公交站建设

公交站建设

公交站建设 篇1

各乡镇人民政府、街道办事处，区政府各委、办、局、中心，区直属各单位：

区交通局《房山区公交站亭建设工作方案》已经区政府第八十一次区长办公会研究通过，现转发给你们，请认真贯彻执行。

北京市房山区人民政府办公室

二○○七年六月十三日

房山区公交站亭建设工作方案

（区交通局二○○七年六月十一日）

随着交通的快速发展，区内各条道路的改造升级和公交客运网络的不断完善，与之配套的供乘客候车的公交站亭建设相对滞后。根据对全区客运线路的实地勘查，原有市长途公司在主干道设置的公交站亭大多数已损坏，新改扩建的主干道和区属道路在建设过程中没有相应设置公交站亭，给广大乘客的出行带来不便。

为进一步加快我区农村客运网络化建设和交通基础设施建设，为广大乘客提供整洁、安全、舒适、便捷的出行条件，按照区委、区政府对新农村建设的规划部署，在实现“村村通公交”的基础上，特制定我区公交站亭建设工作方案。

一、公交站亭建设的原则

（一）公交站亭的设计遵循《汽车客运站级别划分和建设要求》行业标准，设计体现行业、城市、文化特色，注重地域文化、环境、生态的有机结合，与城市建设、经济发展、环境保护和公众乘车需求相适应，成为城市化建设的标志。

（二）在功能上以实用为主，在保证坚固耐用的基础上达到美观，并为乘客配备公交线路导向图和乘客小憩座凳等。

（三）在建设投资上坚持政府引导、市场化运作，在规划的统一指导下，注意运用经济、法律、行政和技术等各种手段进行引导和规范，充分发挥市场在资源配置中的基础性作用，本着“谁投资、谁受益”的原则，支持鼓励社会资金的投入，实现交通基础设施建设的快速发展，为社会提供安全、便捷、舒适的交通服务。

二、公交站亭的选址

按照客运市场的需求和房山区客运发展规划，一期初步确定从京保路长阳环岛路口至十渡和云居寺路共建公交站亭124个（多功能18个，简易106个）。其中：长阳环岛至周口店路口建公交站亭46个，大韩继路口至张坊片上村路口建公交站亭53个，千河口村至十渡建公交站亭11个，长沟镇沿村路口至云居寺、张坊镇大峪沟建公交站亭14个。

三、公交站亭建设资金来源

公交站亭建设共需资金1568万元（其中：简易站亭106个×8万元="848万元，多功能站亭18个×40万元=720万元）。

公交站亭建设资金采用市场运作的方式筹集。投资单位负责公交站亭的建设和广告招商，拥有公交站亭的经营使用权和广告发布权。广告收益用于收回建设投资，并用于支付公交站亭日常维护保养费用。

四、组织保障

成立房山区公交站亭建设工作领导小组（以下简称领导小组）。

组 长：吴会杰区政府副区长

副组长：陈志华区政府办副主任、区外事办主任

周文海区交通局局长

苗宗启区市政管委主任

翟瑞元房山公路分局局长

张克军房山交通支队支队长

成员单位：区交通局、房山公路分局、房山交通支队、区市政管委、房山规划分局、房山供电公司、区电信局、区环保局、长阳镇、拱辰街道、西潞街道、阎村镇、城关街道、周口店地区办事处、长沟镇、韩村河镇、大石窝镇、张坊镇、十渡镇

领导小组下设办公室，设在区交通局。

办公室主任：陈建民区交通局纪委书记

办公室成员：王怀智杜 兴姚永文郝启忠冯瑞林李志华姜光月陈晓宁

联系电话：89372042传真：8937251

1五、职责分工

（一）领导小组办公室负责公交站亭建设的组织、监督和协调管理等工作。

（二）区交通局负责公交站亭站位的规划和建设协调工作，并提供公交站亭样式图及各条运营线路的路由，负责公交站亭建设的招投标，并责成专人对工程质量和建设进度进行监督。

（三）区市政管委负责提供市政管线和设施等相关材料，指导和监督施工过程。负责绿地和树木的施工处理以及城镇地区公交站亭灯箱照明工作。负责为公交站亭投资商办理相关广告审批手续。

（四）房山公路分局负责工程建设地址的确定，负责对公交站亭建设过程进行指导和监督,并在建好的公交站亭所在位置路段的交通标线进行更改施划。

（五）房山交通支队负责施工过程中的交通疏导工作，必要时设置交通警示标志，确保

施工过程中交通安全畅通。

（六）房山规划分局、房山供电公司、区电信局、区环保局等成员单位对工程建设涉及本部门管辖范围的相关事宜提供政策支持，协助办理有关手续，安装配套线网设施，并对公交站亭建设过程进行指导和监督。

（七）有关乡镇政府、街道办事处负责属地公交站亭建设过程中的协调工作。

（八）建设单位按照合同约定，按时保质保量完成公交站亭的建设。

六、建设时间

2007年6月–2007年11月。

七、工作要求

公交站建设 篇2

公交系统中,公交停靠时间是影响公交通行能力以及公交服务水平的重要因素[1,2]。目前国内外学者对其进行了一定的研究。Levinson[3]研究发现公交车上下车人数是影响公交停靠时间的决定性因素;Wei Fan[4]、Peng Zhongren[5]、Rajbhandari[6]在研究中分析了公交车内站立乘客对乘客上车时间的影响,认为站立乘客会对单位乘客上车时间产生一定影响;Jaiswal等[7,8]研究发现在大型公交停靠站中,公交车的停靠时间与停靠站内的等待乘客数量正相关;Athannassios K. Bladikas[9]等分析了不利天气对公交停靠时间的影响,研究发现在雨雪天气情况下,公交车停靠时间将显著增加;Kenneth J. Dueker等[10]利用AVL/APC数据分析了公交停靠时间的影响因素,研究认为AVL/APC数据能有效用于公交停靠时间分析;Chen等[11]利用神经网络模型分析了乘客行为对公交停靠时间的影响;吴叶[12]等对影响公交停靠时间的因素进行了粗略分析,如车型、拥挤度以及上下车人数等;杨东媛[13]对公共汽车中途停靠时间进行分析,建立了各种影响因子的修正系数。

综合国内外研究现状可以发现,以往的研究一般认为公交停靠时间由乘客上下车时间以及公交车开关门时间组成;但在实际情况下,由于公交站台长度、公交站内其他公交车等的影响,公交车车门打开后,乘客不一定能立即上车。乘客上车线路如图1所示,当公交车停靠时,其位置与乘客想象的公交车停靠位置之间可能存在一定的偏差,因此当公交车车门打开后,乘客必须经过一段路程才能到达公交车门口,这段时间必将对公交车的停靠时间产生影响。但是传统的公交停靠时间模型并没有考虑公交车车门打开之后到乘客开始上车之间的这段时间,可能存在一定的误差。因此本文将根据实际调查数据分析此段时间以及其影响因素,以期更准确地建立公交停靠时间模型。

1 数据调查

将公交车停靠涉及的时间段分为4部分:公交车开关门时间TOC、乘客下车时间TA、乘客上车时间TB、损失时间TL。其中损失时间是指公交车开门之后的时刻到第一个乘客上车时刻的之间时间段。由于第2个至第n个乘客上车时刻与公交车开门时刻之间的时间段为损失时间与上车时间之和,因此在测量损失时间时不予考虑。

图2中的距离-时间图表明了公交车停靠时间各组成部分之间的关系,其中粗线表示公交车B进站、出站过程,Pi(i=1, 2,…, n)表示第i个乘客的上车过程。因此对于前门上车、后门下车的公交车而言,其停靠时间TD可表示为:

${\rm T}{}_D=\max ({\rm T}{}_A,{\rm T}{}_B+{\rm T}{}_L)+{\rm T}{}_{{\rm O}C}(1)$

根据图1的乘客上车示意图可以看出,损失时间主要由乘客从等待地点至车门之间的距离决定,因此提出如下假设:①损失时间与停靠站泊位数相关;②损失时间与停靠站内已停公交车数量相关。

为验证结论并准确分析公交损失时间,调查了南京市的几个典型的公交停靠站:四牌楼站(2泊位)、进香河站(1泊位)、新街口北站(3泊位)、新街口南站(4泊位)、新街口西站(2泊位)、丹凤街站(2泊位)、珠江路南站(3泊位)。调查数据包括损失时间、公交站台泊位数、公交车进站时站台内已停的公交车数量。

对于只有1个泊位的停靠站,共调查得到数据81个;对于泊位数为2个的停靠站,调查得到数据159个;对于泊位数为3个的停靠站,调查得到数据221个;对于泊位数为4个的停靠站,调查得到数据304个。

2 损失时间分析

根据公交停靠站泊位数以及公交车进入停靠站时停靠站内已停公交车数量,可得损失时间具体数据见表1。

为便于表达,本文将tab表示公交停靠站泊位数为a,公交车进站时已停的公交车数量为b时的损失时间。

2.1 已停公交车的影响

为分析公交停靠站内已停公交车对公交车损失时间的影响,对泊位数不同的公交停靠站分别进行比较。

对于公交泊位数为2的停靠站,利用SPSS进行t检验,在显著性水平为0.05时,t21相对于t20的差异是不显著的,也即在泊位数为2个的公交停靠站,站内是否有已停公交车对损失时间的影响是不显著的。且根据数据可以发现,其离散度也基本不变(t20的标准差为0.49 s、t21的标准差为0.48 s)。由此可以断定,在泊位数为2的公交停靠站内,损失时间与公交停靠站内是否有已停公交车无关。

对于公交泊位数为3的停靠站,利用SPSS进行t检验,在显著性水平为0.05时,t31相对于t30的差异是不显著的,t32相对于t30以及t31的差异是显著的。且观察数据可以发现,t30和t31的标准差均为0.77 s,但是t32的标准差为1.24 s,明显大于t30和t31的标准差。所以可以得出结论:在泊位数为3的公交停靠站,当公交停靠站已停公交车为1时,已停公交车对损失时间的影响不明显;但是当公交停靠站已停公交车为2时,损失时间及标准差均明显增加。

对于公交泊位数为4个停靠站,利用SPSS进行t检验,在显著性水平为0.05时,t41相对于t40的差异是不显著,t42相对于t41、t40的差异是显著,t43相对于t41、t40、t42的差异也是显著。所以可以得出结论,当公交停靠站已停公交车小于2时,损失时间基本不变;但当公交停靠站已停公交车大于2时,损失时间随着已停公交车数量的增加而显著增加。且根据数据标准差变化可以发现,当已停公交车数量小于2时,公交损失时间标准差大致相当,但是当已停公交车数量大于2时,公交损失时间标准差随着已停公家车数量的增加而显著增加。

2.2 泊位数的影响

为分析泊位数量对公交停靠站损失时间的影响,对1个泊位、2个泊位、3个泊位以及4个泊位的公交停靠站进行综合比较。

当公交停靠站内无已停公交车时,利用SPSS进行t检验,在显著性水平为0.05时,t20相对于t10差异不显著;t30相对于t20、t10差异显著;t40相对于t20、t10差异显著,但相对于t30差异不显著。因此当公交停靠站无已停公交车时,公交停靠站泊位数为2时相对于公交停靠站泊位数位1时,损失时间变化不显著,但是当公交停靠站泊位数增加至3个或者4个时,损失时间相对于公交停靠站泊位数为1或者为2时显著增加,且3个泊位和4个泊位数对损失时间的影响大致相当。因此在公交停靠站无已停公交车时,泊位数从2个增加至3个,损失时间将发生质变。

当公交停靠站内已停公交车数量为1时,利用SPSS进行t检验,在显著性水平为0.05时,t31相对于t21的差异是显著的,t41相对于t21的差异也是显著的,但t41相对于t31变化并不显著。因此在公交停靠站已停公交车为1时,泊位数从2个增加至3个,损失时间将发生质变,即显著增加。另外,观察损失时间标准差也可发现,t41和t31的标准差明显大于t21的标准差,但是t41和t31的标准差大致相当。

当公交停靠站内已停公交车数量为2时,利用SPSS进行t检验,在显著性水平为0.05时,t42相对于t32变化是显著的。且t42的方差也明显大于的t32方差(t42的方差为1.24.,t32的方差为1.79)。因此当公交停靠站内已停公交车数量为2时,随着泊位数的增加,公交车损失时间将显著增加,其离散程度也将变大。

3 结束语

1) 当公交停靠站泊位数为2时,公交停靠站内是否已经停有公交车对损失时间的影响不明显,也即此时损失时间与公交停靠站泊位数为1时的损失时间大致相当,且此时的损失时间较小。

2) 当公交停靠站泊位数超过2时,公交车损失时间显著大于停靠站泊位数小于等于2的损失时间,无论此时公交停靠站内是否停有公交车,且此时损失时间较大。

3) 当公交停靠站内已停公交车数量为2时,随着泊位数的增加,公交车损失时间将显著增加,其离散程度也将变大。

由于公交泊位数大于2时和公交泊位数小于等于2时的公交车损失时间有很大不同,因此根据泊位数多少将停靠站分为2部分:大型公交停靠站(泊位数大于2)、小型公交停靠站(泊位数为1或者2)。对于大型公交停靠站,公交泊位数以及公交停靠站内已经停放的公交车均会对损失时间产生影响。对于小型公交停靠站,损失时间较小且基本保持恒定。由于损失时间在大型公交停靠时间中占据很大部分,且其离散程度很高,其对公交停靠站的影响不能忽略其影响。因此在规划公交停靠站时,如果条件允许,应尽量布设小型公交停靠站。

摘要：公交停靠时间影响着公交行程时间、公交准点率以及公交通行能力。文中从理论上阐述了公交停靠站公交车辆停靠时间及其组成部分。为定量分析停靠时间中的损失时间,调查了南京市几个典型的公交停靠站,并综合分析了损失时间的大小、离散程度以及影响因素。研究结果表明,公交泊位数大于2时和公交泊位数小于等于2时的公交车损失时间有很大不同,在泊位数小于等于2的公交停靠站,损失时间较小,且基本保持恒定;在泊位数大于2的公交停靠站,损失时间增大,且受泊位数以及停靠站内已停公交车的影响。

公交站建设 篇3

文/侯爱洁

如今有个“新三围”，也就是“颈围、腰围、臀围（腰臀比）”，它们是衡量心脏健康的重要因素。

颈围警戒值：男38，女35

测颈围可以了解上半身脂肪的分布情况，而上半身脂肪与心脏病风险关系紧密。这是因为随着颈围的增加，体内高密度脂蛋白胆固醇（俗称“好胆固醇”）会不足，导致细胞内更多的胆固醇无法转运到肝脏进行代谢。双下巴、脖子短粗等可能是心脏不健康的信号。

