电动汽车调研报告（精选8篇）
结合汽车技术服务与营销专业基本情况，通过企业行业调研应用所学基础理论知识和专业技能，分析掌握行业企业现状，了解与专业相关的行业企业内部结构情况和运行组织状况、工作流程以及行业未来发展情况。
2调研的时间与对象
调研对象：本次调研主要针对南昌主城及周边区汽车4S店、二手车交易中心和保险公司。
调研时间：20XX年9月12日—20XX年11月12日
3调研内容
1.汽车营销类人才现状与需求
2.汽车营销类的岗位设置及相关企业汽车营销岗位群
3.汽车营销类从业人员素质和结构
4.汽车营销类人才职业能力要求
4调研的方式与组织
在调研过程中，我们采用，走访调查和电话调查。最后收集有效调查数据并撰写行业企业调查报告。
5调研统计分析
5.1车营销类人才现状与需求
随着当代高新技术的快速发展，汽车现代化程度的不断提高，势必对汽车售后技术服务行业的科技含量提出越来越高的要求。这就决定了汽车售后服务人员不但要掌握传统的汽车维修技术，更重要的是必须尽快掌握现代电子控制维修技术。而正是由于现代电子控制装置高的技术含量，维修人员如果不经过系统的专业学习，就很难掌握现代汽车服务与维修技术。因此汽车技术服务与营销必然有巨大的市场潜力和广阔的市场前景。
据国家人才网统计资料显示，汽车技术服务与营销人才需求已经进入社会总体需求前五名，现已经成为国家紧缺人才的四大专业之一。总的来讲，全国汽车销售及售后服务技术为将需要大量的、受过高等教育的汽车运用高级技术人员。社会需求预测，随着汽车工业的发展，社会对汽车售后服务行业的高级技术人员的需求将是旺盛的，并且呈上升势头。因此，大量培养侧重于现代汽车售后服务的人才符合当前我国汽车售后服务行业的急迫要求。
汽车后服务市场需要大量的从业人员，未来相当长的时间内，涉及汽车后市场的汽车企业业务管理、汽车技术服务与贸易、汽车保险与理赔等内容的企业市场行为越来越多，也急需大量相关懂得汽车专业知识的专门人才。汽车技术服务与营销人员需求量将持续上升，人才需求将达到较大规模。同时但是目前的人员素质远远满足不了行业发展需要，由于经过系统学习的专业人员供不应求，导致大量未经任何培训的人员进入汽车服务行业。我国从事汽车服务行业人员中，初中及以下文化程度的占38.5%，高中文化程度的占51.5%，大专及以上文化程度的则仅占10%(其中专科层次的占了大多数，而本科层次的更少)，结构比例约为4：5：1。在发达国家，这一比例一般为2：4：4。从业人员中的技能等级状况同样令人担忧，技师和高级技师仅占技工总数的8%。由于从业人员总体素质较差，导致劳动生产效率低、管理水平不高、服务质量不到位。最近几年由于汽车类的中职和高职专业毕业生进入市场，这一状况有所改观，但是高素质的专业人才尤其是掌握多种专业知识和技能的复合型人才仍然非常紧缺。今年的汽车服务企业需要的毕业生仍然供不应求。
在二手车市场上也同样出现快速增长的势头。而随着新车保有量达到一定程度后，我国二手乘用车市场作为汽车市场的又一生力军正在逐步崛起走强，江西手车的发展也进入了高速的轨道。在南昌市旧机动车市场调研过程中了解到，受过规范教育的二手车销售人员，以及二手车鉴定评估人员在二手车交易过程中还是很少的，整个市场亟需受过正规教育的、具有较高素质的二手车销售人员和二手车鉴定评估人员进入汽车销售的领域，来提升整个汽车服务业的服务质量。
5.2汽车营销岗位群分布
通过对调查结果的归类，汽车服务所涉及的经营活动范围，从不同的角度可划分为不同类型，按消费过程可分为：
购销服务：整车销售、配件销售。旧车交易、金融贷款、广告宣传、购车咨询、汽车展览等；
使用服务：管理代理。燃料供应。维护修理。美容装饰、停车租赁，导航支持、意外救援、防盗保安、驾驶学校、汽车旅馆等；
权益服务：法规咨询、检测仲裁、事故分析、保险理赔等；
汽车服务范围涉及汽车消费的各个方面，但是各项服务都具有以汽车技术知识为基础，并且还需要相关领域知识支持的特点。
（1）汽车销售等企业
汽车销售企业是汽车技术服务与营销专业主要的就业方向。汽车销售企业岗位群按企业的业务部门划分可以分为：
根据目前的保险业的状况，
目前汽车技术服务与营销专业的学生可在相关财
产保险公司进行顶岗实习和就业。具体如下：
在汽车销售等企业，汽车技术服务与营销专业学生可进行顶岗实习和就业的细分岗位：1）销售顾问；2）前台接待；3）保险承保员4）保险理赔员；5）续保专员；6）服务顾问；7）客服专员；8）服务员；9）展厅集客统计员；10）精品、附件销售员等。
（2）各保险公司企业根据目前的保险业的状况，目前汽车技术服务与营销专业的学生可在相关财产保险公司进行顶岗实习和就业。具体如下：
1）承保岗
承保岗：主要工作是出保单。此岗位需要专业的保险知识，针对于汽车专业，以所学过《汽车保险与理赔》为优势，其他涉及的不多。承保岗分为：
1．内勤：柜面业务人员，有固定的上班时间，主要负责接待上门客户，店一些工作安排。
2．外勤：主要负责联系客户，为店里拉保费，俗称“跑保险”。
2）保险理赔岗位
1．定损员：事故车的定损，现场查勘，它需要专业的汽车方面知识，与汽车技术服务与营销专业对口，例如：事故车出险后，哪些部位受损，需要修理还是换件，这些依托对汽车结构的了解，如所学的《发动机构造与维修》、《汽车底盘构造与维修》等相关内容并且需要经验。入职后，保险公司内部将培训，考定损员初级证书，工作六年后，考中级证书，还有高级证书，此岗位发展前景非常好。
