美国物流业发展史

美国物流业发展史

美国物流业发展史 篇1

第一，政府放宽管制、鼓励竞争、促进物流发展。从上世纪70年代末开始，美国政府制定一系列法规，逐步放宽对公路、铁路、航空、航海等运输市场的管制，取消了运输公司在进入市场、经营路线、联合承运、合同运输、运输费率、运输代理等多方面的审批与限制，通过激烈的市场竞争使运输费率下降、服务水平提高。如20世纪70年代末的《航空规制缓和法》，加速了航空产业的竞争，从而对货主和运输业产生了巨大影响；80年代通过的《汽车运输法案》和《铁路法案》，使得运输公司可灵活决定运费和服务；1984年，随着《海运法案》的通过，运输市场全面实现自由化；1991年颁布《多式联运法》，大力提倡多式联运的发展；1996年出台的《美国运输部1997～2002年财政战略规划》，提出建设一个世界上最安全、方便和经济有效的物流运输系统。这些规制，为美国的物流业发展提供了广阔的空间，促成了美国物流在世界上的领先地位。

第二，积极推进企业物流合理化。为了适应新的市场环境，美国企业一方面打破部门界限，实现内部一体化物流管理，设立物流总监进入企业高层；另一方面，冲破与供应商和客户的企业壁垒，结成一体化供应链伙伴，使企业之间的竞争变成供应链之间的竞争；涌现出Dell、Cisco、IBM、Wal-Mart、MacDonald等成功的企业物流与供应链管理模式。2002年，美国的企业物流成本为9 100亿美元，占GDP的比例从1981年的16.2%下降到8.7%，其中库存持有成本2 980亿美元（含仓储成本780亿美元），运输成本中汽车承运人占4 620亿美元、其他类型承运人占1 090亿美元，显示了美国企业物流合理化的成效。

美国物流业发展史 篇2

一、美国物流业发展的主要经验

美国是世界物流业起步最早、实力最强、技术领先的国家, 在全球具有领先地位和优势, 无论城市物流, 还是物流基础设施的建设和运作, 其成功模式都成为了各国学习的经验和示范。美国发展物流业的成功经验主要是营造了良好的物流发展环境, 包括政策、交通设施、物流人才、资源整合、物流园区及龙头 (企业) 效应等。

(一) 政府政策与资源整合方面

主要经验:放宽交通运输管制, 鼓励竞争搞活市场。

美国政府对物流业的管理采用“有所管”和“有所不管”的策略。“管”的主要是交通安全和环境保护的监管, “不管”的是指交通运输经济法规的放宽管制。在交通经济法规方面, 美国经历了“松-紧-松”的演变过程。19世纪以前, 美国运输市场处于松散无序状态, 恶性竞争严重。19世纪80年代至20世纪上半叶, 美国国会相继通过了一系列法规, 对公路、铁路、航空、水运等各种运输方式承运人的市场准入、运输费率的调整进行了严格限制, 其结果是在规范市场秩序的同时, 窒息了市场活力, 因而受到越来越强烈的抵制。80年代后, 美国政府通过一连串的新规, 放宽对交通运输的管制, 完全市场化。

(二) 交通设施与物流成本方面

主要经验:建立良好且发达的多式联运综合运输网络。

美国物流业的发达, 很大程度上要归功于其密集而先进的综合交通网络。美国航空运输几乎占全球“半壁江山”, 2009年国际机场协会对世界货运机场前20名排名中, 美国就有8家。美国海运一直维持在全球前列, 洛杉矶港、纽约港、长滩港等都是世界大港。美国全国铁路总长30多万公里, 全球最长。美国全国公路总长度约650多万公里, 高速公路10多万公里, 居世界第一。美国政府在重视交通网络建设的同时, 高度重视交通设备的标准化和各种交通方式的联合运作。为此, 颁布了《多式联运法》, 并早在《2000-2005年运输部战略计划》中就提出多式联运是美国运输系统四大特征之一。

美国物流成本虽然不是全世界最低, 但一直稳中趋降, 物流总开支占GDP的比重为10%左右。由于美国交通网络成熟较早, 交通费用与整体经济发展基本同步, 下调空间有限。而仓储业中信息技术、管理软件和自动化设施的广泛应用, 以及“零库存”生产的普及, 成为节约物流成本的主要空间。

(三) 物流人才与物流研究方面

主要经验:重视物流人才培训, 物流理论研究与物流实践紧密结合。

在美国, 从企业、行业协会、学校到政府, 都注重对物流人才的培训培养工作, 形成一种多层次、多渠道、适应市场需要的物流人才培训机制。最直接的物流人才培训来自企业本身, 大型物流企业如UPS、Fed Ex, 以及一些普通规模的物流配送企业, 都有自己的培训机构, 负责对新员工和管理人员进行物流知识和技能的培训;其次, 行业协会除促进物流业界的联络、合作和开展物流研究外, 很重要的一项业务就是进行物流人才培训;第三, 学校是物流人才培训的重要渠道。第四, 政府对培养物流人才高度重视, 除提供资金鼓励大学开设物流专业和物流课程外, 还与大学和企业合作共同培养物流人才。

美国物流研究做到了“理论联系实际”, 空泛理论研究很少, 多是技术性、应用性的研究。研究成果大量集中在个案分析和管理模式创新方面。而企业物流研究, 更是以经济效益为追求的目标。

(四) 物流园区建设方面

主要经验:园区建设的动力来源于企业对市场需求的把握及经济效益的追求, 而不是政府的需要。

美国物流园区定位为工业园区, 依托仓库、配送, 以多种运输方式的连接体现并发挥物流功能。政府的主要作用在于对交通基础设施投资的决策, 给予赠款、贷款、贷款担保和税收优惠等扶持, 或者以国家投资基建银行管理方式对基础设施项目进行投资 (如直接资助公路, 铁路和航空运输) 等。只有在极少数情况下, 政府为税收的需要才建设物流园, 绝大多数情况下是企业提出建设申请, 政府予以协作。当前, 美国物流园投资建设主要采取四种模式:私人投资、某核心企业集中投资、大型专业物流公司 (如UPS) 投资或非专业物流公司投资 (如沃尔玛) 、自然及交通条件形成的物流园。

(五) 龙头效应方面

主要经验:高度重视, 加大扶持。

2010年世界前五大物流企业中, 美国公司占据其三, 龙头企业的影响力和吸引力同样强势拉动了物流业的发展。美国对龙头企业的发展非常重视。以UPS为例, 其航空物流的国际巨头地位及影响力、世界一流的物流信息技术和管理模式、高级人才队伍及对大量物流人才的需求、长期以来的发展战略实施及计划兴建全球航空物流配送中心的部署等等, 与政府的物流发展规划高度吻合, 从而在政府的大力支持下, 获得更多人力、物力的倾斜配置, 开辟了机场物流园, 建立了多式联运检索中心, 促成了UPS“世界港”物流基地的建设, 从而大大推动了自身的快速发展。

