中铁施工测量方案

中铁施工测量方案

中铁施工测量方案 篇1

工程概况

（一）工程概况、李家坊隧道二期工程是在原有李家坊隧道一期工程西侧新建的一条隧道，为单向双车道隧道，设计行车速度60km/h。与一期工程线位基本平行，两洞测设间距30—35m。隧道起讫桩号yk0+875~yk2+140，全长1265m；平面线型：直线，r=1500右

偏圆曲线，直线；纵坡为1.35%(1245m)和-1.5%(20m)的人字坡。隧道竖曲线变坡点里程为yk1+820。采用进出口双向掘进。右线平曲线要素表坐标桩点名称里程桩号(n)直圆点（zy）曲中点（zq）圆直点（yz）yk0+976.14yk1+217.81yk1+459.483339559.0533339318.7773339085.357y(e)502914.002502890.653502829.06

2（二）施工工序流程

一、主要测量工作及仪器配置

①、平面控制测量

②、高程控制测量

③、放样洞内开挖断面、钢支撑定位

④、放样衬砌断面

⑤、贯通测量复测及控制测量使用测量仪器表序仪器名称规格型号单数备注

号1双频gps全站仪rtkgps1230徕卡tcr402徕dsz2+fs14水准仪限界检测5仪bjsd-2苏光ds3卡

位台套

量35+1ppm2″2+2p1pm

3水准仪

台台套

10.01mm

11㎜

1mm

二、测量人员配备及分工

项目部工程部设测量班，隧道工区设测量组，综合素质能达到独立胜任隧道工程的控制测量和隧道放样的水平。测量班和工区测量组实行班（组）长负责，测量班负责对隧道工区施工测量工作进行指导，测量组长为隧道施工及时提供定位和服务。我公司实行三级复合制度，平面测量和导线点的布控由公司精测队完成，并按开挖进度情况进行复检，项目部测量班长负责测量组测量过程的监督和测量成果的复核，随时做到监控测量，测量组在测量时加强自检自核。

（三）主要测量工作及内容：

①平面控制测设隧道平面控制测量的任务主要是保证隧道的精度和正确的贯通，并定出施工中线。

（1）洞口投点测设施工时通过洞外精测点，引进洞内采用双导线布置形成闭合导线，采用全站仪、精密水准仪等测量仪器，精确控制隧道中线。洞口导线点位埋设使用φ22钢筋（钢筋顶上刻十字线）埋于洞口附近坚固稳定的地面上，并用混凝土固定桩位，点与点之间通视良好。点位布置完毕后，利用设计院交接的导线网点gps点（已知）作基准点，使用全站仪引测附合导线上各点的坐标值（并经平差），使用精密水准仪从高等级的2个bm点测定导线上各点的高程（并经平差）。水平角的观测正倒镜六个测回中误差≤±2.5″，每条附合导线长度必须往返观测各三次读数，在允许值内取均值，导线全长闭合差≤±1/30000。

（2）洞内导线测量隧道洞内导线控制测量在洞外控制测量的基础上，结合洞内施工特点布设导线，以洞口投点为起始点，沿中线布设，形成导线环。导线边长根据测量设计的要求并考虑实际通视条件，选择长边布设。导线点布设在施工干扰小、稳固可靠的地方。由洞外向洞内的测角、测距工作，在夜晚或阴天进行，洞内的测角测距，在测回间采用仪器和觇标多次置中的方法，并采用双照准法（两次照准、两次读数）观测。照准的目标应有足够的明亮度。并保证仪器和反射镜面无水雾。洞内导线平差，采用条件平差或间接平差，也可采用近似平差。洞内导线的坐标和方位角，必须依据洞外控制点的坐标和方位角进行传算。

②高程控制高程控制点的布设是利用平面控制点的埋石，如特殊需要时进行加密，其布置形式也为附和水准线路。精密水准点的复测按四等水准控制。观测精度符合偶然误差±2mm，全中误差±4mm，往返闭合差≤±8（l为往返测段路线段长，以km计）。两次观测误差超限时重测。当重测结果与原测成果比较不超过限值时，取三次成果的平均值。洞内高程必须由洞外高程控制点传算。每隔100～150米设立一对高程控制点。洞内高程采用水准仪进行往返观测。并定期进行复测。

③放样洞内开挖断面、钢支撑定位隧道开挖采用全站仪进行中线放样及水准仪进行高程测量。开挖面至预计贯通面100米时，开挖断面可适当加宽（加宽值不超过隧道横向贯通误差限差的一半。初期支护完成后，采用断面检测仪对开挖断面进行检查，发现欠挖后及时报与施工班组处理。仰拱断面由设计高程线每隔0.5m（自中线向左右）向下量出开挖深度。

④放样衬砌断面隧道立模衬砌前，必须

对衬砌段进行中线放样和高程测定。并标注特殊部位的高程位置。隧道衬砌施工完成后，必须对衬砌段进行中线放样和高程复合，并测出衬砌后的净空断面。

⑤贯通误差的测定及调整为确保施工进度和改善施工环境，项目部采用进出口两方相向掘进，考虑出口施工条件比较好，预计贯通点为yk1+400，取yk1+400的理论坐标为贯通点，由两端导线

分别测量该点坐标，测量该点横向贯通误差、纵向贯通误差、水平角求算方位角贯通误差和高程贯通误差。

隧道贯通误差

式中：m外—控制网误差对横向贯通误差影响值；

m1—由进口计算的影响值；m2—由出口计算的影响值；mβ—由控制点放设中线时理论高度中误差；

隧道贯通后，中线和高程的实际贯通误差，应在未衬砌地段调整，调线地段的开挖和衬砌，均应以调整后的中线和高程进行放样。因本隧道贯通面处于直线段，因此中线采用折线法调整并符合《测规》表4.9.3的规定。通过导线测得的贯通误差按下述要求调整：

（1）方位角贯通误差分配在未衬砌地段的导线角上；

（2）计算贯通点坐标闭合差；

（3）坐标闭合差在调线地段导线上，按边长比例分配，闭合差很小时按坐标平差处理；

（4）采用调整后的导线坐标作为未衬砌地段中线放样的依据。

高程贯通误差在规定的贯通误差限差之内时，按下列方法调整：

（1）由两端测得的贯通点高程，取平均值作为调整后的高程；

（2）按高程贯通误差的一半，分别在两端未衬砌地段的高程点上按路线长度的比例调整；

（3）以调整后的高程，作为未衬砌地段高程放样的依据。

（四）竣工测量、隧道竣工后，在中线复测的基础上埋设永久中线点。在直线上每200米设一个，曲线上按曲线五大桩埋设。永久中线点设立后在隧道边墙上绘出符合《工程测量规范》gb50026-93、《城市测量规范》cjj8-99。