2．核损员：定损之后，需要上级部门进行核损，核损比定损高一级，没有几年工作经验不容易任职。
3．索赔员：在保险理赔进行最后阶段时，需要核赔员进行最后赔款的审核。 这个工作一般也是有经验的工作人员可以做。但经过定损员的工作历练，可实现定损员和核赔员的晋升。
汽车AS店的汽车销售、市场策划、汽车维修、汽车保险理赔部门，汽车配件销售。
5.3汽车营销类人才职业能力要求
通过调查，反映在汽车营销岗位中的职业能力要求按专业能力、社会能力和方法能力来分项统计，集中于下表。表中显示就职业能力而言，针对于汽车营销业务的岗位群所需要的能力基本都包含其中，其社会能力集中于职业素养、合作与沟通以及计划与创新能力。
(1) 汽车火灾占全部火灾事故的10%。
(2) 消防部门平均每小时接到17起汽车火灾事故报告, 每周约有4人死于汽车火灾事故。
(3) 机械或电机故障占汽车火灾事故起因的2/3。
(4) 车辆碰撞与侧翻仅占高速公路汽车火灾的4%, 但在有人员死亡的汽车火灾中, 60%发生于高速公路。
关键词：汽车运用与维修 实训教学 一体化
加强职业院校学生实践能力和职业技能的培养，高度重视实践和实训教学环节，是《国务院关于大力发展职业教育的决定》中的要求。为了做好笔者学校汽车运用与维修专业实训教学工作，为职业教育改革做出贡献，笔者和同事一起在2013年对辽宁汽车运用与维修专业实训教学做了调研工作。
一、调查方式
1.实地调查
调查组在2013年6月～11月期间，对辽宁省5所有影响力的中等职业学校进行实地调查。
2.电话和网络采访调查
调查组利用网络、电话及骨干教师培训的机会对辽宁省20多家中等职业学校汽车运用与维修专业的负责人、骨干教师进行了采访。
二、调查结果
我们所调查的中职学校的汽车运用与维修专业中，实训教学主要采用的模式有：理实一体化实训教学、校内生产性实训教学、企业生产性实训教学等。实训教学存在的问题如下。
1.专业素养未融入实训教学
大部分学校在实训教学中没有特别强调融入培养学生良好的专业素养的内容。
2.“双师型”教师不足
实训车间授课教师既要有丰富的理论知识，又要具有丰富的实践经验，也就是“双师型”教师。教师授课时，示范动作的可视范围小，如果一个教学班按40～60人的班型设置的话，则至少应该配备3名“双师型”教师。所以原来按照一个教学班设置一名教师的师生比例，不能很好地满足实训的需要，致使实训教学效率降低。
3.实训工位和参加实训的学生人数比例不当
随着汽车技术的不断发展，特别是一些高新技术在汽车领域的不断运用，使得汽车运用与维修专业涉及面广，而汽车车系品种又繁多，并且各具特色，在采购教学设备时，考虑到资金的限制及学习系统性需求，造成许多学校实训工位欠缺，影响实训教学效果。
4.教学环境影响教学协调性
教学环境不利于教学和实训，带来了教学的不协调，比如：在东教学楼学习再到西教学楼练习，学习与练习的场地距离较远，带来管理与教学的不便。
5.实训阶段割裂，没做到有机结合
有些学校各个实训阶段割裂，没有做到有机结合。例如，有的学校企业生产性实训交给了就业部门，而就业部门与教学部门缺乏沟通与交流，不利于提高实训的效果。
三、调查结果的启示与建议
1.在实训教学中融入专业素养的培养
作为为现代汽车企业培养初、中级技能型人才的汽车运用与维修专业，更要将职业特色教育作为教育的重点，那么，根据现代企业的要求，培养的学生不仅要具备出色的汽车专业技能而且还要具备抗挫折能力、创新能力、再学习能力。这就要求在实训教学的课程中融入专业素养的培养。
2.运用现代化教学手段，实现理论与仿真实训一体化教学
充分运用现代化教学手段，实现理论教学与仿真实训一体化。理实一体化教学是我国职业教育大力提倡的一种适合职业教育的教学方法，它打破了传统的一支粉笔，一块黑板的教学，开创了我国职业教育的新时代。但是，现阶段师资和设备的不足，造成如果直接实行理论和实操一体化教学，会大大影响教学效果。由于仿真实训教学所需的计算机可以和其他专业资源共享，容易满足每人一个工位的需求，而且操作次数可以无限增加。如果在实操之前先进行理论教学与仿真实训一体化教学，使在学生实操实训之前，充分地掌握其实训的操作步骤及其注意事项，减少实操失误，就能提高实训效果。例如，笔者校汽车专业在讲解发动机拆装的工艺过程时，先利用某公司制作的丰田发动机仿真拆装教学软件，将发动机拆装的步骤、方法，甚至螺栓拧紧的扭矩、顺序、使用什么工具，按照专业的维修手册，进行理论与仿真实训一体化教学，在实操时少走弯路，取得了很好的教学效果。
3.建立合理的实训教学环境
如建立专门的理实一体室、仿真实训室、校内实训基地，与企业合作，建立企业生产性实训基地。加强校企合作，建立企业生产性实训基地还可以有效地缓解校内实训设备的不足，缩短学生所学技能与企业对他们技能需求的距离。
4.教学过程循序渐进，有机结合
实训教学要由易到难，分层逐步，循序渐进，有机结合。例如，要有基本的零部件认识实训、拆装实训，也要有专业性较强的技能专门化实训。
5.大力培养“双师型”教师
加大“双师型”教师的培养力度，不仅做到数量够，而且素质要高，教师的理论和实践技能要适应专业人才培养的需求。
参考文献：
[1]常小勇.高职院校产学研合作教育现状与对策分析[J].中国高教研究，2008（2）.
[2]吴云溪.高职汽车专业实训基地建设模式探索与实践[J].职业教育研究，2009（8）.
