 2002.

[2]梁勇.山区公路平面线形设计方法适宜性探讨.路基工程, 2005 (3) .

[3]吉木斯, 赵俊峰.在山区公路建设中要注意环境保护工作[J].内蒙古公路与运输, 2001 (增刊) .

[4]交通部公路司.新理念公路设计指南., 2005.

山区公路改造景观设计研究论文 篇7

安全问题是所有工程项目的核心原则以及首要原则。由于山区公路地形复杂以及地质情况多变，因此在公路改造及景观设计中出现一定的安全隐患，为避免这些问题，做好相关的安全措施，具体的施工安全分析方案有：

①重视山区公路的地理结构，深入、全面的收集以及整理山区公路地形资料，了解山区的气候条件、水文结构以及路线的规划方案，为山区公路的改造及景观设计提供可靠的依据；

②选择自然灾害发生频率较低的路段，避免与周边危险性较高的物体接触，以及拉开被频繁破坏的山区路线距离，保证山区公路的稳定性与安全性；

③确保山区公路的改造与施工条件相符合，提高施工质量，保证施工顺利；

④加强山区的人文精神。在山区景观设计中，注重公路与环境的美观与协调，不仅可以确保山区公路的安全与便利，而且为山区建设了一道靓丽的风景线，使地理环境与人力资源和谐相处。

3.2设计理念分析

在山区公路改造及景观设计中，创新山区设计理念，为共建山区公路的独特性创建良好条件，对山区公路的设计理念进行了分析。

①相关设计人员拓展公路设计思路，充分发挥创新思想，注重山区的自然属性，将公路设计方案与山区地形有机结合，科学选线，然后对山区公路进行改造以及景观设计，合理建设山区公路，体现山区风景的美观与和谐；

②转变人员对山区公路改造与设计的单一观念，重视它的应用价值，彻底贯彻山区地形以及路线的分析研究，深入了解地质选线，选取施工工程的最优项目，有利于节约资源、保护环境，从而可以快速有效解决施工工程中出现的问题。比如，在施工过程中，选取公路宽度不够的位置，会出现车辆堵塞。不仅影响工程完成周期，而且破坏已完工的相关项目。

3.3工程项目分析

在山区公路的景观设计中，为使公路合理、美观且耐久，有以下几个施工项目对策进行了分析：

①对原有路线事故频繁以及设计不合理的位置，全面、深入分析。在施工改造中，优化项目类型，提高路段的安全性，减少公共物品的破坏；

②对于有弯道的路线，安装明显的安全提示路牌，以及减小公路的坡度。对于较陡峭的路段，应该整顿周边环境，比如，外围加护栏，移植树木加宽道路等等，从而减少行车安全隐患；

③山区公路改造中减少破坏生态环境，维护生态和谐；尽量不要大挖大填，减少一定的经济成本，灵活安排路段改造。由于多数人对山区路线都不熟悉，为满足需求，应该在山区公路改造中，安置公路路线信息指导图，快速准确引导路人的行走方向。在山区公路的十字交叉口设置信号灯，支路口安装减速带以及在人口分布密集的公路地区安装测速区，加强人们的安全意识，避免交通意外发生。在公路景观设计同时注重服务设施，比如，在枝叶茂盛的公路附近建立休息区或观景台，体现公路交通的人性化。不仅可以让行人欣赏美景，而且可以防止司机疲劳驾驶，从而使山区公路景观充分展现“以人为本”的设计理念。应该在山区公路改造中加入绿化设施，不仅有效利用山区的各种物种资源，而且体现出大自然真正的美，使山区公路景观与生态自然相融合。

4结束语

改建过程中，应注重山区的环境因素以及地形结构，将两者相结合，从山区整体出发，深入、全面贯彻公路改造与景观设计，保证山区公路的安全、舒适、便利，让更多的人体验大自然的美丽。文章通过对山区公路的改造与景观设计的分析，采用加强安全意识、创新改造观念以及健全景观设计政策，为山区公路的顺利改造与设计提供有力的保障。

参考文献：

山区公路选线浅析 篇8

通过对山区高速公路危险路段的危害程度和道路使用者需求进行分析,提出有针对性、合理性的安全设施设计对策,弥补因山区高速公路几何线形设计不足而可能产生的危害.

