轨道工程施工记录表

轨道工程施工记录表篇1

工程名称：轨道工程

工程地点：动车段内（DJK12+070至段内）

本工程施工内容包括线路34公里，单开道岔79组，交叉渡线3组，复式交分组7组，组合道岔7组。除洗车库两侧为P60无缝线路及入段处为P60普通线路外，均为P50普通线路；普通地段铺设新Ⅱ型砼枕，挡墙及桥段铺设新Ⅲ型桥枕，半径小于300m曲线地段铺设了特殊砼枕（专线9648），卸污线地段铺设了砼宽枕（专线3397），无缝线路地段铺设了专用岔枕。所铺道岔均采用砼岔枕；组合道岔属于较特殊道岔，本次施工涉及到一渡一交、一渡两交、一渡三交、二渡二交及四渡五交等多种型号。

根据工程特点，本轨道工程均采用人工配合小型机具施工；施工中采用了内燃起道机、内燃捣固机等新型机具。施工顺序为先铺10cm厚道碴，再匀枕、匀轨，然后连接钢轨及组装道岔，最后起道、拨道、整道及养道。整个施工过程处于可控状态，符合ISO9002质量体系认证的相关要求，施工中没有发生任何安全及质量事故。

建设单位：北京铁路局

设计单位：铁道部第三勘测设计院集团有限公司

监理单位：北京铁建工程监理有限公司

施工单位：中国中铁电气化局集团有限公司

编制单位：中铁电化局集团北京动车段工程

西铁工程公司项目部

轨道工程施工记录表篇2

1 工程简介

重庆市轨道交通六号线一期工程 (上新街~礼嘉段) 全长23.68km, 其中地下结构共16.6km, 包括地下区间15条, 明挖车站4座, 暗挖车站8座, 车辆场1座。其线路跨越南岸区、渝中区、江北区以及两江新区。地下结构采用TBM掘进以及明、暗挖法相结合施工, 其中暗挖隧道及车站采用新奥法设计原理, 信息化施工、动态设计。

2 城市轨道的结构型式及构造

城市轨道交通线路的轨道结构型式以及普通铁道线路相似, 大致有钢轮钢轨式、橡胶轮胎式以及磁悬浮非接触式三种类型, 目前应用的比非常多的就是钢轮钢轨式轨道结构。钢轮钢轨式轨道结构主需要包括钢轨、轨枕、道床、连接部分 (扣件) 、道岔以及其他一些附属设备。其中钢轨需需要连接成长钢轨条, 一般采用接头板焊接连接;轨枕的型式比非常多, 目前比非常常用的主需要有木材、钢材以及混凝土三种型式;道床可以分为有碴以及无碴两种型式, 其中无碴道床主需要有长轨枕式整体道床、短轨枕式整体道床、现浇承轨台式整体道床。因为钢轨以及轨下基础的材料不同, 所以木轨需要道钉、铁垫板以及进行钢轨连接, 而钢轨枕、混凝土轨枕则需需要扣件以及钢轨进行连接。道岔是城市交通轨道线路的重需要组成部分, 可以分为交叉、连接、连接以及交叉三种类型。

3 城市交通轨道施工工艺

3.1 分段换轨法

我国非常多城市轨道交通既有无缝线路进行改造时, 多采用分段换轨法。分段换轨法的主需要程序作业是, 先将长钢轨安全运至铺设地段, 注意这些长钢轨的长度为250m或500m, 在线路两侧摆放并焊成单元轨节, 一台收轨机将拆除的短轨收放于轨枕中间, 另一台收轨机将摆放于线路两侧的长单元轨节收到承轨槽内, 调整轨距安装扣件, 将拆除的旧钢轨回收装运。分段换轨法比非常适用于既有线的改造施工, 若新建线路采用此方法进行施工, 不仅会降低施工效率, 还会浪费大量的短轨。

3.2 轨排铺设法

长钢轨铺设法就是在车站或区间轨道等铺轨基地上, 预先将钢轨以及轨枕组装成一定长度的长轨排, 然后用轨排运输车运至铺设工地预先设置好的铺助导轨上, 用轨排运输车上的一排门式起重机, 将长轨排铺设于铺助导轨位置, 并及时调整轨道的几何尺寸, 然后立模浇筑混凝土支墩以及整体道床混凝土, 最后用牵引装置牵引铺助导轨向前移一单元, 并焊接连接结构, 同时轨排运输车返回组装地, 如此循环, 进行下一轨排的铺设, 直至施工到设计里程。钢轨铺设法采用基地组装轨排, 工厂化生产, 技术可靠, 易于管理, 而而且施工过程中不会对线路钢轨造成污染以及损伤, 只是铺轨效率不太高, 德国IEC铺轨作业基本采用此方法, 平均作业效率为750m/d, 另外此种方法长期占用区间, 对于客运专线来说其站间距长, 工期紧, 一个区间内需要进行铺轨、焊轨、补碴、整道、线路锁定等多工种作业, 所以不非常适用, 故不经常采用。

3.3 单根轨枕综合铺设法

单根轨枕综合铺设法的主需要作业程序是:首先将轨枕、厂焊长钢轨装至枕轨双层运输车上, 上层装轨枕, 底部装长钢轨;然后机车推送枕轨运输车至铺轨现场以及铺轨机组连挂;最后钢轨抽拉装置抽拉长钢轨到铺轨机前端, 由钢轨引导车引导, 铺轨机前端的钢轨连续放送装置向前放送长钢轨并预铺至线路两侧。钢轨预铺的过程中, 每隔15m距离布设低滚道承担长钢轨以减小阻力以及曲线上固定钢轨。钢轨收轨铺设时, 钢轨引导车的引导轮将钢轨定位到收轨控制的第一个收轨位置, 布枕机按需要求布设轨枕, 同时收轨器将线路两则的长钢轨收至承轨槽内, 后续人员补上扣件。如此循环, 将枕轨运输车的所有轨料铺设完毕, 枕轨运输车以及铺轨机组分离, 由机车牵引返回基地装料, 然后进行下一单元的铺设。单根轨枕综合铺设法平均铺轨效率可达到1.5km/d, 高峰时可达到2.0~2.5km/d, 不必设置轨排组装基地, 省却了吊卸轨排的门吊等设备, 还节省了大量的临时短轨、辅助导轨等材料, 而且此方法运输轨料及空车返回时占用区间的时间非常短, 对后续的工序如工地铝热焊、补碴整道、线路锁定等影响非常小, 比非常适合于新线铺轨工程量大、工期紧等施工。秦沈客运专线采用此方法, 取得非常好效果。

