港口环保科技论文（精选8篇）
1.1根据省、市大气污染防治有关要求，为改善和保护环境，控制和减少污染，规范散装货物在港口的运输、储存和装卸，依据《徐州市港口大气污染防治技术规范》（徐空气提升办〔2018〕17号）等有关规范要求，结合各港口现状，制定本办法。
1.2 本办法适用于集团公司散装货物港口在港区内作业的扬尘污染防治与管理。
1.3各港口负责组织实施，必须按本办法及有关规定加强整治，规范作业。
1.4本办法所称散装货物，是指煤炭、焦炭、金属与非金属矿粉、砂石等在港区运输、储存、装卸过程中容易产生粉尘颗粒物的货物。
1.5本办法解释权归集团公司安全管理部,自发布之日起施行。如果国家、省、市有新标准、新要求，另从其要求，再行补充。汽车进港作业
2.1经营管理部门调度室根据业务部门进煤确报，通知当班门卫、汽车衡司磅员和理货员作好接车准备。
2.2调度室在作业前应通知相关部门，对港区道路实施清扫、洒水抑尘，确保道路清洁、湿润。
2.3接内勤调度通知后，理货员（业务员）指引进港车辆沿指定路线通行，严禁在未经除尘降尘处理的道路或场地上行车。
2.4堆场卸车作业必须先利用清扫、洒水等手段抑制住作业场所扬尘，再进行作业，并根据实际情况进行维护，确保作业过程无扬尘。
2.4.1自卸汽车卸车、铲车卸车、铲车和装载机或推土机给皮带机落料口喂料时，必须打开固定或移动的喷洒水（雾）装置。
2.4.2堆场装卸、打堆等作业活动必须开启雾炮（喷淋）防止扬尘。严禁无抑尘措施的装卸、打堆等作业。
2.5卸车完毕后，理货员现场监督流动机械车辆做到工完、料净、场清。使用简易皮带机、铲车、装载机或推土机堆垛时，作业面附近必须打开喷雾（喷淋）设施，确保覆盖作业面。
2.6调度理货人员负责货场规整工作，货物200吨以上的货堆要求顶部平整，堆码成梯形状，小于200吨的货堆要堆放整齐，对堆存的货物必须全部覆盖，覆盖布（网）要用重物压实。
2.7苫盖作业完毕后，调度理货人员应对货堆苫盖情况进行验收，核对苫盖所用防尘网的数量，评价苫盖质量。
2.8环保管理部门应对堆场苫盖情况进行检查，对经营管理部门的作业安排及现场掀盖情况进行监管。
2.9出港车辆车轮、车帮必须经过清洗，保证车轮不粘带货物上路。
2.10门卫（司磅员）收到磅房出具的出港证明，检验合格后放行。火车进港作业
3.1经营管理部调度室内勤调度接到铁路站点的确报之后，根据用户要求、货场货位、车船衔接等情况，确定卸车方案。
3.2经营管理部门在安排生产指令时环保指令要一并下达，根据煤种及气象情况，合理调度，及时传达环保作业指令。
3.3如入场或直取作业，装卸作业部门应根据实际作业情况，及时打开翻车机、螺旋机、斗轮机、装船机以及皮带机各转运点安装的除尘设施，采取喷水（雾）方式抑尘，确保作业过程无扬尘。
3.4如遇流动机械或人力卸车，必须先利用清扫、洒水、雾炮等手段抑制住作业场所扬尘，再进行作业，并根据实际情况进行维护，确保作业过程无扬尘。
3.5列车卸完后，现场理货负责督促作业部门及时将皮带线和股道上残留煤炭清理干净转入相应货位。堆存的货物必须全部覆盖，覆盖布（网）要用重物压实。
3.6苫盖作业完毕后，调度理货人员应对货堆苫盖情况进行验收，核对苫盖所用防尘网的数量，评价苫盖质量。
3.7环保管理部门应对堆场苫盖情况进行检查，对经营管理部门的作业安排及现场掀盖情况进行监管。船进港作业
4.1调度室下达《船进煤作业单》，并电话通知理货室、司磅班、装卸作业部门作好卸船准备。
4.2卸船作业活动必须先利用清扫、洒水等手段抑制住作业场所扬尘，再进行作业，并根据实际情况进行维护，确保作业过程无扬尘。
4.3抓斗卸船作业时，装卸作业部门必须打开固定或移动的喷洒水（雾）装置。
4.4卸船作业要在卸船泊位进行，防止抛洒和扬尘，起吊上岸的散货应及时发运或转场，作业过程执行汽车发运或内部转场作业的相关规定。汽车发运作业
5.1经营部调度下达《汽车发煤作业单》。并通知外勤调度员、理货员、磅房，做好汽车发煤准备。
5.2调度室在作业前应通知相关部门，对港区道路实施清扫、洒水抑尘，确保道路清洁、湿润。
5.3堆场装车作业必须先利用清扫、洒水等手段抑制住作业场所扬尘，再进行作业，并根据实际情况进行维护，确保作业过程无扬尘。
5.4堆场装卸、打堆等作业活动必须开启雾炮（喷淋）防止扬尘。严禁无抑尘措施的装卸、打堆等作业。
5.5理货员现场对流动机械提出作业要求，作业时必须控制车辆装载量，散装货物装载不得超过车厢，严禁超速、超载，杜绝车辆撒漏。出港车辆按指定的行驶路线通行，严禁在未经除尘降尘处理的道路或场地上行车。
5.6装车完毕后，理货员现场监督流动机械车辆做到工完、料净、场清。使用简易皮带机、铲车、装载机或推土机堆垛时，作业面附近必须打开喷雾（喷淋）设施，确保覆盖作业面。5.7调度理货人员负责货场规整工作，对遗留货物200吨以上的货堆要求顶部平整，堆码成梯形状，小于200吨的货堆要堆放整齐，对堆存的货物必须全部覆盖，覆盖布（网）要用重物压实。
5.8苫盖作业完毕后，调度理货人员应对货堆苫盖情况进行验收，核对苫盖所用防尘网的数量，评价苫盖质量。
5.9环保管理部门应对堆场苫盖情况进行检查，对经营管理部门的作业安排及现场掀盖情况进行监管。
5.10出港重载散货运输车辆必须覆盖严实，车轮、车帮必须经过清洗，保证车轮不粘带货物上路。
5.11重载车辆出港，门卫（司磅员）收到磅房出具的出港证明，检验提煤车辆苫盖整齐合格后放行。斗轮机装船作业
6.1内勤调度根据报港单进行配载并上网和通知中控室进行取网。中控室调取装船配载数据后，通知作业班组，安排作业班组上岗做装船准备。
6.2装船作业前作业班组要把作业线皮带上的煤炭清理干净。
6.3装船作业过程中，作业班组应打开斗轮机、装船机以及皮带机各转运点安装的除尘设施，采取喷水（雾）方式抑尘，确保作业过程无扬尘。
6.4装船作业完毕后，装船机如有撒煤，作业班组组织人员将撒落煤炭转运至相关货堆。对堆存的货物必须全部覆盖，覆盖布（网）要用重物压实。
6.5苫盖作业完毕后，调度理货人员应对货堆苫盖情况进行验收，核对苫盖所用防尘网的数量，评价苫盖质量。
6.6环保管理部门应对堆场苫盖情况进行检查，对经营管理部门的作业安排及现场掀盖情况进行监管。汽车装船作业
7.1内勤调度根据报港单进行配载并上网和通知中控室进行取网。中控室接到调度指令后立即和相关人员联系，告知作业方案，安排流动机械、装船机操作工做好装船准备。
7.2调度室在作业前应通知相关部门，对港区道路实施清扫、洒水抑尘，确保道路清洁、湿润。
7.3堆场装车作业必须先利用清扫、洒水等手段抑制住作业场所扬尘，再进行作业，并根据实际情况进行维护，确保作业过程无扬尘。
7.4堆场装卸、打堆等作业活动必须开启雾炮（喷淋）防止扬尘。严禁无抑尘措施的装卸、打堆等作业。
7.5理货员现场对流动机械提出作业要求，作业时必须控制车辆装载量，散装货物装载不得超过车厢，严禁超速、超载，杜绝车辆撒漏。出港车辆按指定的行驶路线通行，严禁在未经除尘降尘处理的道路或场地上行车。
7.6自卸汽车卸车、铲车卸车、铲车和装载机或推土机给皮带机落料口喂料时，必须打开固定或移动的喷洒水（雾）装置。
7.7装船作业完毕后，理货员现场监督流动机械车辆做到工完、料净、场清。使用简易皮带机、铲车、装载机或推土机堆垛时，作业面附近必须打开喷雾（喷淋）设施，确保覆盖作业面。
7.8调度理货人员负责货场规整工作，对遗留货物200吨以上的货堆要求顶部平整，堆码成梯形状，小于200吨的货堆要堆放整齐，对堆存的货物必须全部覆盖，覆盖布（网）要用重物压实。
7.9苫盖作业完毕后，调度理货人员应对货堆苫盖情况进行验收，核对苫盖所用防尘网的数量，评价苫盖质量。
7.10环保管理部门应对堆场苫盖情况进行检查，对经营管理部门的作业安排及现场掀盖情况进行监管。火车发运作业
8.1调度室凭借制单室签过字的发货介绍信，在接到铁运部装车信息后制定装车计划。
8.2装火车作业必须先利用清扫、洒水等手段抑制住作业场所扬尘，再进行作业，并根据实际情况进行维护，确保作业过程无扬尘。
8.3堆场装卸、打堆等作业活动必须开启雾炮（喷淋）防止扬尘。严禁无抑尘措施的装卸、打堆等作业。
8.4装车完毕后，理货员现场监督流动机械车辆做到工完、料净、场清。内部转场、配煤作业
9.1内勤调度员根据客户申请内容，下达转场、配煤作业单，注明作业要求。理货员接作业单后，通知流动机械到达作业货位。
9.2调度室在作业前应通知相关部门，对港区道路实施清扫、洒水抑尘，确保道路清洁、湿润。
9.3堆场装车作业必须先利用清扫、洒水等手段抑制住作业场所扬尘，再进行作业，并根据实际情况进行维护，确保作业过程无扬尘。
9.4堆场装卸、打堆等作业活动必须开启雾炮（喷淋）防止扬尘。严禁无抑尘措施的装卸、打堆等作业。
9.5理货员现场对流动机械提出作业要求，作业时必须控制车辆装载量，散装货物装载不得超过车厢，严禁超速、超载，杜绝车辆撒漏。车辆按指定的行驶路线通行，严禁在未经除尘降尘处理的道路或场地上行车。
9.6装车完毕后，理货员现场监督流动机械车辆做到工完、料净、场清。使用简易皮带机、铲车、装载机或推土机堆垛时，作业面附近必须打开喷雾（喷淋）设施，确保覆盖作业面。
9.7调度理货人员负责货场规整工作，对遗留货物200吨以上的货堆要求顶部平整，堆码成梯形状，小于200吨的货堆要堆放整齐，对堆存的货物必须全部覆盖，覆盖布（网）要用重物压实。
