液压泵的工作原理（共10篇）
１）齿轮泵(定量泵)。齿轮泵按结构分为外啮合和内啮合两种，外啮合应用更为广泛。
①齿轮泵的工作原理。
②齿轮泵的特点及应用。
２）叶片泵。叶片泵按其输出流量能否变化分为变量泵和定量泵；按每转吸、排油次数和轴承上所受的径向力的情况，又分为单作用式和双作用式。叶片泵在机床液压系统中应用最广。
①双作用式叶片泵（定量泵）
双作用叶片泵结构紧凑、流量均匀、传动平稳、噪声小，但结构复杂、吸油性能差、对油液的污染很敏感。用于功率较小、精度较高的液压设备，如磨床液压系统。
②单作用式叶片泵（变量泵）
单作用限压式变量泵结构复杂，轮廓尺寸大，相对运动部件多，泄露大，吸、压油腔各一个，泵轴有不平衡的径向液压力作用，噪声较大，效率比双作用叶片泵低，但它能按负载大小自动调节流量，功率应用比较合理。一般用于负载较大并有快速和慢速工作行程的液压设备，例如组合机床液压系统。
③柱塞泵。柱塞泵按柱塞的排列方式分为径向柱塞泵和轴向柱塞泵两种，轴向柱塞泵应用更为广泛。
1 基本结构
4450型拖拉机上的径向柱塞式变量液压泵主要由两大部分组成, 其基本结构如图1所示。
注:1为油泵壳体, 2为驱动轴, 3为偏心轮, 4为供油柱塞, 5为柱塞弹簧, 6为环形进油道, 7为进油单向阀, 8为进油单向阀弹簧, 9为出油单向阀, 10为出油单向阀弹簧, 11为环形出油道, 12为排油阀壳体, 13为排油阀芯, 14为行程切断螺钉, 15为行程控制阀壳体, 16为行程控制阀芯17为行程控制阀回位弹簧, 18为行程控制阀调节螺钉, 19为滤油套, 20为排油阀回位弹簧, 21为节流孔, 22为偏心轮套轴承, 23为偏心轮套。
1.1 泵体部分
液压系统的主泵装置在发动机前端, 泵的驱动轴经特殊联轴节由发动机曲轴直接驱动。驱动轴上有偏心轮及偏心轮套, 泵的壳体1周均布8个柱塞套筒, 8个供油柱塞在偏心轮和柱塞弹簧的作用下, 分别在8个柱塞套筒内作往复直线运动。偏心轮旋转1周, 8个柱塞各供油1次。在不供油位置时, 柱塞弹簧使柱塞顶在偏心轮套的表面。偏心轮的偏心距即为柱塞的最大供油行程。柱塞可在高压油液作用下压缩柱塞弹簧远离偏心轮套表面, 使供油行程减小。当柱塞离开偏心轮套表面的距离超过偏心轮的偏心距时, 供油行程为0, 油泵完全停止供油[1,2]。
油泵壳体后端设有环形进油道, 前端设有环形出油道, 通过8个进油单向阀和8个出油单向阀使环形进、出油道分别和8个柱塞套筒内腔相通。液压油液经低压供油泵和压力调节阀以一定压力 (12.3~13.7 kg/cm2) 流入环形进油道。当柱塞受柱塞弹簧作用下行时, 柱塞套筒内腔形成真空, 进油单向阀打开, 环形进油道中的油液流入柱塞套筒内腔。当柱塞受偏心轮的作用上行时, 进油单向阀关闭, 出油单向阀打开, 高压油液经出油单向阀和环形出油道流入液压管路, 供给各支路用油。
1.2 控制部分
1.2.1 排油阀。
排油阀设置在泵的前盖中。排油阀壳体内分上、中、下3腔。阀芯的中心有油道孔, 其下端伸入下腔, 下腔内有阀芯回位弹簧, 回位弹簧外有一滤油套。环形出油道中的部分高压油液可经孔道流到滤油套外部, 经滤油套过滤后流入排油阀下腔。下腔内的油液可经阀芯中心油道流到上腔。其中, 腔两侧各设1个油道:右侧油道与偏心轮室相通, 左侧油道与环形进油道相通。
排油阀的上端面承受高压油液的压力作用, 下端面承受高压油液的压力和回位弹簧的弹力共同作用。阀芯的上端面积大于下端面积。当阀芯下端面的作用力大于上端面的作用力时, 阀芯上移开启中腔左右两侧油道, 使偏心轮室和环形进油道相通。当阀芯上端面的作用力大于下端面的作用力时, 阀芯下移关闭, 切断偏心轮室和环形进油道之间的通路。因此, 设置排油阀的作用就是控制偏心轮室内的高压油液能否流回环形进油道[3,4,5]。
1.2.2 行程控制阀。
行程控制阀设置在泵的前盖中, 阀的壳体内分上、下2个腔, 阀芯呈菌形。上腔经孔道与排油阀上腔相通, 下腔有一孔道与偏心轮室相通, 腔内有阀芯回位弹簧。
当由排油阀上腔流来的高压油液的压力升高到一定值时, 行程控制阀会被打开, 高压油液便会经此处流入偏心轮室, 推动柱塞远离偏心轮套, 减小供油行程。当由排油阀上腔流来的高压油液的压力降低到一定值时, 行程控制阀关闭, 切断通往偏心轮室的高压油路, 偏心轮室内的高压油液可经其排油阀流回或经节流孔泄回到环形进油道, 柱塞在柱塞弹簧的作用下增大供油行程。因此, 设置行程控制阀的作用就是与排油阀相互配合, 根据系统工作压力的变化来相应改变柱塞的供油行程, 从而达到改变泵的流量输出的目的。
在阀芯回位弹簧的下方设置1个调节螺钉, 用于调节行程控制阀的开启压力。在菌形阀杆的顶部设有1个行程切断螺钉, 拧入此螺钉, 即可压开行程控制阀, 使主泵停止供油。此螺钉在性能测试和故障排除时使用。在启动时为了减轻启动阻力, 也可将螺钉往里拧, 以切断供油。
1.2.3 节流孔。
在偏心轮室和环形进油道之间设置1个节流孔, 其作用如下:一是当排油阀处于关闭状态时, 行程控制阀打开以后, 利用此节流孔可以控制偏心轮室内油液的压力, 以便产生足够的压力来推动柱塞减小供油行程。在行程控制阀关闭以后, 偏心轮室内的高压油液可经节流孔泄回到环形进油道中, 以便于柱塞恢复供油行程。二是在偏心轮室排油阀和行程控制阀均处于关闭状态时, 利用节流孔来调节偏心轮室内油液的压力, 防止产生液锁和高压, 以保护机件和油封。同时, 少量的循环油流可以润滑和冷却供油柱塞、偏心轮以及驱动轴轴承等运动部件[6,7,8]。