理想值：男性<38厘米，女性<35厘米。脖子粗的人，患心脏病的风险要高。一般而言，颈围应与小腿肚围相等。

怎么量：测量者将皮尺水平置于被测者颈后第七颈椎（低头时可摸到的颈后最突起处）上缘，前面于喉结下方（即颈部最细的部位）进行测量。

腰围警戒值：男90，女80

腰围与心脏健康的密切关系早已得到证实。腰部脂肪过多会破坏胰岛素系统，还会产生不同的激素，可导致糖尿病、高血压、血脂异常、脂肪肝、冠心病和脑中风等疾病。

理想值：男性<90厘米，女性<80厘米。

怎么量：站立，皮尺沿肚脐上缘和肋骨以下的部位围绕腰部1圈，在常态呼吸下进行测量。

腰臀比警戒值：男0.9，女0.8

腹部肥胖对健康大大不利，但与之相比，另一个指标——“腰臀比”更加重要，是衡量健康的重要指标，近年来得到越来越多的应用。

理想值：男性0.85-0.9，女性0.75-0.8。

怎么量：被检者站立，用皮尺先在其肚脐的水平线上环绕腹部1周测量出腰围，再环绕臀部的最宽处测量出臀围，两者相除即得腰臀比。

老人乘坐公交车应侧身站

文/鲍捷

卫生部中日友好医院骨科主任医师孙伟告诉笔者，老人运动量减少，外出晒太阳的机会不多，再加上年龄的增长，这些都会导致骨质疏松进一步加重，易发生骨折。在乘坐公交车时，老年人最容易发生的是椎体压缩骨折，要注意护好脊椎。

孙伟建议，在公交车上站立时，双脚应该分开一些，两只脚一前一后，加大支撑面积。而且，身体不要面向车头或车尾，应侧身站立，且双手都要握紧车把手。这样的站姿对刹车造成的前后冲力，以及转弯时的左右冲力，都能起到一定的缓冲作用，防止老人轻易摔倒、扭伤、磕伤。

如果老人坐在座位上，双手一定要紧抓座位的边缘或前一个座椅的把手。因为汽车颠簸时，会把人从座位上颠起来，而回落到座位的一瞬间，对老人来说是最危险的，老人的脊椎骨容易发生压缩导致骨折，双手紧握把手可以减轻冲撞。此外，老人最好坐在公交车前部，因为越靠后的座位颠簸感越明显，尾部颠簸得最厉害。车上最不安全的就要算后排中间的位置了，一旦刹车，由于没有扶手，人很容易被甩出去。三门公交车中间的连接处，也比较颠簸，特别是拐弯时，中间的位置扭动比较厉害，不建议老人坐在这个位置。

老年人要下车时，应该提前半站起身，千万不要等到站再起来，否则在忙乱中容易摔倒。不熟悉站点的老年人，最好提前告知司机或请周围乘客提示自己到站下车。快到站时，再大声告诉司机自己要下车，以免因腿脚不便、动作缓慢，使司机误以为没有乘客下车，立即关门而造成危险。

105公交站宣传活动策划 篇4

“学习雷锋精神，文明有序乘车”

———10

5公交站宣传活动策划

主办：河海大学港口航道与近海工程学院

青年志愿者大队

2011年3月 一． 活动背景

如今的社会是现代发展与保留传统风俗的矛盾体。随着时代的发展，物质生活水平的逐步提高，人们的道德观也随之减弱。现实下，我们不仅仅是观察社会，而是改变社会。去其歪风，展其优势，便是我们的共同责任。

雷锋，一个名字，更是一种精神。他的行为让我们无时无刻都在缅怀他，他的奉献更让我们无时无刻都在学习他。雷锋同志敢于为集体为国家牺牲的精神让我们每个人深感佩服。

作为中国人，不能丢弃老一辈的传统智慧，必须继续发扬雷锋精神;作为中学生，我们更要学习他这种一心为公的精神如公交车站、马路上、餐厅里、课堂上……

二． 活动面向对象

河海大学江宁校区全体学生及105公交车站乘客。

三． 活动前期安排

1.前期准备

（1）制作宣传横幅，横幅上打印宣传口号“学习雷锋精神，文明有序乘车”，于活动

当日在骏园广场、公交车站号召全体学生或公交车站乘客在横幅上签字。(一份，骏园广场，公交车站两处使用)（2）制作宣传海报（四张，粘贴在四个1m*1m的纸板上，倚放在两张课桌前，内容是关于“文明乘车”、“主动让座”及“车站内勿乱仍垃圾”的宣传）

（3）撰写并书写倡议书（三份，每个食堂前一

份，公交车站一份）。

（4）制作宣传卡片（30份，关于雷锋事迹的，公交站内乘客签字时发放）

（5）T型宣传牌（1.5m高*4个，标语：“先上

车后下车，文明礼貌让座”）

2.前期宣传

宣传方案：

在活动开始前2天，将制作美观的小标牌贴在学校各处，地下通道以及骏园广场（主要是骏园广场）。

四． 活动内容

1． 活动时间：2011年3月5号 2． 活动程序

活动当天上午（8:00-11:40）

（1）.各工作人员先到骏园广场布置场地，将横幅摆在两张课桌上，四张海报板斜倚在课桌前。

（2）.号召大家在宣传横幅上签字，以表达自己的“学雷锋”心愿。（3）.然后将课桌、海报及横幅拿到105公交站继续进行宣传,乘客签字时发放宣传卡片。

（4）四个同学每人拿一个宣传牌，站在未发车的公交前，提醒准备上车的乘客。

备注：

活动期间，部分同学可辅助帮助清理一下乘客可能乱扔的垃圾。

五． 主办单位

河海大学港口航道与近海工程学院青年志愿者大队

六． 活动预算

横幅：

6m *1条*5元/m=30元 海报：

1元/张*4张=4元 宣传牌：2元/个*4个=8元 合计：

42元 七． 活动后期总结及宣传

河海大学港口航道与近海工程学院青志队将对该活动做全面总结，由青志队成员撰写通讯稿并上传，希望各位同学写下宝贵经验和意见，以便后期活动改进以及长期合作

河海大学港口航道与近海工程学院

青年志愿者大队

公交站建设 篇5

切实保证工程项目质量和安全

——泰州市公交站亭工程质量问题调查和处理情况通报

近日，市纪委会同市交通局、住建局对《现代快报》及国内一些网站曝光的市区公交车站候车亭新建、迁移工程（下称公交站亭工程）质量问题进行了全面、深入调查，相关单位和人员因违纪违法受到严肃处理。建设单位泰州市公共交通有限公司董事长兼总经理刘德宝、副总经理张明被追究失职责任，分别受到党内警告、党内严重警告；总经理助理兼营运服务处处长马建明因工作失职、收受贿赂受到开除党籍处分；张明、马建明以及企划处处长王家鹏同时被公交公司按程序免去现有职务。中标单位江苏庆泰钢结构有限公司、江苏金正建设有限公司因违规出借资质分别受到罚款13.2万元和12.1万元的行政处罚，并各记录企业不良行为一次，一年内不得参加招投标活动。施工方个体老板高荣、蒋映雪因违反合同约定、偷工减料，除被核减工程款63.4万元外，分别承担违约金34.7万元和30.3万元，延长质保期一年，增加质保金1%。设计单位江苏现代建筑设计有限公司因违反设计规范和程序被泰州市勘察设计协会通报批评，限期整改，责成加强内部管理。监理单位泰州市开源工程设计咨询有限公司因违规变更监理组成员、监管不力被市住建局通报批评，限期整改，责成加强内部质量管理，监理员张荣明被吊销监理员上岗证，总监许波被记录不良行为一次，半年内不得担任新承接项目的总监。检测单位泰州市产品质量监督检验所所长陈妍因内部管理不严被诫勉谈话，机电检验室主任王坚违规配备检测人员受到行政警告处分，检测人员孙华、陆鹏因收受贿赂、徇私舞弊被辞退。现将有关情况通报如下：

