航空安全协议书

航空安全协议书（通用8篇）

航空安全协议书 篇1

《全国普通高等学校毕业生就业协议书》（以下简称协议书）是教育部和江西省教育厅毕业生就业主管部门统一制定的具有法律效力的就业文书，协议书一式三份，毕业生、用人单位和学校各持一份，它在客观上明确了毕业生、用人单位和学校三方的权利和义务。为了规范和管理航制学院毕业生就业协议书的填写和使用，根据《南昌航空大学毕业生就业协议书管理办法》文件精神，特制定此办法。

一、毕业生解除协议书的规定

毕业生与用人单位已签订就业协议书原则上应该诚实守信，履行就业协议（合同）书的规定。毕业生因特殊情况需要解除已经签订的就业协议书并要求更换新的协议书，在依据就业协议书的有关规定的前提下，按以下程序办理手续：

1、首先须征得原就业单位的同意，并由原就业单位出具解除原协议书的公函或证明，并把原协议书的用人单位联、毕业生联一式二联交回学院；

2、根据原用人单位的用人计划，负责向原用人单位推荐一名本校毕业生顶替，并得到原用人单位的接受，向学院出示原用人单位的接受函；

3、向学院出示自己新的用人单位拟录用的公函；

4、毕业生填写《航空制造工程学院毕业生解约申请表》，班主任、辅导员核查原因并签字，系主任审查、签字，上交学院就业专职人员；

5、学院就业专职人员收集以上证明材料于每月中旬学院学工办例会讨论，讨论通过后，毕业生填写《南昌航空大学毕业生解约申请表》，学院党委副书记签字并盖章；并上报学校就业指导中心；

6、学校就业指导中心将违约情况在校就业网上公示20个工作日；

7、公示无异议后，学校就业指导中心收回原协议书和解约函原件，进行审批，并登记备案后，发放新协议书。

8、毕业生由于事先未征得原用人单位同意而单方面违约，由此而引起得各种责任由毕业生本人承担。

二、对已与用人单位签订《就业协议书》而被录取为研究生的毕业生有以下情况之一的，应当承担违约责任：

1、在签订《就业协议书》时，已与用人单位约定不报考研究生，但事后报考研究生而被录取要求继续攻读的毕业生；

2、在签订《就业协议书》时，未与用人单位约定报考研究生事宜，事后报考研究生而被录取，经与用人单位协商，未能达成一致意见，用人单位不予谅解，拒不出具退函的毕业生，本人坚持继续攻读的毕业生；

3、被录取研究生后，拒不通知用人单位，而被用人单位追究违约责任的。凡被录取研究生不办理违约手续的，学校将其档案和户籍关系寄发用人单位。

三、关于遗失协议书的相关规定

就业协议书是毕业生就业的重要文书，毕业生必须认真保管。毕业生就业协议书因学生保管不善丢失的不予补发，如遇特殊情况的毕业生按以下程序办理：

1、因本人不慎遗失的须及时报告学院，并须登报公开声明原就业协议书作废；填写《南昌航空大学毕业生补办协议书申请表》，由辅导员核实情况、学院党委副书记签字并盖章后，方可上报校就业中心，就业中心在就业网上公示20个工作日无异议后予以审批补发。

2、因失窃被盗的应出具公安部门的证明材料；填写《南昌航空大学毕业生补办协议书申请表》，由辅导员核实情况、学院党委副书记签字并盖章后，方可上报校就业中心，就业中心在就业网上公示20个工作日无异议后予以审批补发。

3、协议书毁损、填错等情况而要求换发的，填写《南昌航空大学毕业生补办协议书申请表》，由辅导员核实情况、学院党委副书记签字并盖章，交回原协议书后到校就业中心换取新协议书。

四、违纪情况处理

学院就业工作人员应严格协议书的管理,确保每位符合就业资格的毕业生只有一套协议书,并只能与一家用人单位签订就业协议(已办理违约手续的除外)。毕业生在使用协议书时若发生以下行为,将由学院或学校有关部门进行批评教育,情节严重的将给予必要的纪律处分并采取暂缓推荐就业直至取消毕业生就业资格等处理措施：

1、将自己的协议书借与他人使用或使用他人协议书的;

2、谎报协议书遗失申请补发的;

3、自行翻印协议书或复印空白协议书并使用的;

4、签订就业协议后隐瞒签约情况,不按时将协议书交回的;

5、不按违约程序办理违约,向单位或学校无理取闹的;

6、向用人单位隐瞒实情,骗取用人单位签订或解除协议的;

7、同时与两家以上的用人单位签订了就业协议的;

8、给学校声誉或毕业生整体利益带来不利影响的其他各种行为。

五、本办法由航空制造工程学院学工办负责解释。

六、本办法自公布之日起施行。

航空制造工程学院学工办

航空安全协议书 篇2

航空自组网(见图1)把移动自组网MANET(Mobile Ad Hoc Network)技术创造性地应用于航空通信,使一定范围内的航空飞行器自动连接、快速组建一个MANET,各飞行器是主机和路由器的统一体,通过多跳路由转发实现超视距通信。应用在军事航空通信领域可以快速建立一个多跳、抗毁能力强的作战信息共享网络,网络中各航空飞行器可以相互交换指挥控制指令、战场态势信息、飞行状态等,及时的信息共享可以大幅提高作战效率。应用于民航领域可以克服目前航空电信网中飞机之间无法相互通信、不能共享环境感知信息、存在通信盲区、网络结构复杂、不能满足自由飞行的缺陷[1],为空中交通管制提供了新的手段[2],保障了航班通信[3,4]。还能使飞行航班通过地面网关接入互联网[5],共享资源给网络中其他航班,使乘客在旅途中方便快捷地使用互联网资源[6]。

MAC协议一直是航空自组网领域研究的热点,主要为了解决多个用户如何高效共享物理链路资源,将有限的资源分配给网络中多个用户,在众多用户之间实现公平、高效地共享带宽[7],其性能直接影响着网络吞吐量、端到端时延和组网灵活性,很大程度上决定了网络的通信质量。

1 航空自组网发展现状

由于航空自组网在军事应用上的巨大价值以及给民航领域带来实际的经济效益,美国国防部、美国联邦航空管理局和欧洲空管等机构在全球范围发起了众多的相关研究项目,同时国内的一些院校和研究所也对航空自组网展开了研究。1999年美国国防部提出了全球信息栅格GIG[8](Global Information Grid),该系统的目标是建立覆盖全球的军事行动信息采集和发布网络,实现全球任意地点之间的信息交互,而不受空间、地域和时间的限制[9],如图2所示,其空中通信系统拟建为“航空网络”,提供无缝的空中战术移动网[10]。

战术网络瞄准技术TTNT[11,12](Tactical Targeting Network Technology)是由美国防高级研究计划局与洛克韦尔公司于2001年开始研发的一种新型高速、宽带、动态灵活、低时延的战术数据链。TTNT以IP协议为基础,是一种机载环境下的空地一体化MANET,使美军能迅速定位、瞄准移动及时敏目标,旨在实现空—空和空—地武器协同网络通信,缩短C4KISR系统从“传感器”到“射手”的时间,其体系结构如图3所示。还有Minuteman[13,14](multimedia intelligent network of unattended mobile agents),i NET[15,16,17](integrated network enhanced telemetry),AANET[6,18](Aeronautical Ad Hoc Network),NEWSKY[19,20](Networking the Sky for Aeronautical Communication),ATENNA[1](advanced technologies for networking in avionic application)等航空自组网项目。