2 工作原理
2.1 系统空载
在主泵工作之前, 环形出油道中的油液压力为0。排油阀处于开启而行程控制阀处于关闭状态, 供油柱塞顶靠在偏心轮套表面, 具有最大供油行程。此时偏心轮室和环形进油道相通, 所以偏心轮室内油液的压力等于低压供油泵的供油压力 (12.3~13.7 kg/cm2) 。
当主泵由发动机驱动旋转时, 8个柱塞均以最大行程开始向系统供油。环形出油道中的部分高压油液经孔道流到排油阀下腔的滤油套外部, 油液经过滤后进入排油阀下腔, 通过阀中心孔道流到上腔, 再经孔道流入行程控制阀上腔, 并作用到菌形阀上。
当系统压力 (即环形出油道中油液的压力) 低于某一定值 (31.9 kg/cm2) 时, 排油阀芯下端面的油液压力与回位弹簧弹力的合力大于阀芯上端面油液的压力。因此, 排油阀应仍保持在开启的状态, 则柱塞继续以最大行程向系统进行供油。
因此时系统为空载, 各操纵阀均处于关闭状态, 于是系统中油液的压力很快升高。当系统压力升高到高于某一定值 (31.9 kg/cm2) 时, 排油阀芯上端面的油液压力将大于下端面油液压力与回位弹簧弹力的合力, 排油阀下移关闭, 使偏心轮室和环形进油道之间的油路被切断。此时柱塞将维持一个近似不变的行程继续向系统供油, 于是系统压力继续升高。
当系统压力升高到超过极限安全压力 (154.7~161.8kg/cm2) 时, 高压油液的压力将打开行程控制阀, 使环形出油道中的高压油液经排油阀、行程控制阀流入偏心轮室, 推动柱塞减小供油行程一直到0, 使主泵供油停止。很显然, 空载时的“保持”压力即是系统的最高压力。这非常方便于多支路的液压操纵, 同时还可使操纵阀换位时执行机构反应灵敏迅速, 因此闭心恒压式液压系统对系统的密封性能要求非常高。
2.2 系统负载
若因实际作业需要打开1个或几个操纵阀时, 系统压力将迅速下降, 排油阀和行程控制阀腔内油液的压力也随之下降, 当压力降低到低于系统空载时的“保持”压力值时, 行程控制阀关闭, 于是柱塞将逐渐恢复供油行程。如果这时液压系统用油很多, 则系统压力将有可能降低到低于某一定值 (31.9 kg/cm2) 时, 促使排油阀打开, 使偏心轮室内的高压油液经排油阀中腔流回环形进油道中去, 柱塞将立即恢复全行程供油。于是系统压力又开始升高, 当压力升高到高于某一定值 (31.9 kg/cm2) 时, 排油阀关闭, 柱塞仍以全行程继续向系统供油, 使系统压力继续升高。
当系统中油液的压力升高到工作压力时, 液压油缸将悬挂重物顶起, 等悬挂重物被顶起到预定高度, 将操纵阀手柄及时地拉回到中立位置时, 则系统压力很快升高到系统的“保持”压力即最高压力值时, 使泵立刻恢复到空载时的准备状态。
如果悬挂重物被液压油缸顶起到预定高度, 而操纵阀手柄又没有及时地拉回到中立位置, 则液压油缸将悬挂重物继续升高, 并很快运行到行程的终点, 使系统压力在瞬间剧增到空载时的“保持”压力时, 促使泵也立刻恢复到空载时的准备状态[9,10,11]。
当液压系统的执行机构意外受阻或超载时, 系统压力也将剧增到空载时的“保持”压力, 促使泵很迅速地恢复到空载状态。因此, 该种泵具有自身保护能力, 无需另外专门设置安全保护装置。
参考文献
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液压助力转向机介绍。动力转向系统按传递力的介质分主要有气压助力式、液压助力式及电动助力式。
液压助力式转向机主要结构形式是齿轮齿条式，分为两端输出式和中间输出式。其中齿轮和齿条配合间隙通过压块和压紧弹簧进行调节，调节压紧弹簧的预紧力不仅能够调节齿轮齿条的间隙，还可以吸收部分振动能量，缓和冲击。
液压助力转向机异响在用户使用过程中越来越多地被用户关注和抱怨，并且随着使用里程数增加，异响会越来越严重，甚至影响用户使用对安全的担忧，本文主要对液压助力转向机异响的原理和解决作一些探讨。
液压动力转向系统主要噪声源是动力转向泵，动力转向机及液压系统油压脉冲。以下主要对液压动力转向机和液压系统噪音原理进行讨论。
二、液压助力转向机异响原理
（一）液压助力转向机异响分为机械部分和液压部分异响
异响主要发生在颠簸路面车辆上下振动时，零件配合间隙之间产生振动或者共振，以及液压系统液流异响或者液流冲击异响通过车身传递到驾驶仓或者方向盘，使用户有明显感知零件松旷感觉。
机械部分异响：液压助力转向机由内部机械零件配合之间产生的振动异响，此间隙是提供机械运动和滑动要求所必需的设计间隙，同时提供润滑油道和油膜增加机械零件磨损寿命。以下是异响主要影响零件和产生异响的零件主要参数。
转向横拉杆球销。转向横拉杆球销作用：方向盘自由转动的扭矩通过转向管柱传递到转向机，转向机通过齿轮齿条的传动，将方向盘的圆周运动转化为左右直线运动，并通过转向横拉杆球销将力和运动传递到转向节，最终使二侧转向轮偏转以实现汽车转向。轮胎与地面的振动能量也通过横拉杆传递给转向机。
启动扭矩反映球头内部零件配合间隙状态和润滑状态，良好的球销配合间隙和润滑状态能够有效降低转向机的噪音。
横拉杆还可以用于调节前轮前束的作用。
转向机内球头。通过调整内外球头的间隙和润滑性能，控制启动扭矩主要参数，达到兼顾控制球头异响和提高零件使用寿命。间隙过大，容易产生振动异响，间隙太小，球头磨损严重，寿命降低。
球头销内部有机构保证零件磨损后能够消除间隙，机构有弹簧或楔形块二种。
