电控系统工程机械论文（精选10篇）
1Parker电控系统硬件系统
1.1控制器
Parker具有多种控制器，包括支持CAN协议、多线程、带大型液晶显示、带触控屏、支持安全功能等多款主控制器及扩展控制器。Parker的控制器根据开发平台的不同分为三种系列，首先是基于Matlab/Simulink编程的CM系列，主要用于大批量定制化的控制系统，如用于控制变速箱的CM0711，用于控制挖掘机、装载机的CM3620等;其次是基于模块化编程平台的IQAN系列，主要用于中小批量且用户可编程的控制系统，如用于控制比例阀的XA2、用于控制高空作业设备的安全模块MC3等;还有基于梯形图编程形式的VMM系列，主要用于多路复用控制系统，如用于控制风扇散热系统的VMM0604等。Parker的控制器采用坚固的壳体设计，配备车载防护连接器，内部具有防止冷凝隔膜，具有高可靠性及耐用性，严格符合国际标准，适用于室外环境使用。
1.2显示器
Parker的显示器包括支持CANJ1939协议、ISOBUS协议、配置大型液晶屏、触控屏、多仪表板等多种类型。多年以来的应用，证明了产品的技术及稳定性完全符合各种工况需求。例如运用了完全集成型高亮度的IQAN-MD4显示器，可在IQANdesign环境中快速进行配置，用户可编程的全新触摸显示屏为工业车辆提供了直观的界面。MD4显示器分为5.5英寸、7英寸和10英寸三种型号，支持摄像头视频信号输入与显示，使驾驶操作更加简便智能。
1.3传感器
Parker具有广泛的传感器系列，包括压力、温度、接近，速度、转角及倾角等。产品的先进技术及稳定性完全符合各种工况需求，经过不断研发创新，设备精度在同类产品中处于领先水平。
1.4手柄等附件
Parker的手柄设计紧凑、质量轻、安装尺寸小、操作力小，具有耐候性和安全性等特点，特别适用于精确控制。手柄通过CAN总线与其他模块连接，大量的输入接口使基座成为很好的输入模块。Parker的.手柄主要有LC5系列、LC6系列、LSL系列和LST系列。LC5系列是大型多轴向手柄，任意方向的全行程力达到100Nm，具备较大的抗扭强度，适用于户外使用。LC5手柄内部采用非接触霍尔型双路传感器，为高安全性和可靠性提供保证。此外，手柄的基座、壳体、波纹套、按键数量、滚轮数量、触发开关等都可以根据用户需求进行定制，以满足用户的不同控制要求。LC6系列手柄作为LC5系列的升级版，增加了手柄自由度，从而增加了模拟量输入接口，减少了复杂系统操控时的手柄复用。同时其安装更加简化，具有更强的抗噪能力和更长的使用寿命。LSL系列是单轴手柄，有中位止动、手柄顶部开关、电磁止动几种选配，用于液压比例控制。LST系列是一款微型手柄，安装在工程机械的座椅扶手或仪表板上，用于液压比例控制。此外，Parker还有电子油门踏板、USB-DLA数据服务工具、诊断和网关模块、线束接插件等产品，以供用户进行选配。
1.5应用案例
为基于Parker控制器的挖掘机电控系统硬件解决方案。该方案的核心控制器是CM3620主模块，它拥有36个输入和20个输出，具有2路CAN/J1939接口和1路RS232通信接口，可满足用户的控制需求。该系统还使用了显示器和G1诊断网关，同时配备了与上位机软件进行交互的DLA数据服务工具。使用的传感器主要有电子油门旋钮、压力传感器、温度传感器、速度传感器、液位传感器等。
2软件开发平台
Parker电控系统基于IQAN、VMM、Raptor三种开发平台。IQAN平台是基于模块化编程的开发平台，用户无需具备编程经验，可以直接设计所期望的机器功能。它包含了IQAN-design、IQAN-Simulate、IQAN-run等软件。IQAN-design是高级的图形设计工具，它简化了行走机械应用程序的开发，从而缩短了开发时间。该工具提供了大量的预定义模块，如闭环控制，信号处理，数学计算，通讯协议和系统诊断等，主要用于系统布局和机器功能设计。IQAN-simulate是仿真工具，能够仿真IQAN应用程序中的所有硬件模块，在应用程序中可方便地使用屏幕上的拖动条对所有输入量进行仿真。在仿真输入的同时可以测量结果(输出值)，也可以进行FEMA(失效模式分析)。软件仿真比在实际机器上测试新应用程序更安全。仿真运行和实际状态一样，可以查看显示界面，调整参数，观察记录，测试用户界面等内容。IQAN-run可以在开发阶段运用“高级图形测量”和“机器统计数据收集”功能优化机器性能。IQAN-analyze是通用的CAN总线分析仪。用户可以通过简便的方式观察CAN总线上的通讯，也可以记录所观察的数据并进行保存供日后使用。是基于梯形图编程的软件开发平台。该平台采用多路复用技术，将控制模块通过J1939屏蔽双绞线互联，允许模块可以接收输入、驱动输出，并将输入输出信息通信给系统中的其他部件。梯形逻辑中的输入和输出可以来自通过J1939网络连接到一起的一个或多个模块。Raptor平台是基于Matlab/simulink编程的开发平台。该平台是CAN协议图形化定义工具，拥有图形化的应用程序界面，而且具有Motohawk到Raptor的自动转化脚本。为基于IQAN平台开发的小型液压挖掘机电控系统。根据硬件选型结果拖拽到编译系统中进行逻辑连接，对各模块进行参数设置，并对主模块进行编程。主程序包括“Joysticks”、“Engine”、“Diagnostics”、“Blade”、“Excavator”六个功能组，通过对输入输出的设置以及内部通道的逻辑和算法，实现对整机性能的精确控制。
3系统仿真
系统仿真主要通过IQAN软件自带的“IQAN-Run”和“IQAN-Simulate”进行。IQAN-Run用来对程序进行运行和调试，主要包括调参数、设置比较、设置权限、上传/下载程序以及日志管理等功能;IQAN-Simulate用来对应用程序进行虚拟仿真，以及系统的演示和验证。所示为小型液压挖掘机电控系统的仿真。将编写好的小挖程序进行参数设置，并手动调节手柄的模拟量输入，可以得到显示模块中相应参数值的变化。还可将其中的参数值设为可调恒。
4总结