国内北京航空航天大学针对数据链网络提出了一种自组织时分多址协议;西安电子科技大学针对航空通信的高实时性,不同数据业务对Qo S的要求不同,提出了基于定向天线和Ad Hoc技术的网络初始化方案、节点退网入网方案、基于时分多址协议TDMA(Time Multiple Access)的动态时隙分配算法以及同步方案;国防科技大学研究了在高误码率和高度干扰的大气环境下,机载通信网络收到严重影响的问题,对现有TDMA算法进行了改进,设计了动态协议帧结构、接入策略和预留机制。此外还有北京邮电大学、西北工业大学等单位对航空自组网展开了相关研究。

2 航空自组网对MAC协议的要求

参考OSI分层协议体系,自组网可以分为五层,MAC子层控制节点接入无线信道,为上层提供快速、可靠的分组报文传送支持,MAC协议性能好坏对网络的通信质量起着至关重要的作用,是自组网进入实际应用阶段必须要解决的重难点问题[21]。航空自组网是在特殊环境下建立起来的MANET,它具有传统MANET多跳、自组织、自修复的特点和临时快速组网的优势,也存在暴露终端,隐藏终端,无线带宽有限,链路脆弱,Qo S很难保证等问题,由于其特殊的应用场合,在设计MAC协议时,需要考虑更多的问题[22]:

(1)飞行器节点分布的大尺度性和稀疏性。在航空自组网中,飞行器节点分布范围十分广阔,可能导致信道质量分布的不均匀;节点之间距离较远,单跳通信半径可达数百公里,传播时延较大;节点分布稀疏,密度较小,可能导致网络无法连通[23,24,25]。

(2)网络拓扑的高速动态变化。民航客机的飞行速度一般在500~1000 km/h,而战机的飞行速度最高能达3.5马赫,节点的高速运动,飞行器不断高速地加入或退出网络,导致网络拓扑和通信链路快速动态变化,可能使得网络连通受限,在设计MAC协议时,需要考虑使用更多的通信资源来传输控制信息,快速建立通信链路。

(3)无线信道不稳定[26]和不均匀。航空自组网主要采用VHF频段进行视距通信,电磁波绕射能力较弱,信号传输容易受飞机机身和地形的影响,空空通信中,飞机的高速运动,信道质量受多普勒频移[27]影响较大,地空通信中由于直射波和地面的反射波的叠加,还存在显著的多径衰落[28,29]。

(4)节点差异性。航空自组网中存在多种不同类型的节点,如在军事航空网络中,可能存在预警机、战斗机、无人机等航空飞行器,以及卫星和地面网关等各种节点。这些节点在发射功率、数据传输速率、处理能力、可靠性等方面有着不同的特点,因此在设计MAC协议时也应该考虑这些节点的差异性。

(5)通信业务Qo S保障。航空业务的多样性,不同的业务对传输时延、吞吐量等性能指标有着不同的要求,特别是军用航空通信中武器控制指令的传输对时延要求极高,而语音、视频类业务对吞吐量和时延有着较高的要求,在航空节点相距较远,无线链路不佳的情况下要求MAC协议对这些不同的业务能够提供相应的Qo S支持。

(6)安全性[30]。航空自组网采用分布式控制、无网络中心节点、具有很强的临时性,比一般无线网络更容易受安全方面的威胁。军事领域的航空自组网更易受到传输媒质的影响和被动窃听、主动入侵、拒绝服务等网络恶意攻击,这要求MAC协议具有一定的抗干扰功能以实现可靠的数据传输[31]。

航空自组网MAC协议在考虑上述众多问题的同时,还要求能处理较重的网络负载,保证端到端传输的服务质量[32],因此不能直接使用地面移动自组网的MAC协议,航空自组网和传统地面自组网的特点对比如表1所示。

3 航空自组网MAC协议研究现状

3.1 军事航空通信MAC协议发展过程

航空自组网的发展离不开未来军事航空通信的发展需求,早期的军事航空通信主要追求信息传输的可靠性和稳定性,对MAC协议的要求也是如此。Link4A和Link11数据链使用轮询接入机制,Link16数据链[33]使用TDMA接入方式,这几种接入方式本质上都是静态的时分复用;Link22针对Link16和Link11在使用过程中遇到的问题和存在的缺点,提出了固定分配和预约分配相结合的DTDMA协议,在一定程度上使网络能够适应拓扑的动态变化;美军TTNT网络使用了基于信道统计优先的多址接入(Statistical Priority-based Multiple Access,SPMA[11,12])协议,以色列的ACR-740数据链采用了基于改进型CSMA协议,这几种数据链MAC协议特征对比如表2所示。

3.2 航空自组网MAC协议分类和基本原理

从航空数据链采用的MAC协议和组网方式的逐渐转变,我们可以看到航空通信的发展趋势,其网络结构从星型网逐渐向多跳分布式网络发展,接入方式不再只局限于时分复用模式。同时在确保网络稳定性和可靠性的基础上,对吞吐量、时延、灵活性的要求越来越高。目前航空自组网MAC协议的研究主要集中于两类:大多数项目采用的基于TDMA的MAC协议,部分项目采用的基于随机竞争接入的MAC协议。

3.2.1 基于TDMA的MAC协议特点和性能比较

TDMA[34]协议将时间分割为周期性的帧,每一帧再分为若干个时隙,根据一定的时隙分配原则,给每个用户分配一个或多个时隙,用户只能在指定时隙内发送数据[7],分组不存在碰撞的威胁。根据不同的时隙分配策略,TDMA协议可分为固定分配TDMA和动态分配TDMA两种。

固定分配TDMA协议给每个节点分配固定的时隙,时隙的分配在航空网络设计阶段就已经确定,并且在网络运行过程中,时隙分配保持不变。协议预先确定了网络规模,保证了各节点数据发送的公平性,消除了各个节点分组的碰撞威胁,算法复杂度和控制开销较小,在节点业务量恒定的时候,协议性能表现较好。但在航空领域,飞行器需要高速动态地加入或退出网络,网络拓扑结构动态变化,飞行器的退出,使得预先分配好的时隙被空置,导致信道利用率降低,飞行器的加入也无法分配新的时隙,不能适应网络拓扑的动态变化,灵活性较差。

动态分配TDMA协议一般将时隙分为竞争段和信息段,竞争段和信息段各分为若干个时隙。在竞争时段,各个节点用一些短的预约分组提前预约信道,一旦预约成功,在信息时段相应的时隙可以无冲突地发送分组。相比于固定分配TDMA,动态TDMA协议对节点、业务量的变化具有良好的适应性,能够灵活地分配信道资源,具有更高的时隙利用率和实时性。但是预约信息属于管理信息,传输必然占用信道资源,网络负载较轻时或节点数变化导致预约控制信息的增多时,均会造成协议开销增大,信道利用率降低。