齿条与衬套配合。齿条与衬套配合间隙设计是为了提供齿条的左右移动支撑和良好的润滑。较大的配合间隙将造成转向机的振动噪音。
齿轮传动压块配合。齿轮传动压块的间隙设计是保证转向机左右移动正常工作主要参数，转向机出厂前需要严格控制和测量的主要参数，主要测量配合间隙和齿条移动力，也是用户使用过程中作用在方向盘上扭力感知质量的主要参数。间隙过大，移动力小，易产生振动异响，同时造成转向自由行程过大；间隙太小，移动力大，不易产生异响。转向最大自由行程控制在左右转动各不得超过15度。
转向机的齿轮啮合间隙控制机构由补偿弹簧和压块组成，当齿轮和齿条有磨损，或者齿条轴与衬套间隙过大，必然产生较大的齿轮间隙，通过补偿弹簧的预紧力压块，以保证齿轮齿条始终处于最佳啮合状态。从而使方向盘无明显的自由行程，提高转向操控灵敏度，以降低机械振动异响。
转向控制阀。转阀由阀体、阀套、阀芯、扭力杆及密封圈等组成。转阀功用是根据驾驶员的转向动作控制液流方向，从而不产生转向助力或产生正确方向的转向助力。此外，转向控制阀还具有转向维持功能，即当驾驶员转动方向盘并保持在某一角度时产生与转向回正力矩相适应的转向助力。转阀性能不良，会造成异响。
（二）液压部分异响
液压系统缺油或者空气混入。液压系统缺油或者空气混入均会造成转向泵工作异常，产生气阻，从而产生异响。所以发现异响首先需要检查液位和液压系统排除空气。
液压冲击。液压冲击转向进出油管。油管分高压油管和回油低压油管，由硬管和柔性軟管组成，良好的材料设计使其具有消除噪声、吸振等功能。制作材料一般采用强化合成橡胶，高压油管耐压力应达到15MPa。油管耐高温达到480度，允许有少许膨胀以吸收油压脉动压力变化。
回油管通过小内径限制回油流量，使油泵背压保持恒定，降低噪音。
当动力转向系统发出呻吟（MOAN）噪声和颤抖（SHUDDER）噪声时，采取调谐压力油管方法有效降低这种噪声。
液压系统回油压力。回油压力过高将引起液压系统油压压力脉动幅度增大，从而使机械部件共振产生共振异响。
三、转向机异响解决
（一）机械部分
某款车型用户行驶在碎石路，发现发动机舱前下部位类似机械松动振动异响，首先检查底盘零件连接螺栓扭矩，及横拉杆是否松动，必要时更换横拉杆球头。横拉杆球头启动扭矩控制在5～7NM。
如果振动异响来源于转向机本体，通过调节齿轮传动压块调整螺丝，使间隙控制在0.01～0.06mm左右。
以上措施无法改善异响问题，可以调整齿条与衬套间隙配合，控制间隙在0.03mm左右，异响有所改善。
（二）液压部分
某款车型转向机异响通过改进机械配合间隙，仍然无法彻底解决问题，需要对液压系统作进一步分析。
第一步，调查转向液壶中的液位保持正常，转向液壶过滤网和通气孔没有堵塞，转向液没有混入空气产生乳状泡沫。
第二步，检查回油管内油压。在回油管中外接一个三通接头，装配一个压力传感器，测量油压，发现异响车辆回油压力大于30bar，对比正常车辆油压测量结果低于10bar。
通过传感器数据分析油压波动和异响之间的关联，发现油压异常波动时，异响的数据也发生突变。
接下来改进方案是如何降低回油管压力，首先采用回油软管代替硬管，降低回油压力脉冲，有一定改善效果。其次，在回油管内加入节流阀，降低回油压力。通过压力测量和噪音测量结果，彻底改善了噪音性能。
为选择最佳的节流阀尺寸，挑选不同规格零件进行试验和检测，选择四种节流阀尺寸，直径2.5mm，3.0mm，3.5mm和4.0mm，直径偏小，容易产生节流噪声，并使油温升高，直径偏大，效果不明显。最后经多次试验，选定直径3.5mm的节流阀。
油研油泵液压系统的工作原理及组成液压技术是以液体为工作介质，利用封闭系统中液体的静压能实现信息、运动和动力的传递及工程控制的技术。由于液压技术在功率质量比、结构组成，响应速度、调速范围、过载保护及电液整合等方面独特的技术优势，使其成为现代传动与控制的重要技术手段和不可替代的关键基础技术之一，其应用囊括了国民经济各领域。
一个完整的液压传动或控制系统（以下简称液压系统）通常都是由能源元件（液压泵）、执行器（液压缸、液压马达和摆动液压马达）、控制元件（各类液压控制阀）及辅助元件（油箱和管件等）四类液压元件和工作介质所组成的。液压传动与控制的机械设备或装置工作时，其液压系统以具有连续流动性的液压油或难燃液压液或水（多使用液压油）作为工作介质，通过液压泵将驱动泵的原动机（电动机或内燃机）的机械能转换成液体的压力能，然后经过封闭管路及控制阀，送至执行器中，转换为机械能驱动负载，实现工作机构所需的直线运动、回转运动或摆动。
破碎机液压系统工作原理如下：
液压系统主要作用是进行产品粒度的调整和机器过载保护(见图1)，以对辊破碎机为例, 电动机带动油泵转动向液压系统输出压力油, 溢流阀调整系统的压力。当工作压力为415M Pa 时, 单个液压油缸施加在轴承上的推动力为180 kN , 左右油缸同时施加在辊轴上的推力为360 kN。在正常破碎物料时, 在移动辊不退让的前提下选择偏低的压力, 这样当有超硬度物体或不可破碎的异物落入两辊时, 移动辊可以灵敏地退位, 防止损坏辊子表面或主机的事故。当超硬度材料或不可破碎的异物通过两辊子时, 由于辊子受到挤压力超过了液压系统的压力, 移动辊子将后移, 与此相关联的轴承座向后移动, 推动活塞向里缩, 油缸后腔压力升高, 系统管路、蓄能器吸收部分压力, 来不及吸收的部分则通过溢流阀溢流, 释放部分高压时, 降低系统压力, 异物通过后, 蓄能器释放出存到压力, 使辊子迅速前移, 恢复到调整的工作位置, 从而实现了机器的过载保护(试压14M Pa, 安全阀调定压力15M Pa)。