20世纪90年代,CAN总线技术及日趋成熟的传感器技术逐步得到广泛的应用。随着CAN-BUS的不断发展和完善,作为一种技术先进、可靠性高、功能完善、成本合理的远程网络通讯控制方式,CAN-BUS技术在工程机械领域也已经普遍应用。国际上一些著名的工程机械大公司如卡特彼勒、沃尔沃、利勃海尔等都在自己的产品上广泛采用CAN-BUS技术,大大提高了整机的可靠性、可检测和可维修性,同时提高了智能化水平。在工程机械上应用CAN-BUS技术以后,各种传感器的信息可以实现共享,从而减少了车体内线束和控制器的接口数量,避免了过多线束存在的互相干涉、磨损等隐患,降低了工程机械上电气系统的故障发生率。
1 CAN-BUS介绍
CAN(Controller Area Network)即控制器局域网络,是应用在现场、在微机化测量设备之间实现双向串行多节点数字通讯系统,是一种开放式、数字化、多点通信的底层控制网络。CAN总线采用了多主竞争式总线结构,具有多主站运行和分散仲裁的串行总线以及广播通信的特点。CAN总线上任意节点可在任意时刻主动地向网络上其它节点发送信息而不分主次,因此可在各节点之间实现自由通信。
CAN-BUS总线相比较传统的通信方式具有以下特点:
1)它是一种多主总线,即每个节点机均可成为主机,且节点机之间也可进行通信;
2)通信介质可以是双绞线、同轴电缆或光导纤维,通讯距离与波持率有关,最大通讯距离可达10km,通信速率可达1Mbps;
3)CAN协议的最大特点是废除了传统的站地址编码,而代之以对通信数据块进行编码;
4)CAN协议采用CRC检验并可提供相应的错误处理功能,保证了数据通信的可靠性;
5)数据段长度最多为8个字节,可满足通常工业领域中控制命令、工作状态及测试数据的一般要求。同时,8个字节不会占用总线时间过长,从而保证了通信的实时性。
CAN总线协议已被国际标准化组织认证,技术比较成熟,控制的芯片已经商品化,性价比高,适用于分布式测控系统之间的数据通讯。
2 整车通信的CAN-BUS结构
随着智能控制技术在工程机械上的应用,系统越来越复杂,控制器、传感器、压力开关、执行器等越来越多。各个系统之间也互相连接,进行着数据交换,导致线束和插接件用得越来越多,才能实现互联,进行系统之间的数据交换。由于线束和插接件的数量不断增加,整车电子系统的复杂程度越来越高,其可靠性难以保证,故障率会提高,维修会更加困难。为了满足车内部信息交换量急剧增加的要求,有必要使用一种实现多路传输方式的车载网络系统。这种网络系统采用串行总线结构,通过总线信道共享,减少线束的数量。
为了解决上述问题,把CAN-BUS通信引入到工程机械的通信系统中。以挖掘机电控系统设计为例,系统整体结构如图1所示,采用模块化设计,设计简单,降低开发成本。主控制器是系统的控制核心,通过CAN模块感知车辆的状态和运行信息,自身也采集电源电压和空滤报警信号,并进行相应的数据处理,实现对本地设备的输出控制,同时通过CAN模块实现对远程设备的输出控制。CAN模块1采集驾驶室里面的按键状态信息,点亮按键指示灯,CAN模块2采集发动机及其附近的压力开关和传感器信号,控制油门执行器和比例电磁阀。通过屏蔽双绞线把CAN模块1和CAN模块2连接到主控制器的CAN2口。GPS、监控仪表和黑匣子通过屏蔽双绞线连接到主控制器的CAN1口。这样设计简化了线束,实现了数据的共享和实时交换。整车都通过CAN-BUS进行通信,用户可以通过监控仪表查看车辆的运行参数,还通过GPS把数据发送到服务器的Web网页上,可以进行远程故障诊断和管理,同时把数据存储到黑匣子中,作为分析研究的依据,也可以连接诊断仪进行故障诊断。
3 电控系统各部分设计
在挖掘机电控系统中CAN模块1采集的信号主要是驾驶室内的开关量信号,并点亮指示灯,如图2所示。主要采集两块开关板上的信号,把常用的按键放在小的开关板上,安装在仪表的下面,可以方便的查看机器信息,包括发动机的模式选择开关、自动怠速开关、快慢速开关、预热指示灯,其他的放在大开关板上,或安装在右扶手箱上。CAN模块2主要采集发动机上的信号,对于机械式发动机采集的信号有开关类信号、模拟量信号和脉冲信号,并进行一些远程控制如图3所示。如果发动机是电喷发动机,设计更加简单,直接通过ECU的CAN-BUS把发动机运行信息发送到主控制器。主控制器作为控制核心,采集CAN模块的数据,进行数据处理,进行本地控制或者通过CAN模块进行远程控制,如图4所示。同时把这些信号送给监控仪表和GPS,同时存储到黑匣子中。在主控制器上实现了数据的共享,简化了线束的设计,还实现了对各个执行元件的控制,是通过主控制器来驱动继电器来实现的。
以发动机的启动为例来介绍起动机控制过程,如图5所示。采用24V供电,电源正极出线接电源继电器的常开触点30,电源继电器另一常开触点87接50A保险丝一端,保险丝的另一端接启动继电器的常开触点87,启动继电器另一常开触点30接起动机的C端子,起动机的B端与蓄电池正极连接,E端与转台搭铁点连接。电源继电器的常闭触点86连接钥匙开关ACC端子,另一常闭触点85搭铁。启动继电器的常闭触点86接主控制器的输出,另一常闭触点85搭铁,启动继电器线束并联一个续流二极管,起到保护作用。钥匙开关的C端接CAN模块1的输入;B端子经过一个10A保险丝与蓄电池的正极连接,作为常电端。当钥匙开关上电后B端和ACC端连接,电源继电器线圈得电,电源继电器闭合。钥匙开关打到启动端点C后,CAN模块1检测到有24V电压之后,主控制器输出电压给启动继电器86端,启动继电器得电闭合,起动机启动后,CAN模块2检测到发动机的转速脉冲信号,达到预设值后主控制器取消对启动继电器86端得输出,完成启动过程。
4 结语与展望
在工程机械上构建一个CAN总线网络,还需要解决一些关键技术,其中包括总线传输信息的速率、存储的容量、信息的优先级等。例如如何在高电磁干扰环境下保证信息不被干扰,在信息出错的情况下,如何进行自检,防止因信息错误导致误操作等。CAN总线在工程机械上的应用会越来越多,各个大的工程机械厂家都为此加大了研发投入,CAN总线必将成为工程机械发展的一个新的里程碑。
摘要：以挖掘机电控系统设计为例,整车采用模块化的CAN-BUS通信方式设计,提高了整车的可靠性、可检测性和可维修性,同时提高了智能化水平,使远程管理和故障诊断成为可能。
关键词：智能控制,CAN-BUS,远程管理,故障诊断
参考文献
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[2]任素云,孙玉峰.CAN总线技术在汽车上的应用[J].技术与市场,2010,7(2):40-41.