文献[35]提出一种动态分配TDMA协议PCC-TDMA,适用于含有多种不同类型节点的战术MANET。协议将一个时帧分为优先级分配阶段,竞争阶段,数据传输阶段,结合固定分配和动态接入的优势,在固定的时隙内发送控制信息。利用二进制逆序比较算法竞争发送顺序,大大减少分组碰撞和网络传输时延,可适应密度变化较大的网络;文献[36]提出一种机载网络动态TDMA协议,协议同时支持单播和广播方式,并通过RTS/CTS控制报文解决隐藏终端问题。协议将每帧分为控制时隙和数据时隙,节点通过微控制时隙来竞争对应的数据时隙,实现快速预留。同时还可以申请使用先前的空闲时隙或竞争失败时隙,充分提高时隙的利用率和空间复用;J.G在文献[37]中对Johnson等人提出STDMA协议性能进行了分析,研究了其算法和用于多跳网络的可行性。文献[38]认为STDMA协议不能给节点分配连续性的时隙以满足实时性高的业务,因此提出了“时隙块”的概念对协议进行了改进。Li等人在文献[32]中认为STDMA协议存在一些缺陷,如两个节点在通信过程中,发送节点只负责发送信息,而接收节点却要处理优先级、分组碰撞、本地信息分发等大量工作。在高动态变化的航空环境中接收节点将面临过高的计算量负荷,无法给节点分配连续时隙以满足高实时性业务,交互信息复杂难以实现,因此提出了IDTA协议。该协议运行在收发双方,减轻了接收节点的计算量负担,信道分配时耗费更少时间。此外,Guo Z H等人在文献[39]中提出了一种基于TDMA的令牌环MAC协议,该协议能够高效地交换控制信息,对新入网节点快速提供Qo S支持。上述几种协议的性能比较如表3所示。

3.2.2 基于随机接入的MAC协议特点和性能比较

基于随机接入的MAC协议的基本思想是:节点有分组到达时,则立即发送分组,或先通过某种方式判断信道忙闲,若信道闲,则发送分组,信道忙则退避一段时间。随机接入[40]方式,不需要预先给各个节点分配时隙,能有效处理用户数量的可变性和通信业务的突发性,对高实时性业务传输有着天然的优势。

802.11采用的CSMA/CA是目前比较有代表性的随机接入协议。该协议能提供较低的端到端时延,但其并不能直接用于航空自组网。首先,其分组在接入信道前,需要对信道进行侦听,航空通信距离一般较远,节点侦听到的状态并不是当前的信道状态。而且在航空信道中,侦听时间为2 ms才能可靠接收和检测发送节点的信号,在此期间不能进行任何信号的传输,每次信息传输都有2 ms时间被空置,多次传输会导致信道利用率降低。同时CSMA/CA协议采用RTS,CTS,ACK的多次握手信号来保证信号传输的可靠性,而航空通信传播时延比较大,多次握手会导致端到端时延进一步增大,无法满足航空自组网中对时延的要求[41]。

TTNT是一种基于IP[42]的航空Ad hoc网络,MAC协议的设计紧紧围绕着打击“时敏目标”的要求而展开,旨在实现空—空和空—地武器协同网络通信,缩短C4KISR系统从“传感器”到“射手”的时间。TDMA协议由于其时隙结构的限制,信息共享的时延一般在秒级,无法满足对时敏性目标打击的时效性要求,因此美军设计了SPMA协议,协议运用了数据优先级排队、突发拆分技术、Turbo编码、信道状态统计、跳频跳时[43]等思想。具体做法是,采用滑动平均统计的方法统计信道忙闲程度,计算每个频点接收到的脉冲个数并求和,与不同优先级业务所设定的忙闲阈值相比较,确定信道忙闲程度,当信道的忙闲程度小于阈值时分组可以接入信道,否则执行退避算法。其状态转移图如图4所示。

国内外对航空自组网随机接入类MAC协议的研究大多在一定程度上借鉴了SPMA的思想。文献[44]提出PSMC协议,该协议不对信道进行侦听,而是通过统计过去一段时间信道上接收到的脉冲数,来预测当前时段的忙闲,避免了对信道侦听而造成的时延。文献[45]提出Turbo_MAC协议,文献[46]提出BT-MAC协议,均在分组发送前对分组进行Turbo编码,增加一定的冗余信息,发送过程即使丢失部分数据,在接收端仍能进行纠错重建数据分组,协议在保证较高的可靠性和吞吐量的情况下完全避免了多次的握手信号造成的时延。文献[47]认为SP-MA协议虽然在网络负载较高时对低优先级业务进行截流,保障了高优先级业务的低时延发送,但此时低优先级业务的时延较大,因此提出PBLL/HL协议,降低了低优先级业务由于截流而导致的时延,使网络不至迅速拥塞恶化。上述几种随机接入协议的性能比较如表4所示。

4 航空自组网MAC协议分析对比

基于TDMA的MAC协议以某种方式动态或静态地为每个用户固定分配一定的信道时隙资源,用户可以不受干扰地独享已分配的时隙。这种方式可以保证用户接入信道的公平性和平均时延,网络规模确定后能保证较高的系统吞吐量,系统稳定。但其对同步的要求较高,不能有效应对网络规模的变化和通信业务的突发性,动态TDMA在灵活性方面有所改善,但其时分复用的机制很难适用于对时延要求较高的场合,且实现复杂度较大。

随机接入类的MAC协议由于其接入信道的“实时性”和“随机性”,能够高速动态灵活组网,同时提供极低的端到端时延。这些特点符合未来航空自组网的发展需求,但由于其分组发送的“随机性”,即使采用了多种冲突分解的方法,仍然无法完全避免分组产生的碰撞。这种信道接入方式很难提供Qo S保证,在负载较重时难以保证系统稳定性,两种类型的MAC协议性能比较如表5所示。

5 结语

由于发展体制原因,加上目前飞机配上GPS后,可以提供比较精确的全网时间同步和自身位置信息,所以基于TDMA的MAC协议组网方案发展的相对比较成熟。这类MAC协议侧重于传输的可靠性、公平性和稳定性,但分组接入等待时延大,组网不够灵活,动态TDMA的出现一定程度上改善了入网退网的灵活性,但工程实现难度较大。基于随机竞争接入的MAC协议能提供低的接入时延、维持较大的网络规模和具有动态组网能力,这些特征符合未来航空通信的需求,但在Qo S保障、公平性和稳定性上有着天然的不足。目前一种可行的研究方法是提供区分优先级[48,49]的Qo S保障,例如保障高优先级低的接入时延[50]和低优先级高的吞吐量,也有一些研究尝试将两种类型协议融合[51],协议运行时能快速在二者间切换。就未来军事航空通信[52]低时延、高速率、快速动态组网的需求而言,随机接入类型的MAC协议有着更好的发展前景。

航空自组网MAC协议的发展趋势:一是采用多信道和多天线机制[53],多个信道同时进行通信,可以有效解决隐藏终端和暴露终端的问题,物理上消除控制分组和传输分组的碰撞。每个节点配置多个天线,可以和多个节点同时进行通信,提高网络吞吐量、传输效率和服务质量。二是引入认知无线电。研究发现,全球授权的频谱大部分利用率不足1%,即使传输特性较好,需求紧张的300 MHz~3 GHz频段,测试结果显示频谱利用率也不足6%[54]。因此加强对网络信道的认知,充分利用频谱漏洞,对提高信道利用率,减少分组碰撞,提高平均吞吐量具有十分重要的意义。三是改进随机竞争接入控制协议,开展冲突分解方法的研究,满足临时动态组网,系统容量、区分业务优先级服务保障Qo S、传输时效性和可靠性的要求。