经查，2010年3月，市政府召开专题会议，就市区公交、客运场站有关问题进行专题协调，明确对城区公交站台进行改建，由市交通局负责，市建设局配合，所需资金由政府拨付。据此，我市制定市区公交优先发展三年行动计划，决定从2010年开始分批实施新建、迁移公交站亭工程，其中2010年新建200个、迁移50个，总投资约1300多万元。市交通局明确泰州市公共交通有限公司（下称公交公司）组织实施，公交公司明确副总经理张明分管该工程，企划发展处处长王家鹏负责前期招投标工作，总经理助理兼营运服务处处长马建明负责施工现场。受公交公司委托，江苏伟信工程咨询有限公司（下称伟信公司）负责该工程钢结构部分图纸设计，江苏现代建筑设计有限公司（下称现代公司）在伟信公司设计图纸基础上增加了建筑基础和电气施工设计，江苏建威工程咨询有限公司负责该工程招标代理业务，泰州市开源工程设计咨询监理有限公司（下称开源监理公司）负责该工程监理业务。2010年9月30日，个体老板高荣、蒋映雪分别借用江苏庆泰钢结构有限公司（下称庆泰公司）、江苏金正建设有限公司（下称金正公司）资质中得该工程一、二标段施工业务。10月下旬，施工单位进场。施工过程中，经方案调整，共计新建202个公交站亭，其中站亭立柱为方管框架的196个，至2011年底全部建成。权威检测结果显示：新建196个方管框架公交站亭中，方管壁厚数值3.13-4㎜的149个，4.0-4.5㎜的31个，4.5-5.0㎜的12个，5.5-6.0㎜的4个，远远低于8mm的设计标准，工程存在严重质量问题。江苏省建筑工程质量检测中心有限公司对公交站亭结构安全性能鉴定结果显示：方管壁厚4mm、3.5mm及3mmm三种工况均可以满足在计算荷载下的承载能力要求，但当壁厚为3mm时，构件的应力已接近钢材的屈服

强度，安全储备不够大。

公交站亭工程作为我市的重点民生工程之一，事关百姓出行安全，社会关注度高。该工程出现严重质量问题，虽经权威部门鉴定目前尚未影响安全使用，但被媒体曝光，在社会上引起强烈反响，严重损害了党和政府的形象，给泰州地区造成了极坏负面影响，教训非常深刻。从调查情况看，这是一起个体施工老板为谋取非法利益，违规借用资质，偷工减料，建设、监理单位相关人员工作不负责任、监管失职，设计、检测单位违规操作导致的责任事件。剖析发生这一问题的原因，主要有以下几个方面：

1、借用资质，利欲熏心，偷工减料。个体老板高荣、蒋映雪在借用他人资质承接工程后，为最大限度赚取利润，相互串通，鼓动建设单位、设计单位对施工图纸进行修改变更，为其偷工减料留下空间。在实际购买材料时，全然不顾施工图纸设计标准，一再降低材料规格，所用方管壁厚远低于设计标准，有的甚至达不到设计标准的一半，大大降低了工程质量。为逃避监管，所有材料和工序都未按要求进行报验，并采取贿赂方式，麻痹管理、监理和检测人员，蒙混过关。

2、自身不严，履职不廉，监管不力。在整个工程施工过程中，建设单位、监理单位理应认真履行工作职责，对施工单位资质、所用材料和工序进行严格审查和验收把关。但公交公司张明、马建明和开源监理公司许波、张荣明等人在工程管理、监理过程中，自身要求不严，多次接受施工方所送烟酒等财物，致使施工单位进场后，未对企业资质进行严格审查，对施工方借用资质的问题未能及时发现；对施工方材料和工序未主动报验的问题也没有及时采取有效措施进行纠正，在对施工方所用材料未检测验收的情况下，便同意进场施工，偶尔的一次材料抽查，也只是走过场，未能发现材料达不到设计标准的问题，致使施工单位有机可趁，偷工减料。王家鹏在负责招投标过程中，接受施工方吃请，在招标结束、工程施工前，得知施工方借用他人资质承揽工程的问题后，隐瞒不报，在工程施工期间，多次接受施工方烟酒，临时负责施工现场期间，对施工方所用材料也未尽验收把关职责。

3、作风不实，责任心不强，工作不作为。刘德宝作为公交站亭工程总负责人，张明、马建明作为分管负责人和施工现场负责人，理应重视工程质量，认真履行工程质量把关职责，然而由于张明、马建明思想不重视、作风漂浮，工作不负责任，对施工方资质、材料都没有深入细致的审查、把关，刘德宝对下属履职情况没有尽到监督检查职责，对施工方违规借用资质、修改图纸以及偷工减料的问题未能及时发现。张明、马建明在得知施工方借用资质的问题后，片面追求工程进度，放任不管，未能采取措施制止和纠正。在得知施工单位材料、工序不报验的问题后，没有引起重视，也未采取措施整改，直至大部分工程施工结束都没有对施工方所用材料进行检测和验收。

4、违规操作，执业不规范，工作乱作为。现代公司在负责该工程图纸设计过程中，受施工方鼓动，违反设计规范和程序，对非本单位设计人员修改变更的图纸在未认真审核把关和签字确认的情况下，加盖出图章，为施工单位偷工减料提供了机会。开源监理公司中标后，未经公交公司同意，违反投标文件约定擅自变更监理组成员，所派监理人员，除一名总监外，均不具备专业监理工程师资格，监理过程中工作不负责任，工程质量出现问题。公交站亭质量问题暴露后，市质监所受公交公司委托，负责该工程方管壁厚检测业务，承接该业务的机电检验室主任王坚违规安排不具备检验员资格的劳务派遣工孙华、陆鹏到现场检测。在已经出具正式检验报告的情况下，又私下应张明要求，违规安排一名劳务派遣工对部分站亭壁厚

重新检测，修改数据，重新出具报告。两次检测过程中，张明、马建明理应正视存在的问题，认真反省，积极整改，但为了减轻责任，与施工方相互串通，由施工方贿赂检测人员。孙华、陆鹏在收受贿赂后，徇私舞弊，采取弄虚作假的手法人为提高检测数据，致使检测结果严重失实。

近年来，我市先后发生多起道路等工程质量问题，在社会上产生了不良的影响，少数党政干部因失职渎职被追究刑事责任。各级党政组织和广大党员干部要从中吸取教训，切实转变作风，强化责任，认真履职；各级建设行政及有关行业主管部门要进一步增强质量意识，加强对设计、监理、检测等单位的监管，规范中介机构行为，加大对工程建设中违法行为的查处力度，切实保障各类在建工程的质量和安全。

