交通桥梁建设调查报告

交通桥梁建设调查报告（精选8篇）

交通桥梁建设调查报告 篇1

交通桥梁建设调查报告

交通桥梁建设调查报告

一、基本情况。

某县滨江临海，河网密布、地势平坦。全县总面积1876平方公里，总人口110、9万人，是全国有名的农业大县。建国以来，在历届县委、县政府的正确领导下，全县人民发扬自立更生、艰苦奋斗的精神，投入大量的人力、物力和财力，开沟挖河，大力开展农村水利和交通桥梁建设，共开挖一级河5条、二级河20条、三级河384条、四级河1117条，同时形成农村交通桥梁3465座，其中县属桥梁623座，包括一级河道桥梁35座、二级河桥梁250座；镇交界河道桥梁74座；垦区防汛桥梁264座。农村水利和交通

桥梁等基础设施的形成，为全县人民安居乐业和农村经济的持续稳定发展提供了重要保障、作出了巨大贡献。

二、存在问题。

如东县农村交通桥梁建设虽然取得了一定的成绩，具备了一定的基础，但随着农村经济的发展和相关客观条件的变化，一些问题和矛盾也逐渐显露出来。

1、桥梁损坏严重。目前绝大数农村桥梁建于上世纪六、七十年代，由于运行多年，日久老化，基本上都已到了更新改造时期。在县属623座桥梁中，有280座属损坏和危险桥梁。这些桥梁中有的桥梁桥台基础下沉或位移；有的双曲拱桥主拱圈断裂；有的桥桩断裂、桥身扭曲变形、大梁钢筋锈蚀挂落、微弯板断裂；有的无安全带、无栏杆等等，险情众生、人员伤亡事故时有发生，经鉴定，其中有63座桥梁必须立即拆除修建，有37座桥梁必须维修。随着农村机动车辆数量、吨位的不断增加，农桥损坏程度越来越厉害，为了确保交通安全，一些

危险桥梁不得不打墩限载通行，既影响了当地农副产品外销,又危及人民群众的生命安全,群众要求改建危桥的呼声也越来越高。

2、资金投入不足。目前，全县农村交通桥梁、公路、水利等农业基础设施建设主要靠各级政府和集体投入。欠债多、资金投入不足已成为制约改善农业基础设施环境的重要因素。据调查统计，全县将有970公里的道路需要新建或改造，共需经费43506万元，其中需要完成镇村道路321公里，共需投入资金8028万，剔除省可补资金，县、镇、村各级需要投入4818万元；全县有30%的一、二级河及45%的三、四级河急需疏浚，工程量达3500万方；当年急需拆除重建和维修桥梁需要资金1563万元。而目前可用于农业基础建设的投入十分有限。税改前，全县用于农村基础设施建设的经费主要来自于三个方面，一是在向农民收取的“两工”以资代劳款中安排一部分；二是县财政预算外资金每年安排800万

元左右；三是从收取的水利工程水费和水利资源费中安排一部分。随着农村税费改革的逐步深入，向农民收取的“两工”及水利资源费已经全部取消，村内一事一议筹资筹劳只能用于偿还村级债务和兴办一些村内的小型农田基本建设，已不可能拿出资金用于农村桥梁建设。县镇财政也十分拮据，确保运转和加快的矛盾十分突出。

3、管理体制不顺。目前我县农村公路和农村交通桥梁设施实行分块经营、分块管理的运作模式。即农村公路建设、维修及管理由交通部门负责，农村桥梁修建及管理由水务部门负责，导致在路桥规划和资金安排上难以通盘考虑，缺乏科学性、合理性，路通桥不通的现象时有发生。特别是在当前农村公路建设全面推进的同时，更给农村交通桥梁的更新改造增加了新的压力。同时,县、镇、村之间桥梁管护责任制也不够明确.三、对策建议

1、积极探索并形成多元化的农村桥梁

投入机制。农村桥梁建设和危桥改造，资金来源是个难点。要从根本上解决当前农村桥梁建设中资金投入的困境，必须积极探索适应社会主义市场经济要求的多元化的投入机制。一是要用足各项扶持政策，积极向上争取农村桥梁建设方面的配套资金；二是要进一步加大本级政府财政的投入力度，尽可能安排更多的资金用于农村桥梁建设；三是通过桥梁冠名权转让、受益地块土地收益金提留和社会募捐等途径向社会筹集。

交通桥梁建设调查报告 篇2

关键词：交通建设,交通现状,公路

0 引言

交通建设是国民经济发展的基础产业,交通运输是国民经济的命脉,是物质生产活动和商品流通的支柱,也是国民经济现代化的重要组成部分和必要条件。高度发展的交通运输是经济繁荣、文化发达、人民富裕的重要前提。

1 我县公路交通现状

我县地处洞庭湖区腹地,境内河湖密布,藕池河东支、中支、西支及沱江、淞澧洪道等水系贯穿全县。昔日民众利用船只载人运物,东达华容、岳阳,西通常德、津市,南至益阳、长沙,北联荆州、沙市,往返称便,南县人民曾以“襟长江而带四水、濒淞澧而联华岳”水路四通八达而自豪。然而,时序东进,沦桑变化,至六十年代末期,除淞澧洪道可常年通航外,其余皆变为哑河或季节性航道。

2 近年公路建设成绩及主要经验

交通状况的改善,有力地促进了县域经济的发展,而经济的发展又推动了公路交通事业的繁荣。自2005年以来,我县紧紧抓住国家加大基础设施建设投入的机遇,全县共投入公路建设资金36450万元,其中:上级投资31960万元,占87.68%;县乡政府及群众投工投劳估算投资4490万元,占12.32%。全县省、县、乡道279.19公里公路总里程。近3年多来,修水泥路(含沥青混凝土路)114公里,水泥路、油路达236.8公里,由“九五”期末的35.8%,上升到84.8%。新建大型特大型桥梁6座。

我县公路设施建设成绩裴然,主要得益于以下三个方面:

2.1 抢抓建设机遇,争取国家投入

经济发展的需求与公路交通现状形成的强烈反差,使县委、县政府把公路交通的发展摆在先行发展的位置。县委、县政府紧紧抓住近年国家加大对基础设施建设投入建设机遇,积极向上争取建设项目,使南县的公路建设进入了发展的快车道。茅草街特大桥、麻河口大桥的兴建就是县委、县政府抢抓国家建设机遇,多年来积极向上争取的结果。