一机械电子式无级变速器对汽车运行的影响
机械电子式无级变速器是提高汽车性能的理想装置，具有良好的经济性、动力性和驾驶平顺性，而且降低了排放和成本。CVT主要有：带式CVT、链式CVT及锥盘滚轮式CVT等。金属带式是由行星齿轮机构、起步装置、V形带轮与金属带、减速机构构成；行星齿轮机构可以实现CVT的倒挡行驶，多片湿式离合器结构热负荷能力低，坡道起步性能好，驾驶容易方便，可以阻隔发动机引起的部分振动和冲击，提供速比变化范围一般为1.0～2.0，运用主、从动带轮可动锥盘的轴向运动，改变了传动半径，从而实现汽车的速比变化。
二硬件设计系统控制。
1、信号控制系统
1.1满足电子控制系统的功能要求。无级变速单元速比是发动机实现控制系统的设计目标的保证，电子控制系统用于信号分析处理并输出相应控制信号的控制单元的转换，变速器部件对收集的信号进行实时采集和处理，并将信息与存储于其中的控制规律进行比较，计算出目标控制量，并通过电路输出带动控制机构运动，从而实现变速器挡位的自动切换。霍尔齿轮传感器，用于发动机转速以及输出转速信号的采集；功率分流式，用于无级变速单元速比检测，利用无级变速的齿轮减速和螺旋丝杠机构进行调节，换挡执行电机的换挡机构对应变速器的不同挡位.依据控制简便的原则，选用直流电机作为动力源，通过螺旋丝杠来实现挡位的切换；磁粉离合器，首先需要控制磁粉离合器接合的初始输出转矩，通过控制磁粉离合器的励磁电流增长率实现。其次是磁粉离合器通过磁粉实现接合和分离，能够有效降低传动系统中的振动并防止系统过载，采用的控制策略和控制方法，保证接合过程中发动机运转稳定。
1.2信号设计。信号可以分为输入信号和输出信号，输入输出信号根据信号类型分为模拟信号和数字信号；数字信号又可分为开关信号和PWM信号。通过对信号分类后即可针对该类信号设计实现电路设计。采用“组合工况法”确定CVT的特殊工况，这使TCU控制能够适应汽车工作的特殊状况。
2、建立仿真模拟系统
2.1建立模仿曲线图。从仿真曲线均可看出，车辆实际速比和实际夹紧力均能有效的跟随各自的目标速比和目标夹紧力变化，且速比控制效果和夹紧力控制效果令人满意。使用原型仿真系统，可以对速比控制和夹紧力控制进行仿真试验，同时也可以能够对实际控制算法执行结果进行实时验证。利用优化控制算法，可以减少实际台架测试与整车标定的工作量，缩短无级变速器电子控制研发费用。硬件在仿真测试阶段为测试人员提供一个适应性强，界面友好的测试环境，通过在虚拟环境中对新的电控单元及软件进行大量测试，根据实际传感器发送的信号，利用其控制算法程序进行信号输出，将夹紧力控制信号和离合器控制信号形成了整个无级变速器电子控制单元的闭环，实时的硬件在环仿真系统实现了对新控制板的优化控制。最后系统采用模块化的设计，按其功能进行分类实现，采用Matlab/Simulink进行控制算法策略的开发，模块功能结构清晰，修改维护方便，有效的地提高了软件的开发效率和质量、缩短开发时间、降低开发成本，经过实车测试，使汽车的运行达到了理想的控制效果。
2.2仿真控制设计系统。CVT在我國发展迅速，也积累了丰富的使用和监测经验，制造厂通过对CVT的总体控制，进一步降低其油耗，减少有害气体排放，提高其动力性及舒适性。仿真控制系统是通过改进并向滑移控制技术，实现更优良的性能。在控制方法方面，将先进的模糊控制、网络控制、自适应控制等理论等应用于CVT离合器控制、速比控制和夹紧力控制中，进一步实现更为精确的控制。在发达国家，结合鲁棒模型匹配方法，建立并增强其抗干扰性能，通过设计模糊增益调度系统，应用液压伺服系统的控制器中，利用非线性补偿系统，进行仿真和装车试验。开发的汽车自适应模糊控制系统目的在于使CVT系统各方面性能最优化，从装车效果来看，将这些控制系统能够降低故障率，实现免维修、少维护。
风神蓝鸟电控系统的检测与诊断
作者：苏明辉 张效梁
来源：《职业·下旬》2011年第12期
汽车自问世以来，取得了令人瞩目的发展成就，直至今日已成为人们应用最为广泛的交通工具。回顾汽车的发展历史，大致可以分为7个阶段：技术开发阶段、大量生产阶段、适用阶段、生产化阶段、蓄势阶段、高级化阶段、电子化阶段。在这两百多年中，人们用自己的辛勤与智慧，使汽车一步一步走向新的高度。如今，汽车已经成为全世界的支柱产业。随着电子技术的迅猛发展，汽车电子化程度大大增加，汽车上的电子设备也越来越多、越来越复杂，我们的使用也就越来越便利。相对来说，维修人员所需要掌握的知识也就越来越多了。除了普通机械维修，还需要掌握更多的电子系统维修知识。下面笔者对风神蓝鸟采用的SR20DE型发动机电控系统的检测与诊断进行简单论述。
一、发动机电控系统的组成发动机电控系统包括以下三个方面：第一，电子控制单元（蓝鸟轿车把电子控制系统叫做中央控制系统）；第二，传感器与开关，包括冷却液温度传感器、发动机转速和曲轴转角传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器、氧传感器、燃油温度传感器、爆燃传感器、空气流量传感器等；第三，执行机构，包括点火线圈、喷油器、怠速步进电机、燃油泵、电磁阀等。
二、电控系统的控制功能
通过上述三部分，可实现对汽车的各种控制功能。第一，燃油喷射控制，包括基本喷油控制；改变喷油油量，加减油修正；空燃比反馈控制；燃油喷射正时；断油控制。第二，点火正时控制，ECU通过内部存储数据确定基本点火正时，并通过工况和驾驶者的开车习惯修正正时。第三，怠速控制，ECU发动机的转速信号，通过控制ACC阀的开关时间，精确调整从节气门旁通通道流过的空气量，将怠速控制在某一规格。第四，燃油泵控制。第五，故障－保险系统。
三、电控系统对SR20DE型发动机故障的自诊断