作 者：曹明庆 CAO Ming-qing  作者单位：辽宁艾特斯智能交通技术有限公司,沈阳,110005 刊 名：北方交通 英文刊名：NORTHERN COMMUNI CATIONS 年，卷(期)：2009 “”(2) 分类号：U417.9 关键词：山区高速公路   危险路段   安全设施设计对策  

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山区公路植物护坡机理浅析 篇9

关键词：山区公路,植物护坡,水文,力学,根

随着我国公路运输业的快速发展以及交通荷载的急剧增加, 山区公路边坡防护也愈来愈受到人们的高度关注。然而挡土墙、抗滑桩、锚喷护面、灰浆抹面等传统的护坡工程措施虽抗冲蚀能力强, 但经济性及景观效果差, 且不利于生态环境、自然环境综合协调发展。山区公路植物护坡技术防护不但可以较好提高边坡的稳定性, 还能迅速恢复由于工程建设所破坏的生态环境, 保持生态间的平衡[1], 具有良好的视觉诱导功能, 提高乘车舒适性;同时植物护坡技术造价低, 经济性较工程措施护坡优越[2]。近年来随着国家各项政策 (如1998年交通部出台的《公路环境保护设计规范》、国务院[2003]31号文等) 的推动, 我国的植物护坡技术也取得了空前发展。植物护坡是利用植被涵水固土的原理稳定岩土边坡同时美化生态环境的一种新技术, 涉及岩土工程学、植物学、恢复生态学、土壤肥料学等[3]。植被通过其根、茎、叶抵抗雨水的侵蚀破坏, 提高土体抗剪强度, 从而增强边坡稳定性。本文拟从植物护坡的水文机理, 力学机理系统分析山区公路植物护坡机理, 为进一步研究工作提供思路, 以期为提高植物护坡的工程技术和手段提供参考依据。

1 植物护坡的水文机理

降雨是诱发山体滑坡的重要因素之一, 山区公路在雨后造成堵塞和破坏, 多处边坡失稳, 起因往往是降雨导致边坡失稳发生滑坡。植被通过降雨截留, 削弱地表溅蚀, 控制地表径流, 减少土体流失等, 有利于边坡体的稳定。

1.1 降雨截流

降雨截流主要指植被冠层的截流和枯枝落叶层的涵水作用[4]。雨水在到达坡面之前一部分水分被植物的茎叶储存, 以后通过蒸腾作用再蒸发到大气中或是降落至边坡表层, 从而降低雨水到达坡面的有效雨量, 减少对坡面的冲刷侵蚀作用。植被截流降雨量与降雨量的关系可用式 (1) 表达。

E———降雨截流量;λ———截流系数;P———降雨量

截流系数与植物的覆盖密度有关。根据研究表明, 当降雨量较小时, 植被截流量可高达100%;如遇强暴雨, 截流量为25%以上。我国多项研究显示, 林冠截流量为5%~20%之间[4~6]。

一部分雨水穿过植被茎叶直达坡面, 被覆盖在地表的枯枝落叶层有效吸收。枯枝落叶层通过自身吸收截流的降雨量相当于自身重量的1.7~3.5倍, 相当于2~3 mm降水。

1.2 削弱地表溅蚀

植被枝叶可减缓雨滴对裸露土体的溅蚀作用。从空中下落的雨滴积累了大量动能, 如无植被覆盖, 边坡在雨滴动能的拍打下, 土壤颗粒四处飞溅, 最终导致坡体分离、破坏、土体滑移等危害。式 (2) 为无植被覆盖时, 雨滴到达地面的动能。