9.8苫盖作业完毕后，调度理货人员应对货堆苫盖情况进行验收，核对苫盖所用防尘网的数量，评价苫盖质量。
9.9环保管理部门应对堆场苫盖情况进行检查，对经营管理部门的作业安排及现场掀盖情况进行监管。考核与处罚
10.1存在下列情况之一的，对责任单位处罚200元。10.1.1港区内车辆出现超速、货物超出车帮、撒漏的。10.1.2港区内车辆未按照指定的作业线路行驶的。10.1.3流动机械作业未及时做到工完、料净、场清的。10.1.4作业完毕未按要求及时清理转运泊位、皮带线和股道上残留货物的。
10.2存在下列情况之一的，对责任单位处罚300元。10.2.1未按照规定对港区道路实施清扫、洒水抑尘，造成道路出现扬尘的。
10.2.2作业前未按照规定对作业范围实施清扫、洒水抑尘，造成作业场所内扬尘的。
10.2.3作业过程中未及时开启除尘设施采取喷洒水（雾）方式抑尘，造成扬尘的。
10.3存在下列情况之一的，对责任单位处罚500元。10.3.1出港车辆车轮、车帮未经过清洗的。10.3.2出港重载车辆未按要求进行苫盖的。10.3.3货堆未按要求规整或苫盖的。
10.4上述问题重复发生的，对责任单位加倍处罚。10.5凡出现上述问题，集团公司将按照相关标准在每季度安全环保绩效考核中扣责任单位2分。
随着世界各地日益扩大的工业生产规模和全球一体化进程的推进, 大量的生产原料随着生产地点的变化需要进行转运工作, 导致各个港口的卸货量也逐年成倍增长。但是目前港口的大部分卸料设备只是简单的承接物料从船舱到货车的中转功能, 而忽略了中转过程中的环境污染问题, 且周转效率较低。为了提高港口的周转效率并满足世界各地对环境保护及对高效节能环保设备的迫切需求, 进行了环保型港口卸料设备的项目开发。
2 环保型港口卸料设备的设计过程及要素
2.1 概念设计阶段
由于该设备主要运用于港口散装物料 (粮食、粉末状原料、矿粉……) 的卸货及转运工作, 这些物料在卸货过程中通常会有大量的粉尘产生, 为了有效的控制粉尘进入到大气中, 对周边环境造成污染, 所以需要配备良好的除尘装置, 综合考虑卸料抓斗的工作效率, 设计合理的物料缓存罐容量, 使转运工作更加高效。另外, 由于港口泊位的空间有限, 该设备在完成卸货工作后应便于需要迅速转移到其他场地, 且应确保该设备能连续工作。为了使物料的卸货和分装转运能同时进行, 该设备将主要使用钢结构设计, 上部为物料缓存罐, 下部为门桥结构, 高度方向应符合方便大型货车进出的要求。
2.2 设计阶段
2.2.1 载荷分析计算
主结构采用工字钢、槽钢、角钢、钢板等材料通过焊接和紧固件连接的方式构建。额定载荷为40T, 负载载荷按20%的横向负荷计, 对主结构的静载受力分析如下。
1) 纵向支撑梁 (主框架下部) 使用H250工字钢, 承受的载荷为74.5MPa。
2) 横向支撑梁 (主框架下部) 同样使用H250工字钢, 承受的载荷为58.4MPa。
3) 斜撑梁 (主框架上部) 使用方管142.4×8, 承受的载荷为47.2MPa。
所有主框架型材选择Q235B即可满足载荷需求。
2.2.2 结构设计
根据配套的卸料抓斗的相关技术参数及工作效率进行物料缓存罐的容量设计。物料缓存罐采用双出料口的结构, 提高装车效率的同时确保至少有一个出料口能正常工作, 避免单一出料口结构发生故障时的维修等待时间。
为了减少物料装车时的扬尘情况, 采用带有自动伸缩功能的卸料管并通过刀阀的开闭实现落料量和落料速度的控制。落料管底部带有多层柔性复合材料制成的防尘罩, 物料填充货厢时, 防尘罩时刻贴合物料防止物料及灰尘扬起。
2.2.3 集尘系统
抓斗卸料时会有部分粉尘或物料粉末扬起, 为了减少产生的扬尘进入到大气中造成空气污染, 在缓存罐顶部四周设置有高1m的围挡, 在罐顶设计扬尘格栅和挡板, 挡板在物料落入缓存罐的瞬间, 依靠物料的自重自动启闭, 并在缓存罐内部和挡板之间形成负压空间, 粉尘通过设置在该区域的集尘管道和抽风系统及时收集到集尘器中, 减少了对空气及工作环境的污染。
为了确保吸尘系统和集尘系统能够高效稳定的运行, 通过计算进行抽风系统的抽风量/功率的选型, 在罐内左右两侧均布8个抽风口, 使缓存罐内抽风效果能均匀分布。两台集尘器分布在缓存罐的左右两侧, 集尘器内部积累下来的粉尘通过安装在集尘器底部的循环吹气系统重新吹回到缓存罐中, 实现了物料循环回收, 延长集尘器的维护周期, 减少维护的工作量。
2.2.4 控制系统
所有的控制系统都统一部署到电气控制室, 并采用集成式操纵杆对所有控制动作进行集中操作和控制, 提高操作者的工作效率。电气控制室布置在卸料伸缩管的侧面, 采用全明玻璃框架结构, 视野清晰, 方便监控各零部件的工作情况并实现与货车、人员的即时沟通。
2.2.5防尘保护系统
该卸料设备工作时布置在货轮和港口码头岸边, 为了防止抓斗在物料搬运过程中物料泄漏、掉落到船与岸之间的水域, 造成对海水的污染, 特别设计了卷扬机驱动的收放式防尘罩, 工作时, 将防尘罩打开, 使船与岸之间的水域得到保护, 且掉落的物料可以顺着防尘罩的斜坡滑落到地面。
2.2.6气动系统
本设备的集尘器通过气动脉冲控制抽风系统的工作频率及抽风量, 而落料伸缩管通过气动元件控制刀阀的启闭, 所以需要设置一套由空压机和储气罐组成的气动系统, 并通过管路及气动阀对相关零部件进行精确控制。
2.2.7拖车设计
澳斥巨资研发波浪能技术挖掘发电潜能
澳大利亚政府近日宣布，将投资
1 000万美元用于研发波浪能技术。政府将投资两个波浪能项目，其中一个项有望成为澳大利亚最大的波浪能项目。
澳大利亚资源与能源部长马丁·福格森表示：“波浪能是一种较为新兴的能源，波浪能技术仍有很大的提升空间。澳大利亚政府希望通过投资推动该技术的发展，成为波浪能技术领域全球领先的国家。”
据悉，澳政府将投资560万美元给BioPower公司一个规模为250千瓦的项目，另外400万美元将投资给Oceanlinx公司的“绿色海浪”项目，该项目规模为1 000千瓦。
BioPower首席执行官提姆·范尼高称，公司的长期目标是降低波浪能发电的成本，使其同风电等处在同一水平上，这样波浪能才会更具竞争力。为了实现这个目标，他们已经制定了4个阶段的计划，希望能在2020年达成。
日本拟开发世界首座大型海洋基地 2016年竣工
由日本政府牵头，包括日本三菱重工业公司在内的多家公司和科研机构组成的技术研究公会计划开发世界上第一座大型海洋基地，即为日本在巴西海域开采海底油田的作业人员提供可在海上住宿的大型浮体。这座大型海洋基地全长315米，宽80米，可居住200人，设置在距离陆地200公里的海面上。基地设有事务所和住宿设施，停机坪和码头等中转设施，预计2014年开始建造，2016年竣工。
大功率中速机国产化获重大突破
经过3年的潜心研究，高技术船舶科研项目——“L32/44CR、DK36系列大功率中速柴油机国产化研制”近日通过了工业和信息化部组织的验收。该项目由镇江中船设备有限公司作为牵头单位，安庆中船柴油机有限公司和大连理工大学参与研制，目前已取得多项创新性技术成果，经济效益显著，大大提高了我国大功率中速柴油机自主研发能力。
该项目主要是在引进L32/44CR、DK36新型大功率中速柴油机技术基础上开展国产化研制。通过研究，我国掌握了中速柴油机汽缸盖铸造技术，攻克了大型铸造多包浇铸技术难关，成功实现了机体、汽缸盖、曲轴、凸轮轴等关键零部件的国产化，建立了柴油机的燃烧过程和共轨系统计算模型，相关企业具备了产品接单能力。目前，L32/44CR、DK36两型中速柴油机整机国产化率达到60%以上。同时，随着项目相关技术的应用，原有的L23/30H型柴油机现在已能满足国际海事组织Tier Ⅱ排放法规要求，交付数量超过500台，销售收入达到10亿元。在研究过程中，该项目还申请了6项发明专利和1项实用新型专利，其中，4项发明专利和1项实用新型专利已获得授权。
现代重工完成G型机型式批复测试
韩国现代重工日前完成了2台MAN公司许可证生产的超长冲程船用发动机的型式批复测试。现代重工表示，这2台7G80ME-C9.2机和6G80ME-C9.2机功率分别为37 900马力和38 200马力，与其他相同功率的发动机相比，减少了7%的燃料消耗和更少的污染排放。
其中的一台已被安装至希腊Almi Tankers公司的一艘31.9万吨VLCC上，另一台预计将安装至希腊Thenmaris Ship Management的一艘5 000TEU集装箱船上。预计2台G型发动机能为相关船东每年节约大约290万美元和130万美元。
ABS、DNV、LR、NK等11家船级社及船东相关人士参加此次型式批复测试活动。
上海超算船舶动力研发分中心成立
2013年3月20日，上海超算船舶动力研发分中心成立仪式在上海超级计算中心顺利举行。
上海超算船舶动力研发分中心是上海超算对接国家重点科技研发工程项目，面向重点行业应用发展，全面对接沪东重机在船舶动力研发项目的高性能计算需求而建立的专业研发平台。这是为了提升上海超算服务船舶动力领域国家重大工程的能力，支撑沪东重机及船舶动力领域用户将先进计算能力转化为科技研发创新能力。