该车型与发动机有关的故障中，有部分故障能以故障代码的形式通过仪器读出来。这类故障称之为故障代码类故障，检测步骤如下：
1.初步观察
打开发动机舱盖，观察发动机是否完整，真空管有无脱落，电线插接器有无松动，是否有漏油、漏气、漏液或漏电现象，发动机怠速运转是否平稳，排气管是否冒黑烟等。然后，将故
障检测仪（元征431ME）连接到位于驾驶室仪表板下保险盒盖后面的汽车诊断座上。通过显示屏的显示，逐步进行操作进入下一步。
2.读码—清码—运行—再读码
连接故障诊断仪，查询故障码，要对读出的永久性和偶发性的故障码进行记录，然后清除；起动机待冷却液温度达到80℃以上，发动机高速运转几秒，创造故障再现条件，再次读码。
3.分析故障码
故障码011表示在发动机起动过程前几秒，缸号信号不进入ECM。发动机运转过程中，缸号信号不进入ECM。发动机运转过程中，缸号信号不在正常状态中，可能由线束或插接件（传感器电路断路或短路）、凸轮轴位置传感器、曲轴位置传感器、曲轴位置传感器电路、启动电机、电瓶没电、启动系统电路故障引起。
故障码012表示过高或过低的电压进入ECM。合理而不正确的电压进入ECM，与凸轮轴位置传感器信号和节气门位置传感器信号计算出的值相比较，可能由于线束或插接件（传感器电路断路或短路）或质量空气流量传感器故障引起。
故障码013表示从此来的过高或过低的电压进入ECM，可能由于线束或插接件（传感器电路断路或短路）或发动机冷却液温度传感器故障引起。
故障码021表示在发动机起动或运转时，初级电路的点火信号不进入ECM，可能由于线束或插接件（传感器电路断路或短路）、装在点火线束内的功率晶体管电容、曲轴位置传感器、曲轴位置传感器电路等故障引起。
故障码034表示从传感器来的过高或过低电压进入ECM，可能由线束或插接件（传感器电路断路或短路）或爆震传感器等故障引起。
故障码043表示从传感器来的过高或过低电压进入ECM，可能由线束或插接件（传感器电路断路或短路）或节气门位置传感器等故障引起。
4.阅读数据流
发动机要满足数据流的条件，对于流中超出正常值的数据，应参照手册列出故障原因进行分析。
5.检查测量
根据故障的现象、故障码的内容及其数据中相关数值确定测量项目，可使用万用表、二极管、废气分析仪等进行必要的测量。
6.排除故障
根据以上工作记录，并参照维修手册或相关资料对故障进行分析，得出诊断结果和修理方案。
7.再次检验
用故障分析判断仪、废气分析仪等设备，再进行一次检测，确认故障是否排除。
四、无故障码故障的诊断
这种故障虽然不能用诊断仪诊断出故障码，但却是客观存的，所以，需要借助其他的检测工具来对这类故障相关的系统、元件或电路进行具体的测试，找出具体的故障原因并排除故障。下面简述蓝鸟轿车车速传感器故障与起动信号故障（无故障码情况）的检测与排除。
1.车速传感器故障诊断与排除
首先，检查总体功能是否正常，顶起前轮，拔下ECU线束插接件，用手转动前轮，检查ECU端子32与车身地线之间的线束是否时通时断。如果没有时通时断现象，则需确认车速表功能是否正常。如果车速表功能不正常，则要对传感器和传感器线路进行检查（确认故障位置，进行更换或维修）；如果车速表正常，则要检查输入信号线路。重新插上ECU线束插接件，用测试仪测试车速传感器线路，或用测试仪读取车速传感器信号。正常时，测试仪数值应与车速表指示值相同。另外，还可以关掉点火开关，拔下组合仪表线束插接件或迎面显示控制单元线束插接件，检查ECU端子32与端子1（对不带迎面显示的车型）或与端子Q（对带迎面显示的车型）之间的线束是否导通，正常时应导通。测试结果不正常，则检查线束插接件及ECU与组合仪表或迎面显示控制单元之间的线束是否导通。如果不通，修理线束或插接件。如果没有上述问题，检查ECU的针状端子是否损坏，以及ECU线束插接件的连接，若损坏则进行更换。
2.起动信号故障诊断与排除
首先，检查总体功能是否正常。打开点火开关，用测试仪测试起动信号线路。用测试仪在数据流检查起动信号，点火开关ON时、数据流OFF；点火开关START时，数据流ON。点火开关置于START，检查ECU端子34与地线之间的电压。电压在点火开关START时为电瓶电压，其余位置为0V。如果不正常，检查输入信号线路。关掉点火开关，拔下ECU线束插接件和点火开关线束插接件，检查ECU端子34与端子D之间的线束是否导通。如果端子34与端子D不导通，则检查线束插接件、10A熔丝及ECU与点火开关之间的线束是否导通，如果
不通，修理线束或插接件。如果端子34与端子D导通，则检查ECU的针状端子是否损坏，以及ECU线束插接件的连接。
关键词：调速；变频器；离合器PLC
随着自动控制理论，工业网络技术，计算机技术和通信技术的发展，在实际的工业生产过程中，单台电机的控制已经不能满足实际的需求，越来越多的生产设备需要多台电机同时控制，所以多电机的控制问题已经成为控制行业发展研究的一个重要内容。
1背景介绍
近年来，随着工业发展对各种机械性能，电控要求和产品质量越来越高，单台电机的控制已经不能满足工艺参数的要求。本文遇到的问题为：一个移动平台有快速运动和慢速运动两种模式，两种速度的跨度非常大。慢速工位要求0.1 mm/min至5mm/min,快速工位要求200 mm/min至700 mm/min.经研究一台电机是不能满足该工况需求。同时面临两台电机又怎样控制一个输出，是否能用一台变频器控制两台电机。
2机械系统设计
2.1机械机构组成系统由机械部分和电气部分组成。其中机械系统由两台同型号同功率电机，两个不同型号的摆线针减速器，两个磁粉离合器，两个联轴器、一套丝杠和导向滑轨组成。其结构见图1.2.2机械机构原理
由于两种工位不会同时工作，本系统最终选择一个变频器控制两台电机，实现两种工作状态。