题 目 学 院专 业 姓 名 班 级 学 号 指导教师
电动汽车充电对配电系统的影响
自动化学院
电气工程与自动化专业
一、综述本课题选题的依据和意义
2015年9月，关于充电桩的好消息频频传出，如国务院常务会议上提出加快电动汽车充电基础设施、电动汽车充电接口国家标准修订稿通过审查，以及国务院办公厅日前发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，到2020年，我国将基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求。尤为引人关注的是，北京通信展举行期间，国务院副总理马凯称：国家准备将充电桩普及的任务交由铁塔公司负责。
随着时代的发展，汽车的普及，石油的消耗也日益增加，作为不可再生的石油资源，总有枯竭的一天，而且汽车尾气的排放对环境有很大的污染，所以利用电能替代石油，实现汽车尾气的零排放，将是未来汽车行业的发展趋势。截至2015年一月，从公开信息显示，目前杭州已经建成了70座充换电站、620个充电桩，其中杭州主城区投入运营的充换电站有27个。在杭州市区里，一辆新能源车要找到最近的充电站，只要开4.5公里。
国内外电动汽车在近几年的发展情况如下：经过2012和2013年的缓慢起步，全球电动汽车销量终于在2014年下半年爆发，全年销售已超过30万辆大关，中国新能源汽车品牌突飞猛进，比亚迪从2013年的第40名跃升至第七位，康迪电动车也挤进第十名。在2015年，全球电动汽车销售量达到40万辆左右。
随着电动汽车规模化应用,电网原有装机和线路容量是否能应对新增充电负荷需求,即在不扩大规模的情况下,如何提高原有电网利用率,增加容纳能力,同时最大限度降低充电负荷对电网的负面影响,在分析充电负荷特性基础上,针对电动汽车充电对电网各方面的影响,提出相应对策,将对电动汽车产业化进程具有重要的研究意义。
二、国内外研究动态
我国电动汽车起步较发达国家晚,但研究发展快。各汽车生产商进入研发电动汽车的行列,已经在促进电动汽车各方面技术发展方面取得有益的成见。由于配套设施等主要原因,家用电动汽车并没有广泛的推广开来，现有的电动汽车充电站主要对电动公交车和工程车辆进行充电。同时针对电动汽车充电站运行和电动汽车充电对配电网的研究仍然非常缺乏。电动汽车规模预测，用户充电行为的随机性,以及接入电网造成的影响和相应充电控制策略都没有一套成熟的模式和系统，以及对此的全面研究。
电动汽车对电网的影响，主要包括电网负荷特性影响、谐波影响、电压电流冲击影响、负荷不平衡影响以及功率损耗影响。在负荷特牲方面,由于用户充电行为习惯具有极大随机性和不确定性,目前国内主要采用简化假设的思路和数学统计两种方法。在谐波方面,很多研究人员采用不用的方法和工具对电动汽车充电规模化接入产生的谐波问题进行了分析,如利用概率统计学大数定律和中心极限定理,建立多谐波源谐波分析数学模型,研究多个电动汽车充电站产化的偕波电流特性：利用MATLAB或PSCAD仿软件建立充电站的仿真模型,通过快速傅里叶变换对电流进行谐波分析,研究充电站电流谐波特性。在对电网负荷特性影响研究方面,对充电负荷预测目前主要采用对历年负荷曲线进行叠加,“填谷”等方法,但是这些方法都缺乏实际运行数掘作为参考,因此利用数学统计的方法,根据实际测量的数据,进行拟合将更切合实际。
美国电科院(Electrical Power Research Institute,EPRI)的开放式配电系统仿真分析平台,可用于建立配电网模型,分别结合时空随机因素和确定因素,从两方面分析电动汽车对配网负荷平衡、电压以及三相平衡的影响。一般在设定情景(不同渗透水平、预测规模、充电模式、电池容量/车型)下,研究充电对配电网的影响,例如通过潮流计算,分析电网损耗和电压畸变率。考虑负荷接入位置、SOC实时状态、充电行为随机性等多种因素,建立负荷模型,研究电动汽车在配网中随接入位置不同对电网节点电压产生的影响。大量研究表明,大规模无序负荷接入,将使配网各节点电压波形严重畸变,峰值负荷显著上升,经济运行指标下降此外,在电能质量三大影响中,谐波影响尤为重要,并利用改进的潮流计算法对配网影响进行分析,得出配电变压器是电网中相对薄弱环节,低压配网中充电负荷接入导致其过载、寿命降低、甚至失效。
同时，其对电动汽车的影响进行了一系列的研究。在节能减排方面,充电一次行驶60英里的电动汽车与燃油汽车相比,能够减少二氧化碳排放50%,能够减少汽油消耗75%。电动汽车的减排效果主要受到一次能源类型的影响。低排放的优势只有在以低碳发电为主的区域才比较显著,而在以燃煤发电本身就增加了碳排放,因此并不太显著。根据美国对加利福尼亚州汽车保有数量研究表明,在2020年电动汽车销量可能为180万,如果对充电不加以管理,电网就需要在变压器和发电容量方面增加50亿美元投资。
三、研究的基本内容，拟解决的主要问题：
决定电动汽车充电负荷曲线的主要因素包括电动汽车保有量、电池容量、起始荷电状态（SOC）、每辆电动汽车的充电功率、起始充电时间等。其中，电动汽车保有量和充电功率决定了电动汽车充电所需总功率；电动汽车保有量、电池容量和起始SOC则决定了所需消耗的总电量。用户起始充电时间越集中，则系统所需提供的充电功率就越大，电动汽车接入对系统的影响也就越明显。
本文主要针对电动汽车充电站接入电网后的稳态分析 ：电动汽车充电站接入电网以后属于电网中的大功率负荷,因此可能会造成电网负荷的重新分布,从而引起潮流变化和网损增加,利用所学科目《电力系统分析》中的牛顿--拉夫逊法潮流计算和MATLAB仿真软件仿真计算电动汽车充电站接入以后对配电网潮流的影响。以及电动汽车充电站对电网负荷特性影响分析，包括:电动汽车充电站对负荷的影响、网损的影响、电压质量的影响以及其它影响。并提出相应的降低网络损耗措施。
主要针对某一具体案例分析电动汽车充电站对配电网系统的影响，电动汽车在充放电过程中不仅仅考虑充电的效率也要靠考虑经济效益，由于一天当中电价是变化的因此这里我们假设：高峰时为C，因此一天的电价时间可分为：
c/222t24,1t7C(t)8t21c因此对于此电价来说最好的充电分配为每个小时最优的连接如电站的数量如下：
