电动汽车蓄电池技术

电动汽车蓄电池技术（精选8篇）

电动汽车蓄电池技术 篇1

引言

随着全球大气环境污染越来越严重，能源紧缺问题日益突出，电动汽车以其环保节能的突出特点，受到各国的重视，电动汽车成为汽车未来发展的趋势。当前电动汽车的热点研究有电机驱动系统，充电机技术，充电谐波分析和充电站监控系统等，其中电动汽车电池技术是最主要的难题。

电动汽车电池及其管理系统现状

电动汽车电池可分为蓄电池与燃料电池，蓄电池主要有铅酸电池、镍氢电池、镍镉电池、锂离子电池、钠硫电池。衡量电池的性能参数有电性能、机械性能、贮存性能，其中电性能是电池的主要参数。电池的检测和保养通过电池管理系统实现，电池管理系统(BMS)的主要工作是监控和管理蓄电池组。通过电池管理系统，蓄电池的使用效率可以得到很大提升，使用寿命可以延长，从而达到降低运行成本、提升电池组的可靠性的目的，是电动汽车的核心部件。纵观整个电动汽车的发展过程，出现过多种不同类型的电池，电池的管理系统也因各个国家各个企业不同，目前国内外市场使用最多的电池主要有铅酸电池、镍氢电池和锂离子电池。

国内外使用铅酸蓄电池作为电动汽车电源的企业有：吉利汽车控股公司、奇瑞汽车控股公司、美国通用汽车公司、德国奔驰汽车公司等。铅酸蓄电池是市场中使用最广泛的电池，它的优点是：价格低廉、可靠性高、能达到电动汽车的动力性要求。然而它有两大缺点；一是使用寿命短，导致成本高；另一个缺点是比能量低，导致体积和质量很大，且充电单次续航短。另外由于铅是重金属，所以这种电池存在环境污染的问题。

奇瑞汽车控股公司使用的是成新一代阀控式铅酸电池（VRLA），阀控式铅酸蓄电池是普通铅酸蓄电池的改进，正负极板栅用铅钙锡合金铸以减少氢气析出。新一代阀控式密封铅酸蓄电池具有不须维护，允许深度放电，可循环使用等优点，但阀控式铅酸蓄电池仍未能解决铅酸蓄电池比能量和比功率低的问题，其根本原因是金属铅的密度大。在典型的应用中，电池经常工作于一个高倍率部分荷电状态，使用寿命和性能会因此受到严重影响。铅酸电池作为电动汽车电池的未来研究重点是解决比能量低的问题，以及高倍率部分荷电状态时寿命严重缩短的问题。其电池管理系统采用分布式结构，由多个电池模组远程数据采集模块CAN总线和电池管理模块构成，能够管理电池单体均衡充电和扩充接口。首先，通过监测电池的状态，控制整车用电器的适用状态，同时控制发电机的发电功率以及输出电压，并向驾驶员提供蓄电池的状态信息，最大程度的优化整车的电平衡；其次，控制整车静态电流，降低静态电流对于蓄电池电量的损耗，保证车辆停放后可以正常启动的时间，另外，优化蓄电池的充放电状态，延长蓄电池的使用寿命。

美国通用汽车公司的EV1电动汽车由26个铅酸蓄电池供电，放电深度为80%，电池寿命是450个深度放电周期。EVI的电池管理系统包括四个组成部分：电池模块、软件BPM、电池组热系统、电池组高压断电保护装置。EV1电池管理系统的核心是BPM，其功能有：单电池电压检测、电池组电流分流采样、电池组高压保护（保险丝）。EV1的电池管理系统与一般电池管理系统的区别在于，它把系统侧重点放在电池组的可靠性上，其可靠性措施有：电池组高压断电保护装置、手动断电开关、地线绝缘失效检测、自动开关与手动开关连锁。

国内外使用镍氢电池作为电动汽车电源的企业有：东风汽车集团、一汽集团、丰田汽车公司等。镍氢电池是一种碱性电池，不含重金属，因此有“绿色电池”的称号。相对铅酸电池，镍氢电池在能量体积密度方面提高了3倍，在比功率方面提高了10倍。镍氢电池主要有以下特性：①外部温度越低，镍氢电池充满之后保持的电压越高。反之，电压越低。②充电电流越大，镍氢电池自身温度升温越快。③电池充满之后，继续充电，电池电压反而下降。④长时间闲置，自身会消耗内部电量。它的缺点是：高成本，价格是铅酸电池的5-8倍；自放电损耗大；单体电池电压低；对环境温度敏感低温时容量减小和高温时充电耐受性的限制，导致电池组温度管理难度高；不易确切的判定电池的荷电水平，因此降低了蓄电池组的实际使用寿命。

东风汽车集团电动汽车使用的镍氢电池管理电路主要通过主控芯片控制外围电压采集电路、电流检测电路、温度监测电路和UART通讯电路。镍氢电池管理系统能够实现对20组串联电池组中任一单节电池的实时电压进行监控。串联电池组具有大范围(测量电压范围为0—28V)，高精度(测量精度要求达到mV级别)，强实时(测量时间要求达到秒级)等一系列特点，因此必须对20组电池电压进行同时测量，减少实时误差，并通过内部软件校正实现测量精度要求。

国内外使用锂离子电池作为电动汽车电源的企业有：比亚迪汽车公司、万向集团、天津清源电动车辆有限责任公司、天津力神电池股份有限公司、深圳雷天公司、北京嘉捷恒信能源公司技术公司、美国通用汽车公司、德国宝马汽车公司、日产汽车公司等。与镍氢电池相比，锂离子电池具有相对较高的工作电压和较大的比能量，是镍氢电池的3倍。锂离子电池体积小质量轻，电池高能量密度，电池电压较高，电池的自放电小，安全性较高，可满足大电流放电，无记忆效应，循环充放电次数较多，使用寿命长，锂离子对环境友好，绿色环保。电池单个性能指标的数值范围跨度大，其原因是锂离子电池有较多的电极组合，它们在性能上存在一定的差距。目前在电动汽车中，企业应用较多的锂离子电池是磷酸铁锂电池，其热稳定性和安全性较好，同时价格相对便宜。锂离子电池大量应用于电动汽车仍然存在问题，主要是因为多种性能的限制，包括锂离子电池的安全性、循环寿命、成本、工作温度和材料供应。