上海超算结合自身发展，不断提升上海超算船舶动力研发分中心的计算能级，在确保沪东重机优先使用前提下，实现船舶动力研发分中心资源、船舶动力研发CAD/CAE/CAT综合仿真分析及数据管理平台，通过上海超算本地资源平台，向船舶及其他行业相关应用需求单位提供软硬件资源与专业计算服务，建成中低速柴油机设计、仿真和虚拟试验验证平台，所得利益和成果以互惠互利的原则，由双方协商共享。
船舶
国内最大多功能溢油回收船完成试航
长航重工长江船舶设计院为中国石油海上应急救援响应中心设计的“中油应急102”工作船在渤海湾山东海域完成试航顺利归来。该船是目前国内最大的多功能溢油回收船。
该型船为全焊接式钢质结构，具有二层艏楼、二层甲板室，球鼻首线型，设置舭龙骨、尾呆木。采用两台柴油机驱动双全回转可调舵桨推进装置。收油机采用两台侧开内置式收油机，并配有消油剂喷洒系统，同时上甲板尾部配有集装箱箱角，可以搭载200m长围油栏集装箱一个、小型溢油回收船两艘，上甲板中尾部面积约500m2。具有近海开阔水域溢油污染事故的处理、实施快速有效的海上溢油围控及清除作业、溢油水面消防作业、火灾扑救、事故船舶人命救助、重大工程项目守护，以及作为小型溢油回收船的母船对其运输、吊放及回收溢油等多项功能。船舶总长71.0m，型宽14.2m，型深5.5m，设计吃水3.5m，设计航速13.6kn，浮油回收舱舱容538.9m3，船员18人。
Namura研发成功超低压载水VLCC
日本名村造船（Namura）研发的超低压载水船舶MIBS VLCC（最小的压载水船舶，简称MIBS）项目2月25日获得日本船级社的AIP（原则通过）证书。
MIBS VLCC能减少60%压载水重量，压载水系统处理能力提高了50%，与同吨位的船舶相比，在相同航速的条件下，能节省燃料4%，在满载的条件下能节省20%，综合燃效能提高12%。 因此，可以期待该型船将成为市场上新一代节能环保船。 MIBS船与常规船型相比，减少了60%～70%的压载水用量，功率消耗则降低了12%～15%。
nlc202309020753
MIBS船型是利用现有的基础设施，不改变常规船型基本主尺度的前提下大量减少压载水使用量的一种船型。对需要大量压载水的油船来说是最有效果的，对其他类型的船舶也同样适用。
IHC Merwede发布一系列新型海工船
近日，IHC Merwede在新加坡正式发布一系列新型IHC Packhorse海工支持船，旨在加强公司的国际化战略，为全球客户提供更多的船型设计和建造地的选择。
据了解，IHC Packhorse船型定位为平台供应船（PSV），可满足深水（钻井）作业支持工作。IHC Packhorse-Maxi船型可为IRM（检查、维修和维护）作业、轻度建造和铺管作业提供海上作业支持，定员59人。
据悉，新的IHC Packhorse系列船舶将由IHC Merwede和Jaya Holdings合作建造。Jaya Holdings公司首席执行官Venkatraman Sheshashayee表示，通过双方在IHC Packhorse系列船舶建造的合作，将有能力以亚洲造价向市场提供具有欧洲质量水准的海工船舶。
未来两年订造165艘大型集装箱船
目前，航运产能过剩仍然比较严重，不过在未来两年内，大型集装箱船订造仍旧持续增加。
SeaIntel Maritime分析表示，“集装箱船公司开始担心市场占有率下降，而开展大型化集装箱船以及扩张船队的竞争”，因此，在未来两年内，最多可能出现165艘13 000～14 000TEU级集装箱船新船订单。同时，到2025年约有20多家大型集装箱船跨国公司实施合并后减少到8家。SeaIntel展望，在未来两年内，亚洲-欧洲航线的主要船型从8 500TEU级扩大到13 500TEU级，尤其是中国和东盟国家之间签署FTA合同的情况下，这些航线的吞吐量在过去两年内约上升了20%。
川崎重工将建造大型LNG燃料船
据日经新闻报道，日本企业川崎重工将在2015年生产以液化天然气（LNG）为燃料的油轮等大型船舶。LNG的二氧化碳排放量小，更符合国际环保规定，但与目前使用的重油相比，燃料成本太高。川崎重工认为由于美国的页岩气产量猛增，LNG价格将下滑、LNG燃料船的需求将出现扩大。川崎重工计划在全球率先推出LNG燃料船，吸引全球的海运巨头采购。
船舶环保规定要求2025年之前必须将二氧化碳排放量比目前削减三成。与重油相比，LNG的燃烧效率更高，燃料消耗量有望减少三成。川崎重工计划结合船体轻量化等措施来满足法规要求。由于页岩气大幅增产，美国政府对出口持积极态度，在全球各地开发天然气的日本也有望实现廉价采购。
川崎重工首先将在香川县坂出工厂生产大型油轮、集装箱船和汽车运输船等LNG燃料船。由于LNG要以极低温度储存在专用储罐中，和重油燃料船相比，建造成本要高出约一至二成，预计每艘大型集装箱船的成本将超过100亿日元。计划在成本比日本低约两成的中国江苏的合资造船厂生产，争取获得中国海运巨头的订单。
环保
世界最环保轮船在芬兰投入使用
全球最环保的大型轮船“M/S Viking Grace”号目前已经在芬兰图尔库市与瑞典首都斯德哥尔摩之间的航线上投入运营。该船由芬兰的STX图尔库船厂承建，载客量为2 800人。
该轮船采用液态天然气作为驱动燃料，这几乎杜绝了所有氧化硫的排放，同时也将一氧化氮的排放量减少到了国际航运组织目前规定水平的80%。这将意味着，该船的航线将不受任何硫氮排放管控区域的限制。此外，与传统柴油驱动引擎相比，该船的颗粒物排放也将减少超过90%，二氧化碳排放减少20%～30%，堪称全球最为环保的轮船。
另外，船上还安装了一个由ABB航运公司设计的名为EMMA资讯组件的成套能源监测设备，这套设备包含所有船上监测、优化可选方案，以及船员跟踪组件。此外，芬兰能源公司瓦锡兰还为该船提供了一个可靠的噪声吸收系统，将引擎产生的噪声降到最低以，增加旅客舒适度。
国际油漆推出两款船舶防污涂料
国际油漆（International Paint）公司已经推出Intercept?8000 LPP和Intersleek?1100SR两款无杀虫剂粘液剥离涂料，将有助于改进船舶操作性能，提高效率，降低燃油成本和排放。
Intercept?8000 LPP涂料是一种崭新的生物杀灭线性抛光聚合物防污涂料，采用了预期寿命长达90个月的已经取得了专利的LUBYON?技术。
Intersleek?1100SR涂料为涂料行业推出的第一款无杀虫剂污染控制涂料，采用了独特的专利粘液剥离技术，可以防止微生物污染船体，以便保持船舶整个入坞周期的性能。
三菱重工推出集装箱型压载水处理系统
三菱重工和商船三井联手开发可以装在标准尺寸货运集装箱中的压载水处理系统。
该压载水处理系统是为集装箱船开发的，装在货舱集装箱内，已经获得了日本船级社概念认证。三菱重工称，与正常情况下在发动机舱中安装压载水处理系统相比，集装箱中安装压载水处理系统可以大大减少压载水处理系统改装的时间。三菱重工已经在商船三井2008年建造的“MOL Competenc”号8 100TEU集装箱船安装了250m?/h压载水处理系统。
该集装箱型压载水处理系统可以装在长大约12.2m、宽2.4m、高2.9m的40英尺集装箱中。该压载水处理系统安装在集装箱中，可以最大限度地利用空间并可以进行维护。
在绝大多数情况下，在船上安装集装箱型压载水处理系统可以在2周左右完成，比常规压载水处理系统的安装时间减少7天。而且安装集装箱化压载水处理系统时不需要切开船侧钢板，可以在码头安装，不需要入坞安装。该集装箱型压载水处理系统适合机舱空间有限的船舶安装。
nlc202309020753
据悉，三菱重工已经开始设计一种可以安装在船上每小时可以处理750m3压载水的压载水处理系统，该系统今年春季将安装到船上。
马士基提前完成2020碳排放目标
马士基宣布，相比2007年碳排放基准，该公司碳排放量已减少了25%，该目标是其2020年的碳排放目标。马士基首席运营官（COO）Morten Engelstoft说：“提前8年完成目标，我们感到非常自豪，这样的成绩肯定了我们是在正确的道路上前进，保持这样的势头，到2020年的目标我们将其上升为减少碳排放（以2007年为基准）的40%。”
Engelstoft还说，“马士基注重能量效率，这样增加了公司的成本竞争力。我们削减碳排放，同时也降低了顾客的碳排放，也帮助了他们达到他们自己的碳排放目标。”
对数据进行标杆分析可以让所有的顾客基于碳排放量来比较他们的运输供应商。据马士基表示，公司正在招募帮助顾客实现那样的标杆计划的专家，使CO2 排放指标成为顾客考虑购买的理由之一。
我国自主产权压载水系统获世界三大权威认证
日前，青岛双瑞海洋环境工程股份有限公司收到了英国劳氏船级社颁发的型式认可证书。至此，由该公司自行研究设计生产、拥有完全自主知识产权的船舶压载水管理系统，成为全球唯一一个同时持有英国、挪威和中国三大世界权威船级社型式认可证书步入全球船舶市场的系统。经过为期一年的严格审核，其压载水管理系统于今年2月14日通过认证，这对于该公司争取入籍英国劳氏船级社的船东、进一步开拓国际市场具有重要战略意义。
港口
波罗的海国际航运公会在沪设立分中心
2月25日，波罗的海国际航运公会（BIMCO）在上海成立分中心，这是继新加坡之后，该国际组织在亚洲设立的第二个分中心，意味着上海国际航运中心建设又向前迈进了一步。