这样，电动汽车就可在配电系统负载率较低时充电，并在系统峰荷附近反向放电，可以起到削峰填谷作用。分别对电动汽车在同一个节点不同时间的负荷情况，分析最优的充电日常安排，对同节点的不同数量的充电，分配节点最优的工作数量，对不同节点同一数量的充电状况分析，了解不同负荷节点产生的影响。从而合理的进行电动汽车充放电安排。
四、研究步骤、方法及措施：
1．查看资料学习电力系统分析的基本知识，学习有关电动汽车的知识，了解现今国内外电动汽车的发展及前景。
2．利用潮流计算中的牛顿--拉夫逊法进行充电站的潮流计算。3．学习MATLAB软件，学会如何运用MATLAB编程建立的系统模型进行潮流计算并研究分析相关问题。
4.对已知数据进行电动汽车对电网负荷特性影响分析。
五、研究工作进度：
序号 1 2 3 4 5 6
时间
2016.03.01-2016.03.14 2016.03.15-2016.03.31 2016.04.01-2016.04.15 2016.04.16-2016.04.30 2016.05.01-2016.5.05 2016.05.06-2016.05.20
内容
借阅书籍，查阅资料，确立自己的设计方
案
掌握相关的理论知识，整理设计思路 学习MATLAB软件和前推回代法潮流计算
进行相关计算分析 整理材料，撰写报告
准备答辩
六、主要参考文献
[1] 甄文媛．电动车生态链的“智慧风暴”聚焦中国电动汽车百人会论坛[J]．汽车纵横，2015，(3)：40-41．
[2] 刘春娜．中国的电动汽车市场发展展望[J]．电源技术，2015，(1)：49-53． [3] 节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)[R]．国务院，2012． [4] 中华人民共和国科技部．电动汽车科技发展“十二五”项规划 [EBOL].http:///，2012-08-07 [5] 张海燕，李建伟．电动汽车充放电对电网的影响分析[J]．电气传动，2013，28(5)：1-6．
[6] 王辉．电动汽车充放电特性及其对配电系统的影响分析[J]．华北电力大学学报（自然科学版），2011，22(22)：129-132．
[7] 王锡凡，邵成成，王秀丽，杜超．电动汽车充电负荷与调度控制策略综述[J]．中国电机工程学报，2013，33(1)：1-10． [8] 严辉，李庚银，赵磊，等．电动汽车充电站监控系统的设计与实现[J]．电网技术，2009，33(12)：15-19．
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[11] 胡泽春，宋永华，徐智威，等．电动汽车接入电网的影响与利用[J]．中国电机工程学报，2012，32(4)：1-10．
[12] 潘炜，刘文颖，杨以涵．概率最优潮流的点估计算法[J]．中国电机工程学报，2008，28(16)：28-33．
[13] Liu Z.,Wen F.,Ledwich G.Optimal planning of electric-vehicle charging stations in distribution systems [J]．IEEE Transactions on Power Delivery，2013，28(1)：102-110．
——广东从化经济开发区高技术产业园
摘要：
电动汽车充电站是为电动汽车充电的站点。随着电动汽车的普及，电动汽车充电站必将成为汽车工业和能源产业发展的重点。广东从化经济开发区高技术产业园作为广州市北优战略发展的战略地区，发展新能源汽车的配套服务已经提到议事日程。
一、建设汽车充电站必要性
从化市已于2015年8月12日撤市建区，从化区作为广州土地面积最大的新区，未来发展不可限量！从化的未来发展已经纳入大广州的发展蓝图。
广州市政府常务会议6月29日审议通过《广州市推进电动汽车充换电设施建设与管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》），鼓励社会各界建设为电动汽车服务的充电站。随着电动汽车的出现，市场上对于为电动汽车充电的充电站的需求大增，《暂行办法》明确鼓励积极利用城市现有场地和设施建设充电设施。适度超前，建设个人自用、公共机构及企业专属、社会公共等各类充电设施。并鼓励和支持社会投资主体在广州的投资建设和运营充电设施。
为起到示范作用，广州目前提倡先在单位，比如说机关，包括市政府大院，机关、企事业单位、开发区、产业园等鼓励他们建设一定数量的充电站或充电桩。
作为省级开发区的“广东从化经济开发区高技术产业园”地处北优核心地区，现代加工业以及现代服务业快速发展，白云国际机场后勤服务区快速向从化区推进，地铁十四号线2016年底开通，物流以及人流的大量涌进，开发区即将进入高速发展期。电动汽车是政府大力推动产业，开发区承建首个汽车充电站意义重大且责无旁贷。
二、汽车充电站建设规划
通常一座充电站至少包括4个快充机和16个慢充机。每辆车充满电需要8个小时，这样16个慢充机每天可以为48辆车充电，快充据说可以两个小时充满，4个快充机可以服务的车辆也是48辆。站址占地面积2000平方米，投资总额630万元。
广东从化经济开发区高技术产业园汽车充电站选址位置（黄色五角星）：
三、汽车充电站运营模式
汽车空调技术论文
——暨电动汽车空调系统报告
浙江科技学院 汽车空调技术
一、摘要
对比分析纯电动汽车电加热空调系统和热泵空调系统,提出未来潜在车型的纯电动汽车上可以匹配的电动空调的形式及更适合于电动汽车的空调系统。
关键字 电动汽车 制热 制冷 设计
Contest and analyze electric heating air conditioning system and heat pump air conditioning system of the electric vehicles，put forward what form electric air conditioning can match the potential models of pure electric vehicles and more suitable for electric vehicle of air conditioning system.Key words:Electric vehicle，Electric heating，Refrigeration，Design