3.4 推轨铺设法

推轨铺设法是一种辅助施工方法, 对于有碴、无碴轨道因为交通条件不同, 其施工方案也不相同。一般来说对于在又长又大的隧道内的整体道床以及无碴轨道来说, 因为轨枕块以及道床已浇筑在一起, 铺设长轨时可用长轨运输车运输长轨条, 利用推轨车将长钢轨一次推入承轨台落槽后上马上紧扣件, 推轨车以及运轨车立即在其上行走通过, 实现了连续作业。对于铺设有碴轨道, 如果交通沿线条件非常好, 运输单根轨枕方便时, 也可以人工布放单枕, 然后用推轨法铺设长钢轨。推轨铺设法相当于一个铺轨工序, 只是机具略作改造, 方法十分简单, 铺设速度非常快, 在换轨法铺设长钢轨克服了需要二次铺轨的缺点, 也克服了在使得用单枕综合铺轨法必须非常昂贵大型专业机械的缺点, 是轨道铺设的一种常用的长钢轨铺设方法。此外, 钢轨连接头的焊接质量对整个交通轨道的施工质量影响重大, 所以在对城市交通轨道施工方法的选择时, 还需要选择适当的焊接工艺以及焊接参数。一般来说焊接工艺以及参数的选择必须需要根据不同类型的接触焊机, 按照工程中所使得用的钢轨材质以及采用的闪光焊接方式, 并结合焊轨现场的具体施工条件, 经过反复的试验再予以选择以及确定。

4 地铁轨道施工中的技术需要点

(1) 在整体道床的施工过程中, 包含了清理道床的基地、对道床基地进行凿毛 (盾构隧道除外) 、小龙门吊铺设行轨、轨排调整以及浇筑砂浆等工序, 为了保证施工过程的顺利进行, 需要使得各个工序之间适当的间隔, 避免施工干扰以及窝工, 使得施工全过程实现流水化的作业。另外, 小龙门吊的配备必须需要充足, 满足施工的需要求, 因为它是钢筋、轨排吊运必不可少的设备。

(2) 因为交叉渡线的整体道床以及道岔的施工周期非常长, 而且施工的难度非常大, 在施工中需要高度重视。道岔的部件数量非常多、相互连接比非常薄弱, 施工过程可以采用钢轨支撑架以及轨距拉杆, 使得道岔的各个部件可以非常牢固的连接起来。待轨距以及各个部件的位置调整精确后再进行C30混凝土的浇筑。

(3) 浇筑C30混凝土前需要按照图纸来核对道岔电务拉杆、横向水沟的沟槽信号、通信、以及轨套管的埋设等, 确定无误后才能进行C30混凝土的浇筑, 避免再次的开挖。道床的早期养护以及道床两侧C30混凝土的浇筑需要保持一定的距离, 以确保可以自然的增长长度, 以免道床出现压溃以及开裂等质量上的问题。

5 结束语

城市轨道交通在城市建设以及运输中的地位越来越重需要, 城市交通轨道施工质量的好坏直接关系广大群众的生命财产安全。所以需要求城市轨道交通从业人员必须注意加强施工经验以及理论知识的积累, 认真完成每一道施工工序, 为我国城市轨道交通工程的建设贡献力量。

参考文献

[1]徐亮.论述城市轨道交通工程施工工法.建材以及装饰, 2007, 12∶166-168.

地铁轨道地基的施工分析篇3

一、地铁轨道地基舡重要性

由于地铁工程处在城市地下，地质情况较公路、铁路等工程地基情况复杂，其施工过程困难较多，质量控制比较困难。作为地铁行车安全的基础，轨道地基施工质量对于行车有着重要影响。地铁轨道基础出现沉降、滑动等情况时将会导致轨道出现偏差，严重危害到地铁车辆行驶的安全。针对这样的影响，加强地铁轨道地基施工质量管理、加快地铁轨道地基施工过程管理以及积极运用科学的施工方式。是保障地铁轨道地基质量的关键。

二、地铁轨道地基施工分析

1、地铁轨道地基施工基础——材料控制

地铁轨道地基施工用材料是保障地基施工质量的基础。按照对地铁轨道地基类型，选择适宜的充填材料。通过施工材料供应厂家资质审查、进场物料管理、使用前复核等多种管理方式保障地基充填用材料复核设计标准，为地铁轨道地基施工质量打下基础。

2、地铁轨道地基施工关键——地基充填材料压实度

地铁轨道地基充填材料压实度是地铁轨道地基施工的关键。保障地基压实机具对地基充填材料进行充分的压实，使地基充填材料的密实度提高到规定的要求，以减少基体透水性，避免由于压实度不够造成水分集聚和侵蚀地基，使地基土软化而产生不均匀沉降。因为地铁隧道处于城市地下，由于种种原因，隧道内常会出现地下水渗入或地表水倒涌现象，如果隧道防排水系统不能够满足要求，就会浸泡轨道地基。因此，充足的地基压实度是保障地基坚实度的基础。

3、地铁轨道地基施工重点——地基处理

由于城市地质情况复杂，地铁轨道在设计线路要满足城市轨道交通需求，不能随意改变轨道方向，在地铁轨道地基路线所在地质情况不符合地基要求时，必须对地基进行深挖回填压实等工序，以保障地基的施工质量。对于处在地下水流丰富的路基建设，常常采用袋装砂井加固式地基施工方法。采用挖除换填，设置垫层，土工格珊，袋装砂井，超载预压等分项进行的。袋装砂井平面布置按正三角形布置，根据轨道并行数量确定直径、根数、砂垫层及双向拉伸土工格珊数量。砂料一般采用分选性好，渗水率较高的中粗砂，大于0.5cm的砂含量占总重量的50％以上，含泥量小于3％，最大粒径不大于20mm，不合有有机质、粘土团块和其它杂质的沙料进行充填。通过深挖回填的方式使地铁轨道地基坚实度符合设计要求，而且袋装砂井的回填方式对于地基的排水有非常的好的效果。非常适用于地下水流密集区域的施工。

三、加强地铁轨道地基排水工程建设，促进地基质量的稳定

地铁轨道地基排水系统对与地基的质量有着重要影响。长期处在超设计标准水浸情况的轨道地基，即使施工质量再好也不能长时间保障地基不沉降、不滑动。只有通过良好的地基排水系统以及隧道防排水系统才能保障地基处在良好的环境下，保障地基质量。因此，在地铁轨道地基建设过程中，要根据地基所处环境进行科学的排水设计。严格按照设计要求进行地基排水系统的建设，对于地下水丰富区域还要加大隧道防水系统的建设力度。通过多方面防水系统的建设，保障地铁轨道地基处于设计湿度，保障地基质量及稳定性。

结论：

地铁轨道地基是地铁运行安全的基础，是发展地铁工程的关键。建设施工企业必须加强对地基施工的管理，通过对工程地质勘探报告的详细分析，科学设计地基施工方法、地基排水系统。根据轨道地基地质情况采用适宜的施工方式，确保地基施工质量符合设计要求。并根据地质情况的不同，设计不同的地基防排水系统。促进轨道地基养护，保障地基使用寿命。从施工设计开始抓好轨道地基施工质量，为我国地铁工程发展打下坚实的基础。