比亚迪汽车公司采用的电池管理系统为分布式管理系统，有三个模块组成，分别为电池组数据采样模块、电池采样管理模块和电池数据综合分析处理模块。其特点为有效提高采样速度，解决电池组充电不均的问题；能够实现对电池组的实时监控一个电池组采样数据模块；可管理多节电池；电池包的电池数可根据实际应用情况调整，适用范围广泛。

德国宝马汽车公司最新款电动汽车i3，通过专门研发的高压锂离子蓄电池给驱动系统以及所有其它车辆功能供电。这款电动汽车使用的蓄电池再一次奠定了能源效率的新基准。高压蓄电池的智能加热/冷却系统可保证能量输出（和车辆的续航里程）受温度波动的影响小于通常使用的同类蓄电池，有助于提高电池的性能和使用寿命。高压蓄电池的保用期时间长，充电迅速，在8小时之内即可完全充满电。电池管理系统的两种电子控制器电池管理单元和电芯监控传感单元由普瑞提供。电池管理系统的由两部分组成，分别为：电池管理单元和电芯监控传感单元。这两种控制器通过给高压电池进行均匀的充电保证电池的最佳性能。电芯监控传感器对每一个电池单体的电压和温度都会进行实时监控。电池管理单元对监控数据进行处理，从而对不同的电荷状态进行调节，以此保证电池的最佳性能。

电动汽车电池技术的展望

在目前市场上的电池中，锂离子电池具有轻巧方便、比能量高、比功率高、高效环保等优点，已是公认的未来汽车动力电池的不二之选，有进一步研发和大规模应用的前景。但考虑安全性、输出功率、成本等问题，车锂离子动力电池仍处于产业起步期。今后BMS的研究的重点：BMS的高度集成化、通用化；建立一个适合于电动汽车工况的动态特性好、精度高、适用于大电流充放电工况的电池模型；BMS不仅要能够准确估测电池组的SOC，还要具有评估电池组的健康状态和剩余使用寿命的功能；研究电池的优化充放电控制算法；电池组均衡方式向能量非耗散型转变；充电过程中，BMS能够与充电机通讯实现协调控制和优化充电，保障充电快速性和安全性；提高BMS安全性能，包括BMS抗干扰技术、BMS异常及报警技术和电池组热管理技术等。

电动汽车电池系统的最优方案

集中式电池管理系统因无法满足电池的安全性和可靠性要求，采用分布式结构，对各个子系统进行管理，通过CAN总线实现各个子系统的通信连接。系统由状态检测系统和均衡管理系统组成。状态检测系统通过检测电池的电流、电压、温度等电池状态量，对电池的剩余量（SOC）和相应的驾驶里程进行估计。SOC的估计采用安培积分法，用卡尔曼滤波法进行校正。均衡管理系统通过状态检测系统采集的电流、电压信息，判断电池电流、电压的高低，通过均衡模块对每节电池进行均衡。

参考文献

[1] 宋永华，阳岳希，胡泽春 《电动汽车电池的现状及发展趋势》 [2] 黄文杰，陈基 《关于电动汽车电池系统研究》

[3] 陶银鹏，余强，朱德祥《纯电动汽车分布式电池管理系统的设计与实现》 [4] 袁翔 ,黄威等《铅酸蓄电池的充放电均衡方法》 [5] 岳仁超《电池管理系统的研究》

[6] 蔡文浩，林芳，齐乐《电动汽车电池剩余量的估测方法》

电动汽车蓄电池技术 篇2

专利是发明创新过程的成果,专利数量的改变能够反映社会对新技术的兴趣关注程度,因此可以通过专利去分析新技术的发展情况,作为政策研究和创新水平衡量的依据［3 － 4］。一些学者利用专利分析方法对新能源汽车领域中的技术进行了分析和研究。兰凤崇等对新能源汽车产业全球专利信息进行了分析和综述［5］,胡神松则分析了我国新能源汽车产业的专利情况［6］。蒋海龙和魏瑞斌从电池、电机、 电控 “三横”关键技术出发,对我国国内的相关专利进行了分析［7］。于晓勇等利用专利分析方法对电动汽车相关的多种主要技术进行了研究［2］。乐思诗和唐健辉利用专利计量指标和专利地图方法对汽车的节能技术进行了研究［8］。刘景明和文风利用专利分析方法对我国汽车电子控制系统关键技术的创新路线进行了研究［9］。慎金花和温娇娇分析了我国混合动力汽车技术领域的竞争态势［10］。李伟和刘红光对混合动力技术的专利引证状况进行了研究［11］。抄佩佩,万鑫铭,吴胜男等利用 “世界七国两组织” 相关数据,对新能源汽车动力系统的相关专利进行了分析［12］。栾明利用专利分析技术对天津市新能源汽车产业的发展进行了对策分析［13］。

在本文中,重点针对电动汽车中的核心部件 ———电池技术进行分析,在收集电动汽车电池专利的相关数据的基础上,明确目前国内电动汽车电池核心技术的发展情况,并为下一步的发展提供策略建议。在本文的第2部分,首先提出了本文专利分析的框架,明确了数据的采集方法。在第3部分中, 对车用电池技术的专利数量进行分析。在第4部分中,对电池技术专利数量与国家相关政策进行关联性分析。最后,给出本文的结论与建议。

1分析框架与数据采集

在本部分中,首先简单介绍一下电动汽车中使用的主要电池技术类型及性能比较,然后设计专利分析的框架,并详细介绍本研究所用专利数据的采集方法。

1. 1电动汽车的电池技术

用于电动汽车的电池需要满足 “一低两高”, 即车用动力电池的低成本要求、高容量要求以及高安全性要求［14］。目前真正在安全性、效率、性价比上都能满足电动汽车需要的,除了少部分汽车使用的燃料电池与飞轮电池外,使用的最多的是电池。 电池能够多次充电、放电循环,反复使用的特点促使成为电动汽车动力源的基础,最为常用的铅酸蓄电池、镍氢电池以及锂离子电池。目前各种车用电池的性能比较如表1所示。

1. 2分析框架

通过建立电动汽车电池技术专利分析体系,针对电动汽车电池技术的专利统计数据进行客观、科学的分析,主要实现以下目标: 一是从专利所有地、专利类型、专利所有者等角度对专利的总体数量进行分析; 二是将电动汽车的电池技术进行分类,明确主流的电池技术以及主要发展趋势; 三是梳理我国近年来推出的新能源汽车政策,结合专利的申请情况,分析相应政策的出台对于电池技术的推动是否具有期望的实际影响。具体的分析框架如图1所示。