二、简介
现代燃油汽车不仅消耗大量的资源,而且严重污染大气环境,危害人类健康,而纯电动汽车具有无任何排泄物、不污染环境、低噪声及节省资源等特点,发达国家都投入大量的人力、物力进行开发和研制,取得了大量的成果,一批批先进的电动汽车不断面市,有的已形成商业化规模生产。与燃油汽车一样,纯电动汽车也要创造一个舒适的驾驶和乘坐环境,即要配备相应的冷风系统也要配备相应的暖风系统,以提高其舒适性。
电动汽车空调特点与室内空调装置相比，电动汽车空调装置主要有以下特点：（1）汽车空调系统安装在运动的车辆上，要承受剧烈而频繁的振动与冲击，要求电动汽车空调装置结构中的各个零部件都应具有足够的强度“气密性能；（2）电动汽车内乘员所占空间比大，产生的热量多，热负荷大，要求空调具有快速制冷和低速运行能力；（3）电动汽车车身隔热层薄，而且门窗多，玻璃面积大，隔热性能差，致使空调冷气热漏损严重；（4）车内高低不平且有座椅，气流分配组织困难，难以做到气流分布均匀（5）电动汽车有足够的电能可以驱动电动空调压缩机工作，但蓄电池提供的直流电是电动汽车唯一的动力源,没有发动机余热可以用于车内采暖电动汽车无法使用现有的燃油汽车空调系统；（6）电动汽车空调使用的就是直流电气系统，可靠性高,维护方便。
本文将着重对比分析纯电动汽车电加热空调系统和热泵空调系统,提出未来 第 1 页
浙江科技学院 汽车空调技术
潜在车型的纯电动汽车上可以匹配的电动空调的形式。
由于电动车的空调系统必须自身具有供暖的功能,而又无发动机的余热来利用,故要采用其他方式供热。作为驱动动力的蓄电池组容量有限,而电加热空调系统的效率也比较低,所以空调系统的能耗对电动车的续驶里程有很大的影响,同燃油汽车相比,对纯电动汽车空调系统的能耗提出了更高的要求,必须要寻求效率更高、效果更好的制热方式。
三、电动车制热系统
（一）电加热空调系统
目前一般电动车上制热由专门加热装置来实现,用的比较多的电加热方式为PTC加热,而其制冷系统则由电机驱动压缩机执行。相比热泵式空调系统,该方案对整车结构改变较小,制冷系统的实现通过采用电动压缩机取代机械式压缩机即可实现。目前最成功的混合动力车型丰田PRIUS采用的就是该种方案,空调为电动空调,暖风为PTC暖风,制冷制热迅速。该空调系统可以在发动机不起动的情况下正常运行,满足乘员的舒适性要求。电加热的空调工作方式如图1所示。
图1 电加热空调系统工作方式
高压电池组的直流电经电池管理系统后由控制电机控制器为空调压缩机驱动电机供电,空调电机带动压缩机产生制冷效果。控制器将电池管理系统送来的电池组电量信号以及室内传感器送来的温度控制信号进行处理后,通过输出端控制驱动空调电机,从而通过驱动电机控制压缩机的功率、转速。
但是,PTC加热是一种纯电加热,加热效率始终小于1,这对于纯电动汽车来 第 2 页
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说对续驶里程方面会有比较大的影响。根据某款电动车上配备的暖风PTC芯体的实际测试发热效率为95%。此芯体在散热片上虽然使用了带有开窗的散热带,发热效率已经处于一个相当高的水平,但是仍存在小部分的电能损耗。由于不能凭空的变出能量来，故其COP的值不可能超过1,即使没有任何外界的损耗时COP的值也仅仅只能达到1。此款PCT发热芯体在额定电压345V的状态下,由于有部分消耗只能够达到3300w的发热量,工作电流约为10A。考虑到整车的续驶里程,如果将PTC发热芯体的工作电流提高到15A的供电能力,考虑发热效率的影响,也只能达到4916W。虽然能勉强满足整车供暖的需要,但对于行驶过程中无外来电源只靠蓄电池组的电能来对整车供电的纯电动汽车来说,已经对整车的电器系统及续驶里程产生了比较大的影响。
（二）热泵空调系统
根据电动车的特点及电加热对电能消耗的弊端,国内外的汽车空调生产厂家和高校开展了一系列的研究。永磁直流无刷电机直接驱动的电动车热泵空调系统,既解决了压缩机的动力问题又解决了电动车的暖风问题。具体系统的工作模型如图2所示。
图2 热泵空调系统图
热泵空调系统的工作原理:空调系统的制热/制冷运行方式由四通换向阀转换,实线箭头表示制冷运行方式,这时向车室内吹冷气,使车内降温;虚线箭头表示制热运行方式,这时向车内吹热风使车内升温加热或对挡风玻璃除雾/霜。通过 第 3 页
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感受车室温度,控制器调制空调电机电源的脉冲宽度来控制压缩机转速的大小,从而改变空调系统的冷(热)量大小,以满足各种环境条件下车室的舒适性及除雾/霜求。从原理上讲,该系统与普通的热泵空调系统并无区别,但是由于在纯电动汽车上使用,压缩机等主要部件有其特殊性。
采用普通热泵空调系统的结构,需要开发允许双向流动的膨胀阀(即四通阀),并且在热泵工况下,系统从融霜模式转为制热模式时,风道内换热器上的冷凝水将迅速蒸发,在挡风玻璃上结霜,会影响驾驶的安全性。日本电装(DENSO)公司开发出的一套R134a电动车热泵空调系统,在风道中使用2个换热器,在制冷、制热和除霜/除湿模式时的运行如图3所示。当系统以除霜/除湿模式运行时,制冷剂将经过所有3个换热器。空气通过内部蒸发器来除湿,将空气冷却到除霜所需要的温度,再通过内部冷凝器加热,然后将它送到车室,解决了汽车安全驾驶的问题,在融霜时还能同时控制出风口空气的温度。
图3 R134a电动车热泵系统
图4是空调系统的输入功率随转速的变化情况。从图中可以看出,低速时压缩机的输入功率与转速基本呈相同的正比关系,当转速达到一定程度后输入功率反而减少了,故可知虽然在低转速运行时电动车热泵空调系统的性能还有待改进,但是在转速较高时电动车热泵空调系统的性能有较大的提高,能耗低于燃油车空调能耗。
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图4 空调系统的输入功率随转速的变化曲线