快速工况：快速慢速转换开关切换到快速位，快速位磁粉离合器工作，连接输出轴，按动正转或者反转按钮，快速电机工作，调节调速旋钮，实现快速工况速度调节。按动停止按钮，电机停止工作。
慢速工况：快速慢速转换开关切换到慢速位，慢速位磁粉离合器工作，连接输出轴，按动正转或者反转按钮，慢速电机工作，调节调速旋钮，实现慢速工况速度调节。按动停止按钮，电机停止工作。
3系统电控系统设计
3.1系统电气控制原理
根据机械工作原理，其电控的基本原理见图2.从图2可以看出，如果采用传统的接线，会产生大量的工作量，线路也容易出现问题，不便于后期的系统维护。PLC的出现，以可靠的性能，较强的抗干扰能力，扩充方便，组合灵活等特点慢慢的替代着传统的控制电路。系统电控系统由PLC,按钮，指示灯，接触器，变频器组成。
3.2 PLC系统电控设计
一台变频器控制两台同型号电机。PLC和变频器通过RS485接口进行通信，通过接触器的切换将变频器的输出分配到快慢电机。再通过输入到PLC模拟量接口的电压变化实现两台电机的快慢速调节。其PLC接线见图3.4应用效果与结论
根据现场使用情况，该方法已经解决宽范围调速的问题。通过使用PLC让本来庞大的配电柜变得小巧而整齐，后期的维护和检修也变得更加容易。但是快速和慢速切换的时候需要将电机停止后才能切换到另外一种工况。通过后期对控制系统的改进与提升可以不需停止的实现0.1 mm/min至700 mm/min的宽范围调速。
参考文献：
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[3]黄晓红，金一兵，黎绍发。PLC在电梯变频控制系统中的应用[J].机电工程技术。2004（01）。
矿井提升机担负着矿井地面和井下运送物料、人员、设备等重要工作, 工作正常与否直接关系到人员生命、财产安全和矿井正常安全生产。由于前几年七煤集团经济困难, 我们桃山煤矿井下提升机使用电控系统, 大部分使用非防爆TKD电控系统及老式防爆TKD电控系统, 老式TKD电控系统采用电磁继电器组成的逻辑控制, 直流测速发电机检测速度, 机械牌坊式路表体现提升长度。实践证明这样的电控系统存在着故障率高、可靠性低、查找故障难等严重缺陷。
另外, 随着开采深度增加, 桃山煤矿各工作面瓦斯浓度也随之增大, 并且曾经多次发生瓦斯突出事故。还有使用的非防爆TKD电控系统, 更易引发瓦斯爆炸事故。
由此可见, 井下使用非防爆TKD电控系统和老式防爆TKD电控系统已严重影响了煤矿工人生命安全及煤矿安全生产。为了确保安全生产, 在七煤集团公司机电副总工程师颜宾带领下, 我们桃山煤矿机运科、及井区机电技术员等相关人员, 实地深入山西煤矿井下, 对上海申地公司生产的绞车ZJT变频防爆电控系统, 进行了现场工作状况考察。
2 ZJT变频防爆电控系统与TKD电控系统电阻式绞车防爆电控比较的优点
第一, ZJT变频防爆电控系统解决了因给电阻散热引起的失爆问题;
原老式防爆电控, 因绞车加减速时电阻产生大量热量, 电阻的防爆外壳散热效果不好, 电阻产生热量散不出去, 电阻在长期高温作用下非常易损坏, 维修人员为了不影响生产, 经常打开防爆电阻的盖进行散热, 造成电阻失爆, 而变频防爆电控, 产生热量很小, 并且有先进散热技术, 较好解决了因给电阻散热引起的失爆问题。
第二, ZJT变频防爆电控系统体积小;
仅仅是现在使用 (TKD电控系统电阻式) 绞车防爆电控体积的1/20, 这种变频防爆电控系统, 非常有利于井下的安装使用, 减少巷道的开拓量, 从而节约大量辅助工作, 也节省了许多人工费和材料费用。
第三, ZJT变频防爆电控系统故障少;
变频防爆电控是无触点电子开关, 较老式防爆电控出现事故明显减少, 从而也减少维修工作量, 充分保证煤矿井下正常安全生产。同时也减少了投入的材料及工资费, 从而节省了矿井生产投入的成本。给煤矿安全生产带来了可观的经济效益。
第四, ZJT变频防爆电控系统可以节省大量电费;
现在使用 (电阻) 绞车防爆电控多余的电能都消耗在电阻上, 属能耗制动, 很浪费电能;变频防爆电控是改变输入频率, 来改变输出功率, 不需要消耗更多的电能, 有利于节约能源, 降低成本费用。
第五, ZJT变频防爆电控系统保护齐全;
ZJ T变频防爆电控系统保护能达到《煤矿安全规程》规定, 相互独立的双线型式, 避免很多事故的发生, 从而提高了绞车运行安全。
第六, ZJT变频防爆电控系统调速平稳;
ZJ T变频防爆电控系统是无极调速, 老式防爆电控是有极调速;ZJ T变频防爆电控系统是平滑调速, 加速减速非常平稳, 减少了变速时对减速机及其它设备的冲击, 延长减速机及其它机械设备的使用寿命。
第七, ZJT变频防爆电控系统变频调速起动转矩大;
第八, ZJT变频防爆电控系统便于操作, 容易实现自动化提升;
第九, ZJT变频防爆电控系统容易实现信号与提升绞车的自动联锁;
第十, ZJT变频防爆电控系统有重物下放制动功能, 原老式防爆电控没有我矿井下使用的绞车都没有动力制动。
3 应用ZJT变频防爆电控系统的两点建议和措施
1) 我矿使用的绞车电控 (3套老式非防爆电控) 大部分是非防爆电控, 既不安全, 维护消耗费用又高。因此, 建议更换为ZJT变频防爆电控系统, 它不但成本低, 而且工作效果好, 安全可靠。极大减少了机电事故的发生率。既能保证我矿安全生产, 又能给我矿生产带来可观的经济效益。
2) 随着科技的进步, 矿井提升机电控系统技术升级改造也有了突飞猛进的发展, 希望更先进、更可靠的提升机电控技术在我们煤矿生产中得到应用。
参考文献
[1]于学谦.矿山运输机械, 徐州:中国矿业大学出版社, 1998.