1 油标; 2 空滤器; 3 粗滤器; 4 定量油泵; 5 电动机; 6 单向阀; 7 安全阀; 8 截止阀; 9 压力表; 10 单向阀; 11 精滤器;12 三位四通换向阀; 13 液控单向阀; 14 溢流阀; 15 电接点温度计; 16 流量阀; 17 压力继电器; 18 蓄能器; 19 液压油缸;20 二位换向阀
图1 液压系统工作原理图
烧结破碎机液压系统的维护：
(1) 油缸中的液压油应经常保持正常油面;
(2) 液压油要保持清洁, 要求其过虑精度d < 10Lm;
⑶ 液压油需要按期更换, 首次插手的液压油半年更换一次, 往后一年更换一次;
⑷ 液压回路里的空气应完全排除洁净;
⑸ 液压系统正常事情压力的调定规模为无上8M Pa, 最低415M Pa 或以下; 破碎机的液压站虽然不复杂, 但须时常维护，
加热使黏结破碎机液压系统常见故障、原因及处置惩罚措施见表1。
将回声信号显示为光点，回声的强弱以点的灰（亮）度显示。声阻抗相差越大，反射越强，产生的回声信号越亮，反之越弱，产生的回声信号越暗，当探头在体表快速顺序移动，则产生一行行亮点，组成一个平面，即显示一个断面的图象，称为二维切面图象
1CT工作原理
CT的基本原理是图像重建，根据人体各种组织（包括正常和异常组织）对X射线吸收不等这一特性，将人体某一选定层面分成许多立方体小块（也称体素）X射线穿过体素后，测得的密度或灰度值称为像素。X射线束穿过选定层面，探测器接收到沿X射线束方向排列的各体素吸收X射线后衰减值的总和，为已知值，形成该总量的各体素X射线衰减值为未知值，当X射线发生源和探测器围绕人体做圆弧或圆周相对运动时。用迭代方法求出每一体素的X射线衰减值并进行图像重建，得到该层面不同密度组织的黑白图像。
自1885年德国工程师卡尔•奔驰(Karl Benz)设计制造出第一辆单缸四冲程三轮汽车以来,汽车工业已经历了130多年的发展。制动系统作为汽车的关键安全系统,随着汽车工业的脚步不断更新发展,作为制动系统的核心部件——液压制动主缸,其技术更是不断革新。随着人们对制动系统的安全可靠性要求越来越高,现在汽车行车制动系统多采用双回路制动系统,即串列双腔结构主缸,之前的单腔结构主缸已被淘汰。本文重点介绍三种液压双腔制动主缸:补偿孔式主缸、中心阀式主缸、柱塞阀式主缸。
2补偿孔式制动主缸
补偿式制动主缸适用于人力液压制动系统,多用在制动踏板的踩踏力不超出驾驶员体力范围的情况下。
2.1结构和组成
补偿式制动主缸主要由第一制动腔、第二制动腔、第一活塞、第二活塞、进液口、出油口和补偿孔组成,相当于两个单腔制动主缸串联在一起构成,如图1所示。其结构具有如下特点:
(1)缸体上加工有两个补偿孔,缸孔是直孔,便于加工;
(2)主副皮碗固装在活塞上,见图2;
(3)活塞结构比较简单,容易加工,但匹配ABS功能车型时,因ABS压力调节器作用,主缸内制动液压力会存在波动,使主缸活塞前后窜动,皮碗会反复经过补偿孔,容易被咬伤导致泄露。
2.2工作原理
补偿孔式制动主缸位于初始状态时,第一腔主皮碗都在补偿孔右侧,制动液通过进液口、补偿孔进入制动腔;
当主泵开始工作时,活塞皮碗组件左移,当主皮碗经过补偿孔后,制动腔开始建压,制动液通过出油口进入制动管路形成制动压力。补偿孔式制动主缸使用寿命较低,一般配非ABS车使用,多用在一些微型或轻型汽车上。
3中心阀式制动主缸
中心阀式制动主缸主要适用于装配具有ABS自动抱死制动系统的车型,现在国内汽车大多数配置ABS系统,中心阀式结构主缸也得到广泛应用。早在2000年以前,国内还没厂家生产中心阀式主缸产品。
3.1结构和组成
中心阀式制动主缸主要由中心阀、供液腔、制动腔、出油口等结构组成,结构如图3所示。
中心阀式制动主缸结构特点:
(1)缸体上没有加工补偿孔,缸孔是直孔,容易加工;
(2)活塞钻用中心孔可起到补偿孔作用;
(3)由于缸体上没有补偿孔,不存在皮碗反复经过补偿孔,造成皮碗咬伤情况。
中心阀制动主缸结构上完全区别于补偿孔式制动主缸的密封方式,是在活塞中心设置一个阀门机构,该机构由装入活塞内的中心阀弹簧、中心阀芯、阀体部件和装在活塞上的弹簧座组成。在非工作时,阀门处于常开状态,使高压腔与低压腔相通。制动时推杆推动活塞向前运动,而中心阀芯在中心阀弹簧的作用下相对活塞及阀体部件向后运动,使阀门关闭,产生液压。在ABS作用下液压随着轮速传感器的信号不断调整液压,以防车轮抱死。中心阀制动主缸较补偿孔式制动主缸改善了畅通性、灵活性和可靠性,提高了使用寿命。
3.2工作原理
如图4所示,中心阀初始状态如(b)所示,中心轴抵靠在销轴上,此时中心阀密封面与中心阀座无接触,制动液经过供液腔、中心阀进入制动腔;开始制动时,活塞左移,中心阀与销轴脱离,中心阀密封面开始靠近中心阀座,密封面与阀座接触,如图4(c),然后制动腔开始建压,制动液通过出油口进入制动管路形成制动。
4柱塞阀式制动主缸
近几年,SUV市场持续火热,多数车型配置了ABS+ESC的安全制动系统,例如销售火爆的宝骏560,柱塞阀式制动主缸就是在这种形势下产生的。因此,柱塞阀式制动主缸可以满足ESC工作过程中需求较大流量的制动液,适用于配置ABS+ESC的车型。
4.1结构和组成
柱塞阀式制动主缸主要由供液腔、补偿孔、第一制动腔、第二制动腔、出油口等结构组成,如图5所示,柱塞阀式制动主缸具有以下结构特点:
(1)缸体上没有补偿孔,而是加工出主副皮碗槽;
(2)补偿孔在活塞圆柱面上,在活塞上可加工数量较多的孔,这种结构可以实现大排量的需求;
(3)整个主缸长度比较短;
柱塞阀式制动主缸与补偿孔式、中心阀式制动主缸最大区别在于主皮碗嵌在主缸缸体内,是静止不动的。由于其主缸长度较短,安装节省空间,但缸体加工难度较大,成本比较高。
4.2工作原理
柱塞阀式制动主缸工作原理:初始状态时,制动液通过供液腔、补偿孔进入制动腔;当活塞被助力器推杆推动左移时,活塞上补偿孔经过主皮碗后,制动腔开始建立油压,制动液由出油口泵入制动管路,下图6为柱塞阀式制动主缸实物图。
5结束语
通过上述详细介绍,三种不同结构的液压双腔制动主缸用于不同配置的车型:补偿孔式制动主缸适用于配非ABS的车型,中心阀式制动主缸适用于配ABS的车型,柱塞阀式制动主缸适用于配ABS+ESC的车型。柱塞阀式制动主缸相比前两种主缸长度短,使用寿命长,技术更先进。随着汽车工业的不断作者简介发展,会有更先进、更可靠、更轻便的制动主缸研发出来。
摘要：长期以来的乘用车消费市场调研结果表明:消费者在考虑购车时,总会把汽车安全性能放在首要考虑因素。汽车安全一般分为:被动安全和主动安全。被动安全即发生事故时,尽量减少碰撞造成的损伤;主动安全是先防患于未然,尽可能避免灾难的发生;目前国内市场,主动安全越来越受到各品牌乘用车的青睐和重视。汽车主动安全技术最为关键是制动系统,而液压双腔制动主缸作为制动系统的心脏,其作用的重要性不言而喻。
《液压传动》课程是一门实践性很强的专业课,实际液压系统工作过程中,液压传动的各类元件和工作介质都在封闭的管路内工作,既不像机械传动直观易懂,也不像电气传动辅有各种仪表,测试非常方便;再加上液压设备故障的隐蔽性、多样性、不确定性和因果关系复杂性等特点,如没有把实践和理论结合起来,学生不能很好的掌握本课程的技能,达不到学以致用的目的,对学生职业能力的培养效果不明显。
《液压系统装配、调试与维修》是在多年教学实践的基础上,不断探索新的教学方法和教学形式,不断完善教学内容,依据基于工作过程的高职课程开发理念开发而成的。
一、课程开发过程
《液压系统装配、调试与维修》课程是液压系统装配、调试、维修、检测等从业人员的必修专业课程,本课程致力于培养高素质技能型的液压系统装配、调试和维修技术人才,通过学习本课程,使学生熟悉常用液压元件和液压系统的结构、特点、工作原理、工作过程,能对常见液压元件进行拆卸和装配,能对典型液压回路和液压系统进行分析、装配和调试并能识读装配工艺、能对典型液压系统的常见故障进行分析、诊断和维修。
1.学习领域确定
按照企业调研-确定职业岗位-确定典型工作任务-确定行动领域-确定学习领域-确定课程标准的过程,与现场专家一起进行了课程开发,打破了《液压传动》课程原有的知识体系,构建了基于工作过程的《液压系统装配、调试与维修》学习领域。本学习领域选择了机械装配与维修中的典型真实工作任务作为教学载体,按照其作业流程,选择了六个真实工作任务,并且按照学生学习认知规律和能力形成特点,设计了六个学习情境,分别为:
液压千斤顶的使用与维修;
B6050型牛头刨床液压系统的装配、调试和维修;
Q2-8汽车起重机变幅液压系统的装配、调试和维修;
SY130挖掘机动臂液压系统的装配、调试和维修;
TQ230全液压推土机液压系统的装配、调试和维修;
YT4543型动力滑台液压系统的装配、调试和维修。
学习领域的设计遵循由简单到复杂的原则,所设计的工作任务能引领学生对液压系统装配、调试与维修的工作环境产生感性的认识,把职业过程所遇到的相关的学科知识和实践知识用工作任务串联起来,体现人的感性-理性-感性的认知规律。工作任务的难易程度是循序渐进、逐步提升的,每一个学习情景的进行都是职业活动的反复演练。让学生重复的完成阶梯递进的工作任务,引领学生在过程中形成潜移默化的、阶梯螺旋上升的职业能力,这样学生不仅得到专业技能和知识的增长,同时培养了学生爱岗敬业的职业工作态度、团队协作的交际合作、沟通表达能力、计算机文字处理(计划、决策、总结、汇报PPT等文档处理)等方面的能力,从而进入一个良性的学习循环。
2.学习情境的确定
按照职业岗位和职业能力培养的要求,构建了基于工作过程的《液压系统装配、调试与维修》学习领域,形成了模块式课程结构,并对每一个学习情境的任务、目标、教学组织形式和过程控制、考核方式与考核标准、教学实施文件引导文进行了设计,教学组织形式和过程控制采用了六步骤教学法,即认知、资讯、决策、计划、实施、总结与评估,具体的六个学习情境及其包含的主要知识点和技能点如表1。
二、教学的实施条件
该课程具有较强的操作性、实践性和技能性,在学习情境和项目教学实践中,不仅需要根据典型工作过程和工作环节设置教学项目,根据教学项目设置相应的教学资料、教学场地、设施设备和工具等教育资源,而且对教师、学生都提出了新的要求。
1.对教师的要求
教师不再是纯理论的讲授者,同时也必须能指导学生进行实际项目的操作,能帮助学生解决实际教学中遇到的各种问题,这就要求教师必须有一定的企业工作经验,有一定的现场解决问题的能力,在实际教学中,在教改试点阶段,准备同时配备两名教师进行一个班级的教学,一名教师主要负责理论知识的讲授、答疑,另一名教师主要负责指导学生解决在项目实施过程中遇到的各种实际问题。随着职业教育的发展,职业院校课程体系的发展,必然要求职业院校的教师在积累相应的职业实践和教学实践的基础上,既具备相关专业科学和职业工作过程知识,又具有相关教育科学、职业教育教学法方面的知识。