图5示出了空调系统的COP随转速的变化曲线。从图中可以看出,转速较低(<1500r/min)时,COP随转速的增加有较快的增长,当转速增长到一定程度(>2000r/min)后,COP随转速增加而趋于恒定不变,这说明低转速时,转速的增加可使压缩机内部的密封效果得到很大改善,致使制冷量随转速增长速度较快,高转速时,压缩机的内泄漏已很小,再增加转速已使密封效果改善不大,所以制冷量随转速增长速度趋于稳定,而压缩机的输入功率随转速增加却一直以较稳定的速度增长。空调系统的COP在转速较低时随转速增加有较快的增长,而在转速较高时,则受转速的影响较小。
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图5 空调系统COP随转速的变化
日本电装公司专门为电动车开发的全封闭电动压缩机,它是由一个直流无刷电动机驱动,通过制冷剂冷却,具有噪声低,振动小,结构紧凑,质量轻等优点。在测试条件为环境温度40℃,车室温度27℃,相对湿度50%,系统稳定时它能以1kw的能耗获得2.9kw的制冷量:当环境温度为一10℃,车室温度为25℃,以1kw的能耗可以获得2.3kw的制热量。在一10℃一40℃的环境温度下,均能以较高的效率为电动车提供舒适的车室环境。
根据日本电装公司专门为电动车开发的全封闭电动压缩机及其热泵空调为例,它通过换向阀门转换空调蒸发器和冷凝器的实际工作位置,即在制热状态时将原蒸发器转换为冷凝器的功能,将原冷凝器转换为蒸发器的功能。通过热机将室外的热量搬运进室内，热机即空调就类似于搬运工的角色。这种热泵空调制热方式的制热效率在正常工作条件下COP往往高于2,远超过电加热的COP值。可以证实热泵空调的制热效果要远超过电加热空调系统的制热效果。
（三）电加热空调与热泵空调的比较
在电动汽车的冷风空调系统中,原理上大同小异基本都为高压蓄电池组通过电池管理系统给空调电机控制器供电,由空调电机控制器通过控制空调电机来驱动压缩机,目前基本上电动压缩机采用的是空调电机一体化压缩机。纯电动汽车 第 6 页
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与传统燃油车最大不同的也就是暖风系统了,没有了发动机的余热可以利用,只能采用其它方法加热。而根据上述电加热暖风空调系统中暖风的COP值与一般情况下热泵空调系统的COP值比较,在电动压缩机低速时热泵空调制热效率不高,但是当转速达到一定程度后,热泵空调的效率远高压电加热的效率,甚至可以达到三倍以上。所以热泵空调更适合于用在电动汽车的暖风系统中
四、电动车制冷系统
（一）电动压缩机制冷空调系统
该系统的基本原理为，电池组的直流电经逆变器为空调压缩机驱动电机供电，空调电机带动压缩机旋转，从而形成制冷循环，产生制冷效果电动压缩机制冷空调系统相对于传统汽车空调系统的改变量最小，在结构上只是压缩机驱动动力源由发动机变为驱动电机。比亚迪e6采取的就是这种空调系统，且在空调全开的情况下也可以跑250公里（车内温度20摄氏度），这要归功于高达200千瓦的铁电池，不过这也使得车身重量达到2295公斤，如何减重和优化内饰细节成为此款车的未来发展方向。
（二）热电制冷空调系统
该项技术具有很多适合电动汽车使用的特点，并且与传统机械压缩式空调系统相比，热电空气调节具有以下特点:热电元件工作需要直流电源;改变电流方向即可产生制冷”制热的逆效果;热电制冷片热惯性非常小，制冷时间很短，在热端散热良好冷端空载的情况下，通电不到一分钟，制冷片就能达到最大温差;调节组件工作电流的大小即可调节制冷速度和温度，温度控制精度可达 0.001，并且容易实现能量的连续调节;在正确设计和应用条件下，其制冷效率可达 90%以上，而制热效率远大于1，具有体积小“重量轻”结构紧凑，有利于减小电动汽车的整备质量;可靠性高“寿命长并且维护方便;没有转动部件，因此无振动”无摩擦“无噪声且耐冲击。
（三）余热制冷空调系统
目前利用余热的空调制冷技术主要有氢化物制冷空调”固体吸附式制冷空调以及吸收式制冷空调，其工作原理“特点”系统组成不尽相同$氢化物空调是指利
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用金属氢化物作为工质，通过在不同温度下金属氢化物释放或吸收氢气的特点而实现制冷固体吸附式制冷是利用某些固体物质在一定温度，压力下能吸附于某种气体或水蒸气，在另一种温度"压力下又能把他释放出来的特性，通过吸附与解吸过程导致压力变化，从而起到压缩机的作用$吸收式制冷也是以热能为动力，利用由两种沸点不同的物质组成溶液具有的气液不平衡特性来完成制冷循环，溴化锂和氨水吸收式制冷是最常见的吸收式制冷。
五、结束语
经过以上介绍和探讨,可以总结出在未来潜在车型的纯电动汽车上可以匹配的电动空调的形式。电动空调系统相对于传统空调系统具有很多优点,但是在纯电动汽车上匹配时需要注意对整车性能的影响,特别是续驶里程和最高车速,不能厚此薄彼,要综合考虑,系统各部件的选用要以节能为中心。电动汽车上的空调系统目前主要采用的是电动压缩机空调系统,但是其它形式的空调系统也有很大的发展空间。
同时在开发适合我国国情的高效节能的电动车热泵空调系统时还要注意改善车身的密封和隔热性能,减少新风循环带来的热量损失,减少热泵空调系统的能耗:要为电动车热泵空凋系统开发全自动控制系统,满足系统在各种工况下高效率运行的要求,达到节能的目标。
参考文献
>研究方法与样本
MCI概念框架
本报告提出汽车品牌媒体沟通绩效指数 (Media Communication Index, MCI) 的概念, MCI的评估要素主要包括传播策略性 (S) 、媒体影响力 (M) 、传播质量 (Q) 、传播数量 (N) 、传播附加价值 (A) 。其总体公式可表示为:M C I= (S+M) × (Q+N+A) 。
媒体沟通绩效的“核心系统”是对传播稿件的评估, 即传播质量、传播数量和附加价值;而传播策略性和媒体影响力, 则作为“调节系统”来深刻影响整个媒体沟通的绩效。在传播数量相同的情况下, 优秀的传播策略和强大的媒体影响力能够对沟通绩效起到决定性的作用。
MCI计量方法