（五）测量资料管理测量放样的依据是施工图纸及相关规范，要求使用的图纸及规范必须盖“受控”章，确保其有效。对工程所用测量资料加以分类存档，并按要求进行管理。所有原始测量数据必须在现场用铅笔记录在规定的测量手簿内，记录数据字迹应端正、整齐、清楚，不得更改、擦改、转抄。每次施测前应在室内做好测量资料计算，同时将施工过程、测量方法及要求对测量人员交底。测量资料必须由一人计算，另一人复核签认后才能用于现场测量放样。所有现场测量原始记录，必须将观测者、记录者、复核者记录清楚且须是各岗位操作人员自己签名。中线施工放样记录必须用经纬仪簿记录，各项内容应填写清楚。水平高程施工放样记录必须用水准仪簿记录，记录中各项内容应填写清楚、完整。

（六）注意事项

严格按规程办事，遇到超限时要认真检查，不合规范要求及时返工。测量组人员团结配合，保持测量人员的相对稳定。制定仪器维修和保养制度及周检计划，加强仪器的维修和保养工作，保持其良好状态，按时送检。专人负责对桩点的保护，注意防止桩点沉降、偏移并定期复核，有偏差时及时调整。观测和计算结果必须做到记录真实，注记明确，计算清楚，格式统一，装订成册和长期保管。一切原始观测记录和记事项目必须在现场记录清楚，不得涂改，不得凭记忆补记，手簿必须填明页次，注明观测人、记录人、计算人、复核人、观测日期、起始时间、气象条件、使用的仪器和觇标的类型，并详细记录观测时的特殊情况。因超限划去的观测记录应注明原因。未经复核和检算的资料严禁使用。

（七）测量质量的保证措施执行现行有关测量技术规范，保证各项测量成果的精度和可靠性。定期组织测量人员与相邻施工单位共同进行洞内外控制点联测，保证控制点的准确性。认真审核用于测量的图纸资料，复测后方可使用，抄录数据资料，必须仔细核对，且须经第二人核对。各种测量的原始记录，必须在现场同步完成，严禁事后补记补绘，原始资料不允许涂改，不合格时，应当补测或重测。测量的外业作业必须采取多测回观测，并形成合格检核条件；内业工作，坚持两组独立平行计算和相互校核。重要的定位和放样，必须采用不同的测量方法或测量环境下进行。利用已知点（包括控制点、方向点、高程点）必须坚持先检测后用的原则，即已知点检测无误或合格时才能利用。

注：本施工测量方案由中铁十一局集团第三工程有限公司黄石市李家坊隧道工程项目经理部工程技术部负责解释。

中铁施工测量方案 篇2

关键词：市政道路,桥梁测量,探讨

随着道路施工技术的不断发展, 桥梁已经逐渐成为地面交通必不可少的部分, 在市政道路施工过程中, 质量问题始终是影响建设者的主要问题, 许多工程事故的出现, 给质量管理带来了很大反思, 如何提高施工的质量, 是管理者最关心的问题, 桥梁测量技术的研究就显得尤为重要, 测量也是道路施工工程中基本的依据, 道路的宽度、形状以及线条的美观都由测量数据决定, 所以对市政道路工程中进行桥梁测量方案探讨变得非常重要。

1 市政工程桥梁测量技术的概述

1.1 测量特点

一般来说, 把和市政府桥梁施工有关的测量分为设计规划阶段测量、施工过程中测量和管理运营的测量三个阶段, 与测量相对应的实际项目分为施工勘测、安全检测以及建筑监测等很多种, 桥梁的监控测量有很多特点, 包括对精确度要求比较高、对隔离区进行分布时距离要远以及进行没有规则的控制网等;桥梁施工过程中环境条件因素也会影响测量的质量, 比如出现大雾、大风以及反光等现象, 在进行实际的测量过程中, 应当综合考虑影响测量的原因, 选择适当的机会, 进行准确的测量。

1.2 测量仪器

在进行桥梁测量的的过程中需要用到很多的测量仪器, 其中包括水准仪 (精确度至少为1m/km) 、专业的全站仪 (精确度至少为2分) 、其他一些GPS设备配件。

1.3 测量作业

在桥梁的实际测量中, 设计时候的勘测主要是断面图纸与地形图纸, 并根据实际的情况对施工范围内的地质与水文进行测量, 在施工过程中的测量, 根据施工具体计划对施工网点进行控制, 并把设计的图纸内容运用到实际的工程中, 运营管理时期的测量是对施工工程进行安全检测, 检验施工是否符合科学性, 有时候还要对建筑物的倾斜、移动、沉陷等问题进行一定监测。道路桥梁工程对地形进行测绘时, 往往出现两种不同的情况, 一是工程完工后的测绘;二是工程计划阶段的测绘。一般而言, 两种测绘手段在技术上基本类似, 利用数字化技术进行划图设计, 根据施工中的实际情况对数字高程模型进行收集。现阶段, 已经基本形成了基于传感系统与全站仪卫星定位的制图系统, 对市政道路桥梁测量技术的发展起到了很大的作用。

2 桥梁测量技术对施工工程中存在的问题

目前, 在市政桥梁施工工程质量方面我们已经有了很大的提高, 但是由于影响的因素比较多, 还是存在一些质量的问题。

2.1 测量设备落后和老化

一般情况下, 测量设备都是非常精密的, 其使用过程都是比较小心的, 但是在实际的操作过程中, 由于工作人员操作不规范, 造成仪器的损坏, 比如, 调整旋钮时用力过度, 造成误差比较大, 影响测量的结果;仪器设备使用久了也会造成准确度误差, 影响测量结果, 如果在恶劣的天气条件下使用仪器, 会加速仪器的老化, 使仪器本身的灵敏度与精度降低, 还很有可能造成仪器的损坏。

2.2 施工人员技术水平不一

由于施工人员技术水平不均匀, 有的人员专业技术水平低, 对精密的施工仪器的使用方法了解不透彻, 对施工过程中使用的图纸认识不够清晰, 给施工工程带来了很多无形的隐患。由于技术人员经验知识不足, 测量时不能很好的进行处理, 测量之后的数据也不能清晰的记录下来, 有时甚至遗漏一些数据, 并且有很多的测量人员没有对实际施工的测量条件进行计算, 只是把图纸上的计划数据挪到实际工程中, 从而造成了施工质量的问题。