参考文献：

[1]梁宏斌，轨道地基施工质量控制，交通科技,2007,3

[2]张海风，地铁工程施工材料控制的重要性，西安建筑科技，2008,1

[3]孙云，地铁轨道地基防排水系统的施工管理，轨道交通资讯，2008，3

[4]钱金龙，现代轨道地基施工技术与管理，机械工业,2008，9

施工现场消防安全检查记录表篇4

1.焊割现场必须配备消防器材。

2.焊割部位与氧气瓶、乙炔瓶、乙炔发生器以及各种易燃、可燃材料必须有效隔离。3.焊割与油漆、喷漆、脱漆、木工等易燃操作不得同时间、同部位上下交叉作业。

4.氧气瓶、乙炔瓶间距不得小于5m，与明火之间间距不得小于10m，不得放于焊割部位下方或放于高低压架空线路下方、变压器旁。

5.乙炔瓶、氧气瓶不得平放卧倒使用，不得直接曝晒。6.乙炔瓶、氧气瓶必须设置防撞击措施。7.在高空焊割必须采取措施控制火花溅落。生活区防火

1.在建工程内不得兼作办公室、民工宿舍、仓库。2.生活区搭设应符合要求，且必须落实防雷设施。3.生活区内不得存放易燃易爆物品。4.生活区需要按规定配备消防器材。

5.生活区内严禁乱拖乱接简易插座，电线必须套管敷设。

6.严禁宿舍、仓库内生火煮食，严禁明火取暖，严禁使用电炉、电热器具及大于60W的灯泡。现场防火

1.施工现场必须合理、有效地配置消防设施或合格的消防器材，且有专人管理。2.消防器材配置数量或间距必须符合要求。3.动火作业必须配备监护人员。

4.特种作业人员（动火作业人员）必须持证上岗。5.动火作业必须落实动火审批制度。6.施工现场不得在吸烟区以外区域吸烟。

7.用于在建工程的保温、防水、装饰及防腐等材料的燃烧性能等级，应符合设计要求易燃物消防管理

1.存放易燃液体、气体场所必须采用防爆型电器设备及照明工具。2.油漆库与调料间必须分开设置。

3.库存物品应分类、分垛存储，主要通道宽度不得少于2m 4.不得在库房内使用明火。

5.乙炔发生器、乙炔瓶、液化石油气罐和氧气瓶在新建、维修工程内存放时，必须设置专用房间单独分开存放、设专人管理且配备消防器材，设置消防标志。

6.（废弃）易燃液体应用密封容器盛装、废弃易燃物应妥善处理，易燃物对方场与明火之间应有安全距离

消防通道及救援设施

1.建筑物内外道路和通道必须保持畅通，施工现场应设置临时消防车道。2.疏散走道、楼梯、坡道应保持通畅，不得堆放材料、机具等。3.火灾事故照明和疏散指示灯不能自动投合使用。4.在地下工程内不得使用或存放中压式乙炔发生器消防设施、器材和消防安全标志是否在位、完整。

② 章关闭消防设施；

②消火栓被遮挡、挤占、埋压；

③消火栓箱内水枪、水带等是否齐全； ④灭火器被挪作他用，未按指定位置摆放；

⑤火灾自动喷水灭火系统洒水喷头被遮挡、改动位置或拆除； ⑥火灾自动报警系统探测器被遮挡、改动位置或拆除； ⑦消火栓箱、灭火器箱上锁； ⑧防火卷帘控制按钮上锁；

轨道交通工程造价论文篇5

一、工程变更的管理

城市轨道交通工程由于其建设条件的复杂（地质条件不确定、交通疏解多变、涉及部门多协调难道大等），特别是地下工程，导致其容易发生变更，而一旦这种变更处理不当，往往会造成多方的利益损失，不利于工程造价的控制与管理，而有的承包往往会利用工程变更来追加经济效益，增加投资成本，所以工程变更的管理在工程施工中显得尤为重要。竣工结算。竣工结算是造价控制阶段的最后阶段，是本工程工程造价的最终确定。

二、施工阶段工程造价的管理措施

1.加强招标管理。推行公开招投标制度，是选择优秀承包商，降低工程造价的最有效的手段，也是控制工程造价的重要措施。首先要坚持施工图设计招标，这样可以减少在施工阶段产生影响工程造价的因素，减少工程变更，减少工程造价的不确定性，加强工程造价的可控制行。其次合理、细化合同专用条款，对施工工期、材料供应模式（甲供、甲控）、工程技术要求、技术规范、现场条件、合同变更管理（变更的提出、变更价格的确定等）、暂定的调整、主要材料价格的调整等，明确后期处理原则，避免、减少双方矛盾。再次需做好工程量清单的编制，可以委托资质良好的有丰富经验的专业代理机构对工程项目和工程数量进行复核，避免后期数量差异较大、漏项情况发生；制定相应详细的计量规则，避免后期对哪些项目计价不计量，哪些项目计价计量产生矛盾；明确项目包干的方式，对影响工程大又不可控或难确定的因素采用单价包干方式，对难以计量的措施性项目或由承包商承担的风险的项目（参考招标图纸、结合现场条件根据以往施工经验自行计算工程数量并进行报价的项目）采用合价包干方式，通过合同条款的合理优化，激励承包商优化施工方案，降低成本。此外加强评标阶段对商务标、经济标部分的评标管理，不仅仅关心投标总价，需对投标人项目报价的平衡性、合理性化进行分析，对其不平衡的项目单价或不合理的单价分析或招标中明示应含的费用而投标文件中未明示的等等问题提出澄清，避免后期才被发现，被提出索赔追加投资。最后在招标过程中专业技术人员与主业管理者密切配合，商务标和技术要求相吻合，减少招标阶段对工程造价的影响；确定合理的评标办法，择优选择优秀的承包商。

2.加强材料的采购及现场管理。根据工程实际需求及市场情况，合理选用主要材料的采购方式，由业主统一采购还是由承包商从经业主指定的供货商名单中自行采购。尽可能地对材料实行计划、供应、结算、管理、调度的全过程统一。提高材料的管理效率，加强对入库的材料的验收、清算及保管，从资源的合理利用、有效管理等方面对材料费进行控制，实现材料零库存，降低材料的管理成本和采购单价，减少材料消耗损失。加强对材料质量、供应进度的检验与监督，以及对现场设计和施工现场变更材料的管理，减少不合格材料和材料变更引起的经济损失。加强对材料价格的市场行情监控，合理地根据市场价格波动规律和实际计划使用数量，实现按计划合理提前采购，减少材料采购成本。

3.加强合同管理。建立完善的合同变更管理办法，明确合同变更的性质、工程变更管理中各部门的职责、变更管理的原则、工程变更的分类和合同变更流程等，控制工程变更发生，所有的变更必须要变更管理办法执行，按管理办法中规定的流程走程序，避免变更的随意性和杂乱性。完善的合同条款是控制工程变更的基础，合同应对变更的条件变化进行明确界定，对工程变更进行定义和分类，明确发包人和承包人各自应承担的责任和义务，确定变更价款的确定原则（特别是新增项目单价的确定原则、人工、材料、机械单价和管理费、利润的费率）。加强设计合同的管理，工程变更实际很大一部分是因设计变更而产生的，针对这种情况，我们可以采用限额设计或多方案经济技术比较，从源头控制工程造价。

4.竣工结算。建立完善的结算操作流程，明确结算的审批流程和资料的完整性。工程现场管理人员必须直接参与最后的竣工结算，对结算资料的完整性和真实性负责，是竣工结算的基础。充分发挥工程审计的作用，对工程数量根据施工图设计和设计变更进行认真核算；对施工过程中产生的各种现场签证任何核实；对工程变更增加或减少的各种费用按合同条款严格审查；认真核查各种资料的真实行和完整性，对有疑问的资料进行现场核实，多方了解，把好造价控制的最后一关。