摘要：媒体接入控制协议MAC(Media access control protocol)是航空自组网的关键技术之一,主要解决多个飞行器如何高效共享通信信道的问题,直接影响着网络的吞吐量、传输时延、网络规模和组网灵活性。由于航空自组网网络拓扑高速动态变化,节点分布尺度较大,高空无线信道质量较差等特殊性,其MAC协议和传统地面移动自组网MAC协议有着较大的区别。对航空自组网发展进行了介绍,概述了航空自组网对MAC协议的要求,并深入分析比较了当前几类主要的航空自组网MAC协议,最后进行了总结和展望。该综述为航空自组网MAC协议的研发和应用提供了一定的理论和技术基础。

廉价航空安全么？ 篇3

与其他地区一样，在欧洲，廉价航空服务差也被广为诟病，但坠机事故之后，公众并没有因此对廉价航空的安全性滥加指责。无论事故调查结果如何，欧洲廉价航空市场依然会继续蓬勃发展 3月24日，在法国南部阿尔卑斯山脉坠毁的一架空客A320将两家欧洲公司推向风头浪尖：一家是法国空客，另一家则是当事人廉价航空公司德国之翼（Germanwing）。坠机发生不到一个小时，汉莎和空客的当日股价分别下跌4.7%和2.1%。 其实，惨剧发生之后，资本市场比现实社会表现得更加感情用事。 此次坠机事故的当事人是总部位于德国科隆的廉价航空“德国之翼”，德国汉莎全资控股公司。德国之翼是欧洲第六大廉价航空公司，2002年成立，公司经营状况良好，正在更名为“欧洲之翼”（Eurowings）。 出事的客机于当地时间3月24日上午9点55分从西班牙巴塞羅那出发前往杜塞尔多夫，机上共有144名乘客和6名机组成员。大约一个小时后，飞机坠落，此前未发出任何紧急呼救。目前未找到生还者，事故原因不明晰。 与其他地区一样，廉价航空服务差欧洲也被广为诟病，但坠机事故之后，公众并没有因此对廉价航空的安全性滥加指责。毕竟，所有航空公司都是在同样的监管框架之下。所以，即使在坠机事件发生12小时之内，还有媒体发文力挺欧洲的廉价航空安全记录傲人。粗暴却便捷 廉价航空的运营模式在上世纪七十年代由美国西南航空公司首创，不过30年历史。根据数据咨询公司Airline Profiler的统计，按出发航班计算，廉价航空占民航市场份额的22%（另有数据说这一比例是26%）。但按照航空数据统计公司OAG提供的数字，廉价航空在欧洲商用航空市场的占有率为36%，并还在持续增长。 在这36%中，欧洲最大的廉价航空公司Ryanair又占了将近1/4席，Easjet分食11.1%，德国之翼位排第六，在欧洲市场廉价航空界占有率约为4.9% 这些年，中国游客也因为春秋航空、吉祥航空的推出对廉价航空这一概念越来越熟悉。即使如此，中国廉价航空的占有率还很低。春秋航空是中国廉价航空中市场占有率最高的一家，不足3%，远低于Ryanair在欧洲民航市场9%的份额。 爱尔兰国宝级的廉价航空公司Ryanair航路广泛，是少数盈利状况良好的廉价航空公司，同时也以服务态度差而闻名。这家航空公司几年前曾提出要卖“站票”，甚至“尿尿按次收费”这样看来极品的想法。非但如此，Rynnair的CEO有一次指责一位忘记自行打印登记牌的乘客“愚蠢”，并对其做了200英镑的罚款。类似廉价航空节省成本无所不用其极，甚至成为英国喜剧的嘲讽对象。 当然，Ryanair最终并没有对尿尿收费，但他们真的会在登机口派专门人员，十分粗暴地挨个对乘客的手提行李过称，超过大概5公斤的重量会被拒绝登机，或者选择扔掉某样东西，或者甘愿受罚。 在节省成本这个问题上，欧洲老大Ryanair是挑战旅客底线的表率，其他几家航空公司虽然态度没有那么恶劣，但也存在托运行李收费，选座收费，提前登机收费等各种门槛。最终，前排稍微宽敞的位子就可能比狭小的位子贵出十几英镑。归根结底，所有廉价航空的苛刻都可以用额外收费提前化解，包括服务人员的态度。有一些中国游客在欧洲旅行，被廉价航空几十欢元的低廉票价吸引，到了机场才发现有各式条条框框，不知所措。 在欧洲大陆内飞行，普遍几十欧元的低价票是很多传统航空公司很难做到的，所以就吸引了很多手头不宽裕的穷游客。 必须说明的是，票价并不是欧洲人忍耐廉价航空各种粗暴无礼的唯一原因。廉价航空有很多直飞的航线是常规航空公司压根没有的。例如，从瑞士曰内瓦前往法国波尔多，一个多小时的飞行距离是最理想的出行选择，因为火车耗时超过10个小时。 这样一个连接着欧洲两个重要城市的航线，法国航空和瑞士航空都没有直飞航班，唯一做直飞线路的就是廉价航空EasyJet，这也是为什么在这条线路上除了游客，还会有很多生意人。他们并不是为了图便宜。

再举个例子，从法国商业重镇里昂到德国首都柏林，或是德国北部工业重镇汉堡，看起来也并不是什么不寻常的线路，但一旦要转机，飞行耗时3个小时以上，而且传统航空公司的票价可能高达500欧元以上。此次遇难的航班重点是德国杜塞尔多夫，这里是著名的德国化工企业汉高的总部所在地，但从伦敦巴黎等地以外的城市出发，其实并没有那么多直飞的航班可选。 除此之外，如果从欧洲到一些度假胜地，例如地中海的撒丁岛、爱琴海的圣托里尼，再远一些有靠近非洲的西班牙属加纳利群岛，那更是廉价航空的天下。这是廉价航空在欧洲不可或缺的重要原因。安全记录并不差 若从廉价航空的定义上来推敲，为了减少成本，廉价航空通常具有以下几个特征：航班不提供免费食品饮料；座位密度高；通过官网直接销售机票；不提供纸质票据。为了节省地上成本，廉价航空公司多选择在二级机场起降，而非大城市的主要机场。这几个特征会让乘客有些“不舒服”，但对乘机安全无害。 关于廉价航空，还有一点是很多乘客表面上体会不到的，就是公司运营的有效性。举例来说，一架客机平均每天在传统航空公司使用时间为9. 06小时，但是在廉价航空使用时间平均每天11. 13小时。廉价航空的航班使用时间更长，频率更高。而且飞行员和空乘人员的工作节奏也更为紧凑。正因为如此，美国的廉价航空公司才可能减少高达45%的运营成本；欧洲的廉价航空则平均减少36%的运营成本。 总体而言，欧洲人相信他们的航空监管体制，坚信廉价航空也要受到同样的框架约束。因为他们如果保证不了航线安全，就会陷入自身难保的地步。 引用《法制晚报》之前对2010年到2014年一共67起重大商业空难的数据统计，廉价航空公司在最近五年只发生过两起空难，占比仅为396。对于此次出现空难的德国之翼而言，由于可以享受母公司德国汉莎的安全保障和维护，在保证安全问题上更具优势。之所以德国汉莎要在2002年成立这间子公司，也是为了抗击其他的廉价航空。 虽然大的原则不会有疏漏，关于德国之翼，还是有一些细微的蹊跷之处值得推敲。德国之翼公司自从成立以来安全记录良好，只在2010年出过一次小纰漏。当时两位飞行员在科隆着陆时险些昏过去，事后查明客舱空气可能有问题。 另外一个被欧洲记者抓住把柄的小细节，是坠机的飞机本身。虽然德国之翼这家成立不足13年的公司拥有的空客客机舰队平均使用年限仅为9年，但坠毁的客机从注册到现在已经有24年。有专家认为此种机型的飞机寿命可以长达40年，但也有说这架老飞机应该是要退出民航飞行才对。 总之，现在事故原因尚未查明，任何推断都仅是猜测。3个月的时间内，两架空客A320航班坠毁，接连发生的惨剧让法国空客也承压很大。这一切都要等到事故调查结果发布才会明晰。 有一点是可以肯定的，无论事故调查结果如何，欧洲廉价航空市场依然会继续蓬勃发展。（资料来源：新浪财经）