二、美国经验对我国加快发展物流产业的借鉴

国家经济转型需要现代物流的基础性支撑, 现代物流的难点是综合运输的实现和高效率, 而综合运输的发展必须依靠加快枢纽型物流园区的建设来实现。

(一) 设立国家级示范物流园区

按国家对物流园区的建设标准并确立相关定性定量考核体系, 从国家层面将土地、财税、体制创新等政策直接给予园区, 并要求省级政府对应配套, 在此基础上予以总结推广。成功的国家级示范物流园应具备“四个一”:一个非赢利的规划管理机构;一个完善的综合交通通讯网络;一个有特色的重点产业发展方向;一个 (批) 大型的现代化龙头物流企业。

(二) 打破条块分割对物流业发展的制约

我国的条块分割管理体制严重制约了现代物流“点对点”、“门对门”的快速配载及多式联运的有效衔接。为避免“政出多门”、互相扯皮, 可进行一定的机构改组和合并, 以一个专业的高层次机构, 如“物流发展局 (委员会) ”对物流发展及相关政策进行策划、统筹、协调和指导, 一揽子解决行政收费、路桥费较高等物流成本问题, 从而进一步突出物流支柱产业在我国发展中的重要地位和作用。

(三) 建立多式联运快速通道

国家及各级地方政府, 应专项扶持, 形成城市间交通网络或物流园区之间的多式联运快速通道, 加强各运输方式间的无缝连接。大力发展集装箱运输业, 特别是铁路集装箱运输业。通过“海铁联运”, 改变目前集装箱陆路运输绝大多数依靠汽车的现状, 从而降低物流成本, 实现节能环保, 对疏港的快捷运输也具有重要的意义。

(四) 培育扶持大型物流龙头企业

借鉴美国扶持物流龙头企业的方法, 在人力资源、交通设施、用地、税收等方面给扶持企业开“绿灯”, 提供最好的条件。同时, 国家及地方政府应鼓励以关、停、并、转、卖等形式推进园内不同业态物流企业间的整合, 并引导其与国际大企业合作, 用供应链管理模式带动中小企业加盟发展。

(五) 加强物流人才的培养和科技网络技术的应用

大学物流专业培养物流高级管理人才固然重要, 而大批量培训和提供有技能的物流从业人员更符合大型先进物流企业的需求。因此政府和企业都要更新观念, 加强校企联动, 把协助企业解决知识型劳动力不足问题作为政府的重要职责, 多渠道引进人才、培养人才, 为物流企业提供人力资源的充分保障。在物流信息化建设方面, 政府应像投入基础设施建设一样, 加大物流信息化公共平台建设的投资, 并无偿提供企业规范使用, 减少企业的重复建设。同时, 应通过税收和专项扶持等手段, 促进物流企业在科技、网络上的应用和创新, 加大互联互通和信息资源共享, 提高管理效能。

摘要：现代物流业是现代服务业的重要组成部分, 是我国经济发展的支柱产业, 是转变经济发展方式的必然选择。“十二五”期间, 大力发展现代物流业, 是加快产业优化升级, 提高产业技术层次、管理水平和产业附加值的重要手段。本文介绍了美国物流业发展的主要做法和成功经验, 提出了对我国物流业发展的启示和建议, 仅供参考。

关键词：美国,物流,经验,启示

参考文献

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[7]宋华.现代物流与供应链管理案例.经济管理出版社.2003-03-01

美国物流业态发展轨迹及启示 篇3

美国百年来物流业态的发展轨迹

美国可说是引领世界物流业态的龙头老大，在美国，产品的制造成本已不足总成本的10%，而物流成本却占商品价值的30%～50%。据美国商业部资料统计，1996～2004年美国的 GDP从76460亿美元增加到110000亿美元，而物流产业总规模也从6700亿美元上升至11000亿美元，两者差不多都保持了约10%的上升比例。其中运输开支一项就达5000亿美元，相当于美国GDP的6%左右。2013年美国社会物流总费用达到12800亿美元，约占美国GDP比重的8.5%。

美国物流业态大约经历了4个比较明显的阶段：其一，1905年，美国陆军少校琼西·贝克在其所著的《军队和军输品运输》一书中提出了物流概念，叫做Logistics。1933年，美国市场营销协会第一次对物流下的定义是：“销售活动中所伴随的物质资料从产地到消费地的种种企业活动，包括服务过程。”这一阶段被称为物流的冬眠状态，客观原因是因为制造业突飞猛进，对物流无暇顾及。其二，50年代中期到70年代，可分为前10年和后10年。前10年美国正处于繁荣时期，由于持续的生产与消费并举增长，同时物流成本占GDP约15%，美国人开始意识到物流对企业降低成本的作用，引入了物流成本等概念，被称为概念化的时代。1956年与1961年，美国学者先后发表了《物流中航空货运的作用》和《物流管理》，尤其是《物流管理》，这是世界上第一本系统阐述物流管理理论及整体成本概念的教科书。1963年成立的美国物流管理协会对物流管理的定义是：物流管理是为了计划、执行和控制原材料，在制品库存及制成品从起源地到消费地的有效率的流动而进行的两种或多种活动的集成。这些活动可能包括但不限于：顾客服务、需求预测、交通、库存控制、物料搬运、订货处理、零件及服务支持、工厂及仓库选址、采购、包装、退货处理、废弃物回收、运输、仓储管理。后10年，即70年代前期的第一次石油危机导致美国工业生产下降14%，70年代后期的第二次石油危机造成西方全面经济衰退，并构成美国通货膨胀和失业率增加的主要诱因，迫使企业改善物流系统，出现双动力因素，即企业内部改善物流的内动力；政府提出一系列降低物流成本的管理政策。如顺势出现的Federal Express即美国联邦快递业务，提供全美国翌日到达的门到门航空快递服务等。由此，被称为发展的 70年代。其三，80年代是美国与日本交相辉映的时代。美国出台了一系列物流改善政策，出现物流国际化倾向，对物流理解从Physical Distrbution向Logistics的转化。其特点是宽松政策、从PD向Logistics的转化、导入即时供应的JIT理念、新技术运用，以及新的管理形式和跨国物流公司应运而生，如UPS、DHL、沃尔玛等。与此同时，日本已经成为世界上物流最发达的国家之一，1981年，日本综合研究所编著的《物流手册》，对物流作了更为完善的阐述：“物质资料从供给者向需要者的物理性移动，是创造时间性、场所性价值的经济活动。从物流的范畴来看，包括：包装、装卸、保管、库存管理、流通加工、运输、配送等诸种活动。”日本人将Physical Distribution翻译为“物流”。80年代，美国在新的物流理念指导下，改善物流系统，开始提供多样的物流服务，迎来了物流革新的新时代。其四，90年代美国引入物流需求链理论和精益物流理念，表现为电子商务、需求链软件集成及第三方物流的快速发展。特别要指出的是，80年代提出的那个Logistics，与1905年美国琼西·贝克提出的那个Logistics具有质的飞跃，前者指军队物资供应调度上的物流问题，后者指现代物流或物流业态。

美国政府推波助澜物流发展

“有形之手”与“无形之手”相得益彰。美国是一个崇尚市场经济这只无形之手任其自由放任的国家，即主张自由化、市场化和私有化；同时，美国又十分青睐凯恩斯主义这只有形之手的干预作用。可以说，美国是把有形之手和无形之手结合得相得益彰的国家。这一绝妙之笔充分体现在美国联邦储备局，美联储通过对一系列货币政策进行强有力的操作掌控，并通过制定一系列的货币政策来影响社会的总需求，从而间接实现刺激经济的增长。美国在50年代后期物流业态的突飞猛进，美国政府出色的推波助澜作用实在是不可小觑。