如不考虑空气阻力, 其动能与雨滴下落高度呈正比。当边坡有植被覆盖时, 植物能够拦截部分空中高速下落的雨滴, 假设雨滴被分散成个质量相等的小雨滴, 流经植物茎叶消耗其部分动能再到达地表, 对土壤颗粒的溅蚀作用减弱。式 (3) 为植被覆盖时, 雨滴到达地面的动能。

两式比较, h远小于H, 如是草本植物覆盖层, 可以近似认为h=0, 且雨滴质量也被均分, 因此降落到地表的动能大大减小, 从而达到削弱地表溅蚀的目的。

1.3 抑制地表径流

当降雨强度大于边坡土体的入渗率时, 水使土体边坡浅层迅速达到饱和, 坡面形成地表径流, 对坡面造成冲刷, 地表径流带走已被滴溅分离的土粒, 可进一步引起坡面片蚀、沟蚀, 以降低边坡稳定。式 (4) 为无植被阻隔时径流历时。

T———无植被阻隔径流历时

L———无植被阻隔时径流流程

v———无植被阻隔时径流速度

有草本植物和落叶覆盖的坡面能够有效地分散和减弱地表径流, 使径流由直流变成绕流。同理, 枯枝落叶不仅可改变径流方向, 增加其流程, 还可使径流分流, 降低其流速延长土壤渗水时间。式 (5) 为有植被覆盖阻隔时径流历时。

有植被覆盖阻隔时径流流程在原来基础上增加, 而速度变缓, 可采用曼宁公式计算其流速, n为曼宁糙率系数, а为坡度, q为径流深度。从式 (5) 可以看出, 当n (坡面上的草本植物、枯落物的n值较大) 越大时, 径流历时也就越长, 从而减少土体流失, 增强边坡的整体性。

2 植物护坡的力学机理

植物护坡力学机理主要是通过根须与土体之间的作用力来实现的。植被护坡通过植物根增强土体粘聚力, 根-土之间的摩擦力以及预应力锚固作用来提高土体的抗剪强度, 防止边坡失稳。植物护坡力学机理可概括为植被浅根的加筋作用和深根的锚固作用。

2.1 浅根加筋作用

草本植物根系和乔、灌木类植物侧根都可称为浅根, 浅根在土中相互交结, 形成一张根系网, 使边坡形成根-土复合材料[7]。草本植物的根系虽浅, 但是须根系发达, 在土体中盘根错节, 与土壤形成有机的复合整体, 如同带预应力的三维加筋材料[8], 使土体强度大大提高。图1为植物单根加筋力学模型。a图为根与土体正交状态下的情形, b图为斜交图形。根系盘结范围内, 根与土组成了“加筋土”, 提高了土体粘聚力, 如果假设面积为A的土体内有n个根, 抗拉强度值τR为[9]:

根据图1可推出式

式中τR表示土体增加的抗拉强度;T为单根的抗拉力;a为单根作用的土体面积;θ为剪切变性角;i为根延伸方向与剪切面的初始角;k为剪切变性比;x为剪切变形的位移;H为剪切区的厚度。

2.2 深根锚固作用

乔、灌木类植物的垂直根系穿过坡体浅层的松散风化层, 锚固到深处较稳定的岩土层上, 可起到预应力锚杆的作用。研究发现0.1~1.0 mm的根能够表现出巨大的抗拉能力, 足以抵抗径流的冲刷力[10]。一般的木本植物的主根可深入地下2m以上, 经研究发现, 主根对075~1.5m深处的土壤有较为明显的加固作用, 如是深根的植物可影响到更深的土层。对垂直根系进行抗拔力计算时, 可以把根系简化为以主根为轴向、侧根为分支的全场粘接型锚杆进行计算[11]。