1. 3数据采集

本文确定的研究对象为电动汽车电池及相关技术,根据技术性质的相关了解确定了主分类号H01M［12，15］。在专利数据的收集过程中采用国际专利分类号IPC的方法进行索引。

本文中的专利数据来源于中华人民共和国国家知识产权局的数据库,检索专利的类型包括发明专利、实用新型专利和外观设计专利,专利申请时间为1991 - 2013年。

为了能够准确地搜索和鉴定电动汽车电池技术相关专利,通过查阅资料整理得到动力电池技术的基本构成: 动力电池( 铅酸蓄电池、锂离子电池、 镍氢电池、燃料电池等) ; 电池管理系统( 电池管理、充电控制、ECU控制、SOC检测等) ; 动力电池回收处理和其他一些配套设施。涉及到的专利检索字段如表2所示。

本文从这些基本技术组成中提取出一些词组作为检索的关键字,通过不断试验最终确定的检索式为: 申请日 = 19910101: 20131231 AND发明名称 = ( 铅酸蓄电池镍镉电池镍氢电池锂离子电池 燃料电池飞轮电池动力电池 电池管理剩余容量热管理CAN安全管理 均衡充电 ) AND IPC分类号 = ( H01M) AND摘要 = ( 车) ,对主分类号、专利名称、专利文本的摘要和申请时间进行查询和筛选。

2电动汽车电池专利数量分析

通过在2. 3中得到的专利检索式在中华人民共和国国家知识产权局 ( SIPO) 的数据库中进行检索,查询得到1437项中国专利。在这些专利中,根据专利的所有地,可以分为国内 ( 未包含港澳台地区) 与国外两类。专利类型方面,主要包括: 发明专利、使用新型专利和外形设计专利。专利的申请人中,包括企业和研究机构,也包括个人。主要专利申请人的比较如表3所示。

2. 1总体数量分析

( 1) 国内外专利申请比较在查到的1437项中国专利数据中,中国申请人( 未包含港澳台地区) 的专利数量为1085项,占比为75. 5% ,远超过国外申请人的数量。这主要是因为在专利申请方面,往往存在 “本国优势”效应,即任何一个国家在本国专利申请的数量往往比其在国外的专利申请量要大得多。

相关领域专利申请量最大的申请企业是来自日本的丰田自动车株式会社,有95项。我国企业中, 申请量最大的是奇瑞汽车股份有限公司,共获得相关技术专利共46项,与丰田公司之间存在一定差距。

( 2) 国内专利区域分布

为了分析我国不同地区在新能源汽车电池技术相关专利申请方面的差异,对国内的专利数据根据省份进行了细分。共有25个省( 直辖市) 申请了相关专利,其中,经济发达的上海、浙江、北京、江苏的申请量超过100,位于第一梯队; 安徽、广东、 重庆、天津、湖北、辽宁、河南申请量大于等于40,位于第二梯队; 山东、湖南、河北、吉林、四川、黑龙江申请量大于等于10,属于第三梯队; 其他地区申请量在10以下,位于第四梯队。

图2展示了国内主要省份人均GDP与专利申请量之间的散点分布图。从整体上来看,人均GDP水平与专利的申请量水平具有一定相关性。对数据进行了回归分析,相关系数为0. 7,两变量之间存在显著线性相关关系。

( 3) 专利类型分布

根据专利的类型特征进行分类,得到发明专利848项,占比59% ,使用新型589项,占比41% , 无外观设计专利。由此可见发明专利比重很大,中国企业在国际电动汽车行业中具备一定的核心竞争力,符合国家大力发展电动汽车的政策。

( 4) 专利申请人类别

在检索得到的所有专利中,企业和研究机构申请人的专利数量占比74. 4% ,个人申请人的专利占比25. 6% 。相对应地查找了同时期所有中国专利, 申请人中企业和研究机构类专利占比58. 4% ,个人申请者的专利占比41. 6% 。这表明在新能源汽车电池技术方面,个人申请者的数量比例相对来说比较偏低,主要原因在于新能源汽车电池在技术和资金方面的门槛高。因此,在整个电动汽车电池产业的发展的过程中,企业和研究机构是刺激技术创新的中坚力量。

2. 2分类数量分析

对于检索到的电池专利数据,根据电池类型进行了分类,结果如表4所示。专利数量从一定程度上代表了社会对该项电池技术的关注程度,因此目前的电动汽车电池研究活动主要侧重于铅酸蓄电池、 锂离子电池和燃料电池。从时间序列角度来看,铅酸蓄电池、锂离子电池和燃料电池专利申请量的年度数据如图3所示。

从图3中可以看出: ( 1) 铅酸蓄电池是最早用于电动汽车的电池,也是最为成熟的电池技术,在近十年中维持较为稳定的年专利申请量; ( 2) 燃料电池在前期的发展较快,在2000 - 2005年的增长非常迅猛, 到2005年,燃料电池相关专利总量已经超过了铅酸蓄电池总量; ( 3) 锂离子电池前期的发展趋势相对较为缓慢,在2000 -2006年间基本上维持了较低水平的年申请量,2008年以后的发展非常迅速。

因此,从分类电池专利数目以及增长趋势上看, 锂离子是现阶段电动汽车主要发展的电池技术,这从另一方面表明目前我国大力发展锂离子电池作为新能源汽车产业化的主要方向。

3电动汽车电池技术专利发展与国家政策研究

我国电动汽车行业的发展大致经历了三个阶段:

( 1) 20世纪60年代到2001年前后的萌芽阶段, “八五”期间国家将电动汽车列入国家科技攻关计划, “九五”期间,列入国家重大的科技产业工程项目, 为电动汽车的进一步研发奠定了良好的基础;

( 2) 2001 - 2007年的研发培育阶段,电动汽车专项正式启动, 《新能源汽车生产准入管理规则》 正式实施,带动电动汽车行业缺的重要研发进展, 为形成电动汽车产业打下了坚实基础;

( 3) 2007年11月以后电动汽车的产业培育阶段,一批自主穿行混合动力轿车相继上市销售,实现了小规模电动汽车的集中、高强度商业化示范运行,已经形成了电动汽车产业化的基本实力。

根据检索到的电动汽车电池专利申请时间信息, 可以发现电池专利是从2000年开始逐步申请,至2007年专利稳步上升,之后一段时间经历了快速的申请高峰期,每年申请量不断增加。基本的发展趋势和国家的新能源汽车政策出台时间相协调( 如图4所示) ,因此政策在推动新能源汽车电池技术的发展方面具有重要作用。