三、结语

铁路工程中轨道铺设施工技术篇6

关键词：铁路工程,轨道铺设,施工技术

0 前言

现代铁路施工和过去铁路施工相比, 施工要求更高, 施工周期更短。铁路工程中轨道铺设施工作为最后一道工序, 其质量的好坏直接关乎整个工程施工质量。虽然近几年来铁路轨道的铺设施工技术得到了一定的发展, 但在具体工程实施及应用方面, 仍然需要不断地优化改进。

1 工程概况

某高速铁路全线长310.2 km, 所述轨道铺设标段为整个工程第四标段, 即DHZQ-4 标段, 具体施工范围包括D3K210+265.12~D3K260+512.16, 整个线路正线长度为80.28 km, 主要工程范围包括铁路路基、轨道、隧道、桥涵、电力牵引供电、公跨铁立交桥、道路改移及一些大型临时设施施工。工程铺轨所用铺枕包括宽枕、Ⅶ型、双块式轨枕、岔枕及Ⅲa型枕共986 432 根, 正线铺轨613.339 km, 站线铺轨40.55 km, 铺道岔173 组, 铺道砟162.72 万立方米, 岔枕及轨枕986 432 根。

2铁路工程轨道铺设技术确定

2.1轨道铺设技术选择

在工程施工之前, 必须要根据实际的工程情况, 充分考虑铁路通过能力、承载能力、运输能力及具体的地质情况, 并根据铁路设计最高速度、运行速度等来选择具体轨道的铺设技术。而在该工程中, 工程选用无砟轨道施工。其次对于铁路工程轨道铺设材料的准备来说, 最重要的就是钢轨的选择。而在该工程中, 工程正线使用PD3 钢轨, 该钢轨在使用年限、强度、硬度等方面与传统U74 钢轨相比均具有明显优势。并且在具体的施工过程中, 先对该钢轨进行基地焊接加工, 将短钢轨焊接成长500 m的长钢轨。

2.2 轨道铺设机械设备选用

对于铁路工程轨道铺设所用的施工机械来说, 在工程施工之前应该进行全方位的检查, 保证施工机械在施工过程中能够正常使用, 并且还应该切实做好施工机械保养和维护工作, 防止机械在运作的过程中出现意外状况, 进而影响工作的效率。而在该工程轨道铺设的过程中, 主要选用TCM60 铺轨机和SVM1000 铺轨机, 其中TCM60 铺轨机主要包括主机1 台、车行龙门吊2 台, 钢轨推压装置1 套及2 台过渡车;而SVM1000 铺轨机则主要有SVM铺轨机、SUW轨道伸展车、枕木输送车等共同组成, 2 种铺轨机均是世界上技术较为成熟、性能优良、作业稳定的铁路铺设设备。

2.3 工程施工前质量控制要点

首先强化各分项、分部工序质量控制, 严格根据ISO 9000系列模式进行生产, 并确定各环节、工序操作流程、检查标准、工艺细则, 并且在工程实施过程中, 还应该对各个环节做好详细记录, 严格遵循可追溯性原则以切实保证工程地质量。其次通过制定网格计划, 根据网络节点工期要求, 分阶段实现生产、控制, 为保证工程质量打下坚实的基础。再次整个轨道铺设要严格按照ISO 9002 生产标准对工程所用各种原材料、成品、半成品等进行控制, 保证材料质量的安全和试验数据的准确。并且在具体铺轨过程中还应该切实做好“三检”工作, 对装车、轨料进行细致检查, 并做好检查记录。在无缝线路铺设过程中, 必须要加强枕间距、轨缝、打磨及长轨焊接等日常检查, 对其中不符合规范的要求必须要及时上报处理。最后在工程施工之前, 必须要加强对专业技术人员进行培训, 使他们迅速掌握专业技能并为工程的顺利完成奠定人力基础。其次在铺轨之前还应该对线路中线进行再次复核, 防止意外情况的发生。最后在底喳摊铺之后, 应该保证其表面目视平坦, 各轨枕中部道床不能有凸出现象。

3铁路工程轨道铺设具体施工

3.1钢轨装车及运输

对于该工程所使用的500 m长轨及轨枕, 工程使用双层运枕运轨列车运输, 该列车由38 辆N17 平板车经过改装而成, 列车上层装轨枕、下层装钢轨。具体装运过程中, 首先按照具体装车表使用固定龙门吊装500 m长轨至双层运轨运枕列车上, 然后机车推进列车指龙门吊下, 接着使用龙门吊将相应的轨枕及配件吊装至列车上, 最终每辆双层运轨运枕列车吊装长轨6 根, 轨枕每辆N17 平板车装4 层, 每层40 根, 整个双层运轨运枕列车共装轨枕2536 根轨枕, 钢轨及轨枕装车结束之后, 机车牵引至铺轨现场并做好铺轨准备。

3.2 钢轨铺设

(1) 钢轨拖卸。首先使用专用的夹钳和铺轨机前段卷扬机拖出钢轨, 并将钢轨送入推送装置和分轨装置, 此时钢轨推送装置再将钢轨推送至铺轨机前段拖拉架之下, 然后使用专用夹具使拖拉架与钢轨相连, 接着拖拉机开始拖拉, 每拖拉10 m就要在钢轨下放置一对滚轮, 并且每次拖拉钢轨, 均要求在前一对长钢轨没有收完之前就开始拖拉。当拖拉至钢轨尾端超出铺轨道端头时停止拖拉, 然后使用液压收轨装置将钢轨收入承轨槽内, 最后根据焊缝相关要求, 合理调整轨缝并安装无孔接头。

(2) 布枕及收轨。使用龙门吊吊取大约20 根轨枕并运送至铺轨车的接收平台上, 然后使用轨枕传送链运送轨枕至铺放装置上, 接着铺轨装置根据精确枕距, 具体位置及方向自动铺放轨枕, 与此同时铺轨机后部液压装置将长轨放置在轨枕承轨槽内。

(3) 紧固扣配件。在铺轨机作业的过程中, 工程采用人工紧固扣配件, 为了切实保证双层车及铺轨机安全, 要求紧固密度必须要高于“隔5 上1”, 最后轨道铺设完成之后使用专业工作人员补齐其他扣配件。

3.3 轨道铺设施工质量控制

首先与过去轨道铺设所用木枕比较, 工程使用混凝土枕的刚度更大, 因此轨道无论是质量还是寿命均更具优势。工程中, 首先应保护铺枕不受损坏。在具体铺枕过程中, 要避免混凝土枕中间位置凸起以支撑道床, 这不但会引起中间界面过大而产生弯矩, 而且极有可能导致铺枕断裂, 威胁轨道的安全。在再次铺枕过程中, 要防止硬摔、硬砸等现象出现, 必须使用专业工具进行安装。在使用TCM60 铺轨机进行长钢轨铺设过程中, 必须要手动布枕2 根, 然后才能开始自动布枕作业。自动布枕的过程中, 机器行走时要同时使用测量装置测量前后2 轨枕之间的距离, 当等轨枕之间的距离在600 mm左右时, 松开自动布枕按钮, 此时机器就进入自动循环作业状态, 等到铺轨一定长度时, 要求对轨枕距离进行抽查, 如果发现问题, 必须及时调整以防止误差累计。再次布枕过程中, 必须要严格根据标示线前进, 保证线路中心线和布枕中心线之间的误差≤30 mm。在收轨过程, 如果发现左右接头相错量>100 mm, 必须要及时锯轨以将轨头对齐。对于正线道岔的放散锁定, 必须保证在设计允许的轨温范围内进行, 以保证放散彻底。具体实施过程中, 放散可稍微延长时间, 使用工具敲打以协调放散, 在扣件安装过程中动作必须要迅速。