令根的平均半径沿深度h方向的分布函数为P (h) , 根数目沿深度h方向的分布函数为Q (h) , 土体自然容重为γ, 根与土体间的静摩擦系数为μ, 则可推导出根系的最大锚固力:

3 结语

植物护坡是兼经济、美观、生态为一体的新型护坡技术, 在山区公路快速开发的同时, 人们愈来愈强调“生态公路”的推进, 此项技术在国内外得到了空间的发展。本文系统地阐述了植物护坡的水文机理与力学机理, 以期为植物护坡的工程技术发展提供理论参考。

参考文献

[1] 李燕君, 刘宜海.边坡生态防护工程现状与可持续发展的探讨[J].中国交通, 2005

[2] 杨永红, 王成华, 刘淑珍等.不同植被类型根系提高浅层滑坡土体抗剪强度的试验研究[J].水土保持研究, 2007

浅论山区公路工程建设与环境保护 篇10

浅论山区公路工程建设与环境保护

文章通过对福州红庙岭垃圾综合处理场公路项目的`总结分析,根据山区公路的工程特点,提出了山区公路工程建设对生态环境的种种不利影响,概括性地提出了相应的环境保护对策.

作 者：张仪 Zhang Yi 作者单位：福州市红庙岭垃圾综合处理场,福建,福州350001刊 名：科学之友英文刊名：FRIEND OF SCIENCE AMATEURS年，卷(期)：“”(11)分类号：U416.366关键词：山区公路 环境保护

山区公路选线浅析 篇11

道路安全防护技术在山区公路上的应用

介绍了湖北省神宜生态公路道路安全防护技术应用的种类、各种安全防护技术的特点、适用范围以及多种安全防护技术综合应用情况.

作 者：张建功 陈静  作者单位：湖北省公路管理局科研所,武,汉,430030 刊 名：交通科技 英文刊名：TRANSPORTATION SCIENCE & TECHNOLOGY 年，卷(期)：2009 “”(3) 分类号：U4 关键词：安全护栏   绿色防护网   柔性挂网   彩色标线  

山区公路支挡结构应用浅析 篇12

1 支挡结构的分类

1.1 按结构形式分类

(1) 重力式挡土墙 (包括衡重式挡土墙) 。

(2) 悬臂式挡土墙和扶壁式挡土墙。

(3) 加筋挡土墙。

(4) 锚定挡土墙。

(5) 抗滑桩和由此演变而来的桩板式挡土墙。

(6) 锚杆挡土墙。

(7) 预应力锚索加固技术和由此发展而来的锚索桩等锚索复合结构。

(8) 桩基托梁挡土墙。

1.2 按材料划分

(1) 分为浆砌片石支挡结构。

(2) 片石混凝土支挡结构。

(3) 混凝土支挡结构。

(4) 土工合成材料支挡结构。

(5) 复合型支挡结构。

2 山区公路常用的支挡结构形式及特点

2.1 重力式挡土墙

重力式挡土墙是以挡土墙自身重力来维持挡土墙在土压力作用下的稳定, 重力式挡土墙, 一般都做成简单的梯形。如图1所示。由于重力式挡土墙靠自重维持平衡稳定, 因此, 体积、重量都大, 在软弱地基上修建往往受到承载力的限制。如果墙太高, 它耗费材料多, 也不安全。重力式挡土墙一般适用于填方高度为0~6m, 且地基较好填方路段。

2.2 衡重式挡土墙

衡重式挡土墙是利用衡重台上部填土的重力而墙体重心后移以抵抗土体侧压力的挡土墙, 如图2所示。一般适用于填方高度为6~10m, 且地基较好填方路段。造价较低, 但是衡重台下太背填土对施工工艺需要较高。

重力式挡土墙、衡重式挡土墙可根据不同环境、条件用石砌或混凝土、片石混凝土浇筑。根据以往经验, 山区一般石料丰富多常用块片石砌筑, 但是近年由于石砌工程人工单价剧增, 且集中搅拌混凝土造成混凝土造价相应降低, 山区高等级公路也有采用片石混凝土、混凝土浇筑的挡墙。