波罗的海国际航运公会有着百年历史，是目前世界上最大、运营最多样化、在行业内具有举足轻重地位的国际航运组织。其拥有970家船东会员、涉及1.5 万余艘船舶、7.03 亿载重吨运力，占世界海运业总运力的65%以上。目前，国际海运和相关行业中有近3/4交易，采用该公会编制的各类标准合同和条款。
波罗的海国际航运公会上海中心揭幕，标志着首个国际公认的国际航运组织正式入驻上海，有助于提升上海国际航运中心建设的软实力。据透露，波罗的海国际航运公会计划用5年左右时间，将其在国际航运服务领域的先进经验和运作方式植入中国，实质性拉动上海国际航运中心的核心竞争力，尤其是在国际航运金融和保险、国际航运服务、国际航运交易、国际航运法律、国际航运高端培训等领域。同时利用公会的国际影响力，提升中国航运业在世界航运舞台上的“话语权”，特别是在国际航运标准制定和交易规则设置等方面。
航运界人士表示，充分利用好这一平台和资源，将大大提升上海国际航运中心的行业认可度和国际影响力。
太仓港基本建成内贸枢纽港
2012年，太仓港完成集装箱吞吐量401.46万标箱，同比增长38.87%，集装箱吞吐量居长江沿线港口第一。其中，完成内贸集装箱吞吐量265.9万标箱，同比增长35.88%，内贸集装箱吞吐量居长江沿线港口第一、全国港口前列。今年前2个月，太仓港集装箱吞吐量继续保持较快增长，预计完成54万标箱，其中内贸37万标箱，同比分别增长17%和19%。
太仓港力争早日打造成为江苏沿江集装箱运输的内贸转运枢纽、近洋直达集散中心、远洋中转基地。
中国八港跻身2012年全球港口货物吞吐量前十位
2012年，全球港口货物吞吐量前十位排名为：1.宁波-舟山港，2.上海港，3.新加坡港，4.天津港，5.鹿特丹港，6.广州港，7.苏州港，8.青岛港，9.大连港，10.唐山港。
据介绍，2012年，宁波—舟山港以7.44亿吨的战绩超越上海港，首次荣登全球第一大港口宝座。唐山港则超越了2011年排名第十位的釜山港，首次跻身全球十大港口之列。
我国亿吨大港增至29个
《全球港口发展报告（2012）》显示，在我国外贸疲软、内需不振的双重压力下，2012年，我国亿吨以上港口（包括沿海和内河港口）新增至29个，港口生产保持稳定增长，但增速明显放缓。
2012年，我国规模以上港口共完成货物吞吐量97.4亿吨，同比增长7.4%。与2010年和2011年相比，货物吞吐量集和装箱吞吐量增幅均大幅收窄。受国际需求疲软及国内经济转型双重压力影响，去年我国前五大港口货物吞吐量增速均未超过10%。然而，没有高基数压力的中、小港口仍以两位数增幅保持了良好发展势头。
中国即将开通首条穿越北冰洋通往美国欧洲航线
中国极地研究中心（Polar Research Institute of China）主任杨惠根接受路透社采访时说，中国“雪龙号”探测船已经成功勘测出一条穿越北极通往美国和欧洲的商务航线，这将是中国船运公司第一条穿越北极通往北美和欧洲的商用航线。与穿越太平洋通往美国和绕道印度洋通往欧洲相比，穿越北极的航线距离更短，能为航运公司节省下大笔燃油费用。
杨惠根说，一家中国船运公司可能会在今年夏天进行第一次商务航行。
与通过苏伊士运河的航线相比，从中国上海到德国汉堡，穿越北极的航线距离能缩短5 185公里。即使考虑到北极恶劣天气可能带来的风险，破冰穿越北极也能为航运公司节省大笔费用。
全球气候变暖为开通穿越北极航线创造了有利条件。气象卫星2012年9月监测到的数据显示，目前北极冰圈已经收缩到1970年以来最小规模。科学家们预测，到本世纪中叶，北极冰圈在夏季可能会完全消失，给通航提供便利。
马士基拟在非洲建大型港口
马士基码头公司及其合作伙伴近日宣布，计划在尼日利亚拉各斯州（Lagos）的巴达格瑞（Badagry）进行新的超大型港口开发项目，并将在该地区成立自由贸易区。据悉，该项目一期预计在2016年竣工开放。
建成后的深水港口码头岸线将长达7公里，堆场面积达1 000公顷，成为非洲最大的港口之一。该港将拥有最先进的设施和驳船码头，可以满足集装箱、干散货、液体散货、滚装船及件杂货的需求，并配有相应设备支持石油天然气业务操作。与该码头相邻的巴达格瑞自由贸易区将包括发电厂、炼油厂、工业园区、仓储设施及集装箱内陆仓库。
引导第三代港口向第四代港口演变的驱动力研究
港口的代际变迁是众多不同层次因素相互作用的结果,这些冈素也就是我们所说的.港口发展驱动因素或者说驱动力.这其中既有港口内部的因素,也包括港口外部的因素.这些因素共同促使港口不断在结构和功能上进行自我调整,由此出现了港口不断地从低级向高级的演化.
作 者：张何 真虹 作者单位：上海海事大学刊 名：中国港口英文刊名：CHINA PORTS年，卷(期)：“”(6)分类号：关键词：
一、港口通过能力的概念
港口通过能力是指港口在一定时期(年、月、日)内，在一定的技术装备和劳动组织条件下，所能装卸货物的最大数量。港口通过能力可分为理论通过能力、营运通过能力和后备通过能力。
港口理论通过能力也就是港口饱和通过能力或最大通过能力。它是港口本身所固有的生产能力，不考虑港口生产经营经济效益时所能达到的最大能力。其定义是：港口在一定时期(通常一年)内，在既定的港口设施、劳动力和生产组织与管理水平的条件下，最大限度地利用港口各生产要素所能装卸的—定结构的货物的自然吨数。理论通过能力由营运通过能力和后备能力两部分所组成。
港口营运通过能力也就是港口的实际通过能力，它是港口编制生产计划和进行综合平衡的、依据。其定义是：在一定时期(通常是一年)内，在既定的港口设施、劳动生产率和生产组织与管理水平的条件下，港口各生产要素在得到合理利用时所能装卸的一定结构的货物的自然吨数。所谓“合理利用”是指在经济效益最好时的利用程度。港口营运通过能力与理论通过能力的区别在于生产要素的利用程度不同
后备通过能力则是应付运输工具或货物密集到港时所需要的那部分生产能力，在非高峰时则以闲置状态存在。在理论通过能力一定时，扩大后备通过能力，就是压缩营运通过能力，这样可以缩短船舶排队时间，但会提高港口成本;反之，虽然可以降低港口企业成本，提高其经济效益，但却会延长船舶在港排队时间，增加货主和船东负担。因此，当理论通过能力为一定时，生产任务不同，经济效益也不同。因此，不同的后备通过能力，经济效益不同。
二、影响港口通过能力的主要因素
(一)货类
货类对通过能力的影响主要表现为，不同的种类的货物及其特性，包括货物批量、包装形式、单件重量、运输形式(如散装、包装等)、在流向和时间上的分布特征等，对装卸工艺和装卸条件的要求不同，港口生产作业的复杂程度不同，对港口生产资源的占用也不同。
(二)港口总体布局和码头专业化程度
港口的总体布局主要是指港口系统各组成部分的规模与结构关系，包括码头岸线的布置形式、港池尺寸、陆域面积、水域面积、库场与码头泊位的相对位置、装卸工艺系统、作业区的划分以及港内交通线路的布置等。港口总体布局关系到装卸效率和泊位生产能力，并直接影响到港口的通过能力。
同类货物，吞吐量规模越大，码头的专业化程度越高，通过能力越大。
(三)港口设施与设备的先进性
港口的设施和设备是港口企业进行生产经营活动的物质基础，包括码头、泊位、仓库、堆场、装卸机械、锚地、港池、进港航道等。其技术性能的先进性、数量的多少、技术状态及其完好程度等，均直接影响港口生产系统各环节的能力大小，并决定港口的通过能力。
(四)运输工具的性能、尺度和作业条件
船舶的主要尺度、载重量、舱口数、各船舱载货的不平衡程度，船舱结构、舱口面积及其与船舱面积之比，船上装卸设备的类型、数量、起重量与速度，车辆的车型、载重量、长度以及车辆来港后的管理方式等，都决定装卸效率，影响港口通过能力。
(五)装卸工人及装卸司机的数量和素质
直接参加装卸劳动的装卸工人和装卸机械司机，在生产中起着主导作用。他们的作用通过设备在时间上的利用程度以及装卸效率的高低体现出来。因此他们的技术水平、数量、积极性的发挥程度，以及劳动组织形式都会直接影响到通过能力。
(六)港口自然条件
风、雨、雾、雪、气温、水位和潮汐等自然因素，将直接影响到港口工作的时间和营运期的长短，并对船舶靠泊作业、作业条件和作业时间等产生很大的影响，从而直接影响装卸效率和港口通过能力。
(七)企业领导素质和生产管理水平
企业领导素质和生产管理水平，决定着生产组织的合理与否，并关系到港口技术设备能否发挥其效能和劳动力能否合理安排，同时也关系到装卸生产各环节的衔接和协调。这些都直接影响到港口通过能力。
(八)其他
港口的作业班次、港口内外协作的好坏等，都直接或间接地影响装卸作业的时间和装卸效率，也会影响到港口通过能力。
三、港口通过能力的计算步骤
(一)选择计算公式
对计算公式的基本要求是，既能全面、准确地反映各项影响因素，又能利用港口已有的统计资料进行尽可能简便的计算，还要便于分析，以找出提高通过能力的措施。
(二)收集原始材料
1.港口平面图;
2.港口装卸搬运设备的类型、技术参数、技术状况、数量等;
3.仓库(堆场)的类型、主要尺寸，技术状况、专业化情况，一次堆存能力，货物平均保管期，每平方米货物堆存技术定额及库场堆存面积利用率等;
4.码头和作业区的分工及专业化的情况;
5.车、船装卸工艺及有关装卸的作业技术定额;