在电动汽车车用电池的应用方面,锂离子电池已经完全占据了主导的地位。如国内比亚迪推出的电动汽车车型F6DM,选用的动力电池就是锂离子动力电池。除了一些场馆车仍然在使用铅酸蓄电池或者中轻度混合动汽车使用镍氢电池作为车载动力电源外,无论是插电混合动力汽车还是纯电动汽车一般都是选择锂离子电池作为主要的车载动力电源。

当然锂离子电池作为电动汽车的储能装置,在实现产业化方面还是存在着一定的瓶颈。如储能密度达到和汽油相当,达到100 ~ 1000W. h /kg,功率密度达到300 ~ 1500W/kg,寿命必须与车相同,工作温度范围要足够宽,工艺成本必须足够低另外具备较高的安全性与可靠性,只有这样才能实现真正意义上的产业化。

目前的锂离子电池是无法达到以上的标准,未来的发展目标是需要改进锂离子电池的正极、负极、 电解材料选择与制造工艺,提升锂离子电池的性能和核心竞争力。

4结论与建议

中国电动汽车电池技术在近十年中取得了较快的发展,在专利的申请数量方面有较大较快的增加。 通过本文的研究,得到以下主要结论:

( 1) 锂离子电池是目前电动汽车主流的电池技术,也是未来主要的发展方向。通过对各类车用电池相关专利申请的数据分析发现: 由于锂离子电池独特优良的性能成为专利活动的重点,并且发展非常地快速,已经成为中国乃至全球车用电池的主要产业发展方向。

( 2) 目前国内的电池技术还处于基础创新初期。在新能源汽车电池相关的中国专利中,国外的一些企业的专利申请量超过国内的企业,并且在活动年期,发明人数,平均年期各项指标上都处于领先地位,可见国内的发展同国际上还是具有较大的差距,而且国内企业应该充分意识到丰田新能源汽车产业的全球化发展战略。

( 3) 通过对比我国新能源汽车政策的出台以及专利申请数量时间序列,发现激励政策的出台对技术创新的推动有很大的影响。因此,在新能源汽车电池技术的发展过程中,政府具有重要作用,重要政策的出台能够有效促进技术的进步。

目前,电动汽车离产业化生产还有一段距离。 制约纯电动汽车发展的关键因素是动力电池不理想, 主要表现在: 电池的比能量、比功率不够大,造成连续行驶里程不够长; 充电时间长,使用不方便; 使用寿命短,成本高。但是随着科学技术的发展, 随着制作工艺以及新材料的不断被发现,电动汽车的产业化路线终能实现。

摘要：以电动汽车电池技术专利的申请数据为基础,从专利所有地、专利类型、专利所有者等方面进行了分析。研究结果表明,(1)目前国内的电池技术还处于基础创新初期;(2)锂离子电池性能优良,是目前电动汽车主流的电池技术,也是未来主要的发展方向;(3)结合国内的新能源汽车政策以及专利的申请数量时间序列,发现政策出台对技术创新的推动有很大的作用。

电动汽车蓄电池技术 篇3

他说，目前，以电代油的电动自行车和低速短程电动汽车相继产业化并迅速发展，但纯电动汽车要求同燃油汽车一样行驶，还需要时间。电动汽车可以在城市、城镇推广，以满足老百姓接日常生活需求。它出行便捷，乘坐舒适，价格便宜，晚上睡觉的时候充电。而且它低碳环保，节约资源，能扭转生态环境恶化趋势，可以满足我国快速城市化进程中交通的可持续发展，促进我国电动汽车与电池产业之间的良性互动和滚动发展，

张天任代表表示，创新对于一个企业的发展至关重要，也是天能多年发展中始终强调的，这包括技术创新、营销创新和管理创新等。天能拥有一个强大的创新团队，成立了企业研究院，建立院士工作站，这些都是一个创新的平台在推进新兴科技与新兴产业的深度融合，确保了天能技术创新始终走在同行的前列，为天能的发展提供了有力保障。

武汉电动车蓄电池市场调查报告 篇4

经过7月3日上午在舵落口电动车市场和7月5日在万国摩配车市场初步的走访调查，获知信息如下：

一、现状

1、品牌

武汉市场上电动车品牌主要有新日、雅迪、速派奇、绿源、澳柯玛、比德文、王派、新世纪、圣宝龙、黄鹤、捷安特、星月神、小鸟、绿能、天马等。

武汉市场上电池品牌主要有天能、超威、风帆、奥特多、银泰、华驰、德胜、骆驼、惠能、统博、君道、威鹰、永久、华威、威力特、光阳、超杰、云沙、赣能等。

2、价格

1）以天能、超威为代表的一线品牌，48V12AH价位在430—460之间，48V20AH价位在680—800之间；

2）以风帆、昌盛为代表的二线品牌，48V12AH价位在380—430之间，48V20AH价位在580—750之间；

3）以统博、君道为代表的三线品牌，48V12AH价位在370—420之间，48V20AH价位在570—730之间；

3、政策

各厂家政策不一，同一厂家各时期政策也不一样，主要有以下几种，完成签订任务量后返点，完成签订任务量后单组直扣后返，单次订规定数量电池配比赠送，部份厂家在一次性提货达到一定数量时会有一定的铺货，如舵落口威鹰电池湖北办事处，在分销商单月完成200组返点3%，完成500组返点5%，对于初合作的分销商可以有10—20组的铺底。

二、反馈

通过走访，在大概的了解了电动车和电池的品牌，价位及政策的同时，也间接的获悉了电动车市场的部份信息。

整体而言，无论电动车还是电池市场都较之于去年同期有所下滑，大部份经销商反映主要原因是价位不好，天能和超威两家独大，价位拉低，二三线品牌因为要保持自己的利润和份额，价位相当，竞争激烈，但电池也并非走不动，在舵落口市场统博湖北办事处张小峰有些自豪的告诉我们，他一月的统博电池可以走800组，而在君道电池湖北办事，其工作人员告诉我们他们一月可以走2000到3000组，其仙桃一客户正要向他订货350组。

在我们询问有没有超威电池卖的时候，二三线品牌推介其产品的时候多是说，天能和超威的电池，其实大家都差不多，他们只是广告做得响，并且通常同样的电池，其价位还比他们品牌贵50到200元间，在询及其电池的质量及续航能力的时候，大部份二三线品牌都拍胸脯保证质量绝对可靠，其时速可以达到40KM往上，充放电要求绝对不亚于其它品牌电池，而天能和超威经销商在推介其产品时，主要侧重于其大品牌，真实力和良好的售后服务，另外，绝大多数的维修行第一推介天能和超威电池，也有部份维修行推荐二三线品牌电池，从中获悉，顾客在更换购买电池时维修行老板的引介起着至关重要的作用。