对物流业态基础理论的前瞻性研究。早在1901年美国政府的《农产品流通产业委员会报告》中第一次提出农产品流通构成因素与成本，这是最初的有关物流的论述。1905年美国人在《军队和军输品运输》一书中第一次明确提出物流概念“Logistics”。在二战期间，无论是从理论到实践，物流业态都得到了极大发展。《物流中航空货运的作用》和《物流管理》，详细论述了物流与物流成本概念。1963年美国成立了世界上第一个由物流专业人员组成的物流管理协会，该协会对物流管理作了科学定義等，随后，美国政府不间断地组织物流专家、学者对物流业态进行研究，用以指导美国物流业态的快速发展。

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美国政府出巨资加速基础设施建设。美国历届政府都十分重视物流业态所依赖的铁路等基础设施建设，早在1976年美国国会就通过了铁路复兴和管理改革法，对铁路运费实行部分自由化。1980年，国会通过了《斯塔格斯铁路法》、《汽车承运人规章制度改革和现代化法案》，形成了运输改革的环境。20世纪90年代，美国又相继通过了《协议费率法》、《机场航空改善法》和《卡车运输行业规章制度改革法案》。为适应当今世界航运发展的趋势，美国国会修改了《1984年航运法》，推出了《1998年航运改革法》。这一系列法规法案的出台，在某种程度上减少了国家对运输业的直接控制和约束，推动运输业更接近于自由市场体系，从而为充分发挥物流的整体效应和实现供应链的一体化，提供了广阔的发展空间。最近奥巴马提出在未来4年内将投入3000亿美元用于重建高速公路、铁路、桥梁等基础设施。另外，美国还是世界上率先实现高度的物流信息化与集成化的国家，信息与运输的发展有效地促进了美国物流效率提高，使企业的利润和投资收益得以持续增长，并形成良性循环。

美国政府重视3PL与物流人才培训。由于美国政府对Third-part？logistics即3PL的大力提倡，美国的企业主把本企业的物流业务委托第三方物流来做的比例已近20%。以美国物流市场的4600亿美元为基数，其中3PL在2000年已达到约500亿美元，约占物流市场份额的11%。20世纪60年代以来，美国国家物流管理委员会一直把促进物流科技和管理技术的发展、以及专业物流人才的培训作为自身的重要职责，并建立了美国物流职业资格认证制度，规定诸如仓储工程师、配送工程师等都需经培训并获得从业资质后才能从事物流工作。物流人才队伍强有力地支撑着美国物流业态的快速发展。

沃尔玛、UPS发展给予的启示

美国政府精心培育了有利于物流业态成长的生态环境，包括从理论准备、政策层面支持、物流专业技术人才的培养、信息化建设和物流基础设施建设等，催生着物流业态的迅猛发展。

沃尔玛的成功秘笈。40年前的沃尔玛只是肯萨斯州一个小镇上的夫妻店，现已发展成为名符其实的沃尔玛帝国。2012年销售额为4440亿美元，这个数字比奥地利的GDP多200亿美元。如果沃尔玛是一个国家的话，它将是第26个世界最大的经济体。

沃尔玛零售业的成功秘笈很简单：就是用尽可能低的价格卖出尽可能多的商品。沃尔玛要求员工“太阳下山”和“十英尺态度”，即每天在太阳下山前完成当天的工作；当顾客走进十英尺内，你就要看着顾客的眼睛并询问顾客需要什么。沃尔玛的物流优势就在于以需求链为核心发展现代物流，以减少系统中每个环节的成本，提高服务水平，大规模地集中采购获得低价进货优势，并通过总部到配送中心的干线运输和配送中心到零售店的及时配送服务，实现了物流成本的最低和库存量的最小化。在开发信息技术拓展业务方面，强调产品从工厂到商店的货架这条链条的无缝连接。积极推行和发展从物流方案开始到货物最终送达到用户手中，实施全程无间隙服务的第三方物流。

UPS的成功告诉我们什么？UPS是世界上最大的快递承运商与包裹递送公司，拥有360亿美元资产，同时也是专业的运输、物流、资本与电子商务服务的提供者。UPS通过结合货物流、信息流和资金流，不断开发物流、供应链管理和电子商务的新领域。该公司的主要业务是在美国国内并遍及其他200多个国家和地区，为180万家客户送邮包，收件人数高达600万。

UPS有一个成功的运作模式，即需求链多元化模式，而不是简单的供应链模式，这是一种不同于相关多元或无关多元的商业模式。需求链是指从制造商到最终顾客的交易网络，它比供应链更强调客户的需求。供应链表明的是一种以生产商为中心的配送流，可以预测但具有某种的不确定性，而需求链表明的是一种以顾客需求为中心的配送流，这种把需求放在主导地位显然比供应链更深刻更贴近市场。需求链要求采购、制造、销售、仓储、配送各个环节都必须依据顾客实际的需求来生产和管理。譬如UPS实施收购银行，并使其成为UPS的一个金融部门，用以实现更加便捷的交易结算，同时为服务UPS的小型出口商得到及时而宝贵的现金流支持而形成上下无缝的需求链。

我们的物流业态为何做不大？

就国家层面来看，从物流理论研究到系统的物流政策、物流标准，甚至连物流托盘的环保性、循环性和可回收性的绿色托盘的推广都存在严重滞后现象，包括形成统一的物流文化和语言环境等。某集团新成立的物流公司，尝试与集团下属成员单位结成战略联盟来推动企业与物流业的协调发展，包括在河南、贵州、南京、陕西等与军工企业实施战略联盟，然而推进中仍然深感困惑，如履薄冰。这些都充分说明在物流业态的成型中务必要用两手，即市场和行政双管齐下，否则单靠物流公司推进是勉为其难的。因为各单位的利益格局的打破没有强有力的两只手相助是无法实现的。

2010年，曾经对某军工集团所属单位进行過一次问卷调查，在回答对未来物流业发展的建议时，下属单位回答是：倾向于企业自营物流的约占17%，希望委托外部物流公司的约占13%，坚持自营与委托相结合的约占70%。说明固有的物流理念和小而全的思维仍然占据着主导地位。而在美国，第三方物流在整个物流规模总量中所占比例为57%，占据着物流业的主导地位。美国大约有60%的企业认为，物流不是其主业，不必在运输、仓储等物流设施上多投入资金；而且不必在物流上雇佣过多的人员，认为采用第三方物流，可获得高效快捷周全的物流服务，提高对客户的服务质量，提升公司的信誉度。这恰恰说明我国物流尚未形成外部化趋势，从观念上还没能实现把本企业的物流外包给第三方的转变。

长期以来，各企业通过自营物流按照规定的时间和要求把货物送达到规定的地点和人，一切是如此的得心应手；另外，军品物流成本是包含在军品定价之中的，军品价格具有相对的稳定性，并不随市场需求的波动而波动，对降低成本的紧迫性缺乏内生动力。只有当军方在定价中明确把物流成本加以分离或规定物流成本占产品的比重，才可能引起承制单位的焦虑与压力。