一、必须进一步加大工程领域突出问题专项治理力度，严格规范招投标行为

近年来的案件查办和调查研究发现，工程领域的很多违规问题是由建筑企业非法出借资质或挂靠借用资质引发的，从开始就是无资质或低资质建筑企业参与投标，导致围标、串标等问题屡屡发生。此次公交站亭工程质量问题就是由无资质的个体老板借用其它企业资质，并通过串通投标方式承揽工程，进而在施工中偷工减料造成的。各地要按照中央关于开展工程治理工作的总体部署，以《招标投标法实施条例》颁布实施为契机，着力规范招投标活动，努力取得工程治理工作新成效。一是要健全制度，规范招投标行为。围绕国土资源、交通运输、水利等重点领域工程建设项目，深入查找和解决招标投标等重点环节存在的突出问题，有针对性地改善管理、完善制度。各有关部门要进一步加强对本系统、本行业工程建设项目招投标活动的监管，加大监督执法力度，对新开工和在建项目，要全程监控、滚动排查，确保招投标等活动依法依规进行。二是要全程跟踪，强化招投标全过程监管。要严格招标方式核准，确保政府投资项目、使用国有资金占控股或者主导地位的项目，除法律法规规定的特殊情形外，都要公开招标，严格禁止肢解工程、规避公开投标等；严禁以不合理条件和不规范的资格审查办法限制、排斥投标人。加强对施工企业资质的审查和监管，对挂靠借用资质投标、违规出借资质等问题进行专项清理。要加强标后履约监管，保证中标合同得到遵守和执行，加强资金使用管理和质量安全管理。三是要严格执法，严肃查处招投标违法行为。加强行政执法，严厉打击围标串标、商业贿赂、弄虚作假骗取中标、转包和违法分包等行为；要综合运用手段，强化资质资格动态监管，严格市场准入清出管理，加大经济处罚和资格处罚的力度。

二、必须进一步发挥各职能部门的监管作用，切实维护建筑市场秩序

当前，我市建筑市场运行机制初步建立，建筑市场仍然存在着一些突出问题，尤其是市场各主体行为不规范，影响了建筑业的健康发展，也使工程的质量难以得到保障。此次公交站亭工程发生质量问题，正是由于设计、监理等单位的违规行为，使得施工单位有机可趁，监管部门未能及时发现和纠正所致。为维护建筑市场秩序，保障工程质量安全，必须要进一步加强建筑市场监管工作。一是要完善责任体系，强化施工现场监管。按照现有法律法规，施工总承包单位对工程施工的质量、安全、工期、造价以及执行强制性标准等负总责；施工单位负责制定工程项目现场管理办法并严格执行，配备与项目规模技术要求相适应的项目管理班子；设计单位负责图纸设计服务，认真审查施工设计图纸文件，并向施工单位作出详细说明，及时解决施工过程中与设计有关的问题；监理单位根据委托授权，依照相关法律法规以及有关技术标准、设计文件和建设工程承包合同实施监理，对建设工程的施工质量安全依法承担

监理责任。各级建设行政主管部门和行业协会，要切实履行好监管职责，督促设计、施工、监理等单位及其人员严格履行各自职责，严格执行标准和程序，确保工程质量和安全。二是要应用科技手段，提高监管信息化水平。各地要充分依托现有科技手段，加快行业注册人员数据库、企业数据库、工程项目数据库的建设，加强信用信息的采集和录入，建立覆盖建设、勘察、设计、施工、监理等各方主体，以及招标投标、施工许可、工程施工、质量安全各环节的监管信息系统。各级建设行政主管部门要按照《全国建筑市场责任主体不良行为记录基本标准》，及时录入和上报不良信用信息，对发生较大及以上质量安全施工、违法分包工程等违法违规行为的企业和人员，依托电子平台及时向社会公布，逐步建立失信惩戒、守信激励制度，引导建设单位在发包中选用遵纪守法、重视质量安全的企业和人员，不用不遵纪守法、不重视质量安全的企业和人员。三是要严格资格审查，加大处罚力度，规范中介行为。当前，中介机构承担着建筑市场大部分任务，由于对这些机构监管不力，时有违纪违法行为发生，造成工程质量和安全隐患，必须加大力度进行治理。重点加大对工程监理、招标代理、造价咨询、工程检测、施工图审查等中介机构专项治理力度，及时公布其不良行为；按照“企业和人员并重”的监管方针，切实加强对注册建筑师、勘察设计注册工程师、注册监理工程师、注册建造师等注册人员的监管，落实其法定责任和签章制度，对注册人员出租出借资格证书、出卖印章、人证分离、不执行有关法律法规与强制性标准的，要严格资格审查，加大处罚力度，限制执业或取消执业资格、吊销执业资格证书。对多次违纪违规的企业列入黑名单，清出建筑市场。

三、必须进一步强化责任、提高效能，以作风的大转变推动工程监管各项任务的落实，确保工程质量和安全

工程质量是工程建设的核心，是一切工程项目的生命线。工程质量的优劣，直接关系到人民群众的生命财产安全，关系到社会和谐、稳定和发展大局，关系到党和政府的形象，切切不可疏忽大意。此次公交站亭工程发生质量问题正是由于少数干部和执法监管人员对职责范围内的工作履职监管不力，作风不正，纪律不严，造成了不良的社会影响。党政机关和领导干部必须引以为戒，切实增强责任感和紧迫感,以对国家、对人民、对历史高度负责的态度,以警钟常鸣、时不我待的忧患意识,以更加严谨的工作态度，更加扎实的工作作风，把质量和安全放在首要位置,要以作风的大转变推动工程监管各项任务的快落实、真落实。单位主要负责人、分管负责人、现场负责人要切实转变工作作风，强化执行力，提高工作效能，坚决克服轻视麻痹思想，抛弃侥幸心理，扎实履行好各自职责，把监督管理贯穿于工程始终，带头遵守国家有关建设工程基本程序、工期、造价、质量、安全等方面的法律法规和强制性标准，及时跟踪工程质量安全、工程进展等情况，督促施工单位落实质量安全防护措施，支持和监督监理单位严格履行监理职责，严把材料关、工序关，发现问题及时整改，防患未然。各主管部门要加强对建设单位相关负责人履职情况的监督检查，把教育管理工作做细做实，强化材料采购、工程资金拨付等环节的监管，发现问题及时提醒，及时整改和纠偏，严防建设方与施工方相互勾结、以权谋私，损害国家和集体利益行为的发生。行业主管部门及有关执纪执法机关要加强对项目建设管理和工程质量的监督检查，对检查中发现的违法违规要及时予以纠正处理，对因违法违规行为造成工程质量安全事故或重大隐患的，要严格责任追究。对工程质量问题背后的腐败现象，要深挖细查，绝不姑息迁就；对党政机关工作人员徇私舞弊、玩忽职守、失职渎职造成工程质量问题的，敢于动真碰硬，发现一起，查处一起，绝不手软。

主题词：公交站亭 工程质量 查处 通报

抄 送：市委、市人大常委会、市政府、市政协，市纪委

公交建设情况调研报告 篇6

关于漳州市（区）城市公交建设

情况的视察报告

市十三届人大四次会议期间，部分代表向大会提出了《关于将漳州市城市公交建设列为2005年为民办实事工程的建议书》，强烈要求加强我市市区公交建设。人大作为民意机关，人民的呼声就是其工作指向。常委会主任会议决定将这项工作列为今年视

察的一项重要内容，由黄和东副主任带领人大城环委、人事代表委、办公室和研究室的同志组织实施。法制委、侨台委和芗城区、龙文区人大常委会也派出领导、代表参加视察，建设局、公交公司、长运公司、漳州电视台、厦门日报驻漳记者站也派人参加学习、考察活动。在充分准备的基础上经过近一段时间的工作，视察活动已靠一段落。

为保证取得成效，这次视察采取了一些新的做法，主要是“一个发挥、三个结合”，即：发挥人大代表的主体作用和整体优势，邀请16位代表参加视察。实行本地明察暗访与赴外地参观考察相结合，代表不亮身份全程搭乘公交车，对19条公交线路运营情况明察暗访，还赴厦门等地参观考察，着重了解公交公司管理体制和运营机制；实行人大监督与舆论监督相结合，邀请漳州电视台派出专题记者组参与调查视察，及时制作播放反映公交建设中存在的问题的电视新闻，增强视察效果；实行监督者与被监督者相结合，召开有13个政府职能部门参加的座谈会，推动其形成共识，增强服务意识，促进公交事业的进一步发展。整个视察工作坚持以实事求是、促进问题解决为指导思想，本着多研究探讨体制、机制问题，多提实质性、建设性建议的原则，扎扎实实开展工作，取得了预期的效果。现将视察情况汇报如下：