2.2 交通意识的提高,全民的积极参与“隔山容易隔水难”。身

处水乡泽国的南县人民对交通闭塞带来的痛楚有着深深的体会,因而对发展公路交通也有着极大的热情。

2.3 精心组织管理,广泛筹措资金

近年来,南县公路建设项目多,工作任务重。县委、县政府对此高度重视,所有建设工程都成立了规格高、阵容大、力量强的建设指挥班子。县委、县政府、县人大的领导亲自挂帅,从路桥的勘察、规划、设计,到施工管理征地拆迁,资金筹措落实都一一过问。县政府在财力十分拮据的情况下,近3年县财政想方设法拿出4000多万元投入公路建设。

3 目前公路建设、养护、管理体制及存在的问题

3.1 公路建设养护、管理体制

目前,南县公路按行政等级划分为省道、县道、乡道、村道。按照《公路法》及有关政策规定,公路实行分级负责的原则,即不同的行政等级由各级人民政府及交通主管部门做好相关公路的建、养、管等各项工作。

3.2 存在的主要问题

3.2.1 总量不足

全县279.19公路总里程,县乡公路有204.45公里,县乡公路占73.73%。全县公路网面积密度为26.36公里/百平方公里,公路网人口密度为4.14公里/万人,低于全市的29.63公里/百平方公里,7.99公里/万人水平,与全省相比也有一定差距。

3.2.2 技术等级低,服务水平差

就南县3条省道74.74公里而言,二级公路仅15.185公里,其余皆为三级、四级。目前我县虽已基本形成县到乡(镇),乡(镇)到行政村的农村公路网,但这些公路大多为四级公路,还有相当数量的等外公路。目前仅省、县、乡道南县四级公路及等外公路就达220.705公里,占79.1%,近80%。

3.2.3 建设资金严重缺乏

借助国家投资通乡公路建设,近两年我县虽改造县乡公路49公里,但还有100余公路县乡公路目前路况较差,百年县庆前后以地方为主筹资修建的水泥路大都已严重破损,欲想彻底改造需大量的建设资金。近年启动的通村公路建设,政策虽好,但建设标准较高,上级投资补助不高。据南县通村公路调查摸底,全县通村公路达2500余公里,全县农民群众彻底告别常年累月走泥土路的历史,按上级规定的现有建设标准和补助标准,全县通村公路建设需地方筹资近亿元。

3.2.4 养护管理工作薄弱

我县省道、县道和乡道主要经济线路虽有基本稳定的养护管理资金来源,但由于种种原因,目前存在首“养路”与“养人”的问题,这一问题一度还比较尖锐。

4 对公路发展的建议

4.1 提高认识,充分调动群众积极性

公路交通是县域经济发展基础,特别是农村公路建设是加快农民脱贫致富奔小康的重要突破口。以后我县的公路建设特别是县乡村道即农村公路建设任务重,规模大,靠国家包办是难以完成的,必须继续坚持“民办工助,民工建勤”的方针,充分调动人民群众和全社会的积极参与。

4.2 拓宽筹资渠道,多方筹措建设资金

由于国家投资有限,建设资金不足一直是困扰我县公路特别是农村公路发展的主要因素。广开资金筹措渠道是保障公路发展的关键,在积极争取上级投资的基础上,要通过用足“一事一议”政策多筹一点,群众投工投劳多抵一点,发动社会各界多捐一点,各级财政多挤一点的办法,最大限度地筹集各方资金,加快我县公路建设。

4.3 统筹规划,精心组织实施“十一五”期间,国家对农村公路

建设投入在千亿元以上,特别是国家实施扩大内需政策后,全国将又一次掀起农村公路建设的高潮。坚持科学的发展观,规划好南县公路(省、县、乡、村道)路网结构,优化公路网十分重要。

4.4 坚持建、管、养并重,加强养护管理

应克服多年来“重建轻养”的思想,本着“建设是发展,养护管理也是发展”的原则,建立合理的养护管理制度,实行集中养护与分散养护,正常养护与季节性养护、专业养护与群众养护相结合的办法。

参考文献

[1]周伟.新时期中国可持续交通发展战略与政策选择[J].长安大学学报(社会科学版),2007,(02).

[2]陆化普,石冶,王继峰.城市可持续交通:演化机理与实现途径[J].综合运输,2007,(03).

智能交通在道路桥梁方面的应用 篇3

随着运输成本的增加和运输量需求的扩大，各地汽车吨位和汽车数量都在飞快的增加，尤其在商业比较发达，货源集中的地方，超载、拥堵是各个路口普遍存在的现象。桥梁可以称之为道路交通中的咽喉，拥堵和严重超载现象在桥梁上更容易发生，而由此带来的安全问题也是越来越严重。交通管理部门期望运用科技方法和信息化手段来提高道路桥梁的通行能力、安全性能以及使用年限，并希望利用信息化技术改造传统的交通，这时一项名为智能交通系统（ITS）的新科技应运而生。

1.智能交通在道路桥梁中的应用情况

智能交通系统在一些发达国家应用已经有几十年的历史了，而中国在这方面则是刚刚起步，但是经过近年来的不懈努力，在一些技术上已经取得了一定进步。我国道路桥梁交通拥堵日益严重，道路桥梁交通管理急需高科技装备的支持来完成。在这样的情况下，当务之急就是尽快发展智能交通系统并运用于道路桥梁的安全管理中。

电子警察的应用。电子警察，也就是俗称的闯红灯自动记录设备，安装后可以自动监测并记录指定范围内机动车辆闯红灯的现象。利用一辆车只有一个号码牌的特性，对指定范围内每一辆通过的机动车辆实施实时的监控，当机动车辆车速超过规定车速时或者在红灯状态下车辆继续通行时，高清摄像设备就会对该车辆进行抓拍，完整的记录车辆整个违章过程，生成的图像和信息将载入数据库，并上传互联网以供查询。电子警察的应用对车辆驾驶员具有很强的威慑作用使其不敢随意违章，从而维护了正常的交通秩序、改善交通的运行状态以及保障了交通安全。此外对帮助公安交警部门打击各种违法犯罪行为提供有效的破案信息，减轻交警的工作难度。

车辆超载检测系统。该系统使用高科技技术对通过动态称重感应器的车辆进行检测，然后根据车辆的实际重量和速度与原本核定的装载量及限速进行比对，就可以计算出该车是否超载，超载多少，最后根据超载、超速的相关规定对其作出处罚决定，这一连串的工作仅仅需要数秒既可完成，而且还自带报警、存储和上传功能，对现象处理和事后执法均提供了可靠的依据。对于想要逃避检查的车辆启动抓拍功能，对车牌号、车头进行拍摄，再利用图像识别系统识别车型，与动态称重器称出总重量进行比对，确定车辆是否超载、超速，并通知相关交警人员对其实行拦截。这样就可以真正做到对通过的车辆逐一查验而不用停车，确保了道路尤其是桥梁的通行安全。