2.3 锚杆基础挡土墙

锚杆基础挡土墙, 如图3所示, 一般适用于填方高度8~11m左右, 地形较陡峭但地质较好, 中风化岩石地段, 可采用衡重式挡土墙墙身, 加混凝土挡墙基础结合锚杆的加强基础强度、刚度的支挡结构。锚杆基础挡土墙较普通衡重式挡土墙安全性、稳定性更好, 且较其他新形式的高支挡结构造价较低。

2.4 桩基托梁挡土墙

桩基托梁挡土墙一般适用于地形较陡峭, 但地质较差, 下卧软弱层的填方路段, 由于挡墙下地基土层覆盖层过厚且地基承载力不足, 为避免将挡墙置于不稳定的土层上或避免挡墙基础埋置太深, 因此需要采用桩基, 在桩基上设置托梁 (类似承台梁) , 并将在重力式、衡重式挡土墙墙身设在托梁之上, 使挡墙获得足够的稳定性和承载力。下加钢筋混凝土承台和桩基。基托梁挡土墙纵向一般以10~15m长度分段, 承台厚度最薄处1.5m, 平均设置2根矩形桩, 桩长根据地质计算。

2.5 路堤 (肩) 式预应力锚索桩板墙

路堤 (肩) 式预应力锚索桩板墙适用于填方高度>12m, 土压力大, 松散覆盖层厚, 要求基础深埋的路段, 如图4所示。

路堤 (肩) 式预应力锚索桩板墙主要包括锚索工程、桩板工程、填土工程三个方面的内容, 组成平衡土体侧压力的高支挡结构。预应力锚索通过锚墩与桩身连接构成一个结构整体, 通过锚固段岩土体、预应力锚索及锚固桩的共同作用来平衡侧向土压力、控制结构内力与变形, 从而加固和稳定高填方路堤。

路堤 (肩) 式预应力锚索桩板墙优点是桩体埋深大, 安全性高, 支挡高度大, 适用性广, 施工方便。路堤 (肩) 式预应力锚索桩板墙对比桥梁尤其适用于横坡较陡高度在10~20m的半填半挖路段, 施工方方便, 造价较桥梁低。特别是在路线纵坡较大, 超过4%, 平曲线半径<150m的山区公路上更有优势。

3 预应力锚索板墙施工工艺

在进行施工时, 需要按照以下工序进行施工:先进行桩孔现浇护壁的开挖, 立模后进行桩身的浇筑施工, 当桩身强度达到要求后, 一边进行填土, 一边挂预制挡土板, 当填土到下排锚索位置以后, 在进行锚索施工当锚索锚固段强度达到要求以后, 在预埋钢管中穿入锚索, 并在锚索上施加一定的预应力, 然后再进行填土施工, 直到填土高度高出排锚索以后就可以开展预应力张拉作业, 张拉作业完成后进行封锚, 封锚完成以后即可进行锚索和填土施工, 直到路基达到设计的高程。

4 结束语

综上所述, 山区公路的支挡结构的合理选用是公路工程安全可靠、造价经济、环保美观的基础。为了能够更好地进行山区公路建设, 需要对支挡结构的特点和应用等具有一定的了解, 有针对性地进行不同支挡结构方案比较选择, 遵循“安全可靠, 经济实用”的原则, 因地制宜的确定支挡结构方案, 确保山区公路建设的整体质量。

摘要：在山区公路施工过程中, 经常会遇到填方路段, 需要使用支挡结构进行施工。本文以实际工程为例, 对不同类型的支挡结构在不同的山区公路环境下的应用进行分析, 并简单介绍了预应力锚索板墙施工工艺, 以期能够进一步的为山区公路施工质量提供保障。

关键词：预应力锚索,桩板墙,山区公路,应用

参考文献