我市市区公交建设的现状

城市公交事业是城市公用事业的一个重要组成部分。近年来，随着我市经济发展水平的提高，城市化进程的加快，新城区范围的拓展，市区公交建设从中获得了新的动力，取得了长足进展。主要表现在这几个方面：一是用改革的精神，探索城市公交运营机制。有别于外地的做法，我市市区公交事业是由长运集团公司和市公交公司按合作协议共同来运营，实行线路经营权和场、站、台等经营权“两权”分离，这种机制在政府投入不足的情况下，对我市公交事业步入发展轨道起了强有力的推动作用。在线路运营方式上，采取自营与外包相结合的做法，现有5线路承包给个体经营。二是城市公交初具规模，成为市民生活的重要组成部分。目前，公交企业拥有公共汽车153部，开辟公交线路19条，线网总长278.5公里，线网密度4公里/平方公里；投入使用的公交候车亭35座，建有一个占地27亩、停车容量120部的公交综合停车场；积极提供良好的服务，实行月票、老人半价、离休干部免费等优惠政策吸引市民乘坐，办理月票从最初的200张发展到1800张，现每月约有50万人次乘坐公交车。三是积极制定公交规划，为公交建设提供依据。1986年制定了《市区公共交通发展规划》，随着城市总体规划的调整，在1995年和2004年又先后进行调整、修编。四是政府职能部门积极扶持公交事业的发展，为其提供了一定的发展空间。如公路稽征部门每年为公交企业减免规费185.9万元。建设部门加大公交基础设施建设投入，今年又计划投建30座以上标准公交候车亭，计划投资160万建设回车场，投资620万元征地30亩建设公交停车场和附属用房800平方米。公安机关开展了“反扒”专项活动，促进了公交车治安情况的好转。2004年10月至今，仅发案16起，比整治前下降了86.5。五是市区公交事业的发展面临着新的良好的机遇。随着我市城市化进程加快，新区发展摆上政府工作议程，群众出行对公交服务的需求量在扩大，依存度在提高，迫切希望能建立一个“安全、方便、舒适、快捷”的市区公交运输系统，这为进一步发展公交事业提供了良好的社会群众基础。

市区公交建设存在的问题及原因分析

经过多年的努力，我市公交事业正步入发展轨道，但市区公交建设良性循环的发展态势尚未形成，公交建设面临着一系列亟待解决的问题。

一是建设发展资金紧缺，场、站、台等基础设施建设严重滞后。目前，政府财政投入严重不足，公交企业投资主体单一，筹资渠道不宽，融资能力不强，建设发展资金紧缺，影响到公交基础设施建设。根据城市公交规划，市区道路至少需建设200多对400多座停靠亭。而目前除胜利路、南昌路仅有的11对22个外，大多数的公交线路均无停靠亭。有的路段也只有个把站台，无任何线路标示牌。公交线路起点、终点的回车场严重不足，至今仍没有一条线路有政府明文认可的始、终站。基础设施建设滞后带来了许多弊病，如随地招手、随地停车，造成无法准点到站、准点发车和正常运行，失去了公交车的公信度和对市民的吸引力；在路边回车，既影响交通秩序又存在安全隐患。据统计，公交企业每月由于这方面原因给顾客带来不便而收到的投诉电话125个左右、投诉信10封左右。

二是公交车数量不足，公交线路形不成网络，公交服务供需矛盾大。按照“畅通工程”评价标准（C类城市三等），每万人必须具备8.0标台，计算需有公交车辆400部；但目前漳州市区仅达5.2标台，仅有公交车辆153部，公交车台数严重不足。加上市区道路建设布局不合理，断头路多，老城区人口密度大、路面窄，公交车无法行使，难于有效构造覆盖整个市区的公交线路网络，造成市民出行想乘公交车不方便，从而抑制了这方面的消费需求。另一方面，在一些人口密集、流动性大的居民小区、市区附近的开发区、工业园区及旅游休闲景点，迫切需要开通公交线路，由于受各种因素制约一些地方尚未开通，已开通的地方车次少、候车时间长，限制了城市公交网络的扩大和公交服务的拓展。

三是发展环境不优，公交线路拓延受“摩的”的强行阻拦，公交车运营亏损严重，经营发展举步维艰。对市区公交事业的发展，政府政策扶持不到位，突出的一点就是对与公交客运存在竞争关系的人力三轮车、二轮载客摩托车、无牌证“面的”和具有替代关系的私人摩托车、自行车的发展，在规划、引导、管理等方面都不到位，没有实施有效的管理限制政策。据有关部门统计，市区现有二轮摩托车12万多辆，而且每天以70辆左右的数量在增长，成了发展公交事业一个掣肘。公交路线延伸到蓝田开发区受“摩的”围堵，矛盾激化，长期得不到解决，造成不得不停开。从公交企业内部环境看，无论是长运集团公司还是公交公司，都未脱胎于传统的计划经济体制下的国有企业，其管理经营很多方面还沿袭计划经济的做法和传统，务实创新、锐意改革的企业文化还没有形成。企业领导层还面临着按照市场经济规律应用市场经济手段开拓业务的新课题。而且驾乘人员多为临时招聘人员，流动性较大，加上工资待遇、社会保障较低，影响到素质提高和服务优化。内外环境不优，加上公交行业的公益性，服务、定价要考虑老百姓承受能力，使公交车运营严重亏损。自2000年至2005年3年期间，我市公交企业亏损515万元，成了进一步发展壮大的一大难题。

归结起来，当前我市公交存在“四个不到位”，即车辆配备不到位，线路站台设施不到位，资金投入不到位，服务环境不到位。

以上这些问题的存在，其原因是多方面的。既有客观原因，也有主观原因；既有政府的外部原因，也有企业的内部原因。而最根本、深层次的原因则是公交定性、定位有偏差、发展战略不明确和经营管理的体制、机制未理顺。

一是公交定位不明确，公交优先不落实，政府扶持不到位。从我市目前的情况看，公交优先发展的战略并没有明确和牢固树立起来。在众多的城市交通工具中，各相关部门对是否把公交车作为市民出行的主要交通工具尚未形成共识，因此，就未能对其他交通工具制定和实施有效的、与公交优先相配套的管理政策。城市公交企业在市场化进程中具有双重性，作为公益性公用事业企业，其定性在实际工作中没有得到切实保证，尤其是在财力比较紧张的情况下，政府往往把公交企业作为微观经济主体和市场运营主体，在公益性与盈利性关系处理上片面强调后者，要求其实现自我经营、自负盈亏，致使公交建设投入严重不足，历史欠帐多。

二是城市公交规划、建设滞后。城市总体规划是城市公交规划的依据。过去几年，我市城市总体规划每五年进行一次调整，几经调整，而城市公交规划建设自1995年编制虽经二次修编，但都跟不上城区总体规划的调整，存在着公交规划滞后于城市总体规划，一些重要的公交基础设施未能纳入城市规划之中；有的虽然做了局部规划，却没有得到很好执行，仅停留在规划图上。目前，我市存在的公交基础设施滞后，公交线路网络不全，市民出行“望车兴叹”的问题与规划工作不无关系。