[2]袁维义.电机及电气控制, 北京:化学工业出版社, 2006.
[3]薛春裕.矿山机电设备管理, 北京:煤炭工业出版社, 2009.
关键词：大型浮式起重机；电控系统
立项背景
海洋深处蕴藏的油气资源储量约占地球总量的70%，在实施海洋油气勘探与采集过程中需要大型浮式起重机来承担大量的海洋平台吊装或坼装工作，海洋重大工程-海底铺管、海洋油气田钻井平台安装或坼装等工程不可或缺的重型装备，将直接影响着一个国家对海洋资源和事务的驾驭能力。
不仅如此，大型浮式起重机在港口建设、水下救捞、船工程、桥梁建设中均获得广泛应用，大型浮式起重机是以起重船体作为载体的一种起重机械；
由于浮式起重机载荷大小决定着平台的能力，目前世界上最大的浮式起重机吊载能力只有8000T，决定着平台最大的重量；随着对能源要求越来越严重，对特大型浮式起重机要求越来越强烈，作为其核心的电控系统必然要满足这一市场要求，对电控系统开发及改进提出更高要求，本项目提出一种改进方案并在实际中得到很好的应用。
1.技术内容
该项目是典型的机电液一体化系统，结构复杂，机型庞大，控制难度大。我们采用一种新型的控制方法，利用移相整流变压器加二极管整流， 通过直流母排形式将直流电源分配给每个驱动设备， 这样既满足船体配电对谐波小于5%的严格要求，又有效降的控制成本，直流母排侧连接43个驱动器，可靠的实现各机构资源共享，实现一套供电及驱动系统出现故障情况能不影响现场作业。
1.1驱动系统组态
起重机驱动系统分为两组Group A和Group B，每组分别由一台移向变压器（11KV/690V、4500kVA/（2250+2250）kVA、3P，60Hz）和两台二极管全波整流单元（REC 2000A/690V）组成提供直流电源，所有机构的43台驱动器平均分成两组分别挂在两组直流母排上，每个驱动器拖动一台电机，实现资源共享，节约成本。
1.2PLC系统配置
PLC也是采用日本富士的MICREX-SX SPH300系列的高性能模块。该系列PLC提供高速度、高标准化的机械控制，满足高稳定性的要求，在机械控制、检测控制的融合领域实现开放化，是满足各种需求的多功能控制器。PLC本身集成SX-BUS系统总线，该总线短距离本地通讯可提供高速度的通讯，也可以通过安装T-LINK、ProfiBUS等总线扩展模块，连接外部设备。该系列PLC同富士的驱动器一样也已应用于我们公司的各种产品上，如浮式起重机、岸桥、场桥、卸船机等各种机型，产品稳定可靠。在多年的使用中，得到了国内外客户的高度认可和满意。
PLC主站上使用的CPU为NP1PS-117R。由于起重机上的远程扩展站点数量多、通讯距离长，我们使用T-LINK总线扩展模块，用多条富士的T-LINK系统总线与主站连接，每条总线都有多个远程站点链接，形成树型结构，每条总线上发生的故障不影响其他总线上设备的运行，又在成本上得以控制。
系统中T-LINK总线1连接驱动器房PLC模块，采集起重机设备上各个机构的制动器释放限位的数字量信号或温度传感器的模拟量信号等。
T-LINK总线3连接顶升站模块，顶升站是带的独立的CPU（NP1PS-32R），与起重机主站PLC通过T-LINK通讯，交换数据。
在起升机构卷筒侧安装两个绝对位置编码器，并通过ProfiBUS总线连接，使用两个绝对位置编码器起到冗余作用，保证起升机构的安全有效运行。
1.3驱动系统应急工作模式
浮吊起重吨位大，几个主机构（如主钩、变幅、副钩）都由多个卷筒同时驱动，如果一个机构的一个卷筒电机驱动部分发生故障不能运行，或者更严重的是两组驱动系统中的某一组电源发生故障而不能通电，这些情况都会影响这些机构的正常运行，给用户作业带来麻烦，在经济上会产生很大的损失。这使得我们不得不考虑这些机构的应急运行模式，使在以上故障发生的情况下也能应急作业，待故障处理结束后恢复正常作业。
正常作业时左右侧卷筒的电机分别由AB组的驱动器同时驱动，如果一侧卷筒的某个电机故障或者驱动部分发生故障，我们可以切换到单个电机运行模式，使卷筒还能正常运转，2号主钩能降容使用，不至于影响作业。
1.4恒功率控制
富士系统的恒功率控制在岸桥、场桥等机型上已得到成熟应用。而在浮吊上，例如主钩由两个卷筒带动，两个卷筒可单独运行，为柔性连接。主钩起升的恒功率通过变频器计算，两个卷筒恒功率分别由两个驱动器计算，可能会出现两个驱动器限制速度的计算结果不同，会导致主钩在基速以上运行不同步，造成主钩倾斜，影响现场作业。所以我们在PLC程序中读取两个驱动器的限制速度计算结果，比较这两个值，取较小的一个值来限制运行速度较大的一个驱动器，使两个驱动器能保证相同的运行速度，从而让主钩能平稳运行，正常作业。
1.5位置同步补偿
在保证主钩速度同步的情况下并不能完全保证主钩一直能在水平状态下运行，两个卷筒上的电机因为制动器打开先后，或者机械结构间隙，会导致主钩两根钢丝绳在运行时产生位置差，长期运行产生累计误差，在机构运行一段时间后不得不人工矫正主钩两根钢丝绳上的位置差，这样费时又费力。所以引入位置差补偿值，
以主钩变频器1为主，去主钩卷筒1和主钩卷筒2的位置差，计算得出需要的调整速度的值，增加到主钩变频器2的速度给定中，来调节主钩卷筒2的位置，使主钩卷筒2始終跟随卷筒1来运行，达到主钩位置水平的目的。
同样的方法也应用在副钩、变幅中。可以延长钢丝绳使用寿命，减少用户维护成本。
2.应用情况
12000T浮吊电控系统使用振华组装系统，较大程度上节省了生产成本，在控制上同样能达到高性能、高精度。达到了浮式起重机的高安全性、高稳定性及高可靠性。
参考文献：
[1]廖常初.PLC基础及应用.机械工业出版社.2003
[2]FRENIC 5000VG7S USER’S MANUAL.