道路桥梁管理信息系统。该系统的是根据大部制改革精神，服务于城市道路桥梁管养一体化的目标。通过信息化手段建立道路桥梁基础信息数据库、信息查询系统，建立信息采集、更新维护机制，使道路桥梁设施管理的分析决策能够建立在全面、客观、翔实的数据基础上，从而提高交通管理决策的科学性，为制定道路桥梁中长期安全计划提供科学依据。该文原载于中国社会科学院文献信息中心主办的《环球市场信息导报》杂志http：//www.ems86.com总第543期2014年第11期-----转载须注名来源以广州为例，截至2013年12月，通过已建立的广州市道路桥梁管理信息系统共录入城市道路数据16000多条、桥梁数据3500多条、为交通管理部门对道路桥梁拥堵治理、安全管理等做出科学和准确的决定奠定坚实基础。

2.智能交通应用中的问题及对策

智能交通系统研发力度弱。由于我国智能效能技术刚刚开始发展，有些技术性的关键难题还没有得以解决，一支针对道路桥梁智能管理的交通技术开发科研队伍正在不断组建和扩大中。另外相关政府部门对这方面研究的投入还十分有限，并不能在该领域实现全面精细化、深入的研究，所以，我国智能交通技术在道路桥梁方面的研究还是不够精良，研发的关键技术还不够深入。现阶段基于智能交通技术在道路桥梁交通安全管理中的研究还只处于早期研究阶段，相关的研究结果离可以达到产业化生产还需要很长一段时间。

加强技术合作。美国上个世纪五六十年代就开始研发智能交通系统，而目前智能交通处于先进水平的国家除了美国外还有日本、英国等发达国家，他们都是智能交通开发和应用的领头军。我们国家关于交通、道路桥梁的管理只能属于初级阶段，像智能系统中的电子警察就会经常出现抓拍不准、识别率低的现象。我国智能交通系统要想快速发展就应加强与国际技术的合作，引进先进的技术，并在此基础上走自主创新的道路。中国智能交通技术具有巨大的潜在市场，北京奥运、上海世博、广州亚运都吸引了欧美等国家的企业来华，寻求智能交通高新技术合作项目，想在中国市场投入自己的高端产品，这有利于我国智能交通的发展，我们应该借此机会加强与国际技术的合作，学习掌握智能交通的最新技术，进行自主创新，开发出适合我国需要的智能交通系统。

部分产品不适合国内使用。不是所有的产品都适合用在国内，应研究制造出符合中国国情智能交通系统的相关产品。中国智能交通系统的发展在经济基础和技术条件方面远跟不上西方发达国家，我国所用的智能交通设备基本上都是靠欧、美、日进口而来，由于社会历史文化和国家的发展水平有较大差异，再加上我国的道路桥梁设施供应薄弱，同时每个地方的道路桥梁状况都有与众不同的特点，这一系列的原因造成了并不是所有引进的智能交通系统产品都能适用于我国道路桥梁的安全管理中，有的不但没有发挥好的效果，还起到了反作用。这说明智能交通系统技术产品的引进，决不是学会了操作运用就代表我国的道路桥梁交通安全问题解决了，這必须明确了解中国道路桥梁交通的特点，并和自身道路桥梁安全管理相结合，对引进的智能交通系统进行针对性改进和提高，使智能交通系统产品可以真正服务于中国的道路桥梁事业。

桥连四海，路通八方，道路桥梁的建设改变了人类社会的经济与发展。如此重要的设施一旦发生事故，损失和灾难就是难以估量的，因此要意识到道路桥梁安全管理中智能交通系统技术研究的重要性，通过与高校以及研发单位积极合作来提高智能交通系统的技术研究水平，制定智能交通技术实施规划和标准，并尽快将研究的技术成果转化为智能交通产品，从而使我国智能交通技术在道路桥梁安全管理中的运用取得实质性进展。

交通桥梁建设调查报告 篇4

岚山交通局自被确定为县级文明交通行业以来，始终以

***x

重要思想为指导，以文明交通行业建设为总抓手，创新机制，务实进取，认真展开两项争创活动，健全交通管理体系，构建大交通格式，交通

窗口

建设获得明显成效，从而有力地推动了交通三个文明建设的快速、健康、***发展和

平安文明岚山建设的进展，实现了交通事业大跨步前进的良好局面。10月9日至10月17日,局行风督查组依照市交通局人事科要求和《交通工作千分制量化考核标准》，对全局机关科室、各交通管理所和交通稽查站进行了文明交通行业工作自查。现将有关自查情况报告以下：

一、今年来的文明交通行业建设工作

创新机制，狠抓管理，文明交通行业建设成效明显。

为抓好文明交通行业建设，局坚持以人为本，建章立制，强化管理，不断加强队伍建设，队伍整体素质有了较大进步，交通行业文明再上了一个台阶。一是狠抓教育培训。春节过后，聘请教官，组织军训，展开思想纪律作风整顿。全年每周五下午为政治业务学习时间，择时请市局领导、法院、***领导进行专题授课，组织行政执法培训班;二是狠抓制度建设。制定出台了《交通工作千分制量化考核方案》、《交通工作管理规范》、《交通工作管理规范处罚规定》等各类工作规范，建立健全了一整套交通人和事的制度规范，并与各科室、站所层层签定了社会治安综合治理、交通安全生产、交通行政执法等七方面的责任状，制定了具体赏罚考核制度和措施，以制度束缚人;三是狠抓督查落实。行风督查队每个月定期不定期检查督查，检查结果全局通报，发现题目限期整改;四是狠抓赏罚兑现。把检查考核结果与经济政治待遇挂钩，定期兑现，奖优罚劣，奖勤罚懒;五是狠抓外部监视。实行政务公然，增强执法透明度。同一规范了政务公然栏、监视台和意见箱，向业户公然了执法程序、执法标准和监视举报电话，对来信来访及时答复。局还在社会各界聘请了36名义务监视员，定期召开座谈会，监视交通执法行为;六是设立