nlc202309031957

航空就业服务协议 篇4

甲方：赤峰天铁教育咨询有限公司（以下简称甲方）

乙方：姓名： 性别： 民族：（以下简称乙方）

身份证号：

二O一六年

赤峰

一、协议总则

为培养国内高铁服务方面的合格人才，完成用人单位每年的招聘指标数量，本着对学生负责的态度使学生的合法权益得到保障，签约双方在平等自愿的基础上并根据诚实信用的原则，就甲方为乙方提供在校期间专业理论学习课程、专业技能培训课程和就业安置事宜，达成如下协议：

二、权利义务

1、甲方职责

（1）学生在校期间由专职教师按照全面贯彻落实党和国家的相关教育方针，按照教学大纲规定的内容、认真组织教学，严格管理，并对乙方进行必要的专业技能培训，确保把学生培养成高质量的综合性人才。

（2）为便于为乙方提供就业服务工作，甲方应定期了解乙方的健康状况，组织乙方进行身体检查和相关保健指导。（3）甲方做好食宿安排，费用自理。

（4）在乙方专业技能培训达标的条件下，甲方进行优先就业工作。（5）就业范围：面向国内高铁及车站等相关岗位工作。

（6）本着公平、公正、公开原则推荐工作，给每人至少一次就业机会。在学生毕业前后，对学生进行就业教育、择业指导，在学生通过用人单位面试后协助学生办理就业相关手续。

（7）除乙方考核不达标或不服从就业安排，甲方保证就业率。

2、乙方职责

（1）热爱祖国，拥护中国共产党的领导和社会主义制度，无犯罪记录，具备良好的思想品德，自觉遵守国家政策法令和校规校纪；如违反校规被开除者，学校不退任何费用。

（2）在校学习期间态度端正，成绩优良，所学课程需通过考试。（3）毕业时条件及成绩达到学校及就业单位的要求。

（4）凡准确反映学生在学校和工作期间的音像、文字或照片等资料，我处有权在书报、广播或其他媒体及招生简章等用于办学成果、办学社会效益、学院评估等方面的宣传，对此学生应当表示理解和支持，并保证在现在和将来均不提出异议和要求。

（5）按照有关规定缴齐学费、技能培养费及相关费用。

（6）乙方在校期间未经过学校同意自行就业，甲方不再承担就业责任，本就业服务协议自动终止。乙方自行就业过程中发生的任何法律和纠纷问题均由乙方自行承担，并乙方在校期间所有费用学校不予退还。

三、特别约定

1、乙方在校期间有下列情况之一，不予安排就业：

（1）在学校规定时间内没有缴齐所规定的相关费用者。

（2）在校期间因身体状况发生重大变化无法达到入学时录取标准者。

（3）因严重违反校规校纪被学校开除或多次处分者。

（4）累计缺课旷课达四分之一者。

（5）被通报批评者。

（6）毕业时拒不服从学校对口合理安排工作者。

（7）无故有两次拒绝甲方安置者。

（8）被用人单位录用后因个人原因被辞退者。

（9）被用人单位录用但拒绝到岗者。

（10）有违法犯罪行为，被司法行政机关收审者。

（11）就业前患有传染性疾病、精神疾病或心理不健康者。

（12）因故（家庭原因、个人原因等）中途退学者。

（13）未完成学校教学计划及未取得国家承认学历者。

（14）甲方根据学员具体情况安排如下岗位：乘务员、乘服员、车站售票员、客运员、安检员、列车员、检票员、售票员、VIP接待员、铁路客服代表、车站商业服务（商服）等。乙方对甲方提供就业的上述其一的任何岗位不提出异议。

2、上岗后学生须服从用人单位管理，如遇用人单位不发工资或工资福利低于国家规定标准，甲方将重新安排其工作。但如违反正常工作制度和犯错误被用人单位开除、辞退或私自离开工作岗位者，甲方拒绝重新安排工作。

四、协议效力

本协议未尽事宜，由双方协商决定，决定的书面内容与本协议具有相同的法律效力。本协议一式二份，甲乙双方各持一份，自签字之日起生效。工作后（包括学生申请提前参加工作、学生家庭为学生安排就业、学生自己就业）此合同失效，并交回学校。如遇人力不可抗拒的自然灾害（例如：战争、洪水、地震、重大传染病等）和重大政策形势变化，本合同自然失效。

本合同复印件、涂改件无效，以上各条签字盖章后生效，本协议最终解释权归甲方。

五、争议解决条款

凡因本协议发生的或本协议有关的争议，甲乙双方通过友好协商决定，协商不成的可向仲裁委员会申请仲裁或向属地人民法院提起诉讼。

甲方: 乙方:

单位盖章: 家长签字：

航空安全协议书 篇5

论文题目：

甲方（所有作者本人签字）：

乙方：《沈阳航空航天大学学报》编辑部

甲、乙双方就论文版权转让事宜达成如下协议：

1、甲方向乙方投稿应保证该论文为其原创作品，并且不涉及知识产权和保密科研项目而产生的泄密问题，若发生侵权或泄密问题，一切责任由甲方承担。

2.甲方应保证对作者的排名顺序没有任何异议，若在作者署名的正确性或排列顺序上发生问题，一切责任由甲方承担。

3.乙方通知甲方录用稿件后，甲方即自愿将其拥有的对该论文的以下权利转让给乙方：

（1）汇编权（论文的部分或全部）；

（2）翻译权；

（3）印刷版和电子版的复制权；

（4）网络传播权；

（5）发行权。

4.除《中华人民共和国著作权法》第二十二条规定的有关情况外，本合同中

第3条的各项转让权利，甲方不得再许可他人以任何形式使用，但甲方本人可以在其后继的作品中引用（或翻译）该论文中部分内容或将其汇编在甲方及甲方所在单位非期刊类的文集中。

5.甲方若在100 天内没有收到乙方稿件处理情况的通知,经向本刊编辑部声明后可以另行处理该稿件,本合同即自动终止；若甲方收到的是退稿通知，则在甲方收到该通知时本合同自动终止。

6.该论文在乙方编辑出版的《沈阳航空航天大学学报》（不论以何种形式）首次发表后，乙方将向甲方一次性收取版面费，若乙方再以其他形式出版该论文，将不再收取甲方版面费。