在价位上，部份经销商反映天能和超威价位又开始上涨，主要原因为铅的价位在上涨，部份二三线品牌在其价位上没有优势的同时，侧重于对同等价位不同容量的对比介绍，如赣能电池在向我们推介的时候主要强调的是其同等价位却拥有14AH的容量，另有某些经销商在门口堆积大量废旧电池，吸引眼球，推介通常以旧换新会便宜50—100元不等。

另在了解整体市场行情上，天能和超威主要经销商无论其店面形象还是其老板对其品牌的推介都更有自信和说服力，大部份二三线品牌在推介其产品的方式上主要侧重于其价位低，在整体市场中，在主要通道及市场核心展示位上，天能和超威的曝光位最多，某个别三线品牌也抢占了有利展示位。在谈及为何目前市场情况不容乐观时，大部份经销商反应因为气温逐渐升高，电池容量增大，大部份想换电池的人暂时不换，更主要的原因是天能和超威的价位拉低，又拓宽了其一定的市场份额。在询及今年7月1日开始执行蓄电池行业准入新规时，大部份的经销商表示关注，并拍胸脯保证其代理品牌不含镉锑砷等有毒金属物质，其品牌厂家完全符合规定。

三、分析

通过这一天半时间走访时我们的所见和所闻，得出如下结果，整体蓄电池行业市场较去年同

期下滑，目前市场上存在品牌众多，在天能和超威两家独大，占据超过大半部分份额的同时，大拉价格战，其它二三线品牌因品牌不够强势，价位也下调，但要保留其足够的利润空间，价位相当，竞争激烈，但并非低靡的一塌糊涂，其每月的走货还是有上百组到几千组不等。在电池销往终端的过程中，品牌的知名度和美誉度固然重要，但与消费者接触的最终推介人，可能是经销商也可能是维修行老板，更有可能是其亲戚朋友的介绍，对于消费者选择哪一品牌的电池起着非常重要的作用。另外在整个电池行业中，我们发现大部份的经销商很少从技术的角度来推介电池的好坏，更多的是从品牌和价位上来推介其代理的品牌电池，而仅仅在这一层面上，天能和超威的经销商确实比二三线品牌要做得好。在终端推广方面，天能和超威占据了绝对的优势，其它二三线品牌在市场上的声音除了门头几乎没有。售后方面，天能超威和少部份二三线品牌能够很自信的对消费者说出保一年，其它品牌则有些绕弯和模凌两可，不敢应诺。而在问及售后方面如何开展的时候，普遍的为“前八后七”，也有部份厂家是“前七后八”，对于质保金，大部份品牌经销商在问及时没有。另外，大部份销售电池的厂商对充电器几近无重视和知晓，只是简单的说出充电器适合的电池容量范围，更不用说对于充电器品牌和对电池有哪些方面的影响和常见减短电池寿命的行为了。

四、应对

在初步了解了武汉电动车蓄电池市场后，结合目前银泰的具体情况，作出如下思考：

目前银泰品牌的知名度不高，但公司给出的价位在经销商眼中是可以接受的，然而这有两个

方面的弊端，一是容易给银泰品牌在市场上的二三线低端视觉，对于长期发展不利，二是对于消费者而言，一分钱一分货，价位低容易给消费者产生其它方面如质量，售后，续航能力不济的心理感知，其实在消费者心理学上有一句话叫做“不买最便宜的，就买最贵的”，但高起点是要有强大的资金作后盾的，这涉及到市场开拓期间的一个高开低走和低开高走的两种问题，这里暂且不论。

而针对经销商最主要关注的几点，质量，售后，价位（利润空间），结合消费者消费心理，以后银泰本身的优势和短板，个人作出如下建议：

1、公司可否在作一次全方位的电池技术培训，不光是对于业务员，对于我们的客

户也一样，将我们电池的技术优势传达出去，或许其它品牌的电池也有，但如果我们第一个说出来，我们给经销商给消费者的印象就是专业，专业就是好！无论经销商和消费者是否听得懂，但我们要敢于讲出来，因为专业的东西你听不懂才会相信是专业，另外，建议公司作一个电池零部件剖解展示，放置于终端，配合技术讲解，配合电池使用保养常识小册，给消费者一个真金不怕火炼的感官知觉，我们找我们独特的卖点，或许仅仅是一个大家都知道却不曾讲出来的事实，给业界，给终端，如经销商，如维修人员一个

重技术专业的印象。

2、公司如果采用低开高走的策略，“银泰”品牌的曝光率的确需要前期一定量的投

入，这对于前期占领和拓展市场是大有裨益的，针对目前的降价和配比赠送策略，个人建议可另拓一条方式让经销商选择，即提货达到多少，对应做出一定金额的市场推广，如门头，摩配市场展示位广告制作，或一定量的赠品赠与，这对于拉动后期的销售也是有利的。

3、公司在开拓客户的时候，一定要着重介绍“烽火科技”的名号，给经销商一个

我们强大实力和做好电池的决心，给其带来安全感，而事实上对于“烽火科技”，可能许多外地的人不知道，甚至包括本地的人也有许多根本不了解，我想如果能够有一本专门介绍烽火科技的宣传册，配合银泰宣传单页的介绍，效果应该会好一些，当然，公司让有意向的客户来工厂参观也是非常有必要的。

4、公司质保金这一块，建议不要给15%，包括标准，因为这样给经销商印象可能

会是你收85%的货款都能周转快一年，你一定是黑了心的赚了不少钱，产品肯定有问题，而经销商对于利益的需求永远像一条喂不饱的狼，或许吊着胃口才能让他跟着你跑，个人建议5%足矣，要拔高必须达到一定标准和要求。