三是公交管理体制、运营机制不顺，发展制约因素多。从管理体制上看，一个突出问题是公交企业依然没有脱离计划经济体制的束缚，企业经营活动被政府行政审批控制着，如新开公交线路及其延伸、票价制定、人事安排等，都缺乏必要的自主权，在一定程度上仍是政府附属物。同时，存在着多头交叉管理的现象，有权管理的部门多达10多个，许多问题难以协调和解决。如建设部门负责市区范围内的公交线路规划管理，而跨出城区的公交线路则由交通部门负责审核批准。目前在全市19条公交线路153部车辆中有9条、26部车辆属跨出城区运行的路线，归交通部门批准、管理。在我市公交线路已跨城区范围经营的情况下，建设、交通等部门的协调问题显得日益突出。在运营机制上，我市走的是独家垄断经营，实行集团化管理的发展模式，由市长运集团公司与市公交公司共同管理，实行线路经营权与场、站、台建设经营权“两权”分离，虽然这一模式在实现公交事业起步时曾起过积极的作用，但随着城区扩展已暴露出许多不适应的问题，如人力资源无法综合使用，公交公司有人无事做，而长运集团公司每年要招聘200人；优势无法充分发挥，长运集团公司有资金优势，却无场、站、台等基础设施的建设经营权，公交公司有经营权却受到资金“瓶颈”制约。管理体制、运营机制不顺已成了公交事业发展的一大制约因素。

四是公交企业自我积累、自我发展的机制尚未形成，发展后劲不足。公交企业是公益性的公用事业单位，可以亏损经营，由政府给予财政补贴。但它毕竟还是企业，还得讲求企业赖以生存和发展的经济效益，不能因为承担着一定的社会职能和政府赋予的任务，在发展问题上就一味地诉求于政府的财政补贴和政策扶持。从目前情况看，我市的公交企业还不同程度地存在着这种情况，传统计划经济体制下微观经济主体等、靠、要的思想较浓，还不能很好地适应市场经济发展要求，积极运用资产经营和资本经营的手段，通过改革来打破发展制约瓶颈。在政府资金支持、政策扶持不到位的情况下，企业陷于严重的亏损经营中。这种运行机制所产生的问题暴露无遗，亟待解决。

进一步推进我市市区公交建设的建议

市区公共交通是城市的窗口，是城市的动态形象工程，是城市建设与发展进程中的基础性与先导性行业，对发展城市经济和提高城市文明程度有着积极的推动作用。必须站在贯彻落实“三个代表”重要思想的高度，把市区公交建设作为为民办实事的一项民意工程切实抓好。为此，我们建议：

（一）牢固树立公交优先的发展战略，明确公交定位，为公交建设创造良好环境。公交优先是克服市区人多地少、车多路少、拥挤堵塞等矛盾和环境污染等问题的首选，是各地在城市发展过程形成的一条经验性共识。公交优先包括政策优先，投资优先，规划用地优先，通行时间优先。先进地区的经验表明，在公交企业起步阶段，政府要从公用事业的角度更多给予政策倾斜，企业一旦走上了自我发展的轨道，则要以市场经营主体的身份，更多地按市场经济规律来发展壮大。鉴于我市公交企业处于起步阶段，政府在资金支持上要加大投入，在条件允许下，设立城市公交发展专项资金用于公交场站等基础设施建设，对列入今年工作计划的建设项目，要狠抓落实；抓住市区道路改造建设已完成这一有利时机，加快公交停靠亭、线路牌等的修建、调整。对郊区已开通的公交线路要尽快建设简易的停靠点和线路牌。在政策扶持上，要加大市区对人力三轮车、摩托车等交通工具的整治力度，按照市区严禁摩托车载人，逐步取缔人力三轮车载人、限制摩托车报牌数、减少自行车“三步走”的工作思路，把“限制”摆上工作日程，适时实施规范、取缔的政策。在目前情况下，建议对部分路段实施交通管制，开辟公交专用线，形成公交绿色通道。

（二）要加强规划工作，提高城市公交规划建设水平。处理好公交规划与城市总体规划的衔接关系，研究、界定城区范围，要提高城市总体规划的水平，以科学、权威的城市总体规划来指导和规范公交规划建设。在新区规划建设中，要吸取老城区的经验教训，把城市公交建设的发展纳入城市建设的整体规划，克服公交规划滞后于城市规划、公交建设滞后于规划的情况，把公交基础设施的规划建设纳入城市总体规划，实行同步规划、同步建设，同步发展，做到城市规划建设到哪里，公交规划建设到哪里。

（三）理顺关系，创新体制，推动“大公交”的建设。我市城市公交建设所涉及的政府职能部门之间要理顺关系，形成合力，共同推进公交事业的发展。建议政府首先从全局的高度，理顺职能部门与公交企业之间关系，促进当前困扰公交发展的一些具体问题能够早日解决。如公交线路和公交旅游专线的开通、延伸，公交建设税费的减免，给予限制性优惠，城市公交车辆运行范围的界定等等。其次是促进、指导公交企业创新经营机制。实践证明，“两权”分离的运营机制已形成公交事业进一步拓展的制约因素，适应城市建设和群众需要，发展“大公交”，就必须积极推进更深层次的体制改革，合理资源配置。当前公交企业经营上有几种可供选择的模式，即独家垄断、集团化经营，成立新兴公交公司参与市场竞争，个体承包经营，实行市场准入、政府授权经营，拍卖线路、行业主管监督等。对此，要在借鉴厦门等地做法的基础上，采用一套适合我市实际的运营机制和发展模式。

（四）积极推进公交企业积累机制的形成，努力实现自我发展，营造企业内良性循环。政府在加大对公交企业资金支持和政策扶持的同时，还要引导和鼓励其按市场规律办事，形成滚动积累，实现自我发展，做到公益性和效益性的有机结合。要积极加强和改善经营管理，向内部管理要效益。要积极开展公交行业文明创建，通过实施文明公交车、站、点整治规划，提高驾乘人员的素质，发挥其在公交车上文明建设的劝导、辅导、倡导的作用，更好地提供优质服务，增强公交运输的公信度和吸引力，创造出更好的经济效益；抓好公交企业领导班子建设，形成一个务实创新、锐意改革的领导层，带领员工艰苦创业。市政府要研究探讨灵活的投入机制，为社会资本、民间资本注入开辟渠道，提供平台，集社会、政府和企业三方面的力量推进公交建设。要利用现有的企业资产，按市场化经营的改革取向，加大资产、资本经营的力度，特别在线路经营权、场站建设经营权、广告使用权等方面多做文章，以经营城市的理念促进效益的提高。鉴于目前公交企业依靠主业进行自我积累的能力还不强，建议市政府借鉴厦门市的做法，允许公交公司拓展经济范围，增强其积累和发展的能力，实现我市公交事业建设的新突破。

多线路公交停靠站停靠组织研究 篇7

多线路公交停靠站是指停靠线路条数多,且泊位数大于1的公交停靠站。停靠站布置形式、 站台长度(停靠泊位数)设置不合理,都会导致公交车辆进出站交织、冲突及排队等现象,尤其对交通量大、公交线路重复系数高的路段,不仅对站点所在道路交通有很大的影响,而且有可能波及到邻近道路的交通运行状态。