7.该论文在乙方编辑出版的《沈阳航空航天大学学报》（不论以何种形式）

首次发表后，乙方将向甲方赠送样刊2本。若乙方再以其他形式出版该论文，将不再支付甲方稿酬（本刊论文稿酬为50元，作者投稿后需缴纳审稿费50元及版面费，审稿费和稿酬相抵，因此作者只需缴纳版面费，编辑部也不再另行支付稿费）。

8.若甲方点击“我同意”按钮，则本合同自动生效

9.其它未尽事宜，双方将协商解决；若协商未果，则按照《中华人民共和国著作权法》和有关的法律法规处理。

10、在读硕士研究生、在读博士研究生作为第一作者投稿，无论导师是否同时作为作者出现，均需要导师签字同意后方能在本刊发表论文。

导师签字：

11、此合同解释权归学报编辑部。

《沈阳航空航天大学学报》编辑部

南昌航空大学学雷锋活动倡议书 篇6

研究生学院全体老师、同学们：

您们好！

3月5日即将来临，这个日子让我们自然想起了雷锋同志。学雷锋活动是我们研究生学院全体师生一直坚持的传统活动。今年的学雷锋活动研究生学院团委倡议全体师生给一位正陷入困境苦苦挣扎痛哭流涕的研究生同学捐款救助。

拥有健康和快乐是我们每个人的梦想。当我们和朋友高歌、放声欢笑的时候，当我们和家人团聚、共享天伦的时候，当我们努力学习，追求理想的时候，在我们的身边，去有这样一位同学正在遭受着痛苦的折磨！他刚出生不久的儿子被查出复杂性先天性心脏病，这一个消息无疑给这个本来就贫困的家庭一个晴天霹雳。

这名天天以泪洗脸的同学名叫巫朝勇，江西吉安人，系我们研究生学院2011级（1）班思想政治教育专业的一位努力上进、乐于助人的同学。他本为一名县城的中学老师，为了梦想，他毅然决然地辞去工作，努力进取，终于考取了我校，成为研究生学院的一份子。他有一个贤惠的妻子，但是个家庭妇女，没有工作，在家照顾年幼的儿子和年迈的父母。可谁能想到，当他还没开始为自己实现梦想而喜悦的时候，他刚出生不久的儿子被检查出患了复杂性先天性心脏病。他带着幼小的儿子到奔波于江西、上海各大医院求医，结果医生告诉他治疗一次的手术费用预计近十万，而且心脏病患者是一个长期治疗过程，后续费用高达几十万。几十万对于这样一个目前没有经济来源的贫困家庭来说，无疑是一个天文数字。

在人类历史的长河中，爱的暖流绵绵不断，源远流长。中华民族素有积德行善、济贫扶危的传统美德。今天，沐浴着改革开放的春风，集聚在共同富裕的旗帜下，我们怎能眼睁睁看着一个人等待死亡，怎能视若无睹，让一条幼小可爱的生命离我们而去!病魔可以夺去生命的健康，但却不能夺去人间的真情。为了拯救这条宝贵的生命，拯救巫朝勇和他这个家庭。现向全院师生发出倡议，请伸出友爱之手，献出一份爱心，帮助巫朝勇的那可爱的宝宝战胜病魔吧!

谁说人世无情，您的仁爱之心，您的点滴之恩，就有可能拯救一个幼小的生命；谁说命运不公，您的无名关怀，您的善意之举，就是他最大的幸运。众人拾柴火焰高，能力不分大小，捐款不分多少，善举不分先后．贵在有份爱心。滴水汇成大江，碎石堆成海岛。哪怕就是十元钱，只要您献出爱心，他就多了一份生存的希望。只要人人献出一点爱，世界将变成美好的未来！

也许您与他素不相识，但爱心与真诚是没有界限的！希望大家都能伸出援助之手，帮助这位同学和家人与病魔抗争吧！也许这些捐款对您而言是一笔小小的支出，但是这些积少成多的爱心，就能换回他的生命啊！您的爱心，很可能帮这个幼小的生命重拾他天真烂漫的笑容，您的爱心，很可能会让这个可爱的生命和其他孩子一样茁壮成长，读书、上学、长大成人。祈望同您一样接受未来生命中的挑战和收获。相信您一定会伸出同情、友爱的手，扶一把躺在病床上的这个可爱又小的宝贝。

请献出一份爱心，成全一份父母的坚持，传递一份生命的热度。

他需要您、需要我、需要我们大家伸出双臂，用我们的爱、我们的心，点亮一盏希望的灯，帮他撑起一片蔚蓝的天……

正在与病魔抗争的小宝贝及其家人谢谢您的关心与捐助！

也许您我都并不富裕，但只要我们都有一颗爱心，聚沙成塔，集腋成裘，涓涓细流便可汇成江河。因此，我们向全校师生发出呼吁，请伸出您的援助之手，给巫朝勇同学一个生命的希望！也许您与他素不相识，但爱心与真诚没有界限！我们郑重承诺，您的全部捐款都会用于支付这位可爱宝宝的治疗费用。

让我们携手行动起来，用温情和爱心去点燃一个同学和家庭的希望！让我们伸出友爱的双手，为他送去一点阳光！

本次开展学雷锋捐款救助活动延续一周，活动结束后届时请各班党支书汇总班级捐款明细，研究生学院团委将在学院网页对献出爱心的每位同学的所在班级、姓名、捐款金额进行公示。

研究生学院团委

2012年2月29日

附件：捐款明细表

2011级（1）班学雷锋捐款明细表

序号 班级 姓名 捐款数2011级(1)班 江化明 20002011级(1)班 谭英英 10002011级(1)班 吕玉玺 3002011级(1)班 马韶华 3002011级(1)班 乔伟艳 2002011级(1)班 王雯 2002011级(1)班 胡燕 2002011级(1)班 蒋莉亚 2002011级(1)班 王丽明 2002011级(1)班 赵鲜梅 2002011级(1)班 姚明清 2002011级(1)班 段晶 2002011级(1)班 骆伟军 2002011级(1)班 程翔 2002011级(1)班 罗烈 2002011级(1)班 王晓霞 2002011级(1)班 张修铭 2002011级(1)班 关翔元 2002011级(1)班 柳菁 1002011级(1)班 范山胜 1002011级(1)班 饶松 1002011级(1)班 朱延平1002011级(1)班 郑林翔 1002011级(1)班 王玉珍 1002011级(1)班 石仁凤 1002011级(1)班 邓超 1002011级(1)班 朱红梅 1002011级(1)班 沈凡 1002011级(1)班 范文勇 1002011级(1)班 余慧翔 100

2011级(1)班 张乃丹 100

2011级(1)班 陈海峰 100

2011级(1)班 乔锌 100

2011级(1)班 周鹏 100

2011级(1)班 万群 50

2011级(1)班 李方方 50

2011级(1)班 郭恒利 50

2011级(1)班 曾依佳 50

2011级(1)班 夏康康 50

2011级(1)班 乔芳 50

总金额8300元

身份证复印件签注写法

【这个问题很重要！！过去遇到此类问题总感到很别扭，但很无奈。现在知道了！】 当您给别人身份证复印件时你注意到过没有？（十二分的重要）

小心身份证复印件的使用,保护好自己，小忽视酿大祸。

下面的事情一定要提起注意.我一个朋友老公是警察, 也听他说过,他们接到 一女士报案,说是别墅被卖掉了。后来一查发现,她把身份证复印件交给过中介,他们就是用复印一件伪造了正本把人家的房子给骗了,而中介找不到了。身份证复印件给别人的时候 ,自己一定要在上面签字。