6.车、船主要参数，作业条件及技术性能等;
7.近期内港口营运统计报表，了解历来的货物装卸量及效率、主要指标的水平等;
8.港口年工作天数，营运期，作业制度(班次、班制小时)，港口有关规章制度和操作规程等;
9.水文气象等影响港口作业时间和效率的自然条件。
(三)确定参数的数值
确定参数时，应尽量使之反映客观实际。可以通过对历年数据的统计资料进行分析，确定参数值。
(四)计算各主要环节的通过能力
一般应计算泊位通过能力、库场(仓库)堆存能力、铁路装卸线通过能力、机械装卸能力以及工人装卸能力。
(五)确定港口综合通过能力
通过对各主要环节的能力进行分析和平衡后确定港口综合通过能力。一般把泊位系统看成一个由泊位、库场、装卸线三个子系统串联而成的综合系统，而一个港口装卸企业的生产系统则是由若干个泊位系统并联而成的。
(二)库场通过能力(库场堆存能力)
库场通过能力，即在一定时期内，库场可能堆存货物的最大数量。它是港口通过能力的一个主要组成部分。
(三)铁路装卸线通过能力
铁路装卸线通过能力，是指港口铁路装卸线在一定时间内(年、月)所具有的装卸货物的能力。
(四)机械装卸能力
机械装卸能力，是指港口各类机械在一定时期内所具有的最大装卸货物的数量。
(五)工人装卸能力
五、港口通过能力的确定
港口综合通过能力在一般情况下是最小环节的能力。
(一)各环节通过能力的换算
1.泊位通过能力的换算
前述公式计算出来的泊位装卸能力是泊位装卸船舶的能力。把它换算成装卸自然吨要经过
两次变换。
2.库场堆存能力的换算
3.铁路装卸线装卸能力的换算
4.装卸工人装卸能力的换算
5.流动装卸机械起运能力的换算
(二)确定综合通过能力
各主要环节能力换算后，可以通过对各主要环节能力的比较和平衡确定港口的综合通过能力。
六、提高港口通过能力的途径
提高港口通过能力的措施可以分为扩大外延和增加内涵两大类。前者包括增建具有先进水平的码头泊位和库场、增加先进的装卸设备数量、扩大和加速港口基本建设等。后者包括加强生产组织、提高管理水平、充分调动职工和有关单位的积极性、充分发挥各项设施和设备的生产能力等。挖掘企业潜力是一项经常性的措施，也是投资少、见效快的措施，在港口管理中占有重要的地位。内涵提高港口通过能力的主要途径有：
(一)提高企业领导和职工的素质
只有提高企业领导和职工的素质，才能提高工作效率和技术水平，提高生产组织能力和管理水平，从而提高港口的通过能力。
(二)加强生产组织，提高企业管理水平
要合理制订装卸工艺流程和货物装卸操作规程，按劳动定额组织装卸生产，缩短车、船在港停留时间，从而提高港口各环节的通过能力。
(三)加强装卸设备的技术管理
要提高设备的完好率和利用率，保证设备处于良好的技术状态，为提高装卸机械能力和港口通过能力创造条件。
(四)加强港口疏运工作
要提高疏运能力和库场通过能力，缩短货物平均堆存期，按时集中和疏运货物，并制订切实可行的管理方法，保证货主及时提货。
(五)加强港口内部和港口外部各部门之间的协作
要组织均衡运输和均衡生产，提高工作效率、设备效率和劳动效率，减少港口工作的不平衡性，提高港口通过能力。
(六)注重港口合理布局
时光如水，光阴似箭，充满机遇与挑战的二o一0年已经过去，通过上级领导的帮助指导，加之我部全体同志的注重合作协调，在汗水和智慧的投入中，各方面工作取得了新的成就，有了新的进步。看到我港吞吐量蒸蒸日上，自然柜操作量创历史新高，我内心感到无比欣慰和骄傲。
我是在今年3月份按公司安排调任操作部经理，主要负责生产和管理的全面工作。今年我港完成集装箱吞吐量18.4万teu,自然柜操作量完成16.65万箱，增幅尤为明显，达到了我港的历史新高。不仅较好地完成了公司年初所制定的生产任务，而且我部的成本支出也较去年有了一定的下降。在工作中我能够忠实履行职责，不断开拓进取，全身心地投入到各项工作实践中。
现将二o一o年的主要工作情况述职
一、以安全生产为前提，各方面工作的开展均以“安全”两字为出发点。
操作部是我港的生产一线部门，高效的生产是公司营收的基本保障，但却需要时时把安全放在第一位认真履行。机械的检修保养为安全生产提供了第一层有效的保障。在今年，我部已将机械保养维护作为考核纳入各岗位操作人员的绩效工资考核体系中，引导督促操作手在作业过程中严格按照规范进行操作，有效地避免了人为原因所致的机械故障或受损现象。同时通过与机械生产厂家工程师等技术人员的沟通学习，以此提高我港维修人员的技能水平，保障机械故障的维修质量做足做到位。而且我部也不断通过教育、宣传等多种途径加强各岗位人员的安全意识培养。
二、以提高操作效率为根本，高效顺畅地完成港口每日的作业需求。
作为操作部的管理人员，我不仅通过以往的工作经验了解掌握本部门各岗位的操作规程，而且借助亲临现场加强自己在机械维修及管理方面的知识掌握。通过这些努力，我能够在整个生产流程中对设备人员进行合理的调配，以最少的人力物力投入获得最高的效率输出，从而取得生产效率的最大化。并能够科学地将根据每日的生产需求，灵活机动地安排机械人员，使每个生产环节环环紧扣，高效运行。而且在操作模式上进行大胆创新改进，旨在提高我部每一环节的操作效率。例如45吨吊机更换钢丝绳的工艺上，我部先后两次进行了优良改进，现今已从以往近一天的更换时间压缩到了4—5个小时。同时，不断通过同班组内操作手之间的技能交流来提升整个团队的技能水平，对生产效率的提高起到了促进作用。并较好地与公司其他部门取得沟通，最终高效地完成港口每个生产环节的作业。
三、以成本控制为基准，通过不断寻求优质的供应商和选择合适的产品，最终实现成本的有效下降。
作为我司每年成本支出最大的部门，从下半年开始，我部就直接从从物料采购环节上下足了功夫，不断更换选择优质的供应商，最终购买到高质低价的产品，截至年底已节约近12万元的直接采购成本。其次不断通过生产的实际消耗，制定合理的生产成本标准，并严格按照标准实行，保证每月各类物料消耗都通过考核保持在正常的水平内，一旦出现较大的起伏，则要查找原因，纠错归正。能重复使用的一定要重复使用，不能重复的力争变废为宝，通过寻求多途径的节约方法，对成本控制实行细化管理。从全年的成本支出情况来看，在自然柜操作量较去年增加2.4万，增幅18.11%的情况下，我部整体的成本却仅增长1.39%，单箱操作成本较去年下降14.15%。
四、以树立良好形象为牵引，在坚持行为影响、示范引路的前提下激发部属的工作热情。工作中存在的问题
回顾一年来的工作，虽然工作中取得了一定的成绩，但依然存在着不足之处。首先，安全管理方面没有做到面面俱到，一些细节地方没有引起足够的重视；其次，各班组之间没有取得有效的沟通配合，对生产环节的有序进行产生了一定的影响。因此，我将在接下来的工作中及时改正，加强这些薄弱方面的改进力度。2011年的计划安排
在明年的工作中，我要继续不折不扣地抓好各类机械的安全管理工作，保证各项生产均能安全有序进行，杜绝任何安全隐患的发生。继续提高自己的管理水平，掌握好的工作方法，有必要更多的学习机械管理维修方面的理论知识，使自己的全面素质再有一个新的提高。同时要严格控制本部门的成本支出，进一步强化部门员工敬业精神和岗位职责的培养教育，制定合理有效的规则制度，在部门内形成良好的执行力文化，上下级之间要形成一种团结协作的氛围，打造出和谐高效的团队，为我港明年再创辉煌奠定坚实的基础。为公司在新一年的生产发展中再上新台阶、更上一层楼贡献出自己的力量！篇二：港口副经理述职报告 港强民富从我做起 命运与共实干为本 **公司副经理** 尊敬的常主席、总裁，各位领导，同志们：
大家好！我叫**，毕业于**学校，先后在**港卸车队、办公室，集团办公室，**公司工作，上的是青岛港的学、读的是青岛港的书、端的是青岛港的碗、吃的是青岛港的饭。我的命运因青岛港而改变，人生价值因青岛港而实现，个人命运早与港口命运血脉相连。在全港上下深学热议习总书记一系列讲话，万众一心“与祖国共命运、与港口共奋进”热潮中，主席、总裁深刻总结青岛港近20年的成功实践，一靠思想，二靠学习，三靠实干，既总结了历史、又指明了未来。联系港口发展史和个人成长史，三条经验正是引领我成长的旗帜和阶梯。我汇报的题目是《港强民富从我做起 命运与共实干为本》。
一、学习历练成才，知识改变命运习总书记指出：“要上进，必须大兴学习之风”，在青岛港贯彻得最彻底、最持久、最有成效。当家人一手缔造的“五学”和“五不唯”机制相辅相成，把学习和上进有机结合，广大职工不仅人人有学头、有干头，而且有奔头、有盼头，培养造就了一大批种地的、扛包的、军营的和院校的，开创了人才辈出、智慧涌流的伟大时代。而我只是这个大时代的一个小人物，和全体职工一样不仅圆了学习梦，更实现了成才梦，成为这个群体的缩影。