B.Yu等[1]建立预测 模型对多 线路公交 停靠站点的 公交到达 时间进行 预测并验 证。 B.Khondaker等[2]对单线路和高需求与旅客服务员时间非线 性情况下 的站间距 优化模型。B. Alonso等[3]建立了上层为用户成本最小化,下层为拥挤的条件下公交分配模型的多线路公交泊位分配的双层规划模型。Tan Jiyuan等[4]利用基于仿真的启发式算法对高峰期多线路公交停靠站泊位数进行规划。李凯胜、刘惠丽、张兵等[5,6,7]从泊位数和站台通行能力间的关系入手,对多线路公交停靠站的站台尺寸、泊位数和通行能力进行了研究;徐志、孙祥龙[8,9]对不同公交位置和不同形式公交停靠站的延误进行建模分析;杨晓光等[10]建立了基于不同影响因素的通行能力回归模型, 并进行了可靠性验证。孙锋[12]在研究车辆停靠站运行效率的基础上,用0-1整数规划模型对多线路公交可越站运行进行了优化研究。杨大海等[12]对多线路公交停靠站的主辅停靠站的组合形式、有效泊位数、通行能力进行探讨和分析,建立模型,得出不同城市道路断面和等级主辅停靠站的组合形式。

国外相关研究主要集中于公交到达时间、站间距和泊位数的设置等方面,国内相关研究多集中于泊位数的确定、主辅站设置形式和站点通行能力的研究,国内外的研究都没有考虑停靠组织方式对公交及其他社会车辆运行的影响。为此, 笔者在对多线路公交停靠站分类的基础上,利用微观仿真软件Vissim对直线式和港湾式多线路公交停靠站的停靠组织形式进行了仿真研究,在得到最优停靠组织的基础上,进而对多线路主辅站选型及停靠组织进行研究。

1多线路公交停靠站的分类

停靠站按照停靠线路数目可分为:单一线路公交停靠站和多线路公交停靠站;按几何形式可以分为:直线式(或称非港湾式)和港湾式两种;从线路容量角度可将多线路公交停靠站分为:直线式多线路公交停靠站(见图1)、港湾式多线路公交停靠站(见图2)和主辅站设置的多线路公交停靠站(见图3)3种。

2直线式和港湾式多线路公交停靠站停靠组织

常见的多线路公交停靠组织形式有:自由停靠,顺序停靠和划线停靠3种。自由停靠时,车辆随意插空停靠,导致运行纷乱、泊位利用率低;顺序停靠时,车辆按照到达顺序依次停靠,站台内不准超车,但个别车辆由于上下车乘客过多而导致停靠时间较长,将会严重增加后方车辆的延误;划线停靠是对每个公交停靠站划定车辆 停靠泊位 (如图1中的1,2,3号位置),不同泊位间相互不受影响,明确停车泊位不仅能方便乘客候车,又能指导乘客快速换乘,减少站台上行人间的相互影响,降低车辆停靠延误[13]。由于自由停靠这种组织方式运行效率较低,笔者仅选择顺序停靠和划线停靠这2种组织方式进行对比研究。

2.1具体研究对象的确定

根据美国《道路通行能力手册》[14]中给出的数据,在假定站内不发生超车情况下多泊位公交停靠站有效停泊位数见表1。

由表1可见,随着泊位数的增多,停靠站泊位利用率下降,对于直线式公交停靠站,当泊位数大于3时,利用效率骤减;故针对3泊位直线式(见图1)和港湾式(见图2)公交停靠站的顺序停靠以及不同组织的划线停靠进行仿真分析,对比不同停靠组织形式在不同交通条件下的运行效率。

2.2仿真模型基本假设及参数设置

在确定停靠组织方案时,按照车辆发车频率的不同,将公交线路分为3种不同的发车频次线路:高频、中频和低频公交线路,本文假定发车频率≤120s时为高频公交线路,120s< 发车频率 <300s时为中频公交线路,发车频率≥300s时为低频公交线路,分别按照图1和图2所示的1, 2,3位置进行组合,组合形式有:低中高、低高中、 中高低、中低高、高中低、高低中。利用Vissim进行仿真时,相关参数见表2。

在公交数量不发生变化的情况下,考虑不同交通状态下整个路段(包括公交停靠站)上公交, 以及其他社会车辆的运行状况,从公交延误、车辆总延误、单位行程时间,以及通过车辆数等方面进行仿真分析[15],结果见图4~图7。

由图4~图7对比分析可知,随交通量的增加,公交延误、车辆总延误和单位行程时间总体上呈“S”形变化;通过车辆数则先增后减。当交通量小于2 000pcu/h时,延误和单位行程时间变化不大,而通过车辆数呈直线增加;当交通量大于2 000pcu/h时,直线式公交停靠站的延误和单位行程时间急速上升,通过车辆数增长缓慢且有下降趋势;当交通量大于2 600pcu/h时,直线式公交停靠站的延误和单位行程时间增长趋势明显减弱,通过车辆数随着交通量的增加而减少;当交通量大于3 000pcu/h时,港湾式停靠站的延误和单位行程时间随着交通量的增加变化显著,通过车辆数增长速度减慢;当交通量大于3 800pcu/h时,2种停靠站的延误和单位行程时间都缓慢增长,通过车辆数随着交通量的增加而减少。

将划线停靠的几种组织方式与常规顺序停靠对比,结果见表3和表4。

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由表3和表4可见,停靠组织形式对公交运营影响显著,在港湾式和直线式公交停靠站的停靠组织形式中,划线停靠都优于顺序停靠。对于直线式公交停靠站,采用划线停靠组织后公交延误平均降低37.5%,总延误平均降低38.4%,单位行程时间平均缩短25.9%,通过车辆数平均提高17.9%;对于港湾式公交停靠站,采用划线停靠组织后公交延误平均降低34.1%,总延误平均降低40.6%,单位行程时间平均缩短17%,通过车辆数平均提高10.9%。对直线式公交停靠站 , “中低高”的划线停靠组合最优;对港湾式公交停靠站,“低中高”的划线停靠组织最优。

3多线路主辅站选型及停靠组织研究

对所需泊位数大于3的多线路公交停靠站设置时,通常采用主辅站的设置形式,按照连接方式可分为:并联式和串联式(见图3);按照站点形式可分为:主直辅直、主港辅港、主港辅直和主直辅港湾4类。在仿真中,对双直串联、直港串联、双港串联、直港并联及双港并联5种主辅站布置形式进行研究,假设主辅停靠站都为3泊位,对于直线式公交停靠站按照泊位编号采用中频、低频、高频停靠组织方式,对港湾式公交停靠站采用低频、 中频、高频停靠组织方式;分别对划线最优停靠组织方式(记为A)与顺序停靠组织方式(记为B)进行仿真,结果见图8~图11。

从图8~图11可得,不同主辅站组合形式的公交延误、总延误和单位行程时间总体呈“S”形变化;通过车辆数先增后减。对比结果见表5。

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由表5可知,对于任意的主辅站组合形式,与常规的顺序停靠相比,采用对应3泊位最优的划线停靠组织方式后,延误及单位行程时间都明显减少,通过车辆数增加,在所有的组合形式中,双港串联组合方式最为理想。

4结束语

针对现有多线路公交停靠站停靠组织和主辅站选型方面研究的不足,考虑站点本身的多线路公交车辆停靠组织及主辅站组合形式对公交以及社会车辆运行的影响,利用Vissim微观仿真软件对不同类型的公交站点处的公交停靠组织和不同组合型式的主辅站停靠组织进行仿真对比,得出如下结论。

1)多线路公交停靠站的停靠组织形式和不同的主辅站设置类型对公交运营有很大的影响。

2)对于3泊位多线路公交停靠站,采用划线停靠组织优于顺序停靠,其中在直线式划线停靠组合形式中,“中低高”的组合形式最优(即中频公交线路车辆停在泊位1处,低频公交线路车辆停在泊位2处,高频公交线路车辆停在泊位3处); 在港湾式公交停靠站划线停靠组织形式中,“低中高”的组合形式最优。

3)对于不同组合形式的6泊位主辅站,采用划线停靠组织优于顺序停靠,其中双港串联组合型式最优,见图3(b)。