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采购端是连接供应链上游外部企业的衔接点，又是物流供应链内部工序的起始点。目前军工企业采购端、运输端、配送与上线物流普遍断裂，没有构建起集中采购平台，占产品总成本约60%的原材料和零部件的采购环节处于薄弱甚至失控状态。以大飞机为例，一架大飞机的零部件在300～500万件，涉及的配套单位在1500家以上，没有严密的大宗原材料和零部件的集采平台，没能对采购在资金上做出合理统筹，根本就谈不上有效控制物流成本，也无法满足航空制造业的需求。同时，采购与库存关系密切，要实现合理库存就必然要重视采购环节。据了解某军工集团现在主机、发动机和机载企业的存货总额约为总收入的57%，采购环节的失控与游离，说明集中采购的紧迫性。

各自为阵的运输，既浪费能源，又对环境的污染起着推波助澜的作用。那么为什么仍然我行我素？因为企业有车方便的思维定势使然，当然还有一个是存在人员的安置问题。我的观点是就生产型企业而言，“养一辆车就是一个亏损源。”这是因为：其一，无法解决汽车运输中约60%的空置率问题；其二，无法解决车辆满负荷运载率问题；其三，无法解决汽车运营的过程控制问题；其四，难予管控汽车用油、维修保养、公车私用等管理上的难点或盲点。我无法统计各个集团各单位所拥有的车辆数，但我想一定是一个巨大的数字，以平均每个单位拥有10辆卡车计算，9大军工集团恐怕10000辆车都很难打住，若以每辆车年费用8万元计算，整个费用达到8亿元。对大多数企业而言，自己养车负责武器装备的运输，既不合算，也不专业；且存在诸多安全与失泄密隐患。因此，集中采购、集中运输、集中仓储与配送是何等的重要与刻不容缓。

2014年6月，国务院常务会议通过了《物流业发展中长期规划》，李克强总理指出，物流业具有基础性、战略性作用。我国物流方面的专家呼吁在全球经济一体化的背景下，要把“中国制造”卖出去，要把外国商品买进来，这种“买全球、卖全球”的全球经济一体化，需要加快建立国家战略物流通道和以全球物流一体化做基礎支撑。其实，各军工集团本身就是巨大的物流市场，据初略测算仅9大军工集团每年军品物流费用大约在1600亿元，偌大的武器装备物流市场，需要有一个与之相匹配的能承担军品保密职能的专业化物流公司。为此，必须尽快构建从政府和集团层面培育有利于物流业态发展的生态环境，以全新思维和战略视角推进物流业态的培育、整合与发展，实现产业突破，进而更好地发挥物流业态国家的基础性、战略性作用。

美国物流业发展史 篇4

（1）布鲁克林酿酒厂对运输成本的控制。布鲁克林酿酒厂于1987年11月将它的第一箱布鲁克林拉格运到日本，并在最初的几个月里使用了各种航运承运人。最后，日本金刚砂航运公司被选为布鲁克林酿酒厂唯一的航运承运人。金刚砂公司之所以被选中，是因为它向布鲁克林酿酒厂提供了增值服务。金刚砂公司在其国际机场的终点站交付啤酒，并在飞往东京的商航班上安排运输，金刚砂公司通过其日本报关办理清关手续。这些服务有利于保证产品完全符合保鲜要求。

（2）布鲁克林酿酒厂对物流时间与价格进行控制。啤酒之所以能达到新鲜的要求，是因为这样的物流作业可以在啤沤酿造后的1周内将啤酒从酿酒厂直接运送到顾客手中。新鲜啤酒能超过一般的价值定价，高于海运装运的啤酒价格的5倍。虽然布鲁克林拉格在美国是一种平均价位的啤酒，但在日本，它是一种溢价产品，获得了极高的利润。

（3）布鲁克林酿酒厂对包装成本进行控制。布鲁克林酿酒厂将改变包装，通过装运小桶装啤酒而不是瓶装啤酒来降低运输成本。虽然小桶重量与瓶的重量相等，但减少了玻璃破碎而使啤酒损毁的机会。此外，小桶啤酒对保护性包装的要求也比较低，这将进一步降低装运成本。思考题:

1.分析仓储成本的构成?

2.结合美国布鲁克林酿酒厂的物流成本管理现状，谈谈降低仓储成本的对策? 3.结合案例分析降低仓储成本的重要性? 答案:

美国航天测绘发展 篇5

作者：汪林贾建坤来源：本站原创

航天地形测绘是指以人造地球卫星、宇宙飞船、航天飞机等航天器为工作平台，对地球表面所进行的遥感测量。以往的航天测绘由于其精度有限，一般只能制作中、小比例尺地图。2000年2月11日上午11时44分，美国“奋进”号航天飞机在佛罗里达州卡那维拉尔角的航天发射中心发射升空，执行耗资3.64亿美元，称之为“航天飞机雷达地形测绘使命（Shuttle Radar Topography Mission，简答称SRTM）”的空间飞行任务。此次航天测绘覆盖面积之广、采集数据量之大、精度之高在测绘史上是前所未有的。10天采集的全部原始数据仅处理就约需两年的时间。数据经处理后最终所获取的全球数字高程模型（DEM），可以将美军现有的全球DEM精度提高约30倍。在美国对阿富汗战争中，SRTM数据大显神威，在军事指挥、战场管理及各种武器制导等方面得到广泛应用，发挥了极大的作用。

专家认为，美国此次航天测绘是测绘科技发展史上的一个里程碑，将有可能从根本上改变传统的获取地形信息的手段和方式。它将确保美军在地理空间领域的信息优势。由于它在科学研究、民用以及军事领域具有及其重要的应用价值，因此引起了各国军界和传媒的广泛关注。

SRTM的发展背景

航天飞机雷达地形测绘任务是一项耗资十分巨大，技术十分复杂的计划。美国之所以不惜斥巨资实施该项目，从根本上讲是其谋求全球霸权战略的需要。同时技术上的突破以及组织结构的适时调整，也为顺利完成全球地形测绘使命提供了必要的条件。

确保信息优势和实施全球战略的需要

随着冷战的结束，美国的霸权地位日益巩固，已成为全世界唯一的超级大国。军事上，美国要继续凡固美军在全球的军事优势与军事存在，实现“全球到达，全球作战”的战略目标，而高精度的全球数字高程模型正是保障实现这一目标的基础。2000年6月，美军在《2010联合构想》基础上制定的（2020联合构想》中提到，到2020年，美国将面临着更广泛的利益、机会和挑战。因此需要一种以战争作为最后的手段，能有效提升美国利益的外交；需要一种既能赢得战争也能争取和平的军事手段；需要一种既能保障外交也能保障军事手段的情报手段。首次阐述了要维护美军的信息优势，并以此实现战斗力倍增的发展思路。SRTM生成的高程数据是构成地理空间信息基础框架的基础，而地理空间信息正是为军事规划、决策、指挥和军事作战提供共同参考框架的基础信息。可以说，SRTM数据是维持美军信息优势基础的基础，是确保其信息优势不可或缺的重要组成部分。正因为如此，美国学者将负责组织完成这次航天测绘任务的国防部国家测绘局（NIMA）称为“国家的眼睛”。