***交通奖

。从刑事治安、规章制度、公路

三乱、安全生产事故、同道之间的团结、家庭和睦等多方面规范全员，各所、站、科室同道们之间相互监视，相互提示，只要有任何一人发生文件规定的题目，即取消该单位全员

***交通奖，以此增强全员大局观念、团队精神、责任意识。

文明执法，热忱服务，行业文明形象大幅度提升。

进一步简化了办事程序，精减审批事项，全方位推行政务公然，实行透明服务、文明服务、便捷服务。建立完善执法监视体系，同一制作了政务公然栏、监视台和意见箱，定期召开监视员座谈会和业户座谈会。建立优良服务品牌，推行服务承诺和首问首接责任制，各服务窗口不休节假日，全年365天值班，业务随接随办，效力大幅进步。1至9月份，行政审批中心交通

窗口

延续保持

红旗窗口

荣誉。深进展开文明窗口比赛、争创文明单位、出租车星级管理，和

青年文明号、巾帼建功

等多项文明创建活动，交通行业文明建设内容丰富、成果丰富。

务实进取，扎实推动，以较好业绩展现行业文明。

全力推动公路建设，交通重点工程进度可喜。上半年我们全力抓好了四大重点工程建设，以此提升交通建设品牌。一是稳步推动疏港大道西段工程。该工程是我区构建临港大产业基地，增强岚山港口集疏货运通过能力，构建岚山城市路网框架的重要交通关键，全长15千米，概算投资1.2亿元。工程于今年3月1日正式开工建设，我们克服种种困难，保质量，赶进度，目前除1千米山体路段正在挖弃处理中，其余路段正在摊展沥青。全线共完成路基挖方150万方，填方36.1万方，修大桥1座，中桥6座，小桥及各类涵洞36座，12月12日已全线通车。该工程已成为岚山单项投资最大、施工难度最大的道路建设工程，其中后合庄水库大桥是目前岚山长度、跨度、投资等均为最大的大桥，西辛兴公铁立交桥为全市单跨最大、技术含量最高的大桥。二是美满完成南沿海公路岚山段建设任务。南沿海公路岚山段长10千米，占全线的13，工程总投资1.4亿元。我们在起初就建立了出精品、争第一的思想，在做好集中清表、依法招投标等前期预备工作的基础上，严把工程质量，全力推动工程进度，往年底路基工程在全市率先完工。同时，全力争取市指挥部增设了岚山首坐立交桥

交通桥梁建设调查报告 篇5

一、质量监督管理情况

按照我县质量强市领导小组的统一安排和部署，结合全县交通行业实际，我局高度重视。为切实做好质量强市专项工作，我局首先从企业和项目建设主要管理人员的思想与认识源头抓起，积极宣传学习iso9000和《卓越绩效评价准则》的标准、实质、价值观及作用，并组织召开了专题会议，认真分析当前交通建设和企事业单位管理中存在的薄弱环节，努力提高全员工程质量意识，充分认识质量强市的重要性和紧迫性，不断强化工程质量的基础性作用。

（一）加强监督，强化领导

为确保质量强市专项目标任务的完成，我局积极引导交通企事业单位、交通工程建设业主和建设工程承包单位，以及相关的监理单位、设计单位、质检单位等采用先进的质量管理办法，不断提高质量管理水平，确保交通工程建设得到质量和施工安全双保证。为此主要采取了以下措施：

1、局属各股室根据其自身工作职责，定期与不定期到全县在建道路工程施工现场进行检查，协助其开展质量强市的相关工作，并对其生产中存在的问题及时予以帮助和指导，确保工程质量和生产安全。

2、局工程股安排专人负责每一项目的监督和管理，监督落实项目管理的质量、安全等工作，同时努力发挥政府监督和社会监督的力量，确保项目建设的每一环节、每一工序、每一步骤严格执行相关的技术规范。

3、成立了以局长任组长，以分管副局长任副组长和局工程股、安全股等相关单位部门主要负责人为成员的质量强市工作领导小组，进一步强化了对该项工作的领导。

（二）建立体系，明确责任

工程建设质量的管理是一项系统工程，涉及到工程的每一环节和每一岗位，因此必须明确责任并分工协作。施工企业作为工程质量的直接责任主体，必须建立健全一套完整的质量管理保证体系和质量标准。而作为工程建设的直接管理部门，我局始终坚持“政府监督、社会监理、企业自检和法人管理”的四级质量保证体系，确保项目建设的质量和安全。

（三）健全机制，确保实效

为确保该项工作取得实效，我局建立良好的、可持续的工作机制，通过实施以上的工作措施，近一年来，我县交通系统质量强市工作取得良好成绩。

二、质量建设成果

（一）县2014年通乡公路维修整治工程于2014年11月进场施工，质量管理主要为施工单位现场自检，监理单位施工抽检，交运局组织验收质量鉴定，同时施工过程中交运局派驻业主代表对施工和监理质量管理履职进行监督，并对建设过程中工序、工艺进行把关，确保项目质量要求满足设计。该项目建设改善了我县通往赤水市片区、江北焦滩片区、自怀大漕河片区主要县道道路运输条件，具有良好的社会和经济效益。

（二）天堂坝至红圈子公路改造工程于2016年8月通过交运局委托具有专业资质的第三方检测单位对项目进行质量鉴定，鉴定结果满足设计要求。项目管理采用施工自检、建立抽检的方式确保分部工程合格的情况下进入下一道施工工序，交运局派驻现场代表进行质量监督管理，交运局定期召开工地例会，对项目施工过程中的质量、安全进行督促和要求。项目现已通车，改善了天堂坝景区基础设施现状，方便了百姓出行，为我县旅游发展创造了良好的基础条件。

（三）省道308线泸合路大修工程。该项目为我局2016年重点项目，9月底开工建设，交运局高度重视项目监管，施工单位、监理单位和交运局三方均委托有资质的专业检测公司对项目进行各道工序的质量监督检查，每月要求设计单位至少到工地现场两次进行技术指导。目前已完成主体工程，施工过程中存在的局部质量缺陷均根据检测结果及时整改返工，各项技术指标均满足设计要求，现正实施附属工程，预计年底完工并创建优良工程。

（四）村级公路建设项目由我局下属检测试验室对项目进行中间质量检验和交工质量鉴定，经检测鉴定合格率100%。2016年通村公路施工自检合格率100%，监理抽检合格率100%，县交运局试验室对工程质量进行抽查合格率100%，县级管理部门对项目进行巡查，无质量问题。

2016年全县已完工项目工程通过多方共同进行质量监管，对存在缺陷责任的项目及时整改，总体验收合格率达100%，所有项目无重特大施工质量和安全事故发生，圆满完成了年初上报的质量强市专项工作目标。