2.3 周围环境因素影响

在市政府道路桥梁施工的过程中, 实际的测量工作与动迁工作有可能会产生冲突, 我们需要合理的安排测量时间, 尽可能的减少冲突的发生。桥梁工程施工的场地非常多样化, 有可能是繁华的街区, 有可能是偏僻郊区, 在实际测量的过程中很有可能遇到不能进行标识的地方, 在施工过程当中也应当充分注重人口密集度、现场交通等因素的影响, 尽可能的控制好测量的精确度。

3 施工测量中提高精密度的方法

在施工过程中很容易出现一些问题, 施工测量人员应当对这些问题进行合理的分析与研究, 提出有效的解决办法, 从而提高测量的质量。第一, 对施工测量进行复测。在实际的测量过程中, 有时候一些比较难测的地方, 需要对其进行反复的测量, 以确保测量的准确度, 例如, 在实际的施工过程中, 对曲线部分进行测量的时候, 应适当增加密度, 每隔20m建立一个点, 并且选用延长线法进行设桩, 在实际施工中要对每个点进行反复的测量, 从而提高测量的准确度。第二, 增加施工技术人员的技术水平。由于施工人员技术不过关产生的误差, 实际上是可以避免的, 通过对施工人员进行系统培训, 讲解专业知识, 不断的提高施工人员的专业技能, 从而减少施工过程中误差的出现, 增加施工工程的质量。

4 结束语

总之, 市政桥梁施工监测精确度决定着桥梁质量的好坏。把道路施工测量贯穿到桥梁建设中的每一个环节, 保证施工工程可以顺利的进行, 做好施工测量工作不仅可以提高施工工程的质量, 也可以节约施工工程的成本。随着经济的不断发展, 桥梁的建设也逐渐的向着高复杂、长跨度的方向发展, 切实做好桥梁施工工程中测量工作是未来发展的重点。

参考文献

[1]段钧恒, 李金辉.市政道路施工中桥梁测量方案探讨[J].技术与市场, 2012, 19 (4) .

[2]杨雪玲, 冯祥江.浅谈道路施工过程的市政桥梁测量[J].城市建设理论研究, 2014 (13) .

[3]云俊红.浅谈市政道路施工过程的桥梁测量技术[J].城市建设理论研究, 2014 (13) .

隧道测量技术与测量优化方案 篇3

摘要：近年来，随着社会与经济的快速发展，我国的道路建设也在经历着日新月异的变化，无论铁路还是公路，在行车速度、舒适、美观、协调等各个方面都有了更高的要求。因此隧道工程建设相对也有了更高的标准。本文主要对隧道的测量技术进行阐述，并提出相应的优化方案。

关键词：隧道测量技术；测量优化方案

一、隧道工程测量的几项要求

隧道工程测量是在隧道工程的规划、勘测设计、施工建设和运营管理的各个阶段进行的测量。为保证隧道顺利实施，主要对隧道工程测量提出了以下几项要求：

1.1规划阶段

首先搜集隧道选线所用地形图并熟悉地形、地貌，准备地质、水文所需要的测绘资料。

1.2勘测设计阶段

在隧道沿线测绘带状地形图，实地对隧道的洞口位置，结合线路和中线控制桩等进行测设，绘制相应的平面图、地质横断面图、纵断面图以及正洞口和辅助洞口的纵断面图等各种需要用到的工程设计图。

1.3施工建造阶段

对隧道进行测量时，要根据隧道施工的顺序和所要求的精度进行逐次测量。测量时要注意观察隧道线路的走线、转折点的位置以及和正洞口、辅助洞口位置，然后进一步在洞外和洞口布设施工主控制网进行施测，再进行相应的严密（简易）平差计算。随着隧道不断向前掘进，洞内的控制网也不断向前延伸，同时不断布测施工主、副控制网和隧道中线、超欠挖的施工放样，为保证各个工作面之间的放样精度，导线布设呈“Z”字形，尽量避免短边小角度，洞内支导线每500m-800m闭合一次，贯通前，对向开挖的掌子面相距小于40m时，应加强联测，统一指挥；纵横、高程贯通误差满足测量规范，贯通后还要进行线路中线的微调以及一定的误差鉴定。在施工过程中还要进行隧道纵横断面的测量以及洞内机电设施预留、相关建筑物放样等。在施工建造和运营管理阶段，还要定期对隧道洞身、地表沉降和位移进行监测。

二、隧道测量技术

2.1隧道内CP平面控制测量

2.1.1测量方法

CPIII的测量方法是采用自由测站交汇网，每个自由测站均以2×3个CPIII点为测量目标。测量时应要保证每个测量点均测量三次。

另外还要保证CPIII的控制点应保持在60米至80米之间，不能超出所允许的范围之内。而观测CPIII点时，最远的目标距离则应该保持在150米至180米之间，不可超出允许范围之内。测量开始前应先输入起始点信息，并填写相应的自由测站记录表，每一站测量均要记录测站的温度、气压和C PI以及C PII点上的棱镜高，并将温度、气压改正输到每个测站上。每一站测量三组完整的测回。

2.1.2 CPIII数据处理

CPIII观测数据主要是采用D S D I—H R S A D J软件进行平差处理。首先用评查软件将数据进行平差再生成报告即C A L C文件，再用D S D I —H R S A D J软件将C A L D文件进行处理和平差，从而计算出每个C PIII点坐标。另外该C P网的数据系统处理软件还可以对原始观测数据进行检查并做出筛选，从而保证最终的观测数据为合格数据。

2.2 GPS隧道控制测量技术

为保证GPS控制点的稳定性，再隧道两侧分别设置相应的GYS点，以方便施工期间对洞口控制点的稳定性进行常规检测。

2.2.1GSP的外业测量

实际操作过程中，要使用正确的观测方法，同时应观测GPS测量数据，分三次进行观测，每次观测时间都应超过60分钟以上，并同时记录相应数据。

2.2.2 GPS测量的数据处理和精度分析

我们可以使用A s h t e c h S o l u t i o n s工具对处理和分析精度数据，下面我们将使用该工具通过以下四个步骤进行数据运行方法。

（1）根据实际情况建立项目。

（2）给项目添加所需要的数据。

（3）对基线进行相应的处理。

（4）对GPS网进行自由网平差。

（5）形成网平差报告并对精度评定

三、测量优化方案及其应用

3.1测量优化方案

在设计的过程中制定精确的测量系统，并根据其测量控制点将C A S I O 5 8 0 0與激光指向仪配合使用，从而达到节约时间和保证精度的效果。

3.2控制点复制、加密精度要求

控制点复测、加密精度要求和方法都应该要符合《水利水电工程施工测量规范》的要求。遵循先复核后利用的原则对设计中所提供的控制点的精度进行检测。控制点包括平面和高程控制点。同时每半年复测控制点数据的准确性。加密控制点报测量监理工程师检测合格后才可以使用。