4 结语

铁路工程的重点难点在于轨道铺设施工技术的研究, 这不但与当前铁路工程本身的高要求和高标准相关, 而且还受到其他各方面因素影响而有着较大的不确定性。结合铁路工程轨道施工, 对具体轨道铺设施工技术, 从技术选择、材料准备、钢轨运输、轨道铺设等方面进行论述, 并总结轨道铺设质量控制要点。

参考文献

[1]孙柏辉.客运专线铁路铺轨施工工艺研究[J].铁道工程学报, 2014, (9) :13-14.

[2]李海峻, 贺建峰, 梁宁.北京地铁5号线地下线铺轨施工工艺[J].铁道标准设计, 2012, (10) :78-80.

[3]董德武.大连市轨道交通快轨3号线续建工程铺轨施工技术[J].石家庄铁道学院学报, 2013, (1) :23-25.

3V化轨道电路的施工与应用篇7

关键词：铁路信号轨道电路应用

中图分类号：U239 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）11（b）-0045-01

1 现有轨道电路的现状调查

通过对既有线的轨道电路现状调查发现：对于正线区段及车辆走行频率较高的线路轨面平滑无锈蚀，97型25周相敏轨道电路可靠工作；对于线路污染严重、车辆很少走行的区段、钢轨生锈表面氧化严重，轨道电路工艺质量差，电气特性不达标。经过调查的车站中，仅有两个区段合格，合格率仅有22.2%。

3 V化轨道电路通过提高轨间电压可以减少部分分路不良现象，使不良率测算值理论上降低60%，但因站场情况各异，因此我们将轨道电路分路不良率由原来的78%控制在40%以内是可行的。

2 如何提高3 V化轨道电路施工质量

2.1 原因分析

针对以上现场施工调试出现的问题，小组召开了专题分析会，就如何控制轨道电路施工质量、提高轨道电路分路灵敏度，从人、机、料、法、环五个方面进行全面分析。

2.2 确定要因

具体分析见表2

2.3 对策实施

针对首次施工没有经验的问题，要对沿线管段所有轨道电路进行详细的施工调查，对每个3 V化轨道电路区段制定了调整表，了解每个3 V化区段的长度情况。经过技术人员的多次试验，确定3 V化轨道电路提高轨面电压到3 V以上能够正常工作。针对调试方法不合理，对3 V化轨道电路的细致研究及反复测试，最终确定调试方法：采用先从轨道电路的相位角调起，即先保证相位正确，再进行轨道电压调整，并对分路残压进行测试，保证轨道电路可靠工作。一般受端电抗变压器变比的选用根据轨面生锈情况确定，使用1：2.2（即I1、I3）；送端轨道变压器根据调整表可先调到15 V左右，轨面电压调整到3～6 V，二元二位继电器端电压调整值维持标准即可。通过改变调试方法后，提高了试验效率，使3 V化轨道电路安装、调试一次成功。

3 效果检查

通过开展3 V化轨道电路整治活动，虽然在静态分路的情况下仍有可能表现为分路不良（静态分路指人工分路，如用0.06 Ω标准定压测试仪进行的分路测试），但是经压道机车压道后，分路效果明显转好。经过对管内使用3 V化轨道电路进行了效果检查，总计117个区段，通过查阅车站微机监测记录数据发现分路不良区段仅有35个区段，分路不良率降低为30%，达到预期目标。

参看文献

[1]王艳艳.提高轨道电路分路灵敏度的研究[J].西鐵科技，2008（1）：9-11.

[2]郭文强，郭平.轨道电路分路不良的原因及对策[J].铁道运输与经济，2005（5）.