2.对学生的要求
基于工程过程的教学实施,不仅对教师提出了要求,对学生也提出了新的要求,学生不再是被动的接受知识,而必须主动的参与到教学中,整个项目的实施,包括认知、资讯、决策、计划阶段,实施、总结与评估阶段的整个教学过程中,学生都必须起到主体作用,这样要求学生根据教师给定的任务,根据教学实施文件引导文,以小组的形式完成任务。
3.对教学场地的要求
为了使本课程能按教改的方式进行,在学习情境和项目教学实践中,需要根据教学项目设置相应的教学场地、设施设备和工具等软硬件教育资源。筹建了液压系统装配、调试与维修理论实践一体化教室,液压系统装配、调试与维修一体化教室建设的指导思想是:以职业技能和职业素质培养为目标,以理论讲授与操作实践相结合的工作过程为载体,建设校厂结合、讲练结合、模拟企业环境和职业素质要求的理论实践一体化教室。液压系统装配、调试与维修一体化教室需配置液压系统实验台、拆装所需液压元件、工具、量具与多媒体教学设备等。
三、课程开发的特色与创新
随着我国职业教育的不断发展与推进,对职业教育的教学质量要求不断提高,对职业院校毕业学生职业能力和职业素质要求也不断提高,职业院校的课程体系与教学方法必然要进行改革,《液压系统装配、调试与维修》课程是基于培养高职学生职业能力与职业素质而开发的课程。本课程的实施是以学生为主体进行实际操作,通过实物体现知识点,通过实际操作训练技能,通过完成项目理解工作过程,通过过程检查和项目结果评比进行教学效果评估;以教师为主导对教学过程进行进度控制和时间把握,指导学生获取资源的途径和方法,引导学生通过实际操作完成项目任务,从而掌握项目任务中的主要知识点和技能点。
本课程开发的特色与创新之处在于:
第一,将工程实例情境教学引入到课堂,让学生能解决一些小型工程实际问题,使学生尽早接触到企业的工作内容,提高学生的学习成就感,激发学生的学习兴趣。
第二,采用以“学生为主体,教师为主导,项目为载体”的教学模式,“前校后厂”与车间6S管理的教学环境,把理论与实践结合起来,实现教学做合一。
第三,采用“任务驱动型”教学方法、“引导文”教学方法,实现理论实践一体化教学,同时在每一个项目实施的过程中灵活运用现场教学、案例教学法、 讨论式教学、案例教学法等方法。
第四,建立“开放式”自主学习方式。采用“车间教学”的组织形式,分大班为若干“班组”,有效挖掘学生潜力,不仅达到专业能力的培养目标,更强化学生的方法能力和社会能力。
总之,在《液压系统装配、调试与维修》课程的教学与开发中,要结合新技术、新设备、新标准不断完善本学习领域内容与教学资源,及时总结教学实施中的经验,使课程改革取得预期的效果。
蜻蜓的复眼
我们知道，蜻蜓的每只眼睛由许许多多个小眼组成，每个小眼都能成完整的像，这样就使得蜻蜓所看到的范围要比人眼大得多。与此类似，相控阵雷达的天线阵面也由许多个辐射单元和接收单元（称为阵元）组成，单元数目和雷达的功能有关，可以从几百个到几万个。这些单元有规则地排列在平面上，构成阵列天线。利用电磁波相干原理，通过计算机控制馈往各辐射单元电流的相位，就可以改变波束的方向进行扫描，故称为电扫描。辐射单元把接收到的回波信号送入主机，完成雷达对目标的搜索、跟踪和测量。每个天线单元除了有天线振子之外，还有移相器等必须的器件。不同的振子通过移相器可以被馈入不同的相位的电流，从而在空间辐射出不同方向性的波束。天线的单元数目越多，则波束在空间可能的方位就越多。这种雷达的工作基础是相位可控的阵列天线，“相控阵”由此得名。
有源相阵控雷达和无源相阵控雷达的区别是就是无源是只有单个或者几个发射机子阵原只能接收，而有源是每个阵原都有完整的发射和接收单元！
相控阵雷达的优点：
（1）波束指向灵活，能实现无惯性快速扫描，数据率高；
（2）一个雷达可同时形成多个独立波束，分别实现搜索、识别、跟踪、制导、无源探测等多种功能；
（3）目标容量大，可在空域内同时监视、跟踪数百个目标；
（4）对复杂目标环境的适应能力强；
（5）抗干扰性能好。全固态相控阵雷达的可*性高，即使少量组件失效仍能正常工作。
但相控阵雷达设备复杂、造价昂贵，且波束扫描范围有限，最大扫描角为90°～120°。当需要进行全方位监视时，需配置3～4个天线阵面。
相控阵雷达与机械扫描雷达相比，扫描更灵活、性能更可*、抗干扰能力更强，能快速适应战场条件的变化。多功能相控阵雷达已广泛用于地面远程预警系统、机载和舰载防空系统、机载和舰载系统、炮位测量、靶场测量等。美国“爱国者”防空系统的AN／MPQ-53雷达、舰载“宙斯盾”指挥控制系统中的雷达、B-1B轰炸机上的APQ-164雷达、俄罗斯C-300防空武器系统的多功能雷达等都是典型的相控阵雷达。随着微电子技术的发展，固体有源相控阵雷达得到了广泛应用，是新一代的战术防空、监视、火控雷达。
相控阵雷达有多神？
“宙斯盾”系统的核心就是SPY—1D相控阵雷达，特别是它出众的预警搜索能力和识别能力，仿佛给妄图“独立”的台湾新领导人一根救命稻草，一把梦幻的保护伞，而相控阵雷达又再一次走进国人的视线中。说到相控阵雷达或技术，大家可能很陌生，但如果说起去年美国军方关于中国如何监测其隐型战斗机的报道，大家可能就清楚了。用一大串电视接收天线来监视天空，经济又有效，这就是最原始、最基础的雷达，相控阵雷达。
下面谈一谈雷达和相控阵雷达的发展情况。
一、雷达及其分类