平面控制点的复测以及加密要求主要有以下四个方面：

（1）外业水平角观测全站仪（测角2″测距2+1ppmD）不少于两个测回，D为水平距离，单位km。

（2）导线方位角的闭合差≤±10√n n为测站数。

（3）往返对向观测测距1测回，测距往返较差不得超过15毫米。

（4）导线全长相对精度k应该小于1：15000，方可对坐标平差计算。

高程控制点复测和加密要求主要有以下三个方面的要求：

（1）外业应该采用往返对向观测。

（2）闭合差≤±20√L或≤±12√L L为测站数，单位km。

（3）采用三角高程测量竖直角应小于15°，一测回指标差小于7″，并对大气折光和地球曲率改正，改正数为0.43*D2/R，D为观测距离，R为地球半径。

3.3工程对策

Epc项目进场后立即组织地质勘察队伍对改线后隧道的地质情况进行详勘，并在施工中加强施工TSP超前地质预报、超前钻孔及监控量测，针对不同的地质地段，采取相应的施工方法和措施，确保施工安全，快速，有序地进行。

合理优化施工组织，争取在施工便道、洞口场地布置及隧道施工的各个工序衔接时间等方面进行优化压缩，确保工期。

3.4測量桩的布设和注意事项

我们应该尽可能的提高隧道测量的效率，同时保证进度和质量、安全。那么应该如何提高隧道的测量效率，并保证其速度和质量呢？导线控制点的布设和保护是非常重要的。影响控制点位的因素有很多，一般表现为隧道内的施工周期过长、施工时机械设备噪音较大造成的感扰、测量坏境较差、施工时洞内施工人员过多造成的影响等各种因素。因此在实际的测量中通常会采用钢筋头埋设边墙两侧仰拱填充面以下1cm处作为导线控制点，一般做法为先用切割机截取一段大约30公分左右的钢筋然后是用锯子在钢筋的一头刻画上十字，然后再将要布点的隧道两侧位置用打钻机进行钻孔，打完孔后，在孔中添加一定湿润的锚固剂，之后再把钢筋用锤子锤入到孔中，锤入完成后再把钢筋的裸露部分用湿润的锚固剂围起来。

3.5 C A S I 0 5 8 0 0计算器和激光指向仪进行配合使用

激光指向仪式利用激光光束集中和相干性较好的特性而研制出来的用于测定方向的测量仪器。它具有很多优点，比如；价格低廉、光束质量较好，识别能力较强。

安装调整方便、使用方便和发射可见光等等。除此之外它还可以准确且快速的测定隧道的中线位置，进而有效的控制隧道的超挖和欠挖。

四、隧道测量安全措施

施工前，应该对测量人员进行相应的安全教育，以此避免一些不必要的事故的发生。另外，在测量的过程中，仪器正在使用时，旁边不能不能离人，以防仪器发生意外造成损坏。洞内的控制点要选在安全的地点，避免选在滴水、露水或者塌方的地点，以防对人或仪器造成损害。

在整个测量工作中，要求测量工作者一定要提前经过一定的培训，拥有娴熟的仪器操作技能，同时又要有非常丰富的理论知识，在遇到突发情况时能够沉着应对。除此之外还要有一个严谨的工作作风。由此才可以保证测量工作的安全。

五、结语

隧道测量工作的重点不仅要保证桩位和测量成果的准确性，还要重视施工过程中的测量监控和复核，如发现存在误差，应及时纠正施工过程中造成的误差，并满足隧道限界、净空、标高、预留沉降和中线等各项要求。及时反馈监控量测信息及数据，与其他技术管理人员一同控制好工程质量。此外技术管理人员在进行施工前应该做好相应的培训，提高仪器操作技能，并拥有良好的理论知识，在管理上也应严格服从管理，有良好的工作态度，态度负责严谨。如发现有不服从管理的应及时报告上级，而不能放任自流，以造成技术质量上的事故。

参考文献：

[1]周建东.高速铁路的施工测量[M].西安交通大学出版社，2011-12-18.

[2]熊伟海.隧道断面测量技术[J].中国测量技术，2004-11-02.

中铁施工测量方案 篇4

中铁九局集团有限公司 文件 中国铁路工会中铁九局集团有限公司委员会

共青团中铁九局集团有限公司委员会

中铁九局劳〔2012〕103号

关于表彰中铁九局2012年测量工比赛

先进集体和先进个人的决定

管内各单位并党委、工会、团委：

根据《关于开展技术技能比武大赛活动的通知》（中铁九局人〔2009〕33号）精神，局于4月22日至25日举办了2012年工程测量工比赛。通过竞赛，涌现出了一批岗位标兵和技术尖子，展示了我局职工积极进取、奋发有为的精神风貌。为表彰先进、选树典型，进一步调动全局广大职工钻研业务技术、提高岗位技能的积极性，推动全局广大职工学技练功活动的深入开展，经研究决定：

对获比赛第一名的一公司孙小虎，授予“中铁九局技术状元”称号，颁发荣誉证书，每月奖励津贴1000元；对获比赛第二名、第三名的一公司王勇辉、长春分公司李海斌，授予“中铁九局技术标兵”称号，颁发荣誉证书，每月奖励津贴800元；

对获比赛第四名、第五名的长春分公司张正伟、大连处宋旭刚，授予“中铁九局技术能手”称号，颁发荣誉证书，每月奖励津贴500元；

对获得比赛第六名至第十名的一公司刘鹏、二公司张要斌、长春分公司李鹏、六公司曹先勇、六公司周文军五名选手，颁发荣誉证书，每月奖励津贴200元。

以上奖励津贴发放有效期限为二年，由中铁九局高技能人才培养专项基金列支。

按管理权限，对于获比赛前十名选手，是中级工的直接晋升高级工。同时，根据《中国中铁股份有限公司进一步加强高技能人才队伍建设的指导意见》和《中国中铁股份有限公司高技能人才评价实施办法》文件要求，对获大赛前十名的选手，可免于核心能力考核、工作业绩评定、生产现场能力考核、理论知识考核，是高级工的可以直接参加技师综合评审；是技师的可以直接参加高级技师综合评审。

对荣获比赛团体总分前三名的一公司、长春分公司、大连处三个单位颁发团体奖牌。

对六公司、七公司两个单位授予优秀组织奖，并颁发奖牌。-2-

希望受表彰的集体和个人珍惜荣誉、再接再厉，为企业改革发展和生产经营再做贡献、再立新功。希望全局广大职工立足岗位、钻研技术、提高技能、建功企业，为中铁九局抓住机遇、实现又好又快发展而努力奋斗。全局各级组织要进一步加强对职工学技练功活动的领导和支持，进一步加强职工学技练功长效机制的建设，为造就一支高素质的技能人才队伍而不懈努力。