轨道工程施工记录表篇8

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码

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SGT01

JTG E30—2005 公路工程水泥及水泥混凝土试验规程

编号：

施工员：

专业工程师：

质检工程师：

专业监理工程师：

项目名称国道 G206 线梅城至畲江段改线工程施工单位中国十七冶集团有限公司施工日期

合同段

监理单位广东中交纵横建设咨询有限公司

单位工程小立大桥k2188+706 检验单位广东中交纵横建设咨询有限公司取样日期

分部工程基础及下部结构工程部位

桩基分项工程桩基桩号范围

设计强度等级

C30

设计抗渗等级

施工时间开始

结束

施工气温最高

最低

材料含水率（%）

砂

大石

小石

现场记录方式电子称配合比编号

砂用量（kg）

碎石用量（kg）

水泥用量

水灰比

粉煤灰用量（kg）

/ 外掺用量（kg）

设计配合比水泥

：

砂

：

石

：

水

施工配料（kg）

水泥

：

砂

：

石

：

水

拌合方式机械搅拌运输方式搅拌车运输振捣方式

实际坍落度

平均

试件组数

试件编号

设计抗压强度

设计抗折强度

Mpa 设计数量（m3）

实浇数量（m3）

施工记录情况

材料种类进场单号材料名称材料产地/生产厂家规格/标号/型号使用数量水泥

水泥塔牌 P.O42.5

砂

砂五华中砂

碎石

碎石梅县下堡 5-25mm 碎石

自检意见

监理意见

原始记录本表号

册号

页码

城市轨道交通工程复习题篇9

2.乘客信息系统可分为中心子系统、车站子系统、广告制作子系统和网络子系统等几个部分。

3.从使用的功能上讲，大型城市轨道交通系统的车站组成包括车站大厅及广场、售票大厅、运营管理场所、技术设备用房和管理用房。

4.机电设备监控系统的监控分三级：中央级、车站级、就地级。

5.城市轨道交通车辆段的布置图形分为尽头式和贯通式。

6.防灾报警系统包括火灾自动报警系统和自动灭火系统。

7.信息系统的设备主要有信号机、转辙机、轨道电路、连锁系统和列车自动控制系统。

8.城市轨道交通线网规划主要包括城市背景研究、线网结构研究、实施规划研究三个方面的内容。

9.扣件按结构不同可分为弹条式扣件、扣板式扣件和弹片式扣件。

10.客运主要指标包括：乘客发送人数、乘客平均运程和乘客周转量。

11.屏蔽门系统的运行模式包括正常运行模式、非正常运行模式和紧急运行模式。

12.防灾设计包括人防设计、紧急疏散设计、车站消防设计、车站防洪涝设计。

13.运输事故按性质分为行车事故、客运事故和自然灾害。

14.运行图的基本类型包括单线运行图和双线运行图。

15.车站客运工作组织包括车站客运工作和车站票务工作。

1.线网结构形式：根据城市现状与规划情况编制的现网中各条线路组成的几种图形称为线网结构形式。

2.轨道电路：为使进行中的列车直接获取传输信号，从而到达固定的地面信号想车载信号传输显示的目的，利用两根钢轨作为导线，一端送电，另一端受电所构成的电气回路。

3.共线运行：在相邻的两条或多条轨道交通线路中，运营列车交路从一条线路跨越到另一条线路，存在着两条或多条列车交路公用某一区段的情况。

4.联锁：在有调车作业的轨道交通车站，为了保证站内作业安全相关的道岔与信号机，信号机与信号之间形成的互相制约的关系。

5.运输能力：在现有设备，现有组织方法行车和现有人员配备条件下，轨道交通系统在单位时间内所能运送的乘客人数。

6.摩擦制动：利用两物体之间的摩擦把列车的动能转变为热能，散逸到周围大气中去，从而产生制动作用。

1.钢轨的连接安装方法及预留轨缝的原则？

轨道上钢轨与钢轨之间的连接安装的方法主要有两种：

（1）传统的连接安装法：是把20m左右一节的钢轨固定在轨枕之上，各节钢轨之间的接头（称为钢轨接头），通常使用鱼尾板和螺栓接合；

（2）较新的连接安装法：是持续焊接钢轨，使原本一节一节的钢轨经焊接后成为无缝钢轨或长钢轨。

预留轨缝原则：保证轨温升高时轨缝不顶严，轨温下降时螺栓不受力。

2.列车运行图含义级编制要求？

列车运行图是利用坐标系原理表示列车运行的一种图解形式，它是表示列车在各站和区间运行状态的二维线条图，能直接地显示各式列车在时间和空间上的相互位置和对应关系。

编制要求：确保行车安全；合理运用设备；优化运输产品；配合站段工作。

3.ATC系统（列车自动控制系统）构成及功能？

答：① ATS（列车自动监控系统）：主要完成列车的调度和跟踪，运行时刻表的调整控

制和监督，列车进路的控制和表示，系统状况、报警信息的显示和记录，统计汇编，系统仿真和诊断。

② ATP（列车自动防护系统）：对列车驾驶进行防护，对与安全有关的设备和系统实行监控，实现列车间隔保护、超速防护等功能，保证由地面设备和车载设备组成。

③ ATO（列车自动运行系统）：主要实现“地对车控制”，即用地面信息实现对列车驱动、制动的控制。

④ CI（计算机连锁系统）：实现连锁的基本功能，完成列车进路建立、闭锁、解锁、道岔控制、信号机控制、完成轨道电路和信号设备状态的监督，实现城市轨道交通系统特殊的连锁功能，也可完成ATP速度信息的编码功能，确保列车进路正确和列车运行的安全。

4.轨道交通枢纽的功能

答:① 换乘功能：核心功能。对于来自不同方向、路线、不同交通方式的乘客，需要转乘其他交通方式而发生的行为成为换乘。因为这些乘客属于中转客流，需要经过换乘到达最终目的地。（2分）

② 停车功能：对于来自不同方向、路线、不同的车辆，提供固定的停车位置和上下客位置，并将不同性质的车辆分区停放，配置合理的道路和场地。

③ 集散功能：对于到达或出发的乘客和车辆，实现聚集会合合疏散分流，提供客流和车流组织的相关措施，保证畅通、安全。

④ 引导功能：对外来客车进行引导、截流、集中管理，尽量使其不进入市区；引导市内公交车辆与其接驳换乘，向多层次、一体化发展，吸引个体交通向公共交通转移并提供方便。

在总体上改善市内车辆的营运环境，提高居民出行质量。

5.线网规划原则

答:① 线网规划要与城市发展规划紧密结合，并适当留有发展余地；

② 满足城市主干客流的交通需求；

③ 规划线路要尽量沿城市干道布设；

④ 线网中的线路布置要使线网密度适当，乘客换乘方便换乘次数少；

⑤ 城市常规公共交通网与轨道线网要配合好，充分发挥各自的优势；

⑥ 线网中各条规划线路上的客运负荷要尽量均匀；

⑦ 线网规划要与城市的性质，地貌和地形相联系；

⑧ 线网的设置要因地制宜，不可生搬硬套。

6.道床的作用是什么？

将荷载扩散到路基上，保护路基；

提供抵抗轨排纵、横向位移的阻力,保持正确的轨道几何形位；

良好的排水性能，减轻轨道的冻害、提高路基承载能力；

提供一定的弹性和阻尼，具缓冲和减振作用；

保持轨道的平顺性和轨向，便于养护维修。

7.城市轨道交通的通风空调系统有哪几种形式？

① 开式系统：应用机械或列车“活塞效应”的方法使地铁与轻轨内部与外界交换空气，利用外界空气冷却车站和隧道。（适用于当地最热月的月平均温度低于25度且运量较少的地铁与轻轨系统）。

② 闭式系统：使地铁与轻轨内部基本与外界大气隔绝，仅供给满足乘客需要的新鲜空气量。车站一般采用空调系统，区间隧道的冷却则借助于“活塞效应”携带一部分车站空调冷风来实现。（适用于当地最热月的月平均温度高于25度且运量较大的地铁与轻轨系统）。

③ 屏蔽门系统

8.城市轨道交通的排水系统级给水设施？

排水系统，包括排污水、废水、雨水系统等：

① 结构渗漏水排水系统；② 粪便及生活污水排水系统；③ 隧道洞口及露天出入口雨水排水系统；④ 消防及冲洗废水排水系统

主要给水设施：

① 阀门及冲洗给水栓；② 消火栓设置；③ 水泵接合器；④ 水表及水表井设置。

9.轨道交通经济评价的原则

答：① 轨道项目的经济评价分为国民经济评价和财务评价，由于轨道交通项目属于社会公益性项目，因此项目以国民经济评价为主。

② 国民经济评价采用的“有---无”对比法。

③ 经济遵循效益与费用计算口径对应一致原则。

④ 项目计算期内各年使用同一价格。

⑤ 项目评价以动态分析为主，静态分析为辅和定量分析与定性分析相结合为原则。

10.车站分布原则

答：① 车站应设置在大型客流集散点和交通枢纽，有利于与其他交通方式衔接和客流发展倾向的引导；

② 与城市土地利用规划的调整和发展意图相匹配；

③ 有利于沿线大型项目的配合；

④ 有利于规划可实施性；

⑤ 应考虑地形、地址、水文条件、满足工程实施方面的需求；

轨道工程施工记录表篇10

关键词：铁路工程；轨道铺设；技术应用；施工准备；施工流程；整道

中图分类号：U215.5 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）14-0046-01

作为铁路工程施工的重要阶段，轨道铺设质量的优劣将直接影响到铁路工程施工的整体质量。一般客车车厢重量为45 t，可以装载15 t左右的重量。600～1 000 t是一列载客列车的总体重量，对列车运行轨迹与行车安全情况起决定作用的因素就是轨道，轨道作为铁路工程运行及发展的基础，在铺设过程中，应选用先进的技术，规范施工流程，才能提升工程的整体质量。