我是农民的儿子，父母都是**年代的高中生，在那个不崇尚知识的年代，不想上学、无学可上。父亲成了村里唯一带着眼镜、喜欢读书的农民，反而被人耻笑为“四只眼”、“假正经”。受够了贫穷、落后、愚昧的父母，再苦再难也要供我们读书，含辛茹苦把姐弟三人培养成中专生。一心考大学的我并不想上中专，父亲无奈地说：“我们都老了，没有能力再供你们上大学，以后挣了钱再去学”。当我兴奋地拿到港校录取通知书后，却遇到新的问题，因为户口问题办不齐入学手续，父亲顶着烈日骑自行车奔波了一个多月，受尽了白眼。入学期限一天天临近，父亲已打算给我买台拖拉机回家种地，想想学业就要终止多少次蒙着被嚎啕大哭。那段时间父亲从家里消失了，一个无助的老农民受了多少委屈不得而知。开学前最后一天终于办好一切手续，憔悴的父亲坐在锅台前的板凳上语重心长教育我：“学习的目的要做个好人，将来如果当领导哪怕当个环卫工人也绝不能为难别人，否则只要我能爬，也要用拐杖揍你！”一波三折让我一夜间长大了很多，要学习、要平等、要尊严，成为人生追求和奋斗的起点。这一切在青岛港都找到了答案，这里不问什么出身，没有高低贵贱，有的是人人平等受教育、人人都能成才的公平环境，只要想学就有机会、只要想干就有舞台，在这里开启了我新的人生。
1996年进入港校后，失而复得的学习机会让我加倍珍惜、如饥似渴，并较早接受了当家人管理思想和企业文化的熏陶，学到了大学生都学不到的做人做事的道理。1999年如愿以偿成为一名码头工人，入港报道第一天和上岗实习第一天，当家人都在百忙中亲自给我们上第一课。之后我幸福地成为一名技术工人，驾驶着高大先进的堆取料机。最令我欣喜的是，处处洋溢着浓厚的“五学”氛围，参加班组学习、技术培训和考工晋级，是我最充实最开心的时刻。由于肯学习肯吃苦，我担任了班里的学习委员、班长。2004年，公司办公室考察我到文秘岗位，由于只有中专学历等了一段时间，恰逢4月29日集团召开第四届科技大会，明确提出“四不唯”用人机制，我幸运成为一名机关人员。从技术人员到专业技术人员，岗位变了，学习的机会没有变，每年都参加带薪脱产培训，聆听当家人饱含深情、博大精深的讲话，在人生导师引领下正确思考和回答人生到底怎样度过。不仅岗位培训成就了我，而且还自学考取了大专、大本学历，得到了集团奖学金。是当家人帮我圆了求学梦，弥补了父亲一生的遗憾。靠着当家人的信任和培养，我和千千万万个青岛港人一样一步步成长起来。第六届科技大会召开后一个月，当家人把我选调到集团办公室，面对面地教、手把手地带；去年第七届科技大会召开的当天，当家人又重用我到董家口公司担任副经理。扪心自问，我一无学历、二无背景、三无战功，何德何能走上今天的岗位？离开了当家人搭建的学习成才平台，将一事无成。每当聆听当家人语重心长的动员报告，苦口婆心甚至声嘶力竭劝我们学习时，父母含辛茹苦的形象总是浮现眼前，当年的教诲犹在耳畔，当家人“望子成龙、望女成凤”的真挚情怀和无疆大爱，深深触动着灵魂。还有什么比这份情这份爱更真更纯更珍贵，跟着爱民如子的当家人赶上了崇尚知识的好时代，少壮不努力更待何时！
二、思想引导人生，道路决定命运
选择什么样的道路取决什么样的信仰，决定命运的成败。信仰就是爱、就是正确的思想，没有无缘无故的爱，也不会与生俱来，只有经过反复实践的过程，在不断改造“三观”中树立起来。我的信仰是在青岛港形成并确立的，不仅源于滴水之恩涌泉相报、士为知己者死的朴素感情，更源于当家人爱党报国为民崇高境界的榜样引领。特别是大风大浪的激荡与考验、真理对谬误之战的一次次胜利，使信仰更加坚定的铭刻在年轻的心灵上。
历史惊人相似，当年前港和董家口阵地战一样，经历了风风雨雨的洗礼，当家人胸怀国家、港口和职工利益，不畏风险、不惧挑战、不断探索、不懈奋斗，战胜一切艰难险阻，使青岛口岸从四分五裂走向和谐统一。我亲眼见证了当家人亲自坐镇前港解放20万，建码头发展不建码头挖潜照样发展，创造了“1>2”的奇迹；见证了小港池经历2次开工仪式艰难诞生；见证了壮士断腕拆办公楼扩建堆场，金融危机逆势上扬；见证了当家人直面两大困难的挑战，奋不顾身，奋笔疾书，置之死地而后生地给有关领导写到：“我是一个有着40多年党龄的老党员，个人没有什么想法只想干点活，一个大港的崛起需要几代人的不息奋斗，而一个大港的沦丧用不了多长时间”，舍生忘死，千呼万唤，天理公道，人心无敌，驱散迷雾、改天换地。无私无畏、敢于担当的力量来自哪里？当家人不止一次说过：“我时刻感受到欠党的、欠国家的、欠港口的、欠职工的。我今后唯有一条，就是坚守精神高地，带领职工干事创业，过好日子，让党放心，让职工满意，自己终生无悔”，生动诠释了“活着就是为了干事”。
榜样的力量是无穷的，当家人把党之忠臣、国之良将的形象，深深植根在我的头脑中，自觉向榜样学习、向榜样看齐，跟着学、照着做，同呼吸、共命运。作为身边工作人员，立志“不在领导之位、要担领导之责”，坚定忠诚，吃苦耐劳，8年办公室经历特别在当家人身边工作的2年，几乎没有休过节假日，经常吃住在办公室，自觉把“一个字一滴血”当成标准和良心，勤学苦练认真负责，每天工作15个小时以上，早已经舍弃了儿女情长，篇三：2010年港航述职报告
一年以来，在处领导的关心与领导下，在同志们的密切配合下，本人在思想上按党员标准严格要求自己，在工作上勤勤恳恳、任劳任怨，在作风上艰苦朴素、务真求实，较好地完成了自己的本职工作和领导交办的其它工作。现对 一年来的工作总结如下：
一、加强理论学习，提高个人修养
为了适应新形势下港航管理工作需要，一年来，一如既往的把学习放在重要位置，努力在提高自身综合素质上下功夫。在政治学习方面，通过学习邓小平理论及“三个代表”的重要思想进一步增强了党性，提高了自己政治洞察力，牢固树立了全心全意为人民服务的宗旨和正确的世界观、人生观、价值观;在业务学习方面，繁忙工作之余，能挤出时间自学，系统地学习与自身工作相关的法律法规、规章制度及业务知识，不断更新知识结构，拓宽知识层面，提高理论层次。
二、认真履行职责，扎实做好岗位工作 在副股长的岗位上立足本职，恪尽职守，配合股长做好股室的业务工作。
（一）运政管理工作。全年参与组织并参加对辖区11家水运企业12家水路运输服务企业水运企业经营资质及预警检查40多家次，通过开展运政大检查、水运管理规范年等活动，进一步规范企业水路运输经营行为，完善了企业的经营资质，有效消除各项安全隐患。
（二）港政管理工作。加强港口经营企业的日常监管工作，利用现场检查、定期检查、港口危险货物作业企业经营资质预警检查相结合的形式，规范了企业的经营行为，确保了企业的安全生产。今年还优质的完成了“世博安保外围任务”、“港口经营资质核查换证工作”、“县内油气管道安全生产普查工作”等一系列工作任务，有效的规范了了港口经营企业的经营行为、有效的规范了港口经营市场的经营秩序、有效的提升了港口经营企业的管理水平，确保了辖区港口企业的安全生产。
（三）航政管理工作。加大法规宣传力度，严格控制港口岸线，确保岸线合理使用，对辖区内工程项目岸线选址做到严格依照规划，科学合理布局；对已批未建项目做好跟踪管理及服务；对在建工程项目实施动静态监管，坚持以日常检查、定期检查与专项整治相结合的方法，加强辖区水运建设市场的管理，强化航政工作管理工作，有效的推进水运基础设施建设。
关键词：港口,物流,流通加工
一、流通加工的概念
流通加工是指在物品从生产领域向消费领域流动的过程中, 为了促进销售、维护产品质量和提高物流效率, 对物品进行的加工。流通加工的对象是进入流通过程的商品, 具有商品的属性, 以此来区别多环节生产加工中的一环。流通加工的对象是商品;生产加工对象不是最终产品, 而是原材料、零配件、半成品。
流通加工程度大多是简单加工, 而不是复杂加工, 一般来讲, 如果必须进行复杂加工才能形成人们所需的商品, 那么, 这种复杂加工对生产加工则是一种辅助及补充。特别要注意的是, 流通加工绝不是对生产加工的取消或代替。
从价值观点看, 生产加工的目的在于创造价值及使用价值, 而流通加工则在于完善其使用价值并在不做大改变情况下提高价值。
流通加工的组织者是从事流通工作的人, 能密切结合流通的需要进行这种加工活动, 从加工单位来看, 流通加工由商业或物资流通企业完成, 而生产加工则由生产企业完成。
流通加工是现代物流系统构架中的主要结构之一。流通加工在现代物流系统中, 主要担负的任务是:提高物流系统对于用户的服务水平。此外, 流通加工对于物流而言有提高物流效率和使物流活动增值的作用。
在各个国家, 流通加工实际上都在广泛地开展。物流活动本来就是一种服务性活动, 因此只要能增强其服务功能, 可以有多种选择, 流通加工就是其中之一。如果按照传统的经济学观点, 就要把加工从流通过程中分离出去。实际上在后工业化时代的一体化进程中, 物流领域的流通加工也是这种进程的一个反映, 是生产和流通一体化的表现。
二、开展流通加工的必要性
随着世界经济一体化的深入, 使得现代物流要领的内涵逐渐扩大, 大物流是现代物流发展趋势, 服务化和信息化是世界性产业结构高速发展的方向, 现代物流业是信息化的产物, 现代物流的特征是提供高效、便捷的产品增值服务。欧美许多运输与仓储公司已演变成了广泛物流服务的供应商, 多数国家通过改造综合物流服务公司, 使服务增加价值, 形成进入门槛较高的细分市场, 以保证与客户的长期合作。大型物流公司提供的增值物流服务有:运输、车辆维护、存储、托盘化、分装、包装/重新包装、集运、贴标签、定单分拣、质量控制/产品试验、存货控制、客户化、分拣包装、售后服务、货物跟踪、咨询服务, 其中流通加工占了很大环节。
在我国, 随着市场经济体制的建立, 传统的物资供销体系被打破, 多元化经营使港口企业的经营活动向主业之外延伸, 包括从事包装、仓储、流通加工、信息等活动, 港口作为综合运输网络的枢纽, 其功能正在不断拓宽, 朝着提供全方位的增值服务方向发展是企业谋求自身利益最大化的必然选择。