报告对以上各项绩效评估标准进行了进一步分解和细化, 建立了中国汽车品牌媒体沟通绩效评估的三级指标体系, 指标共15个。课题组结合专家打分法和层次分析法确定各指标权重。此外, 为了便于展示汽车品牌媒体沟通绩效的排名情况, 课题组以百分制表示测算结果。具体权重及分值分配如表1所示。
样本与数据来源
本报告选取样本共124个轿车品牌, 研究时间跨度为2007年7月1日到2008年6月30日。所提取的数据具体有:传播字数、传播篇数、传播媒体与版面、配图情况等直接公关数据;品牌的广告、宣传诉求点、广告量等广告数据;媒体发行量、排名、行业影响力等媒体数据;品牌车型对应表、车型上市时间、车型价格等汽车行业数据。本次数据涉及的媒体范围共有548家, 此范围在汽车行业2006-2007年度中公关传播贡献率在80%以上。
>研究结果与分析
MCI排名结果分析
课题组将124个品牌的MCI分为五个层次。凯美瑞、荣威750、雅阁、明锐、天籁、迈腾、东风标致307、比亚迪F6处于第一层次;卡罗拉、克莱斯勒铂锐、比亚迪F3、君越、爱丽舍、马自达2、竞速、宾悦、雅力士等37个品牌处于第二层次;赛拉图、奇瑞A5、富康、东风标致206、戈蓝等35个品牌处于第三层次;比亚迪F1、花冠、嘉年华、乐风、路宝等14个品牌处于第四层次;其他2 8个品牌处于第五层次。研究结果表明, 第一层次凯美瑞的MCI得分是第五层次的2倍以上, 是第三层次的1.5倍以上。
MCI年度述评
汽车公关行业环境特点分析
2008奥运体育元素大量运用。2008奥运年让各企业对体育营销的热度更为高涨。一汽大众以北京奥运会重要合作伙伴的身份进行火炬接力以及火炬手选拔;赞助“福娃爱心传递, 共享和谐奥运”大型公益活动;提供迈腾轿车给各国奥运代表团和各大通讯社、国外记者使用, 在实践中检验迈腾轿车的品质。各大汽车厂商也纷纷掀起体育营销战略。
公益公关意识有所加强。四川汶川大地震, 撼动世界, 媒体高度报道, 公众注意力高度集中。自主品牌吉利在第一时间捐赠1000万, 快速反应使得企业品牌的美誉度空前提升。与此同时, 外资品牌却面临意想不到的舆论压力。
品牌族系复杂。汽车行业的品牌族系相当繁杂, 既有企业品牌、又有品类品牌及产品品牌, 且包括不同层次的子品牌或副品牌。部分车型为适应不同的市场环境, 启动了不同的名称, 这些复杂的情况都为分类研究造成了相当的困难。
汽车媒体沟通特点分析
媒体沟通总量巨大, 覆盖面广。目前124家汽车品牌在平面的传播稿件数量平均1273篇次, 其中传播量前20名品牌均超过了2700篇次。而进行广告投放和公关传播的媒体达到548家, 其中超过70%的汽车品牌覆盖的媒体在200家以上。凯美瑞的媒体覆盖数量最高, 全年公关稿件覆盖媒体数量达到419家, 达到76.4%。
公关传播呈现广告化运作特征。目前汽车公关传播相当程度上与广告紧密结合。监测数据显示, 24.1%的文章使用了配图, 而荣威750采用配图的文章比例达到63.7%。许多文章是以广告专题形式出现。
借助不断更新的新品保持品牌活力。80%以上的品牌保持每个月份都在媒体上有一定量的曝光。为了制造新闻点, 企业不定期推出更新换代产品是一种常用方式。
与消费者近距离互动。汽车企业开始利用车友会、车友俱乐部、网络平台等形式的互动活动与消费者进行近距离的接触。
>问题及发展趋势
存在问题
据中国汽车工业协会信息部公布的数据, 2007年中国汽车销售879.15万辆, 同比增长21.84%。同时, 我们看到, 汽车行业公关特别是媒体沟通也存在一些突出的问题。
沟通策略和创意不足。公关传播的作用日渐凸显, 但是相当多的企业新闻自说自话, 缺乏考虑消费者的真实需求, 不能实现有效沟通, 实际效果有限。
诉求点过多。一些企业总是力图通过传播稿件将产品或品牌的优点一一传达给消费者, 然而, 由于企业宣传的诉求点过多, 反而令产品形象模糊, 让消费者体会不到或者很难理解产品的独到之处。
公关手段同质化严重。现行的公关传播手段, 各企业过于雷同, 缺乏创新的传播策略和手段。
危机管理意识有待加强。许多汽车企业在危机管理上仍然停留在头痛医头, 脚痛医脚的层面上, 在产品召回问题上常基于显性成本的考虑而忽视了潜在的风险, 遇到负面信息首先想到的是防堵。更重要的是大多数企业在危机处理上耗费的精力多, 而在危机防范以及重大议题的研究和管理上所做的工作甚少。
精于传播规划, 而疏于效果评估。对传播规划做足了功夫的企业, 却对公关传播效果给予不合理的评估方法。有些企业甚至是将公关传播效果直接与销量挂钩, 或者是将公关传播完全等同于广告。
发展趋势
许多汽车品牌已经逐渐意识到上述传播方面的问题, 在中国汽车品牌媒体沟通表现上, 未来将呈现以下趋势:
公关传播总量仍将加大。汽车沟通内容繁多, 受众广泛, 品牌集中度将在未来几年有较大幅度的提高, 竞争更加激烈, 因此汽车企业将更加依赖媒体与消费者进行产品和品牌信息的沟通。而各类媒体相继扩大与汽车相关的版块, 对汽车广告的依存度更高。
媒体沟通绩效日渐被关注。目前许多品牌沟通受众缺乏精准性, 如何有效利用媒体进行沟通, 对媒体沟通的效果进行评估, 成为各企业深度思考的课题。
诉求点更加鲜明, 手段将多样化。由于消费者每天被相近的信息所包围, 受众信息被接收倦怠, 关注度亦被严重稀释。许多企业诉求点过多, 难以被目标消费者所记忆和接受。现在更多的企业逐渐意识到, 以简单而真正能给消费者带来核心利益的诉求点进行传播才会更为有效。
公益公关所占比重不断加大。目前消费者在选择产品之时, 越来越看重厂家在承担企业社会责任方面的表现, 汶川大地震之后, 这种趋势更为明显。
网络公关日益受到重视。互联网正逐渐取代传统媒体成为最重要的信息接触渠道, 同时网络由于无篇幅及出版时间限制, 既可包含文字、图片, 又可包括音频、视频, 更能给消费者全部直观的感受。此外, 博客、论坛等网络口碑营造形式, 也给汽车企业与消费者沟通提供了更大的空间。
《汽车维护与保养》是汽车检测与维修技术专业的一门专业核心课程。是在完成《汽车发动机检修》、《汽车传动系统检修》等专业基础课后开设，为后续的《汽车故障诊断与检测技术》、《汽车维修业务接待实务》等课程搭建专业技术平台。本课程在专业课程设置中纵向起到承上启下的作用，在企业岗位工作中横向可借助本课程学习完成独立的汽车维护与保养相关工作任务，为其后的课程学习及毕业后的实践工作提供直接的理论和实践基础。