此外，目前美军越来越多的高技术武器对地理空间信息的依赖程度日益加深，因为要实现精确打击，提高单位弹药的杀伤能力，必须依靠精度更高的地形信息。美军的目标是“努力以一个目标投放上百枚炸弹过渡到一枚炸弹击中一个目标”。而目前美军的全球数字高程模型的分辨率是1000米，远远不能满足其作战需要。

航天雷达干涉测量技术的日益成熟

美国此次航天测绘采用的是最新合成孔径雷达干涉测量技术。合成孔径雷达属于一种主动式对地成像系筑，具有全天候、全天时工作能力，拥有传统光学成像系筑所无法比拟的优点。20世纪60年代，科学家发现利用同一地区相邻雷达影像数据的相位差，经雷达干涉测量处理，可以直接、快速地提取地形高程数据。但在上世纪90年代以前，由于不能精确测定平台的姿态与位置，所以这种测图技术未能普及。随著GPS导航定位技术的飞速发展，雷达干涉测量技术才逐步发展成熟。

鉴于该项技术在军事上具有广泛的应用潜力，美国分别在1994年的4月和10月，利用航天飞机进行了两次称为“航天飞机成像雷达”的雷达干涉测量试验，成功地获取了部分地区的地形高程数据。但由于采用的是重复轨道雷达影像数捐来进行干涉测量处理，致使获取的地形数据非常有限，不过这为SRTM计划的顺利实施奠定了基础。

编制体制的调整为SRTM的实施提供了组织保证

早在1995年春，美国国家航空航天局（NASA）就开始与原国防制图局（DMA）协商合作实施SRTM计划，但当时由于国防制图局只负责制图业务，而影像分析工作则由国家侦察局、中央情报局国家摄影情报中心、国防情报局的图像处等多个部门负责，致使协调困难，一直无法明确SRTM计划的牵头部门。美国政府已经意识到，国防部与不属于国防部的情报用户对情报资源的偶然性竞争，距离危害只有一步之遥。因此国防部、参联会和中央情报局之间必须消除彼此间或多个单位之间的分歧，诚心诚意、携手合作，致力于解决这个问题。于是，1996年10月1日，在原国防部制图局建制基础上合并了其他5个从事地图绘制、图像处理和数据分发的单位，成立了新的国防部国家测绘局，理顺了图像处理、分析、管理、分发等6个环节的相互关系，强化了管理和投资力度，才使这项计划得以顺利完成。

SRTM的主要硬软件组成及其功能

雷达干涉测量的基本原理是，两相邻雷达天线（其间距称为基线）分别接收到的同一地面点雷达回波号间会有一个相位差，而利用此相位差就可以计算出地形高程。在SRTM计划实施之前，主要通过雷达卫星（如欧洲的ERS-1/2）重复轨道来获得同一地区的雷达干涉数据，但采用此种方法存在两个问题：一是雷达干涉测量对基线的要求非常高，既不能太长（最好是300至400米），也不能太短，而且要求精确确定干涉基线的长度；二是由于相邻轨道的数据不是同一时间获取的，导致相干性较低，有时无法进行干涉测量。因此，在SRTM突施之前，可用的数据非常有限。

与以往不同，SRTM是在航天飞机的雷达系统上增加了一个长60米的可伸缩天线杆（即基线），并在天线杆的两端分别设置天线，同时接收同一地区的雷达回波信号，这样就自然形成了一个干涉测量系统，而且基线长是已知的，都为60米，从而在全球首次实现了单轨通过（Single Pass）干涉测量，即航天飞机通过一次就能获取所通过地区的高精度地形数据。专家解释说，用两个雷达天线来测绘，就像人用两只眼睛看东西一样，一只眼睛不能使人得到深度感，两只眼睛则能得到立体感，而以前只能通过重复轨道的干涉数据来获取地形数据，这在测绘技术上是一次重大突破。

SRTM的硬件主要由三部分组成，即主雷达、可伸缩天线杆和舱外雷达。

主雷达由两条天线和一台计算天线位置数据的姿态与轨道测定电子仪（AODA）组成。每条天线由能发射和接收雷达信号的特殊面板制作。第一条称作C波段天线，可接收和发射波长为5.6厘米的雷达信号。第二条称作X波段天线，该天线可接收和发射波长为3厘米的雷达信号。这两种波段都曾在1994年的SIR－C／XSAR试验中用于测绘和其他科学研究。

AODA的主要功能是测量天线杆长度、测姿与测轨。AODA由电子测距仪、觇标跟踪仪、惯性导航仪、恒星跟踪仪及GPS接收机等5部分组成。电子测距仪利用舱外天线上的角反射器能非常精确地量测天线杆的长度，精度达到3毫米。觇标跟踪仪利用舱外天线上的3根发光二极管（LED）觇标来量测舱外天线相对于主雷达天线的位置。恒星跟踪仪由高性能的相机、计算机和含有大量恒星目录的数据库组成，用于确定SRTM相对于恒星的姿态及舱外雷达天线的相对运动。惯性导航仪可非常精确地量测姿态交化，所得数据与恒星跟踪仪得到的数据相结合，则可得到SRTM相对于恒星的绝对方位，惯导数据可用于推求随时间变化的姿态。航天飞机上装有的两台与舱外GPS天线相连的GPS接收机，主要用于测定轨道。AODA的测量精度为，基线3毫米，姿态9弧秒，位置1米。

舱外天线安装在天线杆的另一端，它由两条雷达天线（即C波段和X波段）、两条GPS天线、三根发光二极管（LED）觇标及角反射器组成。两条雷达天线仅接收雷达信号，雷达信号的发射由主天线来完成。

SRTM可伸缩杆属一种可展铰接式天线杆（ADAM），由87个立方形框式部件组成，直径为1.12米，重量为290千克，天线杆展开达60米。在航天飞机起飞和着陆期间，天线杆装在一金属罐内。天线杆由装在金属罐内的马达驱动，以展开天线杆。航天飞机上的一名宇航员还可利用手持马达人工展开天线杆。

SRTM取得的主要成果

在美国2000年2月进行的“航天飞机雷达地形测绘使命”（SRTM）项目实施过程中，“奋进”号上搭载的SRTM系统，共计进行了222小时23分钟的数据采集工作，获取的雷达影像数据达9.8万亿字节，存满了332盒高密度磁带，覆盖了全球80%以上的陆地表面，覆盖范围在北纬60度至南纬56度之间，覆盖面积超过1.19亿平方公里。在计划测绘的地区中，有99.968%被一次覆盖，94.59%两次，49.25%三次，24.1%四次，美国本土有部分地区未被覆盖，而中国被多次覆盖。这次航天测绘最终所采集的是以地心坐标系为基础的数据，其传感器、处理方法、影像分辨率、采集时间都是一致的。因此，它第一次解决了陆、海以及世界各地之间地形数据的统一问题。这些原始数据经过两年左右的处理后，可绘制成高精度的全球三维地形图，其精度超过美军现有地图的30倍。

经过美国国防部国家测绘局（NIMA）处理后，SRTM的数字产品类型主要包括：

1、Level-2地形高程数据集。数字商程数据是在任务中通过C波段数据采集而产生的。每一个数据点代表一个高程点，水平基准面是WGS84椭球模型。绝对水平和高程精度分别为20米和16米；范围为经5度×纬5度；高程数据间隔为1弧秒，约30米。对要求以数字格式提供地表、坡度、高程及其它地形起伏的任何军事行动或系统来说，Level-2是最基本的高精度高程数据源，其所包含的信息内容相当于1∶5万比例尺地形图。