三、下一步工作安排

交通桥梁建设调查报告 篇6

为督促项目参建单位落实工程各方主体责任，提高工程实体质量水平，贯彻落实省、市、区关于安全生产的一系列指示精神，进一步规范全区交通建设市场秩序，按照局工作计划安排，2021年3月16日我局组织开展今年第一季度全区交通建设工程质量安全检查，并以此为契机开展了建设工程项目生态保护修复专项行动、安全生产日活动、安全大排查大整治行动、百日攻坚活动、扫黑除恶、农民工工资检查等工作，现将检查情况通报如下：

一、检查概况

本次检查按照“双随机”等工作制度，检查人员分为综合组、履约考核组、内业组及外业组，对全区6个交通工程建设项目开展督导检查。通过外业实地实体检查，查阅施工监理内业，排查扫黑除恶、农民工工资、安全生产费用提取和使用、环境保护及工伤保险等问题管理情况，并结合参建单位各项工作情况汇报，综合掌握工程进展进度、质量安全管理等具体情况。

二、检查发现的主要问题

本次检查共发现需整改问题28个，其中内业问题14个、外业问题14个。大多数项目能够认真执行国家法律法规和工程建设强制性技术标准，工程实体质量符合或基本符合要求，工程质量安全整体受控，检查主要反映以下几个方面问题：

1.内业资料管理：建设单位对施工单位及监理单位内业资料管控不严；部分项目未按照《公路工程项目验收材料归档要求》整理内业资料，个别项目检查时未提供内业资料，如：区北高镇农村公路养护提升工程施工、监理内业均未提供，区黄石镇乡道y010水呈线东埭至东山段路面改造工程未提供监理资料；部分项目内业资料不规范且缺漏较多，如区黄石镇乡道y010水呈线东埭至东山段路面改造工程缺自检试验内业资料及农民工资台账等，区北高镇东乡村蛋角沟至汀江海防执勤道路工程和区西天尾镇乡道y020洞福线荔涵大道至福厝段示范提升工程监理内业缺漏较多，缺分项交工验收证书、监理抽检资料及巡视记录等，且存在监理日记与施工日记内容雷同现象。

2.质量安全管理：部分项目未严格按照施工图设计进行施工，如区北高镇农村公路养护提升工程的水泥砼路面修复工程部分路段未按要求整改，前亭村段的部分波形梁护栏立柱基础埋置深度不足、立柱高度高于设计高度等；部分项目存在现场施工路段的施工标志、安全警示标志设置不足，如区北高镇东乡村蛋角沟至汀江海防执勤道路工程、区西天尾镇乡道y020洞福线荔涵大道至福厝段示范提升工程。

3.进度方面：部分项目工程进度滞后，如区北高镇农村公路养护提升工程合同工期90日历天，工程于2020年10月29日开工，至目前波形梁护栏尚未实施完成；区北高镇东乡村蛋角沟至汀江海防执勤道路工程合同工期90日历天，工程2020年10月22日开工，至检查时完成涵洞、防护工程及大部分水泥砼路面，仍剩约150米水泥砼路面、错车道及安全设施尚未实施；区黄石镇乡道y010水呈线东埭至东山段路面改造工程合同工期90日历天，工程于2020年4月6日开工，至检查时完成水泥砼路面，沿线安全设施及排水系统仍尚未实施；

4.其他方面：检查中未发现拖欠农民工工资、涉黑涉恶问题或线索，各项目也均能按照安全生产费用使用规定，建立安全生产费投入和使用长效机制，保障安全生产。

三、下一步工作要求

1.清明节、汛期将近，各单位要提前做好节日期间的工程安全防范和值班值守工作，落实防火、防汛等各项管理工作。

2.针对进展缓慢项目，特别是部分项目安全设施工程实施不及时容易造成安全隐患，建设单位要引起重视，加快推进项目建设。

3.建设单位应严格按照要求对施工、监理单位内业资料进行整治管控，内业资料的管控意识需要提升，管控手段需要加大加强。

4.要进一步加强参建单位履约尽责管理。本次检查发现部分参建单位履约尽责差，一是区北高镇农村公路养护提升工程的施工单位西正达建设发展有限公司、监理单位新东南工程建设监理有限公司，区黄石镇乡道y010水呈线东埭至东山段路面改造工程的监理单位上海三维工程建设咨询有限公司检查时未提供内业资料；二是区北高镇农村公路养护提升工程的施工单位西正达建设发展有限公司针对我局2020年第四季度质量安全检查提出的部分水泥砼路面的整改意见以水泥抹面的形式进行虚假整改，监理单位新东南工程建设监理有限公司未发现该行为，未尽职履责。经研究，决定给予西正达建设发展有限公司、新东南工程建设监理有限公司、上海三维工程建设咨询有限公司通报批评，希望各参建单位引以为戒，切实履行主体责任，严格执行工程质量安全各项管理规定，杜绝类似行为发生，并请建设单位按照招标文件、中标合同及《市普通公路工程质量管理实施细则》等有关规定采取约谈企业等方式，进一步加强工程质量过程管理。

5.要继续注重施工环保管理，加大环保投入，加强工地扬尘治理措施；持续深入开展扫黑除恶工作，巩固扫黑除恶工作成果；严格按照《保障农民工工资支付条例》要求做好农民工工资支付管理，并整理好农民工工资资料。

6.要强化疫情意识，持续做好防控。各参建单位必须充分认识常态化疫情防控的重要性，认真履行职责，主动担当作为，继续统筹做好常态化疫情防控与安全生产工作，要按照疫情防控指挥部实时发布的公告要求对照做好疫情防控工作的落实。一手抓生产，一手抓防疫，确保两手都要抓，两手都要硬。

桥梁改造对城市交通影响及对策 篇7

关键词：桥梁施工,交通影响,交通组织,方案评价

桥梁是城市的重要基础设施, 交通功能十分重要, 对其改造施工势必会对城市交通产生较大影响, 而且影响的不仅仅是几个路口和路段, 而是整个道路交通系统。因此, 如何最大限度的减弱施工影响, 制定合理的交通组织方案是问题的关键。本文结合哈尔滨市霁虹桥改造施工项目, 分析施工期间的交通影响, 研究合理可行的交通组织方案并加以评价。