雷达（Radar，即 radio detecting and ranging），意为无线电搜索和测距。它是运用各种无线电定位方法，探测、识别各种目标，测定目标坐标和其它情报的装置。在现代军事和生产中，雷达的作用越来越显示其重要性，特别是第二次世界大战，英国空军和纳粹德国空军的“不列颠”空战，使雷达的重要性显露的非常清楚。雷达由天线系统、发射装置、接收装置、防干扰设备、显示器、信号处理器、电源等组成。其中，天线是雷达实现大空域、多功能、多目标的技术关键之一；信号处理器是雷达具有多功能能力的核心组件之 雷达种类很多，可按多种方法分类：
（1）按定位方法可分为：有源雷达、半有源雷达和无源雷达。
（2）按装设地点可分为；地面雷达、舰载雷达、航空雷达、卫星雷达等。
（3）按辐射种类可分为：脉冲雷达和连续波雷达。
（4）按工作被长波段可分：米波雷达、分米波雷达、厘米波雷达和其它波段雷达。
（5）按用途可分为：目标探测雷达、侦察雷达、武器控制雷达、飞行保障雷达、气象雷达、导航雷达等。
相控阵雷达是一种新型的有源电扫阵列多功能雷达。它不但具有传统雷达的功能，而且具有其它射频功能。有源电扫阵列的最重要的特点是能直接向空中辐射和接收射频能量。它与机械扫描天线系统相比，有许多显著的优点。例如、相控阵省略了整个天线驱动系统，其中个别部件发生故障时，仍保持较高的可*性，平均无故障时间为10万小时，而机械扫描雷达天线的平均无故障时间小于1000小时。下面主要介绍先进的相控阵雷达。
二、相控阵雷达的概况
相控阵技术，早在30年代后期就已经出现。1937年，美国首先开始这项研究工作。但一直到50年代中期才研制出2部实用型舰载相控阵雷达。60年代，美国和前苏联相继研制和装备了多部相控阵雷达，多用于弹道导弹防御系统，如美国的AN/FPS-
46、AN/FPS-85、MAR、MSR，前苏联的“鸡笼”和“狗窝”等。这些都属于固定式大型相控阵雷达，其共同点：采用固定式平面阵天线，天线体积大、辐射功率高、作用距离远。其中美国的AN/FPS-85和前苏联的“狗窝”最为典型，70年代，相控阵雷达得到了迅速发展，除美苏两国外，又有很多国家研制和装备了相控阵雷达，如英、法、日、意、德、瑞典等。其中最为典型的有：美国的AN/TPN-25、AN/TPQ-37和GE-592、英国的AR-3D、法国的AN/TPN-
25、日本的NPM-510和J/NPQ-P7、意大利的RAT-31S、德国的KR-75等。这一时期的相控阵雷达具有机动性高、天线小型化、天线扫描体制多样化、应用范围广等特点。80年代，相控阵雷达由于具有很多独特的优点，得到了更进一步的应用。在已装备和正在研制的新一代中、远程防空导弹武器系统中多采用多功能相控阵雷达，它已成为第三代中、远程防空导弹武器系统的一个重要标志。从而，大大提高了防空导弹武器系统的作战性能。在21世纪，相控阵雷达随着科技的不断发展和现代战争兵器的特点，其制造和研究将会更上一层楼。
三、相控阵原理
相控阵，就是由许多辐射单元排成阵列形式构成的走向天线，各单元之间的辐射能量和相位关是可以控制的。典型的相控阵是利用电子计算机控制移相器改变天线孔径上的相位分布来实现波束在空间扫描，即电子扫描，简称电扫。相位控制可采用相位法、实时法、频率法和电子馈电开关法。在一维上排列若干辐射单元即为线阵，在两维上排列若干辐射单元称为平面阵。辐射单元也可以排列在曲线上或曲面上．这种天线称为共形阵天线。共形阵天线可以克服线阵和平面阵扫描角小的缺点，能以一部天线实现全空域电扫。通常的共形阵天线有环形阵、圆面阵、圆锥面阵、圆柱面阵、半球面阵等。综上所述，相控阵雷达因其天线为相控阵型而得名。
相控阵雷达有相当密集的天线阵列，在传统雷达天线面的面积上目前可安装一千多到两千多个相控阵天线(F-22约有2000个)，任何一个天线都可收发雷达波，而相邻的数个天线即具有一个雷达的功能。扫描时，选定其中一个区块(数个天线单元)或数个区块对单一目标或区域进行扫描，因此整个雷达可同时对许多目标或区域进行扫描或追踪，具有多个雷达的功能。由於一个雷达可同时针对不同方向进行扫描，再加之扫描方式为电子控制而不必由机械转动，因此资料更新率大大提高，机械扫描雷达因受限於机械转动频率因而资料更新周期为秒或十秒级，电子扫描雷达则为毫秒或微秒级。因而它更适於对付高机动目标。此外由於可发射窄波束，因而也可充当电战天线使用，如电磁干扰甚至是构想中发射反相位雷达波来抵消探测电波等。
四、相控阵雷达分类
相控阵雷达大体可分为两大类，即全电扫相控阵和有限电扫相控阵。全电扫相控阵又可称固定式相控阵，即在方位上和仰角上都采用电扫，天线阵是固定不动的。有限电扫相控阵是一种混合设计的天线，即把两种以上天线技术结合起来，以获得所需要的效果，起初把相扫技术与反射面天线技术相结合，其电扫角度小，只需少量的辐射单元，因此可大大降低设备造价和复杂程度。
天线阵，根据扫描情况可分为相扫、频扫、相／相扫、相／频扫、机/相扫、机／频扫、有限扫等多种体制。相扫系列利用移相器改变相位关系来实现波束电扫。频扫是利用改变工作频率的方法来实现波束电扫。相/相扫是利用移相器控制平面阵两个角坐标实现波束电扫。相／频扫是利用移相器控制平面阵一个坐标而另一坐标利用频率变化控制来实现波束电扫．机/相扫是在方位上采用机扫、仰角上采用相扫。机／频扫是在方位上采用机扫、仰角上采用频扫。
五、相控阵雷达的特点
相控阵雷达之所以具有强大的生命力，因为它优胜于一般机械扫描雷达。它具有以下特点：