5、公司产品系列确实过少，具体其它业务人员也都有提起。这里暂且不论。总体，一个市场推广，一个产品的与众不同，即卖点，个人觉得是当前重中之重，至于产品

政策的拟定宜从此两点展开，如提货达多少，派专人培训，制作门头或户外广告等。

电动汽车蓄电池技术 篇5

问题1：制定《管理办法》是基于什么背景？

随着新能源汽车产业的快速发展，我国已成为世界第一大新能源汽车产销国，动力蓄电池产销量也逐年攀升，动力蓄电池回收利用迫在眉睫，社会高度关注。2009-2012年新能源汽车共推广1.7万辆，装配动力蓄电池约1.2GWh。2013年以后，新能源汽车大规模推广应用，截至2017年底累计推广新能源汽车180多万辆，装配动力蓄电池约86.9GWh。据行业专家从企业质保期限、电池循环寿命、车辆使用工况等方面综合测算，2018年后新能源汽车动力蓄电池将进入规模化退役，预计到2020年累计将超过20万吨（24.6GWh），如果按70%可用于梯次利用，大约有累计6万吨电池需要报废处理。动力蓄电池退役后，如果处置不当，随意丢弃，一方面会给社会带来环境影响和安全隐患，另一方面也会造成资源浪费。党中央、国务院高度重视新能源汽车动力蓄电池回收利用，国务院召开专题会议进行研究部署。推动新能源汽车动力蓄电池回收利用，有利于保护环境和社会安全，推进资源循环利用，有利于促进我国新能源汽车产业健康持续发展，对于加快绿色发展、建设生态文明和美丽中国具有重要意义。

动力蓄电池回收利用作为一个新兴领域，目前处于起步阶段，面临着一些突出的问题和困难：一是回收利用体系尚未形成。目前绝大部分动力蓄电池尚未退役，汽车生产、电池生产、综合利用等企业之间未建立有效的合作机制。同时，在落实生产者责任延伸制度方面，还需要进一步细化完善相关法律支撑；二是回收利用技术能力不足。目前企业技术储备不足，动力蓄电池生态设计、梯次利用、有价金属高效提取等关键共性技术和装备有待突破。退役动力蓄电池放电、存储以及梯次利用产品等标准缺乏；三是激励政策措施保障少。受技术和规模影响，目前市场上回收有价金属收益不高，经济性较差。相关财税激励政策不健全，市场化的回收利用机制尚未建立。

我们认真贯彻落实国务院决策部署，加快构建新能源汽车动力蓄电池回收利用制度，研究建立回收利用管理机制，制定了《管理办法》，明确了相关方责任和监管措施，为新能源汽车动力蓄电池回收利用行业健康发展提供重要保障。

问题2：《管理办法》的制定遵循哪些主要原则？

动力蓄电池回收利用链条长、环节多、范围广，涉及管理制度、政策衔接及市场机制等诸多方面。我们在《管理办法》编制过程中，主要遵循以下原则：一是生产者责任延伸原则。新能源汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，相关企业在动力蓄电池回收利用各环节履行相应责任，保障动力蓄电池的有效利用和环保处置；二是产品全生命周期管理原则。对动力蓄电池从设计、生产、销售、使用、维修、报废、回收、利用等各环节提出相关要求；三是有法可依原则。动力蓄电池回收利用所有行为及相关方责任均以法律法规为依据，做好与现有政策衔接，形成政策合力；四是政府引导与市场相结合原则。在发挥政府各相关部门监管职能的同时，充分发挥市场作用，在回收体系建设、梯次利用等领域创新市场模式。

基于以上考虑，《管理办法》明确了各相关主体责任，以动力蓄电池编码标准和溯源信息系统为基础，实现动力蓄电池产品来源可查、去向可追、节点可控、责任可究，构建全生命周期管理机制，推动建立完善的标准和监管体系，促进动力蓄电池回收利用健康持续发展。

问题3：《管理办法》的编制过程是怎样的？

《管理办法》编制过程中，我们组织有关研究机构、协会等单位专家，对汽车生产、电池生产和综合利用等企业进行了广泛调研，对我国动力蓄电池回收利用现有状况，国外动力蓄电池回收利用管理制度、模式以及技术进展等方面的情况进行了系统深入的研究。在此基础上，编制完成了《管理办法》初稿，并多次征求各方意见修改完善，同时完成了向世界贸易组织进行通报（WTO/TBT通报）等工作。最终发布的《管理办法》是充分汇集各方意见并达成共识的结果。

问题4：《管理办法》包括哪些主要内容？

《管理办法》具体包括总则、设计生产及回收责任、综合利用、监督管理、附则5部分，31条以及1个附录，内容主要体现在6个方面。

一是确立生产者责任延伸制度。汽车生产企业作为动力蓄电池回收的主体，应建立动力蓄电池回收服务网点并对外公布，通过售后服务机构、电池租赁企业等回收动力蓄电池，形成回收渠道，也可以与有关企业合作共建、共用回收渠道，提高回收率。汽车生产企业还应落实动力蓄电池回收利用相关信息发布等责任要求。同时，梯次利用企业作为梯次利用产品生产者，要承担其产生的废旧动力蓄电池的回收责任，确保规范移交和处置。

二是开展动力蓄电池全生命周期管理。《管理办法》充分体现了产品全生命周期管理理念，针对动力蓄电池设计、生产、销售、使用、维修、报废、回收、利用等产业链上下游各环节，明确相关企业履行动力蓄电池回收利用相应责任，保障动力蓄电池的有效利用和环保处置，构建闭环管理体系。

三是建立动力蓄电池溯源信息系统。以电池编码为信息载体，构建“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”，实现动力蓄电池来源可查、去向可追、节点可控、责任可究。对动力蓄电池回收利用全过程实施信息化管控，是《管理办法》的核心管理措施。《管理办法》对汽车生产、电池生产等企业明确提出溯源管理要求，各相关企业应及时上传相关信息。

四是推动市场机制和回收利用模式创新。《管理办法》重视发挥企业的主导作用，鼓励企业探索新型商业模式，如发起和设立产业基金以及研究动力蓄电池残值交易等，加快形成市场化机制，推动关键技术和装备的产业化应用。同时，支持开展动力蓄电池回收利用的科学技术研究，引导产学研协作，以市场化应用为导向，开展动力蓄电池回收利用模式创新。

五是实现资源综合利用效益最大化。为最大化利用退役动力蓄电池剩余价值，《管理办法》鼓励按照先梯次利用后再生利用原则，开展动力蓄电池的再利用。对具备梯次利用价值的，可用于储能、备能等领域；不具备梯次利用价值的，可再生利用提取有价金属。通过对动力蓄电池的多层次、多用途合理利用，提升综合利用水平与经济效益。同时，与已实施的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》等管理政策相衔接，推动产业规范化、规模化发展，实现环境效益、社会效益和经济效益有机统一。

六是明确监督管理措施。《管理办法》明确要求制定拆卸、包装运输等相关技术标准，构建标准体系，并建立梯次利用电池产品管理制度。同时，各有关管理部门要建立信息共享机制，形成合力，在各自职责范围内，通过责令企业限期整改、暂停企业强制性认证证书、公开企业履责信息、行业规范条件申报及公告管理等措施对企业实施监督管理。