1 工程概况

霁虹桥是一条连接道里区与南岗区最方便、快捷的通道, 也是通往火车站的交通要道。目前, 为适应哈大高速铁路的建设要求, 需对原有桥面抬高并加宽, 进行封闭施工。考虑到霁虹桥重要的地理位置和交通功能, 封闭施工一定会造成车流绕行, 将对周边区域产生一定影响, 因此, 研究霁虹桥封闭期间合理可行的交通组织方案具有重要意义。

2 影响范围与封闭区域

2.1 影响范围

借鉴美国交通影响分析范围的确定方法, 宏观上从整个周边地区的路网分析确定;同时考虑具备较为完善的整体预测OD数据及相关资料, 采用交通规划软件Emme/2进行模拟, 微观上从路段及交叉口的流量变化来确定交通影响的区域范围。最终确定整体影响区域范围, 涉及道里区、南岗区以及道外区。东侧以城市内环路为边界, 即宣化街、文昌街, 南起教化街、铁路道线以西、通达街, 西至二环友谊路, 北至大新街、南十四道街。

2.2 封闭区域

考虑到红军街下穿地道工程, 为避免二次封堵, 除霁虹桥前后范围作为封闭施工区域外, 将东至地段街、南至霁虹街、西至尚志大街、北至工厂街的区域也作为同期封闭区域, 争取两项工程同时实现解除封堵。

3 现状调查与分析

为全面了解霁虹桥周边区域的土地利用现状, 道路以及交通设施状况, 对霁虹桥地区及周边进行详细调查, 主要包括区域土地利用、道路交通设施、道路交通流量、交通组织现状以及公共交通调查等。经分析得出如下结论:

区域交通性干道红军街、大直街、果戈里大街等高峰小时饱和度接近或大于0.9, 高峰时段出现一定拥堵。而对于爱建新区, 现状道路建设条件好, 通行能力大, 饱和度较低。现状霁虹桥高峰小时交通量近8 000 pcu, 桥上流量接近于饱和状态, 双向交通量比较均衡, 方向不均匀系数较小。并且霁虹桥交通压力大, 更多表现在前后几个路口高峰小时饱和度均较高, 经纬街-尚志大街V/C为0.87, 经纬街-兆麟街V/C为0.83。

4 交通流量预测及影响分析

4.1 交通流量预测

借助交通规划软件Emme/2进行施工期间的交通流量预测。预测前提:维持现有区域交通组织措施不变, 预测年限和范围同霁虹桥封闭施工期及施工影响范围。封闭前后区域路网流量变化对比分析如图1所示。

4.2施工对区域交通影响分析

1) 引起区域路网交通流的重新分布。封闭后原有霁虹桥上近8 000 pcu的交通量将自由附加到其他各条通道上去, 使其他通道交通压力急剧增加, 服务水平严重降低。除景阳街、康安路、南十四道街、三孔桥饱和度小于1.0外, 其余通道V/C均大于1.0, 形成强制车流, 交通严重阻塞, 车辆时停时开。从各通道分担霁虹桥流量比例来看, 承德桥分担的比例最大, 为21.02%, 其次为海城桥、景阳街, 且景阳街通道在封闭前后的交通变化很大, 可见若不对区域实施有效交通组织措施, 将很难满足交通需求。

2) 对道路交通通行能力的影响。改造施工期间, 按照施工方式的不同, 分为非封闭施工、半封闭施工和全封闭施工, 其中全封闭施工对道路通行能力的影响最大, 整体施工路段全部禁止通行;而对于另外2种施工类型, 也由于施工部门出于施工安全与安全通行的需要考虑, 部分道路空间也将被一些施工设备所占用。故霁虹桥封闭施工期间, 处于全封闭, 区域部分道路中断交通, 对道路通行能力产生了极大影响。

3) 霁虹桥封闭后由于车辆绕行, 会影响区域内的43条道路, 有67%的道路会流量增加, 增加幅度最大的是安化街, 为88.02%。

4) 对公共交通的影响。现状霁虹桥上经行的公交线路有13条之多, 是区域的主要公交走廊。封闭施工后, 经行线路需进行局部调整, 迁移或取消部分公交站点, 因此, 会增加市民出行的步行距离, 影响市民的交通环境。

5 降低交通影响措施

5.1交通组织原则

1) 保障施工工程顺利进行的原则。这一原则是最根本的原则, 交通组织是为了降低施工的影响, 但不是以牺牲项目本身来实现。任何交通组织及改善措施都不可能完全彻底地解决道路施工对周边地区的交通影响问题, 因此必须接受因道路建设对路网在施工时期内造成的持续影响, 尽可能通过有效的组织措施减轻因施工带来的交通矛盾, 而又能保障改建项目施工的顺利进行。

2) 尽量保证公交正常出行的原则。公交车是大多数市民出行的主要交通工具, 在进行公交线路和站点调整时, 应尽量体现“就近和小幅度调整”的原则, 减少居民出行的步行距离和出行时耗。

3) 体现“以人为本”的原则。施工期间在封闭道路上应预留行人通道, 方便步行者通行。通道宽度须满足客观要求, 力求为行人提供方便、舒适和安全的步行环境。

4) 体现协调和匹配的原则。交通组织方案要与地区道路交通相协调, 局部交通与整体交通相协调。同时尽量使流经路段和路口的流量与其通行能力相匹配, 通过分流和疏导, 尽可能维持区域内主要交通走廊的服务水平和交通畅通。

5) 尽量减少不必要的出行。通过交通管制手段, 控制区域交通总量。

5.2总体疏解方案及应对措施

5.2.1 总体疏解方案

总体疏解主要遵循着“尽早分流、层层分流”的组织策略, 根据项目施工的区域交通影响范围, 尽早在影响区域外围通过疏导方式进行分流, 以尽量减少进入核心区域的流量。同时从层层分流的角度出发, 主要从“面、点、线”3个层次上进行交通分流, 即面上分流、线上分流、点上分流。

1) 中山路去往道里区、道外区方向的交通流分别在革新街、花园街、银行街以及站前路实现了4次分流疏导。

2) 经纬街去往南岗方向的交通流分别在经纬九道街、经纬五道街、西十六道街以及尚志大街直接通过车辆右转实现了4次分流。

3) 景阳街去往南岗区方向的交通流分别在南马路、南极街、八区东路3处实现了分流。

4) 海城桥驶向道里区方向的分流疏导方案: ①去往经纬街方向, 由海城桥驶来的车流可直接通过尚志大街-经纬街交叉口左转实现。 ②去往地段街、兆麟街方向, 由海城桥驶来的车流可分别通过在兆麟街-田地街交叉口、地段街-田地街交叉口左转实现。