有时难免要将身份证复印件交予他人如购车，保险。。等等，以下是司法部上班的朋友转寄的。。参考参考！

身份证复印件正确签注写法如下：

身份证复印件记得要签注写法是分三行

仅提供XX银行--------------

申请XX 基金扣帐-----------

他用无效-----------------------

注意：

1、用 蓝 色笔

2、部分笔画与身份证上的字交叉或接触，3、每一行后面一定要划上横线，以免被偷加其它文字。、上述文字一定要签在身份证的范围内，但不要遮住 IDNo(身份证字号)及姓名。

无论是信用卡，基金，手机。。。申请书，凡须附身份证复印件的，一律照此办理，政府的表格也一样，另外，申请书尚未填写的空格，如：附卡申请，加买保险，加买第二支基金，申请手机号等，这些空下的字段都必须画上叉叉，以免被不法业者补填。

这个很重要…如果你有修过相关法律课程或票据课程,你就知道，所以大家 一定小心点，身份证复印件记得要签名呦！

兹提供生活上便利的小方法保障自已的权利，你拿身份证复印件去办信用卡，记得在 复印件上写：[此身份证复印件，仅为申请 XX银行XX信用卡用，不得转为其它用途]。XXX[签名]。

再提醒你，请尽您所能的传阅出去，因为越多人知道就会越少人受骗!

提醒大家注意，仅供参考

公安局特别提醒请相互转告

1.各位请注意： 如果晚上你在驾驶汽车时受到鸡蛋攻击（尤其独行的女人一定注意）千万不要起动喷水功能和开动雨刷.因为鸡蛋参水后将呈现白色,阻挡视线高达92.5％,你将被迫停在路边而成为劫匪的囊中物.最好是将车开到明亮有人的地方才清洗车窗。这是歹徒所采用的最新伎俩,请注意提防！！

2.“公安局特别提醒请相互转告： 若是有人在路上接近你，向你推销福建安溪铁观音，又让你闻一下，你一定要注意不要上当。这不是铁观音，那是观音土，是一种迷魂药，一闻即晕进而作案，轻者抢财劫色，重者杀害高价出售器官。非常残忍，现已在广东、河北、黑龙江,天津等省市出现，请马上转告转发所有亲人

3.紧急通知: 若是有人在路上接近你，向你推销海味干货大蒜等产品，又建议你闻一下味的话或者请你品尝时一定要注意了，“这不是蒜！那是乙醚蒜！"一种迷药类的东西，当你闻到它，你就会昏，然后他们就会拿走你的皮夹、你身上所有的值钱物品，请务必寄给所有知道的群!，现在成都、绵阳、江油、九环线，深圳公明，松岗，坪地，龙岗，东莞一带等几个地方已开始出现，大家小心！

航空安全信息处理技术研究 篇7

近20年来,中国民航以前所未有的高速发展。在我国国民经济的发展中,航空业一直以15%～20%的增长速度快速发展,以适应我国人民对航空运输的要求,也使中国民航一跃成为世界航空大国。航空强国基本的要求是安全和效益两个方面。但是,要想早日完成从大国向强国的转变,中国航空业必须满足效益和安全两个方面的基本要求。

中国航空安全管理历经50年的发展,已经逐步实现了从经验型、行政命令型向科学化、规范化管理的过渡。特别是在当今计算机网络技术高度发达、无线通信手段日新月异的全球信息一体化时代,航空安全信息的传递、分析、应用与管理,对有效提高航空安全管理效率,正发挥着越来越重要的作用。航空安全信息管理这一新的领域,也占据了更加举足轻重的地位。回顾航空安全管理发展的历程,从20世纪70年代前的“机械因素时代”,20世纪90年代的“人为因素阶段”,到目前逐步推广SMS系统的“组织事故时代”,期间每一个时期的安全管理中心内容,都是基于广泛占有大量翔实的安全信息,经过统计、分析而得出的。可以说,信息管理是安全管理的基础,信息无处不在,充分利用能大大强化安全管理效果。利用不当或不重视安全信息管理,就会使安全管理与实际运行脱节,使安全管理的作用大打折扣。

中国民航总局非常重视安全信息管理。2002年杨元元局长做出了批示“民航作为高科技的行业,在安全信息管理工作上仍有差距。信息化建设要走集中统一的道路”。2002年民航总局航安办设立了安全信息处;同年9月18日在民航总局政府网站上开通了民航航空安全信息网。历经4年的发展,基本实现了全行业对安全信息电子化管理、网络化控制、信息化流转的预期目标[1]。

2 信息在航空安全管理中发挥的作用

信息在安全管理过程中的作用举足轻重,贯穿于一切安全管理活动之中,它就如人体的神经系统,随时反应和验证管理的全部过程。作为航空运输业,为确保每一架航班的正常,往往需要一整套系统保障体系进行支撑。体系运行过程中,航空公司、机场、空管、机务、油料、联检等许多单位的专业技术部门需要相互衔接、相互配合,相继进行多项工序后才能完成保障工作。其间,如果某个不正常环节的信息得不到及时传递,都有可能造成不安全事件或影响航班正常。系统安全理论指出:事故发生通常不是孤立的事件反映,而是多种缺陷累加到一起的后果。

在信息技术高度发展的今天,信息已成为企业管理尤其是安全管理的关键资源。民航作为运输企业,在生产运营中无时不存在着安全问题,并产生大量安全信息。安全信息反映安全事物的发展变化、运动状态及其外在表现形式,它反应了最基本的安全事实。通过安全信息的及时、准确、畅通地传递,可为对相关航空安全管理机构和其他航空运输企业提供数据,各航空相关企业通过对大量安全信息的分析处理和研究,能够认识到系统存在的内部缺陷,对于改善航空运行环境,减少不安全事件的发生,保障航空生产安全进行,如何正确地分析和处理航空安全信息问题,是每一个从事安全信息工作的人员必须面对和认真思考的问题。

信息是反应事物之间的差异及其变化的一种形式。安全信息是反映安全事物之间差异及其变化的一种形式。安全信息反映安全事物的发展变化、运动状态及其外在表现形式。

2.1 航空安全信息的定义

航空安全信息的范围十分广泛,以下从航空公司角度研究安全信息,引用我国民航总局颁布的《民用航空安全信息管理条例》中对航空安全信息的定义,航空安全信息指与飞行事故、航空地面事故、飞行事故征候和其他不安全事件有关的信息[2]。

2.2 信息管理的定义

信息管理是指在整个管理过程中,对输入和输出信息进行收集、加工的总称。同理,航空安全信息管理是指对输入、输出的与航空安全相关的信息进行收集、整理和加工。信息管理的过程包括信息收集、信息传输、信息加工、信息利用和信息储存,航空安全信息管理属于特定领域的信息管理,因此遵循信息管理的一般过程,其中安全信息收集是前提,安全信息加工,即信息分析是关键,安全信息的利用是目的。安全信息收集是指对安全原始信息的获取。