问题5：为落实《管理办法》要开展哪些工作？

《管理办法》现已出台，如何贯彻落实好是关键，重点开展以下工作：

一是建立回收利用体系。推动汽车生产企业加快建立废旧动力蓄电池回收渠道，公布回收服务网点信息，确保生产者责任延伸制度得到全面落实。引导汽车生产、电池生产、综合利用等企业加强合作，通过多种形式形成跨行业联合共同体，建立有效的市场化机制。我们充分发挥社会组织作用，目前已推动成立了回收利用产业联盟，积极鼓励创新商业模式。

二是实施溯源管理。对动力蓄电池进行统一编码，并开展全生命周期溯源管理，是废旧动力蓄电池回收利用管理的重要手段。已组织开发了“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”，将于近期启动运行，实施动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用的全生命周期信息采集，做好各环节主体履行回收利用责任情况的在线监测，建立健全监管制度。

三是完善标准体系。在已发布动力蓄电池产品规格尺寸、编码规则、拆解规范、余能检测等4项国标基础上，加快动力蓄电池回收利用有关标准的研究和立项工作，推动发布一批梯次利用、电池拆卸、电池拆解指导手册编制规范等国标，并支持开展行业、地方和团体相关标准制定。

四是抓好试点示范。近期将发布新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案，启动试点示范，支持有条件的地方和企业先行先试，开展梯次利用重点领域示范。通过试点示范，发现问题，寻求解决方案。培育一批动力蓄电池回收利用标杆企业，探索形成技术经济性强、资源环境友好的多元化回收利用模式。我们积极推动中国铁塔公司开展动力蓄电池梯次利用试验，目前已在12个省市建设了3000多个试验基站，取得了较好效果。

五是营造发展环境。加强与已出台的新能源汽车等有关政策衔接，研究财税、科技、环保等支持政策，鼓励社会资本投资或设立产业基金，推动关键技术和装备的产业化应用。

经典的电动车电池广告词 篇6

2. 华实并存，绿环共居。

3. 车行万里，华富动力。

4. 精益求精，冠上加冠。

5. 绿色动力源，科技无极限。

6. 华富动力源，绿腾天下路。

7. 华富科技，节能新动力。

8. 绿色电池，华富“智”造。

9. 让出行更有力——华富电动车电池。

10. 有我，自然更环保!

11. 科技傲立中华，环保汇聚财富——华富电池。

12. 选择低碳，选择华富。

13. 华富科技，全球领航。

14. 专注科技，世界典范。

电动汽车蓄电池技术 篇7

《体系》明确了电动自行车用锂离子电池综合标准化工作的总体思路:以提升产品质量和技术水平、满足应用需求为目标,以广大电动自行车和锂离子电池生产企业为主体,聚焦于电芯及电池组、附件及部件、电池应用等主要领域,统筹规划、分工负责,加强相关标准的制修订工作,完善和优化电动自行车用锂离子电池标准体系,推动我国电动自行车用锂离子电池产业的健康可持续发展。

电动自行车用锂离子电池综合标准化技术体系分为“基础通用”、“ 电芯及电池组”、“部件及附件”和“电池应用”四个部分,包括的标准项目共计24 项。其中,已发布实施的标准15 项,正在制定中的标准3 项,待研究制定的标准6 项。

汽车蓄电池的使用与维护 篇8

关键词：汽车蓄电池；维护；使用；测试；保养

中图分类号：U472

文献标识码：A

文章编号：1009-2374(2009)16-0189-03

蓄电池是储存电能的设备，它可将电能转变为化学能储存起来，需要时再将化学能转变为电能输出。各种汽车应急照明都离不开蓄电池。但是笔者发现，许多驾驶员由于缺少蓄电池的使用与维护方面的知识，导致蓄电池的使用寿命缩短或无法使蓄电池很好的发挥作用。选购蓄电池时由于缺乏鉴别知识，常常被不法商贩欺骗。为避免类似事情的发生，驾驶员不仅要了解蓄电池的原理，还应掌握蓄电池使用的维护知识。下面谈谈如何使用与维护蓄电池。

一、蓄电池的构造、工作原理与种类

(一)蓄电池的构造

蓄电池是由正极板、负极板、隔板、电解液和容器五部分所组成。目前，普遍采用铅蓄电池，其正极板呈棕色，成分为二氧化铅(PbO₂)，负极板为青灰色的海绵状纯铅(Pb)，隔板置于极板之间，材料多为木质、橡胶、玻璃纤维等几种，从上世纪80年代后期开始，由于铅酸蓄电池向免维护方向发展，与之相配套的隔板材质、结构和性能也有迅速发展和改进，电解液由纯硫酸(H2S04)和蒸馏水(H₂O)配比而成，比重控制在1.28g/ml，容器是采用硬橡胶制成的或采用塑料制成的，耐酸、耐热、抗震。蓄电池的容器每格额定电压为2V，充电停止时最高可以达到2.7V，但很快就降至2V左右。

(二)工作原理

蓄电池放电时，正极板由二氧化铅变成硫酸铅，负极板也由纯铅变成硫酸铅。于是，电解液中硫酸分子逐渐减少，水分子相应增加，其比重就随之下降了。蓄电池充电时，正极板上的硫酸铅还原成二氧化铅，负极板上的硫酸铅还原成纯铅，电解液中的硫酸分子逐渐增加，水分子相应减少，比重随之上升。

(三)蓄电池的种类

目前市场上的汽车蓄电池大致可分为两种：传统的铅酸蓄电池和最近几年普及使用的免维护型蓄电池。但目前各种汽车照明灯为降低成本，普遍采用传统的铅酸蓄电池；电动自行车和部分摩托车采用免维护蓄电池。

1、铅酸蓄电池。由正负极板、隔板、壳体、电解液和接线桩头等组成，其放电的化学反应是依靠正极板活性物质和负极板活性物质在电解液(稀硫酸溶液)的作用下进行，其中极板的栅架是用铅锑合金制造。传统蓄电池在使用过程中会发生减液现象，这是由于栅架上的锑会污染负极板上的铅，造成水的过度分解，大量氧气和氢气分别从正负极板上逸出，使电解液减少。