1 铁路工程轨道铺设的施工准备

①选择轨道铺设技术，必须严格遵循设计规定，充分考虑铁路运输能力、通过能力及承受能力等，并对设计的最高速度、运行速度等进行确定。

②选择钢轨。通常情况下，正线都会选用60 km/m的钢轨，选用全长淬火钢轨进行半径较小曲线或较大坡度施工。U71Mn与U74是传统60 kg/m钢轨的主要形式，但因其具有较低的硬度、强度及使用年限少等问题，铁路轨道铺设时选用较少。目前最常见的铁路工程轨道铺设钢轨为PD3，这种钢轨具有良好的硬度、强度及较长的使用年限。超长无缝线路应铺设在提速区间段正线上。将III型混凝土枕铺设在提速区间段轨枕上，选用69型枕在其他路段进行铺设。

③在整个轨道铺设时，道喳起到关键性的作用，这也是控制铁路道床的重要因素。一般不选用硬质道喳铺设提速区间段。硬质道喳应在提速道岔上进行铺设，施工道喳应堆高渣肩，道床应具有均匀性与整齐性。

④施工机械设备应在施工前期进行全方面的彻底质量检测，确保施工过程中施工机械能够正常运作，在确保各项机械设备配件齐全的前提下，应做好调试与维护作业，避免机械运作中出现任何意外，造成工期延长与工作效率降低。

2 铁路工程中轨道铺设技术的应用

2.1 道床预铺底喳

在整个轨道铺设过程中底喳具有关键性的作用，是提升铁路道床质量的重要因素。

底喳位于道床喳层和路基基床层之间，在铺设底喳的整个过程里，能够将列车荷载进行有效传递与分散，并渗漏底喳与路基颗粒之间的水分，能够对道床病害问题进行有效预防，并起到保温抗冻的作用。在《铁路碎石道床底喳》的相关要求下，应进行道床底喳预铺作业，并检测道喳的质量。

2.2 机械架梁

施工调查情况应在铁路轨道铺设前进行，在确保架梁施工质量的同时，复核调查填土质量、桥头地形等。并掌握梁片的技术标准、几何尺寸等，防止桥梁施工中产生材料不合理现象。复测桥跨—墩台支撑垫石—桥梁准备—加固桥头路基—架桥机定位—换装桥梁等都是机械架梁的重要标准。

2.3 长钢轨换铺

一般选用铺轨机进行25 m线路铺设时，长钢轨焊接好后，应利用双层运输车从轨排场向施工现场进行运输，在轨道换用两边位置卸除。在线路上通过人工的方式进行轨道铺设，原有轨道应向轨排场送回。在长钢轨换铺施工中，应对其中线线误差情况进行严格控制，防止因过大轨道中心线误差，导致施工质量下降。一般应选用拉挂弦线的方式对其中心线误差进行控制。换轨车在换轨过程中，应重视新、旧轨的连接问题，明确各个工作人员的职责，做好人员配置工作。

2.4 无缝线路施工

选用铺轨机进行普通线路铺设后，其长度大概为25 m，从轨排基地选用双层运输车将焊接完成的长钢轨向现场进行运送，在待换轨道两边卸下，通过人工的方式向线路上进行轨道铺设施工，并将换下的周转轨装车运回基地。长钢轨铺设施工结束好，应及时进行无缝线路施工。按照施工要求，选用合理的焊接方式将已经铺设完成的长轨条焊接成一些较长的单元轨节，在此施工环节，应与工程焊接设计充分结合，并通过气压焊、铝热焊等方式将接头位置进行出来，以此达到最佳焊接效果。锁定焊接应在各个单元轨之间进行，如线路与每个道岔之间、道岔内部等。

应重视无缝处理，必须按照相关施工规范，避免各种操作不当行为的产生，同时做好质量监管工作，只有这样才能确保整个轨道铺设施工的安全性，才能提升工程的整体质量。应合理安排大型养路机施工，为了加快工程进度，应确保整道工作布置的合理性。在运输面喳时应确保其连续性，当整道作业机械达到施工路段时，每个施工机械之间应重视其距离，如一般情况下距离控制在超过800 m，并根据施工现场的具体情况，应适当调整其距离，由电脑自动对整道作业的各项技术指标进行有效控制。

2.5 大机整道

铁路轨道铺设中，应合理安排大型养路机工作，通过合理布设整道施工，可以保证施工进度。应及时不间断地进行面喳运输，进而提高大型养路机的连续性。在施工区间，如整道作业机械进入后，应实时观测两个施工机械的之间的距离，确保其间距超过800 m，并根据施工具体情况进行适当调整。通过计算机自动化对整道施工的各项技术指标进行有效控制，并做好技术交底工作。合理制定安全措施，做好机械养护作业。

2.6 道岔施工

充分的准备工作，是道岔施工的重要前提。将拼装平台设置在道岔铺设的基地上，按照道岔设计要求将每根岔枕的位置与岔枕的编号准确画在道岔拼装平台上，随后进行吊装作业，一般选用龙门吊进行施工，并进行临时固定。在道岔组装施工中，应对道岔所有关键点的位置、结构情况进行准确调整，确保其质量符合施工要求后，将道岔分成若干份。因宽度原因，导曲线与岔心部位，将产生导曲线内轨不能与岔枕结合的情况，这种情况的出现对汽车平板分段运输十分有利，随后进行检测，一般选用手推式轨道检测仪或钢轨检测仪等。

2.7 铺喳整道

路基面交接工作应及时完成，在成型较早的路基段，应将底喳提前预铺，在成型较晚的路基段，必须在沿线小型堆放场应先存放底喳。当路基能够进行铺架施工时，即可进行路基面交接办理，随后及时选用汽车将其运送到路基面。在机械摊铺后，应选用压路机进行碾压施工，确保其压实度符合施工要求。铺轨完成后，应通过拨正荒道、找水平等方式对新铺线路进行整道施工，并及时补渣整道。

3 结语

综上所述，随着社会经济的不断发展，铁路工程已经成为我国基础建设中的一项重要建设项目，轨道铺设施工作为铁路工程施工中的重要内容，其施工技术水平的高低直接关系着工程的整体质量。施工中应对轨道铺设的施工流程加以重视，才能确保铁路工程的质量。

参考文献：

[1] 鞠喜波.铁路工程中轨道铺设施工技术的应用分析[J].科技创新与应用，2015，（8）.

[2] 薛淑红.海南东环城际铁路轨道工程施工技术方案研究[D].成都：西南交通大学，2013.

[3] 张磊，汪建国.沪杭高速铁路无砟轨道42号单开道岔桥上道岔板铺设测量技术研究[J].铁道标准设计，2011，（6）.

[4] 王亮亮，杨果林，房以河，等.高速铁路膨胀土路堑全封闭基床动力特性现场试验[J].岩土工程学报，2014，（4）.

[5] 董德武.大连市轨道交通快轨3号线续建工程铺轨施工技术[J].石家庄铁道学院学报（自然科学版），2008，（1）.