3 航空安全信息技术在处理航空事故中的作用

3.1 航空事故的原因

通常来说,航空器失事往往有一个以上的原因。国际民航组织进行的一次调查表明,飞行事故起因单一因素的为28%,双因素的为54%,三因素以上的为18%。而所有航空器失事都能归因于某种程度的人为失误。世界航空运输界认为,航空器的机械可靠性远远大于人的操作可靠性,在人的因素中,机组责任是引发飞行事故的第一大原因。在所有空难中,涉及到机组原因的事故约占67%,机组原因为事故唯一原因或主要原因的约占33%。

根据中国民航总局航空安全部门的统计,从1988—2002年15年间,共发生飞行事故57起,其中机组原因29起,机械机务原因20起,天气原因4起,其他4起。研究航空安全的有关专家们分析发现,有些安全问题在一定的周期内会重复发生。因此航空安全信息处理技术的研究显得尤为重要,利用航空安全信息处理技术能够从已发生过的事件中,得出经验和教训,对改进飞机设计,航空安全管理有重要作用,航空安全处理技术是促进民航不断向更高安全目标冲击的重要保证。

3.2 航空安全信息的组成

民用航空系统是由飞机设计与制造、飞行教学与训练、航空运营与维护、空中交通管理、通信导航、气象等各部门组成的,航空安全信息也相应由以上领域的安全信息组成,包括航空运输安全生产的法律、法规、标准、程序,航空系统理论(如:飞机设计制造、飞行驾驶、空中交通管理、导航、签派、情报、航空心理学等)以及航空公司的运营实时动态信息等组成。法律、法规是民航职能部门制定颁发的航空指导性文献,具有极其重要的安全价值。航空系统理论通常是航空书刊、学术或会议文献、飞机制造商提供的技术资料、手册、使用说明等,它们的安全价值也很高。而航空公司的运营信息则是活化的、实用的知识,是航空系统新知识、新理论的来源,是非常有价值的安全信息。这些知识和信息的载体可能是纸本、缩微品,也可能是电子出版物,还可能以网站、网页、数据库的形式存在,供人们查询、利用[3]。

3.3 航空安全信息的管理是航空器运行的直接反映

多年来,基于对航空事故和事件调查中的安全信息收集、分析及反馈,航空界积极开展各项业务活动,旨在不断通过改进和提高航空设备、维修程序、机组训练、空中交通管理、气象服务、机场规划以及航空事故运输系统中其他安全环节的效能,弥补安全隐患,预防事故和事件的再次发生。当人们把注意力集中在如何收集更多信息和数据及如何分析和应用这些数据时,忽视了这样一个问题,在对于收集到的信息和数据分析过程中存在偏见。

近年来,有这样一种倾向,航空界在处理因操作失误引发的事故时,将源于事故与事件记录和安全数据采集系统的信息,用于加强约束管理机制。并随着航空事故发生后对于责任人进行刑事追究和犯罪指控的深入,这些信息也逐渐地被用作司法程序的证据。这种倾向隐藏着潜在的不良影响,因为安全信息的开发和交换是促进航空安全的必要条件,而以这些信息为证据对引发的航空事故和事件的行为提出犯罪指控,将会极大地影响到信息源,严重地阻碍安全信息的开发和交换[4]。

国际民航组织已经就安全信息源的保护问题率先发起了一系列倡议,其中包括防止对事故和事件调查信息的不当使用,防止对安全数据采集系统信息的不当使用以及防止媒体对安全信息的滥用等。然而,鉴于此类问题的敏感性,有必要建立一个法律体系,以保障航空界安全信息保护的目的的一致性和行动的连续性。为保护安全信息。就必须细致地权衡两种利益关系,即在对安全信息实行保护和法律诉讼之间,尽量寻求一种两全其美的解决方法。由于不同国家的司法体系各异,就信息保护问题所提出的建议与各国的司法体系可能会有出入,所以在这方面应采取谨慎的措施。

到目前为止,只有为数不多的国家以立法的形式来保护自愿报告安全信息和电子安全采集系统信息。有些国家由于对自愿报告安全信息和电子安全采集系统信息的保护问题与本国司法体系存在矛盾之处,所以难以出台涉及上述问题的法律、法规。目前,尚无任何国家就直接观察式采集安全信息的保护问题作出法律规定。

由此可见,国际民航组织现有的针对安全数据采集系统信息保护的各项规定尚不充分。这一现状使得许多国家对该问题未给予足够的法律保障。因此,除了对航空事故和事件信息给予保护外,国际民航组织及时出台相关法案。加强对安全数据采集系统的信息保护,已显得尤为必要和迫切[5]。

我国是一个航空大国,改善航空安全是完成从航空大国向强国迈进的重要保证。建立完善的保密自愿报告系统,多渠道收集真实的航空安全信息,完善民航安全信息管理体系,已成为一项亟待解决的任务。从20世纪90年代中期我国开始关注航空安全自愿报告系统,到目前为止,许多航空单位已建立了各自的系统。但资料显示,我国航空自愿报告系统收受报告的数量和质量与国外相比差距仍很大,运行效果和作用发挥并不明显。

4 结束语

有统计表明航空运输是最安全的交通运输方式,其发生事故的概率远远小于铁路、公路等运输方式,但空中运输一旦发生事故,其所造成的社会影响却远远大于其他两种交通事故的影响。因此,“安全第一、预防为主”一直是多年来航空工作的重点。但是,安全工作也同样是该行业工作的难点,安全信息的处理在保障民航运输安全中有着重要的作用。以上就航空安全信息处理技术展开研究,航空安全信息管理系统的角度出发,探讨了如何构建集信息收集、信息处理、信息利用的航空安全信息管理系统。信息的收集难度在于信息的准确度和广度;信息处理着重把握正确处理,减少主观因素对处理判断的误导;信息的共享是信息利用发挥其作用的部分,利用共享的信息,对安全工作不断的改进,发布适航指令能有效地减少事故隐患,为减少事故有着重要作用。

参考文献

[1]郝玉哲.如何看待我国航空安全形势[J].中国民用航空,2005(2):25-26.

[2]康晓兵,运启骥.浅谈安全信息管理[C]//航空安全信息研讨会.北京:中国民航局航空安全办公室.

[3]许永萍,房天谋.浅谈民航信息系统安全[J].民航科技,2008(1):73-74.

[4]徐敏.试论民用航空安全信息的收集与开发利用[J].图书馆论坛,2005(2):161-163.

[5]朱济杰.全球采取措施保障航空安全[J].民航经济与技术,1997(11):12-15.

哪些航空公司最安全 篇8

2006年欧盟委员会通过决议建立了一个航空公司“黑名单”，黑名单内的航空公司拥有的飞机不可以在欧盟成员国的机场起降、飞越或进入欧盟成员国领空。其目的是为了防止黑名单上航空公司的飞机发生事故危害到欧盟成员国领空的飞行安全和一旦发生意外所带来的损失。只要一家航空公司满足了以下一个条件就会进入黑名单——检修不足、飞机老旧、所属国家对航空监管不力、防劫机措施不足。根据最新的黑名单，一共有278家航空公司被禁止飞入欧洲领空，其中包括在印度尼西亚注册的5家航空公司，以及在菲律宾和哈萨克斯坦注册的航空公司。

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