5) 地段街、兆麟街车流驶入海城桥方向的绕行方案。 来自地段街、兆麟街的车流预驶向海城桥方向, 可经由田地街、西十六道街、经纬街、西十五道街、尚志大街绕行实现。

5.2.2 主要应对措施

1) 实施交通总量控制措施。 通过交通管制和节流措施, 控制区域交通总量。由于区域路网容纳能力一定, 因项目施工, 特别是全封闭施工, 势必减弱区域道路的通行能力, 道路交通负荷也将有较大幅度降低, 因此需要对影响区域路网流量实施总量控制。在本项目中设置单行道路, 单双号通行区域, 禁停措施、转向限制措施以及车种限制措施等, 都有效的控制了区域交通总量, 缓解了封闭后与城市交通的矛盾。

2) 充分利用并挖掘现有道路潜力, 对部分路段和交叉口进行改造, 提高现有道路疏解通行能力。同时根据情况考虑适当增加道路供给, 完善和疏通区域路网结构并新建临时疏解道路, 促进交通微循环, 提高片区路网可达性和整体疏解能力, 缓解施工期间的供需矛盾。优化区域现状道路交通组织, 完善交通设施。在本研究方案中, 主要采取如下措施:拓宽改造安发街和邮政街;渠划东安街与海城街转角处缘石半径;整治安平街、安化街;规划景阳街-八区东路交叉口人行立体过街设施;开放八区东路;调整南极街上下桥和一曼街车道分布。

3) 交通信息及时发布和先进诱导方式的应用。 尽可能及时并多方面、多途径的发布施工期间的施工信息、道路封堵信息、交通组织方案信息、交通管制信息, 特别是公交绕行对市民的出行影响较大, 建议在实施之前, 提前以电视、报刊、广播等媒体或者流动信息版的形式通知市民, 并在公交车内和站牌处贴告示, 公交公司开设公开咨询电话, 专人专线的解答线路咨询。并同时考虑应用先进诱导系统的交通实时控制, 设置相应的施工警告标志和交通引导标志等。

4) 加强区域交通管理, 加大对影响区域道路交通的整治力度, 禁止机动车乱停乱放, 对于道路交通负荷较大的路段和路口安排交通城管人员, 尤其在交通高峰时段加强管理, 达到净化交通环境和维护交通秩序的作用。

5) 加强对施工的管理。为保证施工顺利进行, 维持城市交通的正常运转, 施工单位必须制定严格的施工管理制度和施工计划, 加强文明施工, 树立交通意识、环境意识和法制意识, 严格执行有关交通管理的审查、审批程序, 积极配合相关部门的交通管理。尽量避免施工车辆进出高峰与道路高峰重叠, 合理设置施工车辆的运输线路, 规范设置交通标志、标线, 引导机动车安全行驶。

5.3公交调整方案

尽量从“不扰民”角度考虑, 保证公交调整与施工交通相协调, 原则上不对线路结构作较大调整, 体现就近原则, 减少公交出行的步行距离和出行时耗。本研究对霁虹桥上经行的13条线路作最小幅度的调整, 并考虑调整后各线路与火车站的再联系, 主要设计了以下几种方式:

1) 对于线路中配车多, 客流量大, 且经由海城桥绕行的公交线路, 为了满足与火车站的联系, 需经红博环岛和火车站环岛绕行。

2) 对于线路中配车相对少, 客流量小, 且经由海城桥绕行的公交线路, 可在海城桥上设置临时停靠站。

3) 对于经由景阳街绕行的公交线路, 可正常绕行火车站。

5.4方案的适应性评价

评估采用Emme/2交通规划软件对各主要道路、路口及跨区通道进行评价分析, 施工期间区域交通运作分析如表1、表2、表3所示。

由表1、表2、表3中数据可以看出, 关键路段和交叉口的饱和度在实施上述交通组织措施后, 饱和度均应小于1.0, 交通运作基本良好。并且影响区内跨区交通流总量大大降低, 降低幅度约为21.4%, 各跨区通道V/C小于1.0, 且所承担的交通量比较均衡, 交通运作基本可以接受。分析其原因, 虽然项目施工引起地区车流发生重新分配, 但由于遵循了“尽早分流, 层层分流”的组织原则, 制定有效的区域总量控制策略, 实施了交通管制和分流, 使影响区域路网流量锐减, 实现部分车流逐步向区域外围疏解, 项目施工导致的城市交通矛盾得到了较大的缓解, 同时也说明交通组织方案的合理性和可行性。

6 结束语

结合霁虹桥封闭改造施工项目, 分析大型建设项目对城市交通的影响, 并在研究明确合理的交通组织原则基础上, 对如何制定可行的交通疏导方案和交通管制措施可以起到一定的指导作用。

参考文献

[1]郭晓峰, 李志刚.城市占道施工交通影响分析与对策研究[J].城市道路与防洪, 2008 (6) :93-96.

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[5]王宝君.城市建设项目交通影响评价若干问题研究[D].西安:西安建筑科技大学, 2008.

高铁桥梁建设桩基施工技术与检测 篇8

【关键词】高铁；质量；检测；桥梁

1.桩基基础的施工准备

1.1桩基基础的施工环境

场地位于旱地时，清除现场杂物，硬化场地。场地位于浅水时，采用筑岛法（引桥），场地位于深水时，采用钢管桩施工平台法（主桥）。平台必须平整，联结牢固。

1.2桩基基础桩位测定

在平整好的场地上测定桩位，用方木桩准确标识各桩位的中心及标高，同时埋设护桩，护桩埋设方法，在桩中心向外大干桩径50cm均匀分布三个并量出距离，护桩顶要与地面相平并用砂浆固定牢固，做出明显标记。深水桩基的定位由钢护筒定位架固定。

1.3桩基基础的护简

护筒一般采用钢护筒，水上主墩钢护筒采用12mm厚钢板卷制在顶和底部用12mm钢板加固，直径2.5m的钢护筒用14ram厚钢板卷制，其余则用10mm厚钢板卷制。护筒内径大干钻头直径20～40cm，护筒高视土质而定，最小不小于2m。安置时，护筒顶高出地面30cm以上，高出最高施工水位或地下水位1.5～2.0m。旱墩护简周围50cm范围内粘土夯实，深度至护筒底。并用稳定护筒内水头的措施。护筒的埋设位置必须保证其中心与桩位中心的偏差不超过50mm。并应注意两节护筒的连接质量，护筒埋深为2～4m，水上主墩护筒应沉入局部冲刷线以下不小于1.0～1.5m。