2、免维护蓄电池。用铅钙合金制造，由于蓄电池采用了铅钙合金做栅架。所以充电时产生的水分解量少，水分蒸发量低，加上外壳采用密封结构，释放出来的硫酸气体也很少。与传统蓄电池相比，免维护蓄电池由于自身结构上的优势，电解液的消耗量非常小，在使用寿命内基本不需要补充蒸馏水。它还具有耐震、耐高温、体积小、自放电小的特点。使用寿命一般为普通蓄电池的两倍。

二、汽车蓄电池的使用与维护措施

(一)蓄电池的选购

蓄电池的使用寿命一般是2年，质量好的品牌产品可以使用3～4年。

1、选相同型号规格。各种车辆上所安装蓄电池大小尺寸并不相同，选择蓄电池的第一步便是找到原型号或相同尺寸的蓄电池。

2、选品牌产品。品牌蓄电池生产厂家不但有质量保障，而且还有良好的售后服务，在保用期内可得到“三包”服务：蓄电池的外包装应有厂名、厂址、联系电话以及详细的使用说明和“三包”承诺，千万不可购买“三无”产品。长期不用的蓄电池，在使用前一定要进行补充电，不同厂家、型号的电池禁止混用。

(二)蓄电池的安装

环境温度对蓄电池的放电容量、寿命、自放电、内阻等方面都有较大影响，虽然开关电源有温度补偿功能，但其灵敏度和调整幅度毕竟有限。因此，蓄电池室应安装空调设备并将温度控制在22℃～25℃之间。这不仅可延长蓄电池的寿命，还能使蓄电池有最佳的容量。蓄电池应正立放置，不可倾斜角度。每个蓄电池间端子连接要牢固。同时要注意电池的规格和数量的正确性，不同规格和批号的电池不能混用。安装前要拧紧所有的注液栓，电池的表面应保持清洁，保证水塞的透气孔通畅。蓄电池安装在农用车上必须紧固牢靠，要加防震垫，以免行车时震裂电池壳體。正确连接正负极两个端子，使接线清洁，最好在端子上涂凡土林以免腐蚀，正极端子上还应加装橡胶皮套绝缘隔离。

(三)定期保养

蓄电池在使用一定时间后应进行定期检查，如观察其外观是否异常，测量各电池的电压是否平均等。如果长期不停电，电池会一直处在充电状态，这样会使电池的活性变差，因此即使不停电，蓄电池也需要定期进行放电试验以使电池保持活性。定期清除蓄电池外表和极桩之间的灰尘污物。很多汽车作业环境尘土飞扬，蓄电池上容易积聚，被渗溢出的电解液浸湿的灰尘，具有较好的导电性，蓄电池可通过这些污物进行自放电，从而加快蓄电池的亏电速度。因此，应及时将这些污物擦拭干净。加液孔盖上有一个通气孔，作用是释放蓄电池充电时放出的气体，应常检查此孔是否被污物堵塞。如若阻塞应及时疏通，否则，产生的气体就排不出去，电解液膨胀时会把蓄电池外壳撑破，从而造成蓄电池的损坏。定期检查蓄电池的外观有无异常变形和发热，仔细检查安全阀的周围是否有被喷射的污点，以此确定安全阀是否拧紧或损坏。

(四)使用注意事项

1、蓄电池在检修期间充电后放置3h，其开路电压不得小于2V，若低于此值，说明蓄电池未充足电，如长期使用将影响电池的性能。

2、未经厂家许可，不得向电池中加任何电解液。

3、放电时，电池电压不能低于其终止电压(如5h放电率，终止电压为1.7V；10h放电率，终止电压为1.8V)，以不影响电池的寿命。

4、在平时汽车运用时，一般不能连续起机3次及以上，以防亏电。

5、电解液密度应合适。一般夏季密度为1.25～1.27kg／L，冬季为1.28～1.30kg／L。密度过大，虽可减少结冰的危险，提高蓄电池的容量，但电压不能上升，缩短极板和隔板的寿命；密度过小，蓄电池内阻增加，电压将迅速下降，容量也低，起动时无力，冬天还易冻裂蓄电池壳体。

(五)落后蓄电池的处理

有的蓄电池浮充电压、均衡电压设置错误，性能较差的电池变成蓄电池组中的落后蓄电池，落后蓄电池得不到应有的处理，蓄电池组一旦出现落后电池，其他蓄电池充电就欠缺，从而

拖垮整组蓄电池。根据通信电源维护规程，维护人员每三年做一次容量试验，每年以实际负荷做一次核对试验。所谓核对试验即由蓄电池组向实际通信设备进行单独供电，以考察蓄电池是否满足忙时作大平均负荷的需要。具体做法是：选择在忙时中断开关电源的工作，使蓄电池单独向通信设备供电，让实际符合需要的电量全部由蓄电池承担，到终了时核算其输出的容量。一般放出电池容量的30％～40％，试验时可准备柴油机应付停电。出现落后蓄电池(放电时端电压较其它电池低)后，要对电池组进行均衡充电。特别应该提倡的是，对顽固的落后蓄电池，采取均衡充电可能也无法解决，这时可使用“蓄电池在线活化仪(修复仪)”或充电机对其单独处理，往往可以取得较好的效果。

(六)蓄电池的测试

蓄电池除日常清洁、紧固、巡检等常规检查外，还应进行必要的测试。

1测量电池单体浮充电压。每月应测量一次电池单体浮充电压，填好测量记录并记下环境温度。可以直接用万用表手工测量，也可以通过监测设备测量。浮充电压的设置对电池的寿命具有相当重要的影响。浮充电压的选择可以根据厂家说明书的要求而设定，没有說明书时也可以设置在(2.23～2.28)v·N(N为单体电池个数)。虽然测量浮充电压并及时做出调整是蓄电池日常维护的一项重要工作，但是测量浮充电压并不能找出落后单体电池。实践证明，阀控密封铅酸蓄电池端电压与容量无相关性，从静态的浮充电压无法准确判断出蓄电池的好坏。

2、核对性放电。按照电力部《电力系统用蓄电池直流电源装置运行与维护技术规程》(DL／T724-2000)标准，新安装或大修后的阀控蓄电池组，应进行全核对性放电试验，以后每隔2～3年进行一次核对性试验，运行了6年以后的阀控蓄电池，应每年作一次核对性放电实验。

参考文献

[1]金晓霞.免维护蓄电池的维护和保养.甘肃科技，2005，21(8)

[2]朱华.蓄电池常见故障分析与排除[J].实用汽车技术，2005，(8)

[3]陆建.农用运输车蓄电池的使用与保养[J].2006，32(4)

[4]宋树忠.蓄电池的使用与保养[J].2001，28(4)