附件：中铁九局2012年测量工比赛获奖名单

中铁九局中铁九局党委

中铁九局工会中铁九局团委

二Ｏ一二年五月十八日

附件：

中铁九局2012年测量工比赛获奖名单

第一名

第二名

第三名

第四名

第五名

第六名

第七名

第八名

第九名

第十名

-前十名获奖选手名单 一公司孙小虎 一公司王勇辉 长春分公司李海斌 长春分公司张正伟 大连处宋旭刚 一公司刘鹏二公司张要斌 长春分公司李鹏 六公司曹先勇 六公司周文军

团体总分前三名单位名单

第一名一公司

第二名长春分公司

第三名大连处

优秀组织奖名单

六公司

七公司

主题词：表彰先进决定

道路工程施工测量方案 篇5

本工程施工工期紧张，施工精度要求高。为确保工程的平面位置正确，路面高程的精确，拟在规范精度要求范围内，配备先进的测量仪器和富有经验的施工人员以及科学的测试手段，建立合理的检测网络进行施工总平面控制及测量工作。根据业主提供的红线界桩点和有关图纸，确定道路中心控制点；并将所有控制点延伸至挖土影响范围以外适当位置，且采取混凝土加固保护措施。整个定位工作由我项目部专职测量师完成，并确定以下测量原则：

（1）以业主提供的坐标控制点及标高基准点为基准，使用经纬仪及全站仪进行平面控制，用水准仪进行高程引测。

（2）根据业主提供的坐标控制点，在施工区域设置控制点，建立平面控制网。利用平面控制网中的某一点（满足通视和方便的要求），建立场地控制网。

（3）标高以业主提供的水准点为基准点（以业主提供的最新数值为准），施工高程根据最新数据及时调整。

（4）先总体后局部的控制原则。

一、测量人员及设备配备

根据本工程的工程特点及施工要求，项目将配备1名测量工程师，2名专业测量员，组成项目测量工作小组，全面负责本工程的平面控制、高程控制、工程监测工作，负责日常施工中的定位放线、水准基点的测设、复核、交接以及相关资料收集整理及测量仪器的计量送检工作。具体配备如下表：

测量仪器配备一览表

序号

仪器名称

规格

精度

数量

用

途

全站仪

TOPC602

±2”+2mm+2ppm

角度、距离测量

经纬仪

J2

2．角度测量

水准仪

DSZ3

±2mm/km

施工水准测量

钢卷尺

5m

±0.1mm

测量

钢卷尺

50m

±1mm

水平距离测量

二、平面控制

根据本工程的形状及特点，本着先总体后局部的原则，轴线控制点将以业主提供的控制点为依据。尽量避免过多地依赖离基坑较近，受影响较大的控制点，并用离基坑较远，受施工影响小的控制点来控制较近的控制点。

根据本工程现场的周围环境情况，沿道路中心线建立轴线定位控制网，为了减少尺寸误差及提高测量精度，道路中心线采用激光全站仪精确布设，控制线及控制点用钢筋混凝土标桩标识并严格保护。在一定周期对控制网进行校核。

三、高程控制

根据建设单位和规划院提供的水准点。用水准仪准确地引测到施工现场附近便于监控的相应位置上，沿着道路方向，每隔100米设置一个控制点，标注其绝对标高值。用于监控的水准点位置应牢固稳定，不下沉、不变形。高程的引测应进行往返一个测回。其闭合误差值不得大于3mm

。闭合误差值在允许范围内，可按水平距离比例相应修正。建设单位所提供水准点及标高复测点应有书面记录，并应有建设单位及监理单位现场代表签字认证。

四、测量的精度控制及误差范围

我们定下的测量精度目标是每层轴线之间的偏差控制在1mm以内。

为保证既定的测量精度目标，在实际施工过程中，我们将采用精密的测量仪器，实施科学周密的测量方案和测量复核方案，力求使实际测量精度完全控制在要求范围以内。

（1）测量：采用全站仪三测回，测角过程中误差控制在2＂以内，总误差2mm以内；

（2）测距：采用全站仪进行往返测法，取平均值；

（3）量距：用鉴定过的钢尺进行量测并进行温度修正。

五、测量监控及验线

1、监控制度

所有测量仪器必须具有有效的检定证书，使用过程中必须按《计量法》规定的检定周期进行检定，并报监理备案。

施工前必须编制施工测量方案交底，并经技术部、监理审定同意后方可实施。做好原始点位的保护工作，以便在施工中进行校核。

2、验线制度

每道测量放线工序完成后，必须进行预检，由验线员、质检员、工长及放线人员共同参加，预检合格后填写《预检工程检查记录》，并填写《施工层测量记录》，一并交监理报验。报验应提前24小时通知监理，经监理验收合格后，方可进行下道工序的施工。

中铁建筑年施工生产总结-样本 篇6

二00六年施工生产总结

中铁十八局集团二公司浦南高速项目部在公司领导的大力支持和关心下，浦南项目部全体干部职工以饱满的热情，高昂的斗志投身到浦南工程项目的施工中。虽然前期受征地拆迁等因素的影响，但项目部全体职工不等不靠，千方百计，积极开展工作。项目部领导班子适时地制定突出重点、狠抓难点的方针，始终把葫芦丘隧道、常坑大桥和五里亭Ⅰ号大桥这三个控制性工程作为项目部工作的头等大事，秉着重点工程优先，特事特办的原则，集中人员、设备、资金对三个控制性工程实施重点倾斜、重点突击。以此为突破口，迅速打开了工程全面施工的大好局面。利用雨季过后的8月到11月份的施工黄金季节适时地组织了声势浩大的“百日大战”活动，项目部全体干部职工顶烈日、冒酷暑、战晴天、抢雨天，掀起施工大战的高潮，取得了骄人的成绩，施工产值得到了较快的提高。到目前为止，2006年共完成项目施工产值****亿元，占计划的**%，占总产值的***%。下面将浦南项目部的情况向领导做简要的汇报：

一、施工任务完成情况

1、桥梁工程：全线共有桥梁9座，已开工9座，开工率100%。目前已经完成砼灌注桩386根，9563米，完成桩基砼浇筑22788立方米，完成94%；承台（系梁）131个，完成砼浇筑8393立方米；完成墩柱（身）施工147根，墩柱（身）砼浇筑10783立方米。