2、带状正射纠正图像数据集。是在地形处理器中干涉产生的，每一个数据系统由舱内天线数据产生，采样间距为15米×15米；单个文件的覆盖区域为60千米×450—4500千米。最后移交给NTMA进行镶嵌。

3、随机高程误差数据集。包括对Level-2地形高程数据系列高程测量的随机误差估计（米级）。

4、系统高程误差模型。包括一个对作为后飞行核实工作测定的高程误差的非随机内容的评估。

5、最终检核报告及全球高程误差模型。包括误差估计算法和全球误差特征等相关文献。它通过对长波长误差的评估，改进系统高程误差模型。

6、数字高程图像产品。

以上产品，无论是数字影像还是数字高程数据，均由美国国防部控制，不对公众提供。但在此之前由NIMA生产的90米分辨率Level-2数字高程数据则可向公众提供使用。

SRTM数据的应用前景

SRTM数据具有可计算及可视化功能，在各个领域的应用前景十分广阔，主要体现在：军事上。首先，SRTM数据是C4ISR（军队指挥自动化系统，包括指挥、控制、通信、计算机、情报、监视与侦察）的基础信息平台，在研究战场地域结构、作战方向、战场预设、作战部署、兵力集结与投送、防护条件、后勤保障等方面是必不可少的。利用可视化技术，右直接在屏幕上显示战场的通视、通行情况，也可自动选择空（机）降地域，从而为作战指挥人员提供辅助决策。其次，在导航和武器系统的开发中SRTM数据将是最常用的基础保障，任何精密导航系统都存在着一个潜在的问题，那就是它所使用的地图的精度。第三，越来越多的武器将使用高精度数字地图和影像数据进行精确打击。包括联合防区外武器（JSOW）、联合空对地远程导弹（JASSM）以及“战斧”式巡航导弹药等先进制导武器，都装有高精度数字高程数据和目标影像。数字高程数据用于导弹飞行中的地形匹配制导；数字影像则用于导弹的末制导，在导弹到达目标区后，存储在导弹里的目标影像与实地目标影像对照，进行直接攻击。

在科学研究上SRTM数据在地质学、地球物理学、地震研究、水平建模、火山监控以及遥感图像的配准等到方面都有十分重要的作用。利用高精度数字地形高程数据建立地面的三维立体模型，与地面的影像镶嵌叠加，可以观测到地球表面的细微变化。

在民用及工业应用上，SRTM数据可用于土木工程量的计算、水库坝址的选定、土地利用规划等；在通讯方面，数字地形数据可以帮助商家建造更好的转播塔，研判移动电话亭的最佳地理位置；在航空安全方面，利用SRTM数字高程数据可以建立增强型飞机着陆报警系统，大大提高了飞机着陆的安全系数。

SRTM将产生的影响

美国此次利用航天飞机干涉雷达系统，仅用不到10天的时间景成功地获取了全球80%陆地区域的高分辨率地形数据，而利用常规技术要得到相当的数据，则需数十年的时间。就测绘本身来讲，此次航天测绘在技术上取得了跨越式的理步，并将从根本上改变传统的测绘手段。同时由于SRTM数据在各个领域具有广泛而重要的应用价值，因此，该计划的顺利实施同仅在测绘科技史上具有重要的影响，而且对整个国际社会21世际的地理空间信息发展战略将产生深远的影响。

首先，SRTM计划的顺利完成，确保了美国的信息优势地位，拉大了其他国家与美国在地理空间信息的差距，为加速美国数字地球和数字化战场的建设，实现“单向透明”，保障美军在全球任何地方打赢高技术战争，做好了军事测绘保障方面的准备工作。

其次，SRTM项目的顺利完成将给美国带来巨大的战略和商业利益。一方面，美国通过此次航天测绘达到了控制全球地理信息与资源的目的，从而在技术上收到了恐吓和威慑的效果。另一方面，尽管目前SRTM数据还不对外公开，不过，美国军方已宣称央一些地区，30米分辨率数据经过审查可以提供给民用目的研究人员。另外，90米分辨率数据可以出售，因为它比目前所使用的地图的精度还要好。目前世界多数国家都希望得到相关的SRTM数据，以便用于科学研究或其他目的，这对美国来说是一笔巨大的财富。

《美国经济发展》教案 篇6

知识目标：通过回顾美国发展史，加深对美国历史的认识。

能力目标：通过自学、合作探究，能概述二战后美国经济发展的特点。

情感价值：通过对美国经济发展的学习，认识到科技、教育的重要性。

教学重难点

重点：美国战后经济发展的表现。

难点：战后美国经济发展的主要原因。

教学工具

多媒体工具

教学过程

(一)情景导入：

美国是当今世界的霸主，它的影响无处不在。在我们身边也有美国的影子，也许是你喜欢的歌星，也许是你吃的食品。想一想你的生活，哪些与美国有关呢?

这节课，咱们就走进美国，探寻美国经济的发展。(出示课题)

学习目标给我们指明了学习的方向，而历史的发展也有其发展方向。下面我们就来回顾历史，探源美国。

知识链接：探源美国

美国是一个年轻的国家，但在世界历史上占有重要的地位。咱们已经学习了很多与它有关的知识。就让我们跟随几个伟大的人物，一起回顾美国成长的历程。

这些伟大的人物都为美国经济的发展做出了重要的贡献。那么二战以后，美国经济的发展又是一个怎样的局面呢?

自主探究

1.学生对照屏幕显示的提纲自学，了解不同时期美国经济发展的特点、原因。

2.集体交流，完善答案(用举例子的方法帮助学生理解“通货膨胀”)

3.巩固记忆，重点记忆不同时期的经济特点。(教师巡视检查)

二战后，美国经济的发展为什么会出现这几个不同的阶段呢?带着这个问题，我们一起来进行合作探究。

合作探究

合作探究一：得天独厚，高起点造就繁荣

(1)出示“1950年，美国与其他发达国家经济实力对比图表”，引导学生观察，你能得出什么结论?

(2)出示杜鲁门总统的就职演说词，

(3)出示新华网一段文字资料，学生阅读思考：美国还采取了哪些措施促进经济发展?

出示文字资料，找出美国经济发展尤其迅速的两个地区——西部、南部。

拓展延伸：出示硅谷图片，教师简介华人对硅谷的贡献，激发民族自豪感。

图说美国：“土星”号火箭及美国宇航员成功登上月球的图片，了解美国宇航工业的成就。

过渡：知识超链接：出示神七飞天、翟志刚太空漫步的图片，了解中国航天事业的成就，加强爱国主义教育。

同学们，任何成就的取得都不是一蹴而就的，因为美国采取了这一系列的措施，所以换来了战后的繁荣。但七八十年代，美国为什么又陷入危机，它又是如何调整的呢?