这也是由于港口发展的趋势所致。世界港口大体经历三代发展过程:第一代港口主要是海运货物的装卸、仓储中心;第二代港口中, 除了货物的装卸、仓储外, 还增加了工业、商业活动, 使港口成为具有使货物增值效应的服务中心;第三代港口适应国际经济、贸易、航运和物流发展的要求, 得益于港航信息技术的发展, 使港口逐步走向国际物流中心。使港口作为海运转为其它运输方式 (陆运、空运或内河航运) 的必须过渡点的作用逐渐减弱, 作为组织外贸的战略要点的作用日益增强, 成为综合运输链当中一个主要环节, 是有关区域经济和产业发展的支柱。目前, 按功能, 世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流, 但朝向第三代港口的转型已经开始, 这是世界经济中的生产一体化、资本一体化、技术一体化、信息一体化和市场一体化的趋势使然。香港、新加坡、鹿特丹等港口在转型中走在前列, 但仍未体现第三代港口的全部功能。我国主要港口向第三代港口的转型仅处于起步阶段, 认识超前于行动。
跟踪世界港口发展的趋势, 国际港口企业也强化了主营业务的纵向延伸, 在实体基础设施上增添了进行数据收集和处理的信息基础设施, 成为“国际贸易的后勤总站”, 这也就是“第三代港口”, 即以物流中心为载体, 集国际商品、资本、信息、技术等于一身的资源配置型港口。随着加入WTO, 国内港口企业将成为民族工业参与新一轮国际市场竞争的前沿。因此港口企业开展流通加工等增值物流服务项目, 建立现代化意义上的完全的港口物流, 并在此基础上发展港口主导产业链, 发挥港口企业组织国际贸易的龙头作用是历史发展的客观要求, 具有其必要性。同时, 在这个新经济时代的“服务社会”, 增强服务功能是所有社会经济系统必须要做的事情。港口物流通过开展流通加工, 能使物流系统服务功能大大增强, 并且提高了物流对象的附加价值, 使物流系统成为“利润中心”;通过流通加工, 可以使物流过程减少损失、加快速度、降低操作成本, 近而降低整个物流系统的成本。
三、国内港口及物流企业开展流通加工探索
1. 开展流通加工可以采用的方法
流通加工是配送系统服务的支持功能。在配送基地设置流通服务加工点, 完善物流服务, 实现用户产品的使用价值, 可以提高物流配送系统效率。合理建立流通加工环节, 主要考虑如下几个方面: (1) 流通加工与仓储相结合。根据客户要求对产品包装进行改变, 使其仓容利用率提高或商品储存更安全等。 (2) 流通加工与运输相结合。由于产品包装在运输过程中的变化, 会影响其销售业绩, 故根据其要求重新对产品进行包装。 (3) 流通加工与配送相结合。流通加工是配送业务流程中分货、拣货、配货的一个环节, 加工之后产品直接接入配货作业, 可以使配送服务水平大大提高。
后工业社会客户的物流要求特征, 是适时、零库存、个性化。怎样在保持规模生产优势的同时满足客户适时、零库存、个性化的要求, 在生产和流通过程中都是迫切需要解决的问题。延迟和集运则是解决这个问题所采取的主要战略。
(1) 延迟在生产过程中通常采用的方法, 是尽量使产品保持中立性非委托状态, 从而制造一定数量的标准产品或基础产品, 以实现规模经济效益, 而将最后的特性, 如着色等推迟到收到客户的订单以后。可将货品先储存在某一个或若干个战略库存点, 以保持大生产的规模经济, 在收到客户订单后, 再立刻将货品按客户的要求进行包装, 快速发运给客户, 从而减少了供应商的销售风险, 并且使商品的柔性更大, 更能满足顾客的要求。
要达到综合物流系统所要求的可得性、可靠性和作业绩效的服务衡量标准, 港口综合物流中心必须应用先进的电子订货系统和可靠的运输方式。深圳盐田港集装箱码头配备的电脑配销系统 (Distribution System) 就是一个成功的例证。盐田港集装箱码头电脑配销系统可以根据国外用户 (如美国的某个百货公司) 订货单的要求, 直接向国内的生产厂家订货, 在码头的仓库里向一个集装箱内配入不同尺码和样式的鞋类、袜子、衣服等商品, 然后由盐田港发运美国送到该百货公司, 拆箱将商品直接送到货架上, 从而既保持了集装箱码头专业化规模经营的优势, 又实现了适时、零库存、无包装的小批量、多品种的物流供应方式, 体现了港口作为综合物流中心的作用。
(2) 集运物流体现大批量运输的规模经济效益与满足客户个性化要求的另一个方法是集运。集运最基本的形式是将一个市场区域中到达不同客户的小批量运输结合, 从而实现大批量运输的规模经济效益。
2. 港口及物流企业开展流通加工探索
流通加工是一种低投入, 高产出的加工形式, 是高附加值的活动。这种高附加值的形成, 主要着眼于满足客户的需要, 提高服务水平。国内港口在流通加工方面已积累一定的经验, 对流通加工所创造的高附加值也有深刻的理解。今后的战略任务是要按照建立综合物流中心的要求, 打开思路, 拓展流通加工的品种和模式。
(1) 天津港
经过十年建设, 天津港保税区充分发挥国际、国内两个市场、两种资源的优势, 国际物流量有很大增长, 年进出口货物总值达5 0亿美元, 月均集装箱进出区量达3万标准箱。
保税区未来的发展方向将是提供大面积的仓储、组织门到门的多式联运、全程运输代理和提供贸易加工服务等。与此同时, 保税区还培育和发展了天津港商业保税仓库、华铁隆津泰、天保国际物流等一批重点企业, 继续吸引例如日本宇德、冈谷、丰田、松下以及美国海陆、卡特彼勒等一批世界知名的物流企业, 与国内企业合作从事物流运作。如轻工总会和伊腾忠合作建立的中轻腾发有限公司从事分拨配送的农膜已经占到全国进口量的80%。现在, 天津港保税区已建立发展起来十几家较大规模的国际物流企业, 建立了国际货物分拨中心, 开通了海铁联运和海陆联运。另外, 天津港保税区还可以建立国际商品综合市场, 国际汽车、机械、纺织原材料、建材等一批专业化保税生产资料市场, 天津港保税区可以成为汽车、农用膜、润滑油、食用油、羊毛、电子产品、现代家居等产品的分拨配送基地。在此基础上, 保税区内完全可以进一步开展流通加工。
中国储运网Http://www.chinachuyun.com81
例如汽车的装配中心, 可以专为某一厂家的汽车进行配送也可以同多家汽车厂家签订协议, 然后向天津港的所有汽车销售网点进行集中配送, 并且根据销售中心的客户订货要求, 通过信息网络对于汽车外表的色彩、图案、部分零部件以及车内座椅的款式选择等按照客户的要求进行装配, 在不影响汽车质量的前提下, 还可以根据客户的喜好增添其他设备, 例如在车内安置高保真环绕立体声的音响, 把后座部分改成用餐区, 加入小冰库, 安置电视等。配送中心不仅可以缩短整车的运输时间与成本, 同时为顾客提供了个性化的服务, 使顾客买到的汽车完全是自己想要的, 体现出了独一无二的个性特点, 从而为制造企业赢得竞争优势并为自己留住大客户而实现了自身利益。但此类车辆改型对于配送中心的规模、技术、系统支持等要求比较高, 我国的配送中心要想达到这种程度还需要很长一段时间的努力, 我们可以先从简单的入手, 例如汽车的颜色, 完全可以在配送中心根据客户的要求完成。先尝试构架起信息平台, 慢慢建立起与下游顾客的沟通与联系, 完善客户服务网络系统, 这样就能更好地掌握客户和了解市场。
现在天津港在流通加工领域做得比较好的是散化肥灌包业务, 港区内年吞吐能力为50万吨的散化肥泊位引进了国外先进的散化肥灌包设备, 使天津港成为全国三大散化肥灌包基地之一。
(2) 上海港
上海港一直是我国最主要的大港之一, 在港口流通加工应重点发展外高桥国际物流基地。因此外高桥保税区应全力构筑大口岸、大通关、大流通、大辐射的现代物流发展支撑平台, 通过引进一批世界著名的船运公司、物流公司和跨国公司配送企业, 加快拓展进出口贸易和转口贸易能力, 努力营造跨国采购中心和国际货物集散中心。与此相适应, 上海港必须努力发展流通加工等增值物流。
例如同法国梅兰日兰公司、英特尔公司、阿尔卡特、APPLE等公司开展合作。为其在中国的市场提供仓储、分拨、贸易、售后服务、维护和技术咨询等, 并且为这些大企业专门设立电子产品的加工型工厂, 形成“境内关外”“区港联动”的新体制, 从而带动上海港货物的大进大出。
同时, 设想可以在保税区进行食品等不易保存产品的加工。把进口的便于保存不易变质的半成品, 在保税区的仓库内根据客户的订货量进行加工, 并立即配送出运, 这样既控制了库存又保持了产品的新鲜度。例如啤酒生产商可以取消一级二级分销商而直接在保税区内的配送中心集中对一定区域内进行配送, 同时可以在配送中心对啤酒进行装瓶、贴上客户指定的标签、装箱送到各零售点, 甚至可以根据各零售点啤酒销售的情况 (各个地区顾客口味不同) , 配送中心配送不同包装形式、不同纯度、不同口味的啤酒, 这一切改变都是在配送中心完成的, 当然这些还要依靠现代信息网络才能保证配送的及时和啤酒的新鲜度。饮料则可以在配送中心才稀释包装, 并且可以加工成不同的口味, 而原料只需进口浓缩的, 这样就节省下可观的运输费用。
四、结语