（1）常坑大桥：完成砼灌注桩92根，2250米，完成桩基砼浇筑6890立方米，完成100%；承台（系梁）完成29个，完成砼浇筑2807立方米，中铁十八局集团二公司浦南高速项目部

墩柱完成30根，完成砼浇筑785立方米；盖梁5个，169立方米；11#墩、12#墩承台施工完毕，正在进行墩柱施工。

（2）五里亭Ⅰ号大桥：完成砼灌注桩56根，1191米，完成桩基砼浇筑4874立方米，完成100%；承台（系梁）全部完成12个，完成砼浇筑3477立方米；墩柱（身）完成16根（个），6983立方米；盖梁10个，555立方米；目前正在进行上部结构0#段施工。

（3）南平北互通立交主线桥、匝道桥：由于受常坑村128户拆迁的影响，没有施工场地，部分墩位无法施工，不能全面施工，严重影响主线桥施工进度。项目部采取“蚕食”政策，能开挖的就开挖，以此促进征地拆迁，取得很好的效果。到目前为止，完成砼灌注桩196根，5158米，完成桩基砼浇筑8389立方米，完成100%；承台（系梁）完成88个，完成砼浇筑1909立方米，完成100%；墩柱（台）完成146根（个），完成砼浇筑3015立方米，完成95%；盖梁36个，1845立方米。

（4）五里亭Ⅱ、Ⅲ号大桥：由于设计变更和205国道改线征地拆迁影响，开工较晚，严重影响五里亭Ⅱ、Ⅲ号大桥的施工进度，目前五里亭Ⅱ号大桥完成砼灌注桩10根，348米，砼浇筑700立方米；其他桩基因205国道改线未完成，仍不能施工。五里亭Ⅲ号大桥完成因设计变更原因8月份才全面开工，现在完成砼灌注桩32根，616米，砼浇筑1935立方米。台身2个，砼浇筑200立方米。

2、隧道工程：目前葫芦丘隧道出口完成隧道洞身开挖及支护1240米，仰拱及铺底910米；二衬完成175米；湖尾Ⅰ号隧道现在中导洞已经贯通，完成隧道正洞开挖及支护154米；湖尾Ⅱ号隧道完成洞身开挖及支护1260

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米，仰拱及铺底932米，二衬完成389米；共完成隧道初支喷射砼8670立方米，砼16870立方米。

3、路基、涵洞工程：清表已经全部完成，不良地基及基础换填3.5万立方米；路基挖方37万立方米，填方34万立方米；主线涵洞5座，已完成4.5座；排水沟、挡墙、护坡等防护工程完成浆砌圬工5600立方米。

4、征地拆迁情况：一是红线内拆迁交地情况。C9、C10标红线内的拆迁交地已完成了99%。今年来，红线拆迁工作重点放在大横镇常坑村。仅村民的房屋拆迁就有一百二十多户。根据区高指的总体安排，第一批50户于三月底以前拆完，第二批50户于5月底拆完。剩余的为过度期后搬迁。二是临时用地的征地工作也已基本完成。我们C9、C10标临时用地，本着经济性、合理性的原则。坚持做到能利用红线内的就不办理临时用地；能少征的就不多征一分。既要满足取弃土、弃碴及临建、搅拌站、料场需要，又尽量减少征地，节约费用。到目前为止，临时用地共办完勘测补偿、签定垦复协议的有108亩。随着工程建设的进展，因设计勘界的误差、漏项及设计变更，造成红线征地不足，办理扩（补）征地的有8亩。

二、项目管理情况

1、项目领导班子建设方面：以王副总经理为核心的原项目领导班子思想统一、团结一致、齐心协力，在王副总经理的带领下，项目部全体干部职工拧成一股绳，心往一处想，劲往一处使，克服了技术人员少、技术复杂施工难度大、征迁难度大等一个又一个困难，迅速打开工程全面施工的局面，为工程下一步施工创造了良好的基础。王副总由于身体原因，调回机关工作后，由于更换常坑大桥施工队伍出现一些混乱局面，影响了项目

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部正常的施工生产，职工情绪也受到一些影响。后经公司研究决定调整项目领导班子后，新领导班子大刀阔斧地、积极地开展工作，迅速扭转项目部的被动局面，尤其在稳定队伍、工程计量、施工进度控制方面作了大量的工作，使项目部在进度、计量及项目部的凝聚力、战斗力都得到了较大提升，也到了业主、监理和局指的一直好评。新领导班子思想统一、团结一致、具有很强的凝聚力、战斗力，我们深信在全体干部职工的共同努力下，浦南项目部在工程进度、工程质量、施工安全以及经济效益等施工管理上将会逐步进入良性循环，取得好的成绩。

2、思想建设方面：2006年一年来，项目部全体干部职工顶烈日、冒酷暑、战晴天、抢雨天，通过大家的共同努力取得显著成绩，也形成了一个强有力的战斗集体，锻炼了一批技术、管理人才，同时也涌现出了很多感人的先进事迹。王副总经理一上场就一心扑到工地，看现场、定方案、选队伍，积极着手控制性工程的施工准备工作，常坑大桥、五里亭Ⅰ号大桥比兄弟单位提前近一个月开工。王副总经理患有高血压、膝盖患有严重的风湿、痛风，腿脚不灵便，严重时连上楼梯都要扶着扶手上，却坚持到亲临现场指挥，组织施工，他的事迹感染了项目部的全体干部职工，在项目部形成了一种吃苦耐劳、无私奉献的良好氛围。领导班子调整后，形成了更强的凝聚力和战斗力，班子成员在各自的分工岗位上整日亲临现场，深入了解、协调处理现场的施工问题；尤其在稳定施工队伍、工程计量、施工进度控制方面做了大量的工作，使得项目部在资金、进度、思想建设等方面得到很大的改善，受到多方的好评。由于我们地处南平市郊全线的征地拆迁、民事协调等工作十分繁重，难度非常大，我们一上场就主动与地

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方乡镇、区政府相关部门联系，“走乡串镇”，求得地方政府对我们的支持，为工程顺利开工创造了有利条件。还有罗炽华、王政、梁树峰三位同志，由于项目部技术人员少，他们承担了大量的工作，白天跑现场、晚上熟悉图纸，研究方案；李威隆、田振中、陈亮、何荣浩虽然是刚毕业的学员，但是肯学、肯吃苦，工作勤奋、认真，现在已经成为了项目部的主要技术力量；还有很多的同志工作也十分出色，他们为了浦南项目部勤勤恳恳、默默无闻地奉献。