合作探究二：跌宕起伏，危机中艰难前行

出示尼克松总统的一段演说词，理解能源战的含义。(教师讲述记忆经济危机时间的方法，引导学生可以联系自己的生活经验记忆相关内容)

出示里根总统的演说词，探究美国经济困难的原因及导致的结果

出示数字资料，进一步认识美国从最大的债权国变成最大债务国。

如果说七八十年代是美国经济发展的冬天，那么经过美国人的努力，进入九十年代，美国经济的春天来到了!

合作探究三：春回大地，新经济唱响全球

出示克林顿总统的两段演说词，

学习历史，咱要借鉴历史经验，达到史为今用的目的。从美国经济的发展史来看，我们能从中学到什么呢?

一个国家在国际地位的提高，其根本原因是经济地位的提高及综合国力的增强。今天咱们留下了豪言壮语，相信明天你会为祖国经济建设贡献自己的力量!

科技的发展在教育，百年大计，教育为本。邓小平深谙此道，布什总统也深明此理。

出示布什总统的一段就职演说词，回答问题，得出结论：加大发展教育事业的力度，完成了对传统产业的技术改造也是美国经济发展的原因。

这些得力的措施使美国经济在90年代得到持续稳定的发展，进入了新经济时代!

图说美国：用图片说明新经济的特征，使学生进一步认识到：知识就是力量!科学技术是第一生产力!

(六)巩固提升

出示二战后美国经济发展的折线图，请学生用语言做简单的描述。(教师板书：繁荣—危机调整—新经济)

大胆预测：进入二十一世纪美国经济会怎样发展呢?(结合学生的预测，教师简述20美国的次贷危机)

这也显示了美国经济发展的周期性

课后小结

美国物流业发展史 篇7

ES3物流仓库位于宾夕法尼亚州约克郡,占地约110多万平米,厂房始建于2001年,在2004和2009年相继得以扩建后,其设计能力可达每小时接收700个托盘(1200mmx1000mm),预计周发货量达530万箱!新系统每周6天,每天20小时满负荷运行,当系统能力达到最大时,系统处理需求也上升了2倍多。面对如此庞大的物流系统,ES3联手德马泰克进行了这项复杂的工程建设。经过分析各项数据和规划布局,双方确定了一套最佳的自动化物流系统解决方案。

如此高效的系统处理能力是基于德马泰克简洁流畅的设计流程。系统在月台收取托盘,识别后经由多功能输送线存入自动化立体仓库,之后托盘从立体库送至发货月台装入笼车,或至拣选通道进行托盘货箱拣选。

收货时,叉车将码垛纸箱卸载到48个月台处,经卡车自带的RF终端进行识别后送至10个收货工位。在托盘输送途中,卸载的货物会通过外形检测和称重,按照货物属性入到三深位高架库内。发货时,再从库内取出整托盘或拣选托盘货物,为此整托盘会经托盘输送系统送至10个发货工位,之后通过24个发货月台将货物装入笼车。自动化仓库邻近区域是34个拣选通道,负责订单拣选任务。拣选好的托盘放在定制的双托盘移动车上并由此送至发货月台,码好的拣选托盘通过叉车装入笼车。靠近堆垛机的位置完成托盘的拣选补货。

自动化立库提供大容量存储

高架库为116层、三深位的货架设计结构,拥有38个巷道。高架库可存储较为广泛的货物类型,货物尺寸可在1100mm(长)x1300(宽)x1050mm(高),高度可在1200mm、1350mm、1500mm、1800mm、2100mm和2700mm的范围内变动,货物重量最多能达1350千克。库内共有352,740个整体货位,同时巷道第一层能提供34个拣选道口,共有7344个拣选面供人工纸箱拣选。

高架库内配备了38台30米高的堆垛机,出入库能力分别为每小时700个货物。德马泰克产的堆垛机通过库前端的出入库输送系统接收和分发货物,设计流畅、性能卓越,并能精确地处理货物。

值得关注的是,德马泰克堆垛机现已发展成Rapid Store高效堆垛机系统,其涵盖的产品品类极为宽泛,适用于各类托盘式或料箱式自动化立体库。它具有可充分利用仓库空间、可高效稳定作业以及节能环保三大特点。最小化库存量实现最大化库存周转率,为客户创造物流效益。

该系统在自动化物流仓库中用于货物的收货和发货输送,有约1500个马达,由10个地面收货工位、10个地面发货工位、库前端出入库输送系统和收发货间的32个高速顶升移载组成。

10个地面收货工位含3台叉车提货工位、2台货物调整装置、货物外形检测以及2个退货货位等,同时还配备2个自动裹膜机工位。

库前端入库输送系统含主输送线及1条入库输送支线,其出库输送系统也含主输送线和38条出库输送支线,库前端的出入库作业都将以三个托盘为一组,通过输送支线先后进出高架库。而10个地面发货工位由2个叉车提取工位和1个托盘支撑板连接装置组成。所有输送系统采用局域控制处理器,VFDs和网络设备或AS-I网络连接实现全自动化作业。

美国物流业发展史 篇8

关键词：物流业，发展劣势，发展对策

一、我国物流业重要发展劣势探讨

1、物流基础设施和装备水平较低，不利于物流业的整体发展。虽然我国物流装备市场在近几年有了较快的发展，各种物流装备设备的生产增长较快，汽车、起重装备、升降装备、输送装备、搬运车辆、货架、立体仓库、集装箱运输等的运用在我国的物流业有了一定的进展，但我国的物流装备基本上是以手工或半机械化为主，物流业的装备水平总体较低[1]。另外，我国开始有了铁路提速、公路联网、专业化泊位建成投产、长距离油气管道开通和车船运力向大型化、专业化方向发展，这虽然对我国交通运输全面紧张局面的缓解起着一定的积极作用，但与我国人口和地域相对而言在世界仍处于低水平 [2]，特别是存在国家对基础设施的投资有不是很适合中国人口多、人口集中国情，投资没能发挥最大作用的情况下，我国交通、运输等物流基础设施相对不足的情况尤为突出。这导致我国许多物流组织效率低下、管理水平低、配送成本高、客户满意度差、盈利能力低，这将严重影响物流行业的整体发展。随着电子商务在各行各业的普及，为适应电子商务条件下高效率低成本现代物流的发展，必须快速提高物流基础设施和装备水平，以提高物流业的市场竞争力。

2、物流业发展面临着较大的制度约束，不利于全国物流资源的优化整合。目前，我国仍然存在一系列制度方面的问题约束着物流业的健康发展。首先，条块分割制约着物流业的发展。我国目前的物流行业管理仍沿用计划经济时期的部门分割体制。例如，我国实行的是按照不同运输方式划分的分部门管理体制，与物流相关的各部分分别由铁道、交通、民航、外贸等不同政府部门进行管理。同时中央到地方也有相应的管理部门和层次。这种条块分割式的管理体制，一方面，使得部门之间、地区之间的权力和责任存在交叉和重复，难以有效合作和协调；另一方面，各部门、各地区各管一块，将全社会的物流过程分割开来，实行一种分段式的管理模式。这种条块分割的体制，不仅无法适应和满足物流产业发展的要求，而且在相当程度上影响和制约物流产业的发展。其次，我国现代物流发展处于起步阶段，物流企业在改善自身物流效率时，必须要整合配置企业内外的资源，而与企业资源配置密切相关的融资制度、产权转让制度、用人制度、社会保障制度、市场准入与退出等制度还远不能适应物流企业发展的需要。