作者简介：
王建云（1981-），男，大专，上海振华重工集团股份有限公司，电气工程师。
述
分为预喷(PI)、主喷(MI)和后喷(PoI)。预喷，即在主喷之前喷入少量的柴油到燃烧室(约1～2mg)，燃烧后可使主喷时的缸内温度升高，从而缩短主喷的着火延迟期和降低缸内压力上升速度，使燃烧更为高效而柔和，是降低燃烧噪音、HC和CO排放非常有效的途径。此外，预喷还有助于改善柴油机的冷起动性能，降低冷态工况下白烟的排放以及改善发动机低速扭矩等[2]。主喷主要用于产生扭矩，其喷油量大小取决于发动机的性能要求。后喷可分为早后喷(PoI2)和迟后喷(PoI1)。早后喷非常靠近主喷，可燃烧并能产生扭矩，主要用于燃掉燃烧室中残余的炭烟颗粒，炭烟排放可因此进一步减少20%～70%。迟后喷则相对远离主喷，一般在上止点后200°曲轴转角范围内喷射，喷出的燃油不燃烧(即不产生扭矩)，但会被排气余热蒸发，主要用于为柴油机氧化催化器提供HC，被氧化后发生放热反应以增加排温，亦可用于后处理系统中的再生反应，如颗粒捕集器(DPF)和NOx储存催化器(NSC)。
由于主喷与预喷以及后喷之间的时间间隔因工况要求而不同，如何实现灵活的多次喷射控制能力对改善柴油机的综合性能和排放将非常关键。Bosch目前广泛应用于中国商用车市场的第二代电控高压共轨系统(CRSN2)可实现每循环5次喷射，即2次预喷，1次主喷，2次后喷。其中，预喷与主喷、主喷与后喷之间的最小喷射间隔(即上一次喷射结束到下一次喷射开始的时间)如图8所示。而更先进的第三代共轨系统(CRSN3)则可实现每循环7次喷射，它们都可根据不同的工况要求将理想的预喷和后喷的油量、喷射次数以及与主喷的时间间隔等参数预先自由设定和储存在ECU的各个MAP图内，从而实现多次喷射的灵活控制。
4总结
随着对柴油机低油耗、高功率及降低排放、噪声
等方面的要求日渐强烈，传统的依靠凸轮机构组成的机械式柴油机燃油喷射系统因其控制自由度小、控制精度低、响应速度慢等固有的缺点，已无法满足要求。所以在柴油机上应用电子控制技术已成为必然。而电控高压共轨燃油系统不仅改变了传统的机械式喷油系统的组成结构，使喷射压力的产生完全独立于发动机的转速和喷射过程，还真正实现了喷油压力、喷油时刻、喷油量和多次喷射的独立、精确及柔性控制，从而大大提升了柴油机的动力性、经济性、排放及噪声方面的综合性能。因此，以Bosch为代表的电控高压共轨系统是当前实现国3及更高排放标准，同时提高柴油机动力输出、降低油耗和噪音的最佳技术方案，是今后国内柴油机应用和发展的必然趋势。正是基于此，Bosch早在便开始了与国内众多企业的高压共轨柴油机项目的开发，同时在无锡建立了博世汽车柴油系统股份有限公司(RBCD)，致力于共轨系统的本土化研发、匹配、生产以及销售，并于在属下的柴油系统技术中心开始了专门针对中国市场需求的高压共轨系统和零部件的本地化开发，并在无锡实现了关键零部件的本地化生产。参考文献：
[1]孙吉树.柴油机电控高压共轨式喷射技术分析[J].延边
大学农学学报，，(9)：222-224.
[2]程婷婷.高压共轨电控柴油机起动过程及油量研究[J].
现代车用动力，2008，(1)：20-22.
图8多次喷射间的最小时间间隔
根据汽车维修行动领域的具体工作任务和项目对课程进行基于工作过程导向的课程设计.旨在有利于培养学生的职业关键能力.文中重点阐述了课程内容的`选择与组织、学习情景的设置、教学方法与教学手段的应用等关键环节的设计方法,为课程工作过程化设计进行了理论探索和分析.
作 者：孟国强 刘越琪 洪志杰 李军 王庆坚 MENG Guo-qiang LIU Yue-qi HONG Zhi-qie LI Jun WANG Qing-jian 作者单位：广东交通职业技术学院,广东广州,510650 刊 名：广东交通职业技术学院学报 英文刊名：JOURNAL OF GUANGDONG COMMUNICATIONS POLYTECHNIC 年，卷(期)：2009 8(4) 分类号：G712 关键词：工作过程 课程设计 学习情景 职业关键能力
关键词：穿梭车电控系统；激光测距器；拖链系统；S曲线速度控制
中图书分类号：TF341.6 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2012）32-0096-02
自动化立体仓库是现代物流系统中迅速发展的一个重要组成部分，它具有节约用地、减轻劳动强度、提高仓储自动化水平、管理水平和提高物流效率等诸多优点。其中穿梭车系统是自动化立体仓库的重要环节之一，担负着串连立体货架和输送设备的作用。龙岩烟草工业有限责任公司自2002年投入使用物流自动化系统以来，实现了现代物流的自动化和智能化，提高了生产效率。但是，穿梭车系统作为现代物流自动化系统的一个重要环节，目前存在着器件老化、部分备件已无法采购、设备运行不稳定、维修困难等问题，严重威胁了物流系统的正常运行。为此，对穿梭车电控系统进行全面优化改造，以解决上述问题。
1 存在问题
1.1 定位方式不合理
穿梭车采用认址链与增量型编码器结合的定位方式，在认址链机构与编码器之间配合不好、认址链中有较大杂物时，会导致运行时丢失脉冲，造成认址定位误差较大，原因排查困难。重新上电后，要回到原点后，才能正确识别当前位置。
1.2 车载电控系统PLC等器件长年震动、积尘、不易散热
穿梭车电控系统PLC等主要器件全部安装在车体上，处于半密封状态，不仅容易积累灰尘，且不易散热；器件随车体运行，长期处于震动状态，严重影响器件的使用寿命，造成故障率逐年增加。
1.3 滑触线供电系统不稳定
穿梭车通过电刷滑动，提供整个车载控制系统电源。穿梭车在高速运行时，难免有跳动，电刷暂时脱离滑触线本体，再加上滑触线多年摩擦，磨损严重，穿梭车在瞬时断电或缺相严重，引起故障。
2 穿梭车电控系统优化改造
2.1 控制系统主要组成