二、课程改革概述
《汽车维护与保养》于2014年1月立项，按照课程改革实施方案课程先后完成了课程改革的调研阶段、校企合作开发课程标准、设计教学情境工作、开发工学结合特色教材、教学资源开发工作，并于2015年3月开始进行课改试点工作，现课程已按照立项书的承诺完成全部任务，进入到最后的验收阶段。
三、课程改革取得的成效
汽车维护与保养课程经过课程改革，已完成项目立项书中的全部任务，并进行了试点实施工作，取得了较好的改革效果，现将课程改革的具体成效总结如下：
（一）更新了教学理念
1.育人为本、德育为先的育人理念
为保证以学生为中心，促进其全面发展，汽车维护与保养课程设计上不但重视学生的理论和实践水平，更注重提高其社会适应能力与沟通能力，使学生具备良好的职业道德和素养。育人以德育为先，“十年树木，百年树人”，全面发展的毕业生才能适合社会需求。在课改过程中，我们深入贯彻先进的教育教学理念。
2.以工作过程为导向的课程开发理念
课程改革小组认真学习德国先进的职业教育理念，基于汽车维护保养工人工作过程的课程开发理念保证了学生能够适应将来所从事的工作，因此，课程内容选取上，我们突出使学生获取完成此工作的过程性知识为主。
3.以就业为导向的课程建设理念
校企合作共同开发课程与人才培养方案的理念，德国已采用并获得了良好成效，高职教育的培养目标具有较强的针对性，人才培养质量需经企业检验，只有通过校企合作进行开放式办学，使企业主动参与人才培养的全过程，才能培养出企业真正需求的高技能人才。
4.以学生主体为导向的课程教学设计理念
设计开发了职业氛围浓厚、工作任务明确的一体化教学情境，学生为主体，教师为主导，使学生在真实的或“摸拟真实”的情境中完成课程学习，有效地提高了学生的学习能动性。
5.以行动为导向的课程实施理念
我们努力构建基于工作过程来进行行动导向的课程结构，使教、学、做一体化，以体现出课程设计的实践性，让学生在学中做、做中学。
（二）改进了教学方法
在课程改革实施中，我们针对不同的学习情境和学习任务采取不同的教学方法，有效的提高了课堂的学习效果。在制订实际检测任务计划和决策的教学环节中，通过师生、学生间的互动与合作，建立学习的共同体，以小组为单位，进行辩论和对话，产生思想的碰撞和观点的交锋，最终达成思想上的共识。
在每一个学习任务中我们都采取任务驱动法，即以任务为导向，基于工作过程的教学法，采取以学生为中心的教学组织形式，倡导“以人为本”。教学与活动结合起来，让学生在活动中自主学习，通过活动引导学生将书本知识与实践活动相结合，以加深对知识的理解和运用。在活动中培养学生的个性，使学生的创新意识和创新能力得到充分的发挥和提高。
（三）开发了新的课程标准
根据汽车检测与维修技术专业课程体系的构建和高级汽车修理工证书、汽车维护保养技师证书、配件营销员证书等考核内容，结合企业典型案例，开发了包括课程定位、课程设计理念、课程目标、课程内容和要求、学习情境、教学模式、评价方法、实施建议内容在内的课程标准。
（四）开发了特色教材和教学资源
课程改革过程中，我们在企业技术专家和校内高职教育专家的指导下开发了工学结合的校本教材一本，并在人民邮电出版社出版了工业和信息化高职高专“十二五”规划教材立项项目，职业院校汽车类“十二五”规划教材《汽车美容与保养》一本。课程资源包括教学录像、特色课件、演示动画、维修资料、图片、企业案例组成；还包括与每个教学情境相匹配的任务工单、学习手册和特色校本教材。
（五）“学中做”、“做中学”提高了学生学习的主动性和参与性
通过对企业的调研，了解企业的需求，按照基于工作过程的课程设计，我们设置了不同的教学情境，每个教学情境中设置不同的任务，在每次课中给学生分派任务，采取任务驱动的教学方法，学生为了完成这些任务而学习，这就增强了学生的学习主动性和参与性，也培养和锻炼了他们解决问题的能力。在这个过程中我会对每个小组解决不了的问题进行提示引导，最终帮助他们一起解决问题，学生从中体会到学习的成就感和乐趣。
（六）学生参加大赛获奖和教师参加比赛获奖增多
2012年参加“风向标”杯黑龙江省高职院校汽车检测与维修技能大赛团体二等奖、单项一、二等奖；2012年“依维柯”杯全国高等学校汽车专业学生职业技能大赛汽检团体一等奖、单项一等奖，代表黑龙江参加2012年全国职业院校技能大赛，获场地赛汽车故障快速诊断项目全国第一名；2013年黑龙江省高职院校汽车检测与维修技能大赛团体二等奖、单项一、二等奖。
课改小组教师在2013年全国职业院校现代化制造及自动化技术教师大赛中荣获全国二等奖；同时获得全国机械职业教育实践性教学成果二等奖；获得“全国机械职业院校实践教学能手”荣誉称号。
（七）课程改革提高了年轻教师的科研和教学研究水平
通过课程改革项目的建设和完成，年轻教师的实践教学水平和科研能力得到了很好的锻炼和提高，现《汽车维护与保养》课改小组共发表课改相关论文3篇，申请立项哈尔滨市青年科技人才创新基金项目两项；教改立项1项；申请实用新型专利4项。
四、课程改革取得的不足之处
在课程改革的过程中，让我们觉得很有压力，也正式这些压力给我带来强大的动力，激励着我们一定要把课程改革进行好。通过试点实施并与对比班级比较，我们的课程改革确实很有效果，但在实施的过程中也发现了一些仍需改进的地方，我们也进行深入的反思和总结了，关于课程改革提出如下建议：
1.实训耗材损耗严重
在我们实施过程中发现，实训室的耗材如汽车使用的各种油液包括：润滑油、变速器油、制动液、转向助力液、发动机冷却液等，汽车空气滤清器、空调滤清器、机油滤清器、汽油滤清器等由于学生反复操作练习，包括课下很多同学在晚上或者节假日仍到实训室练习，使用频率的增加使得我们的实训耗材损耗严重，在实车的很多螺栓、拉筋等很快就坏掉了。我们建议增加实训工位数量，加大对实训耗材的投入，同时满足学生的练习需求。
2.网络资源开发薄弱
目前我们还没有更好的进行网络教学及网络资源的共享利用，在后续的课程建设中将重点进行这方面的完善，开发网络课堂、论坛、专家在线指导等。
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