3、物流信息化水平落后，国际竞争力低。我国物流信息化水平与过去相比虽然有了一定的进步，但与其他发达国家相比还存在很大的。中国仓储协会会员企业填报的数据显示59家企业只有31家企业拥有管理信息系统，其中多数企业只有单一的仓储管理系统[2]。这些实力相比强大的会员企业尚且如此，很多没有进入协会的更加缺乏竞争力的企业则会更甚。有资料显示：有相当多的企业甚至还停留在原始的仓库租赁的简单业务中，他们拥有的仅仅是一纸租赁合同[2]。另外，由于很多物流企业物流技术装备和信息化水平落后，没有组织实施质量控制的系统，导致准时送达率、货损货差率、订单交付率等绩效指标离客户要求还有很大差距[1]。面对国外物流业抢占中国物流市场步伐的加紧，国内物流业为了能很好地利用国内和国外两种资源、两个市场，必须加快物流信息化的建设步伐，以增强国内企业的国际竞争力。

4、物流教育滞后和人才短缺，严重阻碍物流业的发展。我国在物流研究和教育方面较上世纪而言有了一定的进步，但总的来说仍然很落后。具体表现为：从事物流研究的大学和专业研究机构较少；企业层面的研究和投入更微乎其微；缺乏规范的物流人才培育模式；研究生教育刚刚开始起步；物流职业教育虽有但不到位；物流培训仍有但不能做到理论和实际兼备，培训效果不大。由于这一系列的原因，我国物流人才短缺现象严重。物流人才具有很强的专业性，不通过合理的教育和有效培训难以出现符合要求的人才。

二、促进我国物流业发展的对策研究

1、加快物流基础设施建设，合理布局以优化资源整合。在加快公路、铁路、航道、码头等基础设施建设的同时，要加快物流中心、配送中心物理设施(场、站、库房及装备)、信息网络和服务能力的建设，建立有效衔接的公路、铁路、海运、航空等多种运输方式和运输、仓储、配送、信息、展示等功能集于一体的现代物流基地；建立包括数据交换中心、电子商务安全认证中心及金融结算中心在内的公共网络服务平台；要加强对大型配送中心、交通枢纽的投入，整顿现有的分散网点，使之集中化、合理化；鼓励企业通过资产重组和功能整合，用活用好现有物流设施；调动物流企业的积极性，多渠道筹措资金，对现有物流设施进行改造，提高现有物流设施的技术水平，走内涵式发展道路[5]；新建设施的规划要与既有设施的改造、整合相协调，要按照“全面、协调和可持续”的发展观推进相关设施的合理布局和功能完善，在以物流基础设施规划为指导的基础上进行宏观协调，改变过去各自规划的做法，以推进物流基础设施的合理空间布局与功能的不断完善；政府部门要采取有效措施从有助于物流基础设施整体规划发展的角度防范重复建设。配套的综合运输网络、完善的仓储配送设施和先进的信息网络平台，将可以为物流业的发展提供重要的物质基础条件的保障。

2、优化物流业发展的制度环境。按照物流业发展现状中存在的不利于物流业发展的制度方面的约束，必须从以下几个方面着手优化物流业发展的制度环境：首先，必须打破地区封锁和行业垄断行为，加强对不正当行政干预和不规范经营行为的制约，创造公平的市场环境。也就是说，要迅速改变物流业管理政出多门且不协调、物流运作功能条块分割、行业垄断严重、地方保护主义泛滥、对外超国民待遇对内非国民待遇等状况。其次，必须打破旧的利益格局，实现资源的合理配置和优势重组。再次，对物流业采取积极的财政、税收、金融政策，鼓励物流企业引进先进技术装备，改善物流设施，促进物流企业的发展和物流服务的推广。针对现有物流税费不合理的情况，要加大完善物流税费方面的力度。为此，应做到：统一营业税税率、合理确定物流企业营业税计征基数；降低扣除率、扩大扣除范围，解决运输发票抵扣增值税问题；统一缴纳企业所得税，合理运用优惠政策，扶持现代物流企业的发展。再次，在国家物流法规体系发展滞后和不健全情况下，政府应推动跨部门、跨行业、综合性的物流法规和配套规章的制定，明确物流的范畴、管理部门、物流企业的资质和市场准入与退出的条件、市场竞争规则等。通过制度环境的优化，调动资源所有者的积极性，合理整合现有资源，以实现资源的最优配置。

3、加快我国物流业信息化建设步伐。我国物流业应通过加快信息化的建设，来实现其核心技术能力，增强参与国际竞争的能力。物流的信息化、网络化和社会化是现代物流的发展趋势，基于互联网的GIS、GPS技术，在现代物流及供应链管理等领域有着广阔的应用前景，对物流企业优化资源配置、提高市场竞争力，将起到积极的促进作用。物流信息技术主要有：EDI技术、实现资金快速支付的EFT技术、条形码技术、电子商务技术及全球定位系统等。而涉及的设施主要有：条码用材、条码打印机、数据采集终端、质量检测仪、无线网络、电子标签、自动化元器件等。为了应对全球物流业的挑战，有实力的企业可以通过共同投资的方式成立物流信息服务企业，将GIS、GPS、GSM、WEB等各种物流技术集成一体，为物流企业提供全方位、多层次的信息技术解决方案。值得关注的是，在目前中国物流总体实力较缺乏和众多企业资金、资源等竞争力相对较弱的情况下，公共物流信息平台的建设会是一个极为有效的措施，基于互联网的公共物流信息平台的功能与其他物流系统相比，真正实现了物流企业之间，企业与客户之间的物流信息和物流功能的共享。

4、加速物流人才的培养。 针对物流业发展过程中人才缺乏的问题，可以通过以下措施，加快物流人才培养的步伐：①通过学历教育培养物流人才。②通过职业培训加强物流人才的培养。③强化资格认证提高物流人才水平，资格认证考试不仅应加强理论方面的内容，更重要的是体现不同层次的实践能力的测试。④通过出国进修扩大物流人才培养渠道。通过参加国外的培训进修，有助于我国物流技术、物流人才的培养模式以及人才素质尽快赶上发达国家。

总之，在看到我国物流业成绩时，更应关注现今存在的问题，努力探讨多途径的解决办法，积极借鉴他国的成功的经验与经营管理模式。

作者单位：湖南女子职业大学经管系

参考书目：

[1] www.ztb.org.cn .现代信息化物流的发展现状及未来趋势.

[2] 庄光平.我国物流业驶入发展快车道[N].经济日报,2002-1-12.

[3] 王茜.信息化：现代仓储业的灵魂[N].现代物流报,2003-2-26.

[4] 章劲松, 袁云斌.物流企业的核心竞争力[J].1980, 2:33-35.

The logistic industry development inferiority of Our country and development countermeasure research

Liu Zhuzhong

Hunan Women's Vocational University administered by the Department of

Abstract: While Our country logistic industry is under fast development, there are a series of development inferiorities. main development inferiority is that the logistic infrastructure and the equipment are underthe lower level;The logistic industry development is facing the bigger systemrestraint; The level of the information is to be backward; The education of the logisticlag and the talented person is short. Solving this a series of problems need the government, the enterprise and society's joint effort.

Key words: logistic industrydevelopment inferiority development countermeasure