穿梭车的控制核心由可编程序控制器（PLC）控制。本项目采用西门子S7-315-2DP型PLC，一块FM338模块、一块242-5通讯模块、一块32点输入模块、一块16点输出模块。
穿梭车电控系统主要电气器件的选择本着通用、可靠的原则。
2.1.1 可编程序控制器（PLC）
PLC控制器采用SIEMENS公司生产的S7-315-2DP型PLC，该型号PLC带有两个通讯接口。其中，MPI接口与穿梭车人机交互界面（HMI）通讯，DP接口与变频器进行通讯。
2.1.2 人机界面（HMI）
穿梭车人机界面采用SIEMENS公司生产的TP177功能型操作面板，使用Simatic WinCC Flexible组态软件进行编程组态，操作简单方便。
2.1.3 拖链系统
拖链系统包括拖链、导槽、拖链电缆、耐磨装置、隔片等。拖链系统采用拖链专家—易格斯公司的产品，稳定、耐用、可靠。通过拖链系统，使地面电控柜和穿梭车本体串连起来，可以通过地面控制柜控制穿梭车的运行，并接收穿梭车上光电开关的信号信息。
2.1.4 激光测距器
穿梭车走行认址使用的激光测距器是采用SICK公司DME4000-211激光测距器，其应用激光三角原理和回波分析原理进行非接触位置、位移测量的精密传感器，具有高速响应、抗光干扰能力强、测量精度高、检测距离长和高稳定性等主要功能和特点。
2.1.5 变频器
走行电机变频器采用英国艾默生公司Unidrive SP1406变频器，该变频器是标准伺服变频器，功能强大、适合控制各个厂家的电机，拥有可优化速度控制、精确的距离控制、零伺服、用于参数设置及储存的智能卡、通用编码器和内置EMC滤波器等主要功能及特点。输送电机变频器采用艾默生公司Commander SK系列变频器，它是一种简单、紧凑、实用型驱动器，具有设置简单、安装方便、接线容易、系统设计调试简单化和运行快速可靠等功能及特点。
2.2 控制系统工作原理
线控通过Profibus总线给穿梭车下达任务，穿梭车到指定的位置上货或卸货，并随时向线控PLC发送当前的状态。穿梭车获得任务后，将上货站台的站台号地址译码成激光测距器的值，然后判断当前位置与目标位置的差值，即可获取穿梭车运动的方向和速度，然后控制变频器输出，驱动走行。走行到位后，通过站台的认址校验确认穿梭车到达指定站台位置，同时给线控发送穿梭车到达站台信号，此时穿梭车输送机构和输送站台的输送链机同时动作，把货物输送到穿梭车上，并发送上货完成信号，完成上货任务。同样，穿梭车再根据线控指令，运行到卸货站台完成卸货，并发送卸货完成信号。
改造后，穿梭车系统是以西门子S7-300系列315C-2DP 型PLC作为电控核心。该PLC主要由电源模块、CPU模块、输入输出模块、SM338编码器读取块和342-5总线模块等组成。通过342-5总线模块和线控组成Profibus总线网络，穿梭车作为网络中的一个子站，由线控PLC控制。SM338模块用于采集激光测距值，输入模块采集由行程开关、光电检测开关、空开反馈信号、变频器故障反馈等设备的信号状态，并接收主令控制器、按钮开关、钥匙开关等发出的控制指令。CPU通过读取338模块采集的值进行运算，并将程序运算结果通过输出模块与Profibus现场总线传至变频器，通过输出模块控制继电器、接触器等执行设备，从而驱动电动机、电磁抱闸等完成各种生产任务。另外，穿梭车电控系统采用的西门子TP177触摸屏，与PLC之间也通过MPI协议进行数据传输与交换，实时地显示各光电开关、行程开关的状态，穿梭车的站台位置及故障信息。通过触摸屏还可以查看穿梭车信息，对其进行手动或者半自动操作，并能利用自身故障实时诊断系统对故障现象进行判断，记录故障时的各种参数，这样，操作人员和维护人员就可以全面及时地了解系统的状态，并可按提示的故障信息去检查和维修，达到准确、快速排除故障的效果，真正实现了人机智能化。
2.2.1 速度控制
基本控制思想为：①根据电机编码器反馈的当前速度信号实时调整变频器的输出驱动频率值，从而保证穿梭车能以要求的速度平稳运行；②根据激光测距器测量反馈当前穿梭车的距离信号及预先设定的控制方案，实时调整变频器的输出驱动频率值，使穿梭车先以较高的速度运行到接近目标地址的位置后将速度平稳降到较低的速度下工作，并在目标地址处准确制动停准。
穿梭车在工作过程中实时采集水平运行的数据，并不断地与存放在PLC数据块里的标准位置参数进行比较和控制决策，从而到达准确定位、快速存储货物、提高作业效率的目的。
2.2.2 认址定位
穿梭车PLC接收到操作面板或线控PLC的存取站台信号，正确可靠地输送货物，在此过程中准确地认址定位是关键。穿梭车轨道上相对于每个站台都安装一块固定的认址片，将检测开关的检测信号都实时的传输到PLC。同时在轨道一端水平方向安装激光测距器，在穿梭车车体上安装反射板，通过激光测距器将激光发射到反射板上，然后再根据激光发射器与反射板距离的变化来测出实时的变化距离，并实时传输到PLC中。通过采用激光测距技术和认址片光电定位相结合的控制方式，使穿梭车在到达目标地址时能够迅速停稳，并实现要求的精确定位精度。
3 改造后使用效果
改造前后效果比较如表1所示，穿梭车改造后解决了设备运行不稳定、维修困难等方面问题；采用控制柜与车体分离的模式，有效避免了电气元件长期处于震动、积尘和不易散热的环境，延长备件使用周期；更换器件无需拆卸车体防护罩及盖板，维护更加容易，减轻了维护人员的工作强度，并缩短维护时间。采用人机界面，实时监控和跟踪穿梭车运行，进而提高穿梭车电控系统的可维护性，改造取得成效后，可进行推广。
参考文献：
[1] 吴志敏，阳胜峰.西门子PLC与变频器、触摸屏综合应用教程[M].北京：中国电力出版社，2009.
[2] 汤伟文.激光测距器在立体仓库穿梭车定位控制中的应用[J].机电工程技术，2011，40（6）：101-102，131.
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