3、工程质量管理方面：浦南高速是二公司目前最大的工程，也是公司创优的项目，我们狠抓工程质量管理，建立完善的质量管理体系。工程一开始就针对工程特点建立了质量保证体系，编制质量创优规划及质量保证措施。以常坑大桥、五里亭Ⅰ号大桥、葫芦丘隧道三个重点控制性工程为重点，加强工程质量控制。首先从材料质量抓起，确保用于工程的材料合格，钢筋、水泥等主材现场抽检680组，合格率达到100%；砂、石粗细骨料458组，合格率达到97.5%；经现场抽检不合格的材料坚决清除，严禁使用。其次是加强过程控制，坚持“工前交底、过程控制、工后检查”制度，严把隐蔽工程的检查关。钢筋连接现场抽检197组，合格率达到98%；土工压实度3094点，合格率99.8%；砂浆、砼试件3062组，合格率达到100%。第三是关键工序实行跟班旁站监督，确保关键工序施工质量。经过全体人员的共同努力，工程质量得到有效控制，现已施工的工序质量合格率达到100%，为下一步施工质量控制打下了良好的基础。

4、安全方面：安全事故无小事、安全重于泰山，始终把安全工作放在项目管理的首位。建立健全了安全保证体系，项目部设立了专职安全工程

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师，施工队配备专职安全员。开工之初，对浦南高速工程各种危险源进行分析，并根据各种危险源的特点，有针对性制定可行的安全保证措施。对隧道开挖、桥梁人工挖孔桩施工、高空作业、施工用电、爆破安全以及火工品的管理等重点环节编制专项安全施工方案，并进行了重点控制，安全工作取得较好成效，到目前为止，没有发生一起安全事故，无一人伤亡。

三、存在问题

1、预制梁场施工任务重，工期紧。南平北互通立交预制梁场承担主线桥和常坑大桥共453片预制梁的生产任务，由于场地土方开挖的影响，梁场建设较晚，工期紧。2007年重点突击预制梁的生产，台座增加到35个，根据工期需适当增加模板数量，确保完成业主要求的节点工期。

2、设计变更正变更多，负变更少，存在较大风险。由于在浦南实施的是施工单位总承包管理模式，设计变更不增减费用，由于我们管辖地段地形、地质以及设计等方面原因，正设计变更较多，存在较大风险。

3、队伍成份复杂，管理难度大。本工程由于合作队伍多数不是竞标入围进场，而且合同没有签就进场，造成了无合同施工，无标准计价，没有约定，无所适从。到现在还有一个施工队伍嫌单价低，一直拖着不签定施工合同，给管理工作带来了很大的难度。

4、技术人员比较匮乏，不能满足工程施工需要。我们承建的是铺南高速C9、C10标段，全长7.226 公里，投资3.88个亿（除路面），而且结构物多，施工难度大，项目施工技术人员中绝大多数都为刚毕业的学员，技术力量比较薄弱。现在工程已经进入上部结构施工，对技术的要求越来越高，现有技术力量难以满足施工管理需要，恳请公司领导增派2～3名经验

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丰富的施工技术人员，以保证工程能顺利开展。

5、施工投入较大，资金紧张。目前，正是施工大战的好时机，需要投入大量的机械、人员，资金需求量大，特别面临春节之际，资金压力非常之大。

四、下半年工作安排

根据总工期及阶段工期要求，2007年计划完成投资18315.1万元。具体形象进度如下：

1、路基工程：路基挖方3月底完成，路基填方4月底完成，路基防护及排水10月31日完成。

2、桥梁工程：

（1）南平北互通主线桥：墩身2月28日完成，T梁预制及架设8月31日完成，桥面系施工9月30日完成；

（2）匝道桥：A匝道桥现浇箱梁4月1日开始，6月20日完成，桥面系施工6月20日开始，8月31日完成；B匝道桥现浇箱梁2月1日开始，3月31日完成，桥面系施工4月20日开始，5月31日完成；C匝道桥现浇箱梁1月1日开始，1月30日完成，桥面系施工3月1日开始，4月10日完成；E匝道桥现浇箱梁6月20日开始，9月30日完成，桥面系施工10月1日开始，12月31日完成。

（3）常坑大桥：3月20日完成墩身；悬浇梁3月21日开始，计划完成悬浇段、直线段施工，争取年底合拢；T梁预制6月1日开始，共完成243片，占总量的81%；T梁架设7月1日开始，共完成205片，占总量的68%；湿接缝在不影响架设的情况下左右幅错开进行，安排在10月1日开

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始，共完成930立方，占总量的48%。

（4）五里亭1#大桥：墩身2006年底前已完成，悬浇梁1月1日开始，计划完成悬浇段、直线段施工，争取年底合拢；受合拢段影响，仅能进行南平侧10片T梁的预制与安装。

（5）五里亭2#大桥：桩基础3月1日开始，4月10日完成；承台3月16日开始，4月16日完成；墩柱6月底完成；T梁架设8月30日完成。全桥在10月30日完成。

（6）五里亭3#大桥：承台1月17日开始，2月16日完成；墩身1月20日开始，4月20日完成；T梁架设6月30日完成。全桥在8月30日完成。

3、隧道工程

（1）葫芦丘隧道：计划左右洞年底施工至分界线，完成开挖及支护1820米；计划完成二次衬砌2640米；路面计划完成2000米。

（2）湖尾1#隧道：右线洞身开挖3月30日完成，二次衬砌6月20日完成，路面施工6月1日开始，6月30日完成；左线洞身开挖2月30日完成，二次衬砌4月15日完成，路面施工7月1日开始，8月31日完成；

（3）湖尾2#隧道：右线洞身开挖3月30日完成，二次衬砌7月30日完成，路面工程6月1日开始，6月30日完成；左线洞身开挖5月31日完成，二次衬砌8月30日完成，路面工程7月1日开始，11月31日完成。

请各位领导放心，在公司领导的正确领导和关怀支持下，我们有决心、有信心，面对种种困难，迎难而上，将一如既往、坚定不移地狠抓质量、强化安全、注重环保、搞好文明施工和廉政建设，以“一流的管理、一流

中铁十八局集团二公司浦南高速项目部 的材料、一流的设备”，把浦南高速公路建设成为“优质、廉政、和谐”的典型示范工程。

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中铁施工测量方案 篇7

地铁作为天津市最大的民心工程, 自始至终受到社会各界的高度关注。由中铁十八局集团五公司担负施工的天津地铁5号线15标“津塘路站”项目, 地处河东区商业中心, 施工总建筑面积13421.4平方米, 区间双线长度约2051米, 工程总造价3.7亿元。该工程全部设计成上下重叠隧道, 在天津为首例, 是在目前天津地铁建设中施工难度最大的标段;在软土地基中修建这么长的重叠隧道, 在全国也不多见。如此大型土建工程, 如何在施工中减少扬尘, 这是摆在该公司领导眼里的重要课题。尤其是施工工地紧挨着2个大型社区, 居住着近千户居民, 一旦扬尘等环保问题处理不好, 不但会使周边的居民区受到影响, 也会在建设“美丽天津”的同时给“美丽天津”添堵。