（1）能对付多目标。相控阵雷达利用电子扫描的灵活性、快速性和按时分割原理或多波束，可实现边搜索边跟踪工作方式，与电子计算机相配合，能同时搜索、探测和跟踪不同方向和不同高度的多批目标，并能同时制导多枚导弹攻击多个空中目标。因此，适用于多目标、多方向、多层次空袭的作战环境。
（2）功能多，机动性强。相控阵雷达能够同时形成多个独立控制的波束，分别用以执行搜索、探测、识别、跟踪、照射目标和跟踪、制导导弹等多种功能。一部相控阵雷达能起到多部专用雷达的作用，如“爱国者”的一部多功能相控阵雷达可以完成相当于“霍克”和“奈基”－2型9部雷达的功能，而且还远比它们能够同时对付的目标多。因此，可大大减少武器系统的设备，从而提高系统的机动能力。
（3）反应时间短、数据率高。相控阵雷达可不需要天线驱动系统，波束指向灵活，能实现无惯性快速扫描，从而缩短了对目标信号检测、录取、信息传递等所需的时间，具有较高的数据率。相控阵天线通常采用数字化工作方式，使雷达与数字计算机结合起来，能大大提高自动化程度，简化了雷达操作，缩短了目标搜索、跟踪和发控准备时间，便于快速、准确地实施畦达程序和数据处理。因而可提高跟踪空中高速机动目标的能力。
（4）抗干扰能力强。相控阵雷达可以利用分布在天线孔径上的多个辐射单元综合成非常高的功率，并能合理地管理能量和控制主瓣增益，可以根据不同方向上的需要分配不同的发射能量，易于实现自适应旁瓣抑制和自适应抗各种干扰，有利于发现远离目标和小雷达反射面目标（如隐形飞机），还可提高抗反辐射导弹的能力。
（5）可靠性高。相控阵雷达的阵列组较多，且并联使用，即使有少量组件失效，仍能正常工作，突然完全失效的可能性最小。此外，随着固态器件的发展，格控阵雷达的固态器件越来越多，甚至已生产出全固态儿控阵雷达，如美国的。“爱国者”雷达，其天线的平均故障间隔时间高达15万小时，即使有10％单元损坏也不会影响雷达的正常工作。
当然，相控阵雷达不是十全十美的，也有其缺点。主要是造价贵，典型的相控阵雷达比一般雷达的造价要高出若干倍。此外，相控阵雷达对于短程弹道导弹的袭击可以说是无能为力，这也是美国及台湾为什么担心大陆方面在福建沿海部署东风导弹的原因。而1991年，海湾战争期间，伊拉克用“飞毛腿”导弹袭击以色列的时候，其“爱国者”导弹根本无法有效将其击落，何况短短的台湾海峡呢？
有源相阵控雷达和无源相阵控雷达的区别
区别就是无源是只有单个或者几个发射机子阵原只能接收，而有源是每个阵原都有完整的发射和接收单元！机载雷达经历了从机械扫描形式到相控阵电子扫描，再到最新的保形“智能蒙皮”天线的发展过程，电子扫描雷达在作战使用中的优势在哪里？未来的综合式射频（RF）传感器系统的总体特点和关键技术是哪些？
近50多年来，机载雷达不断采用新的技术成果，性能不断提高，其中重要的有全向多脉冲射频（MPRF）模式和高分辨率多普勒波束锐化（DBS）技术在雷达中的实际应用。目前，由于在信号处理和砷化镓微波集成电路领域技术的进步，雷达作为战术飞机主传感器的地位仍然会继续保持下去。有源ESA的出现是技术上的又一进步。它的每一个阵元中都有一个RF发射机和灵敏的RF接收机，在各个发射/接收（T/R）模块内都有一个功率放大器、一个低噪声放大器和用砷化镓技术制造的相位振幅控制装置。有源ESA雷达技术放弃了传统的中心式高功率发射机，除了具有无源相控阵雷达的优点外，还提高了能量的使用效率并具有自适应波束控制、强抗干扰能力和高可*性等优点。
西方国家第一代有源相控阵雷达系统接近定型的有美国装备F-22和日本装备FS-X的雷达。英、法和德国共同研制的AMSAR项目也确定使用先进的有源相控阵雷达技术，为其后续的欧洲战斗机雷达的升级改装做准备。从今天的角度来看，雷达技术未来的下一个发展方向是保形“智能蒙皮”阵列，它把有源ESA技术和多功能共用RF孔径结合了起来，在天线阵元的安排上，与飞机机身的结构巧妙地配合，实现宽波段和多功能。保形天线阵列有高性能的处理器并使用空-时自适应处理技术有效地抑制了外部的噪声、干扰和杂波并能以最优化的方式来探测所感兴趣的目标。虽然有许多相关的技术问题需要解决，但保形“智能蒙皮”技术并非是个不切实际的解决方案，预计在20～25年的时间内就可以达到实用阶段。
低温井水经管道壁和翅片吸收热空气的热量，被吸去热量的热空气温度降低，并由风口吹入室内，吸热后的水温度升高。如此往返循环室内热空气，不断被水吸收而温度下降，从而实现制冷目的。在夏季直接利用地下井水循环对室内进行供冷降温，由于浅层地下水的温度常年处于15℃左右，将其由水泵从井中提取出来以后，经过空调为室内吹送冷风降温，然后在回灌到另一口井里。没有压缩机，不使用氟利昂，无氟、无毒、无污染，耗电等于风机的功耗50W左右加水泵的功耗125W左右，冬天可以连接采暖炉代替暖气片取暖，升温快，美观节能。
在冬季采暖期，只需为空调提供30-50℃充足的热水，它就能够吹送热风为室内创造舒适温暖的环境，至于热(源)水的如何提供则可以有多种选择，如燃煤锅炉、燃气锅炉、电锅炉，客户也可以使用太阳能作为热源等等。由以上简介可以看出其工作原理非常简单，而使用水温空调来进行制冷、制暖，是目前最为经济节能的一种模式。与传统的电空调(即市场上的普通空调)相比，因为它没有采用压缩机和制冷剂循环系统，夏季供冷风时只是水泵和空调风扇电机在用电，所以水空调与传统电空调的耗电量相比节约电能80%以上，其差距简单的大家都会算得出来的。冬季供热风时只需锅炉提供30-50℃左右的热水即可运行，而传统的暖气片散热器所需的热水则要保证在70～80℃以上。