1.4桩基基础的钻孔泥浆

在开钻前，应选择和备足良好的造浆粘土或膨润土，科学选料配制，泥浆比重1.1-1.2，泥浆粘度一般地层16～22Pa·s。含沙率必须小于2%。钻孔时泥浆需要不断的循环和净化，故在施工前应对泥浆的循环和净化作适当布置，设置好制浆池、储浆池、沉淀池，并用循环槽连接。废弃泥浆根据现场情况在桥旁设置储浆池，作为废弃泥浆的倾倒场地。

2.桩基基础钻孔的施工

钻机就位前，应对主要机具及配套设备进行检查、维修。就位后，底座和顶端应平稳，不得产生位移和沉陷，放置钻机的起吊滑轮线、钻头（钻杆）和钻孔中心三者应在同一个铅垂线上，其偏差不得大干2cm，竖直向倾斜不大于0.5%。

钻孔前，按施工设计所提供的地质、水文资料绘制地质剖面图，挂在钻台上。针对不同地质层选用适当的钻机和泥浆比重，并做钻孔标示牌，内容包括墩台号、桩位、应钻孔深、钻机型号、负责人等。初次钻孔时进尺适当控制，采用慢速钻进，冲击钻用小冲程，正反循环钻应采用减压钻进，孔底承受的钻压不超过钻具重力之和（扣除浮力）的80%。并经常检查放置钻机的起吊滑轮线、钻头（钻杆）和钻孔中心三者是否在同一铅垂线上，使初成孔竖直、圆顺，防止孔位偏心、孔.口坍塌。正常钻进后，冲击钻采用4-5m中、大冲程。但最大冲程不超过6m，正反循环钻则待导向部位或钻头全部进入地层后方可加速钻进。

施工中应经常检查钻头转动装置是否被钻碴卡住，钻进时常低锤勤击，冲击钻钢丝绳松绳不得过大，以免造成斜孔、卡钻、坍孔、漏浆等故障，且钢丝绳松绳不得过小以免造成打空锤，影响进尺。钻孔作业必须连续进行，不得中断。因特殊情况必须停钻时，孔口应加保护盖. 用5cm厚木板或3mm花纹钢制作）并严禁钻头留在孔内，以防埋钻。经常检查泥浆的各项指标，包括泥浆比重、稠度、含砂率、酸碱度等，并根据地质情况及时调整。

当钻孔深度达到设计要求时，应对孔深、孔径、孔位和孔形等进行检查，测绳应经常校正刻度，避免超钻、或钻孔深度不够，检孔器钢筋外圈直径应大干钢筋笼外圈直径l0cm，且不得大于钻头直径，确认满足设计要求后，立即填写终孔检查证，并经驻地监理工程师认可，方可进行孔底清理和灌注水下混凝土的准备工作。

3.高速铁路桥梁桩基检测方法

3.1钻芯检测法

钻芯检测法属于局部破损检测法，它是按规定的抽检比例进行检测，或对桩质量有疑问时采用，通过检测可判断桩身的完整性、混凝土强度、桩长、桩底沉渣厚度及持力层性状能否满足设计及规范要求。钻芯取样是钻芯法检测中的重要环节，其质量好坏直接关系到整个桩基质量评价的准确性。

3.2静载荷实验法

单桩竖向承载力的确定在桩基工程中特别重要。静载荷实验法在检测单桩竖向承载力时虽然是最原始的但也是最可靠的方法。在桩顶施加荷载，了解荷载施加过程中，桩土间的作用，通过得到P-S曲线的特征确定承载力，判别桩基的施工质量。使用1×104KN级以上的桩基静载设备，最大加载能力2×104KN。在桥梁桩基工程中，主要使用慢速维持荷载法。

3.3低应变动测法

低应变动测法是使用小锤敲击桩顶，通过粘接在桩顶的传感器接收来自桩中的应力波信号，采用应力波理论来研究桩土体系的动态响应，反演分析实测速度信号、频率信号，从而获得桩的完整性。该方法检测简便，且检测速度较快，但如何获取好的波形，如何较好地分析桩身完整性是检测工作的关键。

测试过程是获取好信号的关键，测试中应注意：①测试点的选择。测试点数依桩径不同、测试信号情况不同而有所不同，一般要求桩径在120cm以上，测试3～4点。②锤击点的选择。锤击点宜选择距传感器20～30cm处不必考虑桩径大小。③传感器安装。传感器根据所选测试点位置安装，注意选择好粘贴方式，一般有石蜡、黄油、橡皮泥在保证桩头干燥，没积水的情况下。④尽量多采集信号。一根桩不少于10锤，在不同点，不同激振情况下，观测波形的一致性，以保证波形真实且不漏测。

3.4高应变动力检测法

高应变动力法测试技术于20世纪80年代由美国引入我国，近年来该技术得到了广泛的应用和发展。它是通过在桩顶量测被激发的阻力产生的应力波和速度波来确定承载力的。目前工程界应用最广泛的高应变动力试桩法是阻尼系数法和曲线拟合法。

3.5超声波检测法

超声波检测法是通过测定超声波在混凝土中传播过程中的声速、波幅、频率、声时等声学参数，而反映混凝土的质量。对于组成材料相同且配合比一定的构件， 其内部越致密，孔隙率越低，则声波波速越高，波幅越大，频率越高，强度也越高。另外，当混凝土含石量较高时，平均声速增高而强度可能变化不大，因而声速亦可以反映混凝土的均匀性。

3.6低应变发射波检测法

应力放射波法是以应力波在桩身中的传播反射特征为理论基础的一种方法。该方法把桩假定为连续弹性的一维截面匀质杆件，并且不考虑桩周土体对沿桩身传播应力波的影响。当在桩顶施加一瞬态锤击振力，将在桩内激发应力波，由于桩与桩周土体之间的波阻抗差异悬殊，应力波大部分能量将在桩内传播， 当L（波长）〉〉D（ 桩径），应力波波长λ〉〉D时， 桩可以看作一维杆件， 应力波在桩内传播可以采用一维杆波动方程计算。垂直入射的应力波在桩内传播过程中，当桩内存在有波阻抗差异界面时，将产生反射波和透射波，反射波将沿桩身反向传播到桩顶，而透射波继续向下传播。桩身的缺陷、桩底均可以根据反射波的相位、振幅、频率特性，辅以地层资料、施工记录以及实践分析经验，对其性质做出确切的判断。 [科]

【参考文献】