轨道工程施工记录表篇11

一、铁路客运专线轨道工程的概述

我国铁路客运专线是双线的电气化客运专线, 其创造了我国客运专线之最:一是最早利用了一次铺设跨区间无缝线路设计, 二是其施工技术的时速最长。对于施工过程的钢轨接头, 铁路客运专线采用了铺轨机组和长钢轨焊接等的先进技术。采用这一先进的技术——一次性铺设跨区间无缝线路设计和施工技术有着很大的优点, 不仅仅提高了轨道铺设的精度, 还减少了对轨道的振动和冲击力, 从而保证了轨道铺设和技术建设的质量。自从铁路客运专线轨道施工过程采用了一次性铺设跨区间无缝线路设计和施工技术这一先进技术之后, 确保了施工设备的精良和高效, 列车的运行速度达到了200km/h以上, 并且铁路客运专线的全部路线都很安全。总而言之, 轨道施工设备的配套在铁路轨道施工中有着很重要的地位, 是保证其质量的关键。

二、铁路客运专线轨道工程建设的技术路线

1. 移动设备或者固定设备应有兼容性

移动设备或者固定设备应该具有兼容性的特点, 更重要的是本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行要具备其运输组织条件, 同样, 正线双方向行车也是如此。

2. 线路基础设施和不容易改建的设备要适应长远的发展要求

不容易改建的建筑物和设备应该根据近期的运量和其运输的性质设计。对于路基、桥涵、隧道、轨道等各种不同类型的结构物的设计要满足各种不同的要求, 比如稳定性、强度、刚度、耐久性等等, 除此之外, 还要使各类结构物更加协调统一, 从而达到车、线、桥的组合具有良好的动力的特性的目的。

3. 严格按照国家节约能源、节约用水、节约材料等有关方针政策执行

要合理科学的利用太阳能、风能、地热能等可再生的能源, 做到因地制宜, 从而提高能源、资源的利用率, 减少污染。还要做到不仅要满足运输生产和安全防护方面的要求, 在此基础上, 更要节约用地、科学用地, 少占耕地、统一规划。同时, 要把重点放在生态环境、自然景观和人文景观保护上, 对水土保持、防灾减灾和污染防治工作以及生态环境敏感区、湿地保护引起重视。

4. 选线设计时要绕避高填、深挖等有关路基工程

选线设计不仅要绕避高填等路基工程, 还要对不良地质条件地段进行绕避, 无法绕避时, 应采取适当措施进行解决, 例如, 采用桥涵通过。要按照行车的速度快慢、沿线地形地质的条件好坏、输送能力的好坏和用户需求等决定铁路客运专线的最小曲线半径、最大坡度、动车组类型、到发线有效长度、运输调度方式、列车运行的控制方式, 并对其进行经济技术的比较和选择。

三、铁路客运专线建设和技术的特点

1. 建设的标准高

我国铁路客运专线建设有着标准高的特点。主要表现在一下方面, 所有线路都是是以200~250km/h及以上的标准设计和建设的, 甚至有的线路可以达到350km/h的高速。在可以正常运营后, 更要达到高速度、高安全、高密度、高舒适度的要求, 从而在世界水平中领先。除了优点, 我国铁路客运专线建设的实践和经验还明显不足, 工艺水平跟世界水平还有很大差距, 甚至许多关键技术还不成熟, 需要我们更加深入的调查研究。

2. 建设的任务艰巨

我国的16条铁路客运专线而且是高等级客运专线只用了4年左右的时间并且一次性建成开通, 这在我国铁路客运建设史上是第一次, 在世界上也是很罕见。由于客运专线的桥梁总长大约占线路的40%以上, 隧道则占20%左右, 许多桥梁和长大隧道工程都需要在复杂的地质条件下修建, 这更增加了施工难度。再加上专线建设项目比较集中, 给的建设时间又比较短, 这就需要我们在有限的短时间内对所需的各种施工检测设备进行制造和研发。这样艰巨的建设任务, 对我国铁路客运建设无疑是个严峻的挑战。

3. 建设技术的难度大

我国铁路客运专线建设刚刚起步, 跟世界其他发达国家相比还很稚嫩, 许多新技术和新情况从来没有遇到过, 这使得建设的技术的难度比较大。首先, 专线设计的关键技术比较复杂众多, 像桥梁隧道结构技术、无砟轨道技术、系统集成技术、精密控制测量技术等等。然后, 是技术的标准比较落后, 有些技术条件还在在研究中, 没有完全编制出来。最后, 是专线建设工程的地质条件复杂。总之, 这些都使得我国铁路客运专线建设的技术难度增大。

四、铁路客运专线轨道工程建设的关键技术

1. 对路基沉降的控制和填料改良

众所周知, 路基在铁路客运专线工程中发挥着重要作用, 是承受轨道重量和列车荷载的基础。所以, 客运专线对路基的沉降、硬度、耐久性、平顺性等方面的要求更高。除了高速列车作用下时地基的弹塑性和刚度、路基的稳定性和变形控制之外, 各种不同土质的地基处理和其之后的沉降控制, 路桥、路隧和路堤的处理技术都是铁路客运专线轨道工程建设技术的关键之处。

2. 隧道的开挖和衬砌

铁路客运专线隧道和一般普通的铁路隧道有着很大区别, 其的开挖断面比较大。所以, 铁路客运专线的隧道工程施工的中心环节便是, 在不良的地质条件下像易破碎、浅埋的周围岩石等, 确保隧道开挖后周围岩石能够稳定, 使施工的安全能够得到确保, 使施工的质量能够得到保证。

3. 无砟轨道

虽然有砟轨道和无砟轨道都能起到使高速列车安全行驶、运营的作用, 但这两种轨道在技术上和经济上等方面还是有很大的不同的。所以, 要按照我国的基本国情和基本的道路情况来选择最适合我国的轨道结构, 这样才能达到最佳的技术和经济的双重效益。当今, 世界上新建的高速铁路90%以上都是使用无砟轨道。因此, 为了与我国国情相符合, 并且经过严密的技术和经济方面的研究分析, 从2005年开始, 我国铁道部门引进了无砟轨道。

4. 高速道岔

除了上述的几种技术之外, 高速道岔也在铁路客运专线建设中发挥着同样重要的作用, 其结构和状态对列车的安全和平稳运行、旅客的舒适性有着很巨大的影响。为了满足我国铁路客运专线工程建设的需要, 自2005年, 我国铁道部门对高速道岔的设计理论和材料研发等方面进行了研究和试验。

五、对铁路客运专线轨道技术发展的展望

1. 建立覆盖全国的铁路客运网络

我国的铁路客运专线运营里程将高达7000多km, 而且其时速都在200km及以上, 可见, 铁路客运专线网络将初步形成并且即将完美建立。

2. 建立铁路客运专线成套的技术体系

随着铁路的实践, 我国铁路客运专线建设越来越具有了中国的铁路特色, 我们要坚持并且发展这种特色, 走自主创新之路。把原始创新和引进的创新新技术相结合, 取其精华, 去其糟粕, 不断实现我国铁路客运专线建设的创新发展。建立完善具有中国特色的创新的铁路客运专线成套的技术体系。

3. 基础理论的研究取得了巨大的成就

我国铁路客运专线建设在很多方面都取得了不小的成就和进展:客运专线轮轨关系、结构物可靠性、车—线—桥动力耦合分析、空气动力学效应分析理论、弓网关系、耐久性设计等等。

4. 构建完善铁路客运专线安全技术体系

我国铁路建设全面掌握了多方面的像综合检测技术、安全监测技术等方面的技术, 并且综合检测技术在全国铁路的范围内得到了广泛应用。

5. 加强提高了铁路客运专线人才队伍建设