项目部副经理韩明建介绍说, 这样的大型土建项目, 想完全杜绝扬尘确实困难, 但为减轻对周边居民造成的影响, 使民心工程真正赢得民心、不失水分, 公司领导确立了“零扬尘, 建设绿色环保花园式工地”的高目标。为实现“零扬尘”, 项目部编制了文明施工专项方案, 将整个施工场地全部硬化, 杜绝土地裸露, 并专门购置了一辆洒水车频繁在场区内洒水, 定期冲刷道路;将运土车进出口分开, 出口设置了洗车台, 对运土车的轮胎进行彻底冲刷后放行;将空闲区域全部进行绿化, 种植花草, 绿化面积除施工基坑外, 占整个工地近20%, 达到600平方米, 成为名副其实的“花园式工地”。

科学策划精细管理经营现场

地铁作为天津市最大的民心工程, 自始至终受到社会各界的高度重视。天津地铁目前建设的体量较大, 仅5、6号线目前开工建设的站点就达72个之多, 参与建设的施工单位大多是“中铁”、“中建”等大型央企, 其中也不乏天津城建集团、上海基础集团、上海隧道股份等地铁建设的地方劲旅, 竞争非常激烈。因此在项目部上场之初, 项目部按照“正规化、标准化、精细化”的原则, 高起点进行项目前期筹划, 高水平组织项目过程实施, 结合工程实际情况作好项目的前期策划, 对项目的质量、安全、文明施工管理做了全面规划、并在施工过程中贯彻落实, 彻实做到超前策划、科学施工、精细管理。将中铁十八局集团五公司“经营城市、经营现场”的理念贯彻项目管理的每一个环节, 真正做到以干好在建来促进经营承揽。

文明施工绿色环保和谐共建

天津地铁5号线15标项目部地处河东区商业中心, 周围有2个大型社区, 近1000户居民, 文明施工显得尤为重要, 一旦处理不好, 就有可能引发不好的社会影响。项目部在开展劳动竞赛时, 确立了建设“绿色、环保”工地的目标, 争创“天津市文明工地”, 争取达到天津市级文明示范工地及观摩工地的要求。为对施工现场的规划布置、场地形象进行进一步的改造提升, 2013年8月份以来, 项目部编制了文明施工专项方案。运用绿化、洒水等多种方式避免大气污染;夜间安排无噪声工序, 并在现场设置移动式声屏障, 以减少对周边居民的影响, 避免光污染和噪声污染;施工现场设置洗车设备, 对出场的车辆进行清洗, 防止污染城市环境。他们还组建了一支的“文明纠察队”, 每天定时对工地沿途道路进行清扫、清洗, 对几公里长的施工围挡进行擦洗维护, 确保施工现场的环境始终洁净美观。

为了构建一个安全、文明、和谐的施工环境, 项目部严格按照《市级文明工地创评导则》的标准, 促进施工现场管理科学化、规范化和标准化。项目部为职工统一购置被褥等生活用品, 办公室和宿舍配备空调, 设立了洗衣房、浴室, 配备了洗衣机等生活用品。并成立了“民工夜校”, 安排项目技术人员定期为民工讲授安全生产、施工技能、职业健康等课程;项目部还专门配备了篮球场、乒乓球台、羽毛球场、读报栏和手机充电设备等, 为每一名员工提供了方便, 对每位过生日的员工发放200元的生日购物卡, 他们努力把项目部打造成温馨的“职工之家”。

科学组织样板先行精心施工

工程质量是企业安身立命的根本, 是企业的道德底线。从开工伊始, 五公司就把该项目作为挺进天津地铁领域的“窗口工程”和“样板工程”精心打造。技术管理和质量管理是项目注浆管整体管理的核心之一, 一个项目技术与质量管理工作的好坏, 是决定一个项目成败的关键因素。而本标段的车站盖挖逆作工艺;上下重叠盾构隧道施工工艺;CSM双轮铣深搅水泥墙地下墙施工工艺;永久性格构柱施工工艺等技术也具有较高的技术含量。为此项目部着手抓了以下几项工作:详实进行周边环境调查及环境风险分析评估, 为施工方案编制时“有的放矢”做足前期准备;做好施工方案的编制, 对其中采用的施工工艺进行比选、论证, 使其在安全性、经济性上达到最优化, 使其对项目施工真正具有指导意义;加强施工方案的执行力, 做好施工条件验收、技术培训和交底、样板指路、首件验收等质量保证措施的落实工作;从工序作业入手, 规范各种作业流程, 把各项工作做细, 确保工程质量全面受控;施工过程中结合具体情况, 提出了多项有针对性的课题, 采取自发研究和合作研究的方式来促进工程施工质量和进度。真正做到了“技术先行、样板指路”, 因方案可行、组织得力, 在天津地铁5号线第二批开标的施工标段中第一个完成围护结构施工任务, 现已进入基坑开挖与主体结构施工阶段。

日前, 该工地被天津市建交委、天津市建造工程质量安全监督执法总队列入“全市建设工程质量安全文明施工现场观摩交流活动”观摩项目, 不但是天津地铁5号线工程全线第一个观摩工地, 也是观摩活动中天津市唯一的市政项目。来自全市近百家建设、施工、监理单位的600多人次到施工现场进行了观摩, 施工现场展现出的绿色环保“零扬尘”的管理措施, 受到了观摩人员的一致好评。同时, 天津市地下铁道集团有限公司召开“2013年第三季度安全质量考核评价通报”专题会, 由中国铁建十八局集团五公司承建的天津地铁五号线15标以99.26的高分获评“安全质量优胜单位”称号, 并获6万元经济奖励。

通过天津市安全质量文明工地观摩活动, 项目部进一步丰富了管理经验, 也为五公司在天津地铁建设领域树立了良好的企业形象, 项目部将以此次安全质量文明施工观摩活动为契机, 进一步加强项目管理, 精细管理, 科学施工, 确保安全、优质、高效完成项目后续施工任务, 争取把天津地铁5号线15标建设成为安全、质量、文明施工全方位的综合样板工程, 为中铁十八局集团五公司树立良好企业形象, 为进一步提高中铁十八局集团地铁项目的管理水平贡献力量!