港口空间是一类高度极化的开放型经济地域系统。港口作为大型运输设施，对于周围区域的引力作用是动态变化的。在港口形成与发展过程中，不断与周围区域进行着信息、物质、能量的流动与交换，从而通过其所联系的自然、人文、经济、社会等复杂要素对沿海区域产生更深刻、更广泛的空间作用。从时间上来讲，在港口形成不断发展壮大的过程中，港口对所在区域产生的空间效应是不同的，当港口与腹地空间联系成为不同尺度沿海区域主要联系方向时，港—腹经济地域系统形成，港口对于区域的空间影响就会发生质的变化。从空间上来讲，由于沿海港口自身及其所处区域的功能、结构、类别不同，这种空间作用对区域产生的影响也就千差万别，从而产生具有区域特性的空间效应。
一、地理学对港口空间研究的重点
1.港口区位论
区位论是地理学的基础理论，加上港口建设和港口工业化的迅速发展，由此产生对港口选址和临港工业布局问题的研究。现代空间视角的港口研究始于德国学者高兹（E·A·-Kautz）1934年所著的《海港区位论》，后来胡佛提出了最小运费模式，认为港口、铁路枢纽作为转运点，是发展工业的理想区位。Hoyle和Pinder主编的《城市港口工业化与区域发展》一书，把港口发展、城市扩张、工业发展以及区域开发的交互作用作为研究的共同主题。
近年来，国外学者对全球范围内正在兴起的自由港或许多国家在其主要港口设置自由贸易区、出口加工区、免税区等类似于自由港的现象进行了深入研究。国内学者对于港口空间的研究也始于对区域角度港口区位选择的关注，杨吾扬在《交通运输地理学》一书中从港口的分类与布局、地域类型、港口与城市及腹地的关系等角度，较早对港口地理学进行了系统阐述；陈航、郑弘毅等分别结合上海、宁波等地港口建设情况，论述了从区域与城市发展的角度港口选址的经济地理学基础对选址过程进行区位分析；董洁霜、范炳全以区位理论和空间相互作用理论为基础，尝试用区位势研究港口与区域交互作用的方式、作用量、作用的机遇或概率，分析港口区位潜在的发展条件以及增强、改善和提高港口与区域的交互作用和港口区位潜在发展条件的机制。
2.港口空间体系、布局及其运输网络
港口体系一直是港口地理学研究核心。国外学者对港口体系空间结构演化模型的研究大体经历了从单纯腹地扩展、陆向腹地渗透、海向腹地吸引、重叠腹地争夺等研究的不断变化以及从港口体系的集中化研究向分散化研究、从海港体系研究到集装箱港口体系研究的转变。Taaffe提出了海港空间结构演化六阶段模型；Hayuth演绎出集装箱港口体系的演化五阶段模型。随着区域港口竞争愈演愈烈并逐渐演变成腹地空间袭夺，Mayer率先探讨了港口间的陆向腹地竞争，开始从区域角度认识港口腹地竞争。Baird最早发现港口体系存在枢纽港和支线港的分化，20世纪末，Baird通过欧洲港口，建立了枢纽港的发展模式。
在国内，郑弘毅指出港口建设引起海港吞吐量发生重大变化情况下，区域空间格局将产生新的消长过程，直至达到新的平衡。王铮论述了港口枢纽——网络结构的形成和发展阶段，认为这些“港口”作为葩嵌，活化空间，决定了区域的经济性质；一些交通运输地理学者将港口体系、空间布局与运输网络联系起来，探讨港口作为地理枢纽对区域的影响，产生了一系列丰硕的研究成果：陈航提出了海港地域组合的概念并进行阶段划分，金凤君、王成金团队侧重于集装箱港口网络与枢纽区位分析。他们阐明了中国集装箱的空间组织模式—轴辐侍服网络的基本特征,探讨全球港口的运输联系格局和主要空间系统，分析世界集装箱港口网络形成与国际贸易网络的耦合机理。此外，王成金还深入分析了秦汉时期以来中国港口分布格局的发展过程与空间特征，总结出中国港口分布格局的基本发展规律；韩增林研究团队重点关注集装箱枢纽港及其运输网络的形成演化机理、发展模式与空间布局问题。他们提出集装箱枢纽港发展指数和集装箱中转站发展指数的概念，探讨中国集装箱港口空间布局和运输通道，分析集装箱枢纽港的形成演化机理与世界集装箱枢纽港的成长模式，并出版专著《集装箱港口发展与布局研究》；曹有挥及其研究团队侧重集装箱港口体系空间格局的研究，提出了沿海集装箱港口体系的一般演化模式，揭示推动沿海集装箱港口体系形成演化的内在动力，对中国沿海集装箱港口体系的空间结构演化与竞争格局变动进行定量测度，提出中国集装箱港口体系空间结构演化的主要影响机制。
3.港口城市空间成长规律及港—城空间相互作用
对港口内部空间结构的考察使学者们对港口发展模型发生了浓厚兴趣，并由此注意到港口与城市的空间联系。主要代表有：英国地理学家Bird于1965年提出的港口通用模型（Anyport）理论，开创了港—城空间模型研究的先河，通过刻画港口功能提升和形态空间拓展规律，揭示了港—城空间关系变化特征；Hoyle提出Anyport-type模型，麦吉（McGee）总结出东南亚港口城市空间结构模式，刻画了海港城市空间结构特点，Barke基于欧洲诸港建立了集装箱主枢纽港的生命周期五阶段模型。
近年来，Notteboom提出港口发展三阶段论，不同阶段对应不同的港口形态和主要功能。在国内，现代经济地理学大师吴传钧先生第一次将定量思维引入中国的港城关系研究中，建立了港城关系强度的数理模型，揭示了港与城的产业、功能变化关系及海港城市的一般成长模式。许继琴以宁波为例，提出港口城市成长四个阶段论；郑弘毅，顾朝林对海港城市体系进行了研究，并指出海港城市布局形态和用地方向趋向一城多镇的布局型式，具有海港建设深水化、港城布局分散化的客观发展规律；赵鹏军、吕斌分析了荷兰鹿特丹港的港口经济发展，探讨港口发展对城市的空间影响，揭示了港口产业时间演替过程及其推动下的港口地域空间成长规律；郭建科、韩增林分析了港口主导下现代物流参与港口城市空间再造的机制，突出了港口及港口物流对港口城市的地域空间效应，构建了其空间实现路径。
二、现阶段港口空间研究的不足
地理学将港口空间置于人地关系地域系统的理论体系，使港口地理学始终处在港口空间研究的核心地位，并独具特色。但港口空间研究应包括港口自身空间及其空间效应两方面。由于港口地理学从属于经济地理学的分支——交通运输地理研究，其理论范式的构建始终囿于港口自身运输空间的局限，不能脱离港口中心论的束缚，因此，近年来，反映当代海港现实的理论突破和创新不多见。从宏观上分析，这种不足主要表现在以下三个方面。
1.港口区位理论
国内外港口的区域研究大多仍停留在定性的描述与分析的阶段，精确的定量化研究并不多见，即使少数运用简单数学模型的相关研究也只是涉及港口某一方面的内容，如港口规模、港口运行的经济性等某一个层面，从整体和系统的角度建立起港口与区域交互作用的定量研究体系目前尚为空白。从系统整体的角度，对现代港口与所在区域的经济、社会和环境等相互作用和相互影响的机制及内在关系进行系统的研究，应是现代港口发展的区域研究的重要方向和内容。
2.港口演化规律
已有的港口通用模型仍难以满足港口外迁和港区重新发展的实践需求,港口体系理论也未能解决枢纽港多元化的发展机制,并未能纳入港航市场的最新现象,也未解决空间尺度对基础理论的影响；枢纽港的界定未能考虑全面内涵,空间识别也未形成理想模型；航运网络侧重定性分析，忽视了模型的剖析和空间效应；港航企业行为侧重单一港口的影响机制，忽视了全球港口体系的空间效应。交通地理学者虽然对港口特别是沿海港口运输体系、空间作用模式等方面进行了深入的研究，并提出了若干有开创性的概念，构建了相关的数量模型，但总体来讲，还主要围绕单纯的运输功能展开，并未将其内涵和研究视角扩展至经济地理学更宽视角和更高层次的系统分析。
3.港口与城市及其区域的关系
第一，目前港口与城市的关系只限于港口的发展与城市的布局形态，在港口经济发展和区域经济发展与城市竞争力的提升方面研究较少。从更大范围的空间结构中去考察港口与腹地经济关系，揭示港口自身发生发展规律及其与腹地范围扩大的相互作用机制仍有待进一步深入研究；第二，国内学者对港口腹地的研究主要是从宏观方面对港口的建设、规划、运输方式以及交通线路建设进行探讨，对港口所在区域政策等硬软环境两方面对腹地吸引范围没有进行较为深入的研究。此外，从港口、城市、区域 三者有机结合角度出发，研究其与内陆经济腹地的空间相互作用，从微观角度对区域港口的腹地范围进行划分研究也较为鲜见；第三，在实证研究中，对港口腹地范围大小和空间分布情况的研究大多也只是停留在定性分析层面上或某一要素的实证，用系统的指标体系和判定模型对港口腹地范围与空间分布作深层次解析和理论提升的研究尚属空白。
三、港口地理学的研究及其发展方向
在理论研究层面，港口地理学尚需全面、系统挖掘港口空间本身所蕴含的科学问题。主要包括三个方面：第一，港口空间与其对区域产生的空间效应两者的关系问题，港口空间内部与周围区域的空间相互作用；第二，港口空间作用的表现形式、形成条件、释放途径、作用效果的表达，港口自身发展与其对区域产生的空间效应是否一定呈正相关？如果不是，原因是港口自身能量没有释放出去还是区域接收有问题……这些都涉及到如何对港口空间效应进行系统识别和定量判定的问题；第三，港口地域空间作用的发挥受到港口区位、港—腹距离等具体地理环境约束，港—腹经济地域空间格局演化引起人口、物质、能量、信息等的空间再分配和传输复杂化现象，如何诠释两者之间的时空耦合关联？
【港口环保科技论文】推荐阅读：
港口航道工程施工技术探讨论文09-22
港口5 港口设施维护管理规定(交通部)05-23
港口安全事故案例06-05
中国主要港口介绍12-12
港口产业分析报告05-24
港口集团企业文化理念06-22
港口如何应对金融风暴11-04
沿海港口物流发展水平12-01
港口码头建设工程01-01
港口运输实训总结07-10
