对铁路局的自荐信（共10篇）
您好!首先，向您辛勤的工作致以深深的敬意!同时也真诚的感谢您在百忙之中抽空垂阅我的自荐信。普通的我却拥有一颗不甘于平凡的心。值此择业之际，我怀着一颗赤诚的心和对铁路工作的执著追求，真诚地向您推荐自己，以下是我的个人自我介绍。
我叫贺康兰,来自贵阳职业技术学院旅游管理系11酒店管理班。我这次应聘的职位是贵局的集团管内车务系统的车站、车务段和客运段，真诚希望加盟贵局。我，自信，乐观，敢于迎接一切挑战。年轻是我的本钱，拼搏是我的天性，努力是我的责任。我坚信，成功定会成为必然。
我是贵州兴义市仓更人，来自于僻远的乡村，艰苦的生活和贫困的环境铸就了我淳朴、诚实、善良的性格，培养了我不怕困难挫折，不服输的奋斗精神。我是一名勤劳、淳朴的闽西子弟。我热爱这里，因为客家人善良，革命老区勤奋，我志愿将用自己的热情和主人翁的责任感时刻要求为家乡事业贡献自己的一份力量，我会不断进取，发挥自身优势，投入到工作中。在以后的工作中，我会努力地去做，不断的充实自己，完善自己，超越自己。
大学学习期间，我虽然不时轨道专业但是我们学院有着浓厚的铁路文化氛围,在我们轨道交通分院在学院的影响下我对铁路也有一些认识,再学习中我市一个学习非常认真的学生不仅掌握了专业知识和实践技能，曾经参加系学生会获得了优秀学生会干事,而且还积极参加各种社会实践，利用寒、暑假增强自己的学习和实践能力。如果我能被贵局预录我一定好好学习争取做一个优秀的轨道专业学员。
如果能与您携手同行，我将深感荣幸，我愿与贵局共创美好未来。谨祝贵局事业蒸蒸日上，前程似锦。
此致
敬礼!
姓名：
一、“马车铁路”出现的背景
铁路作为现代的交通工具, 其重要性不言而喻。1861年英国的铁路里程达到一万五千公里, 德国一万公里, 1881年的美国的一年的铁路筑路里程就达到了二万公里。而中国在十九世纪八十年代才有了自己的10公里左右的铁路。唐山至胥各庄铁路虽然距离短, 并且用骡马拉车, 但是能保住这仅有的铁路, 也是一种进步。
十九世纪八十年代正值清政府洋务运动期间, 当时的中国正在进行外交、军事和工业生产方式等方面的变革。因兴办洋务的问题上的争议, 清朝官员形成了洋务派和顽固派。其中顽固派的共同特点就是墨守成规, 故步自封, 拒绝和排斥新思想、新事物。对于洋务派提倡的学习西方的措施百般抵制, 深恶痛绝。两派于六十年代因为同文馆添设天文算学馆一事展开了一场激烈的斗争, 在八十年代又因为修建铁路的问题再次引起争论。慈禧太后在这两次争论中扮演了重要角色, 慈禧太后善于玩弄权术, 一手扶植那些反对奕䜣和洋务派的顽固势力, 一手又重用和支持洋务派。中国铁路事业迟迟不能起步, 一个重要的原因就是慈禧太后的权衡操纵伎俩造成对铁路政策的反复无常。 (1)
清王朝此时不论统治者还是人民都是十分愚昧和落后, 其中最明显的表现就是封建迷信, 他们都很相信风水, 就连李鸿章亦如此。封建迷信的观念影响着当时的每一个中国人, 在与顽固派争论修铁路的问题上, 李鸿章不敢正面还击顽固派阻止修铁路的一个重要原因就是:修建铁路, 破坏风水。据载: (唐胥铁路) 行车未久, “连奏弹劾, 谓机车行驶, 震动东陵, 且喷出黑烟, 有伤禾稼。” (2) 当时社会对铁路的看法, 非今天的人们可以想象。1874年英商怡和洋行就在中国修筑了一条铁路, 当时百姓认为其破坏风水, 震动祖宗龙脉, 当地百姓纷纷阻止火车通行, 面对巨大的反对势力, 清政府只能用285000两白银买了此段铁路然后拆毁。由此可以看出风水迷信的思想对铁路建设产生了重要的影响, 也是“马车铁路”出现的重要背景。
二、“马车铁路”出现的过程
中国近代铁路的修建和李鸿章有密切的关系, 唐山至胥各庄铁路就是由他首倡。甲午战前, 中国筑造铁路447公里, 而由李鸿章主持的就有200多公里。李鸿章在1866年就提出要在中国修建铁路, 但当时并未引起朝中注意。1874年, 为讨论海防, 李鸿章指出:“西洋有电线通报, 径达各处海边, 可以一刻千里有内地火车铁路, 屯兵于旁, 闻警驰援, 可以一日数百里。” (3) 因此, 他认为中国欲加强海防, 立于不败, 就必须仿设铁路电线, 但此建议仍未被采纳。
直到1880年刘铭传在李鸿章的授意下上传奏折——《筹造铁路以图自强折》提出:“自强之道, 练兵、造器固宜次第举行, 然其机栝则在于急造铁路。”建议借用外资, 先修清江浦 (位于江苏淮安府, 为漕运总督驻地) 经山东至北京一路, 以利漕运。 (4) 慈禧阅读完奏折后作出了指示:她认为修建铁路的想法是“系为自强起见”, 同时命令李鸿章等人悉心妥筹具奏。于是李鸿章立刻向慈禧太后上奏《妥议铁路事宜折》, 支持刘铭传主张。但此建议立刻遭到了顽固派的强烈反对。其中就包括醇亲王和翁同龢等人, 顽固派刘锡鸿是反对修铁路最出名的人物, 此人是去过欧洲、乘过火车的前驻英副使。他认为修筑铁路有百害而无一利, 说“我国乾隆朝之世, 非有火车也, 然而廪溢库充, 民丰物阜, ……西洋亦效贡而称臣”。“火车实西洋利器, 而断非中国所能仿行”, 并详细列举不可行者八, 无利者八, 有害者九。 (5) 御史屠仁守也上奏说:“自强之道, 不务修道德、明政刑, 而专恃铁路, 固已急其末而忘其本”。 (6) 从以上观点, 我们可以看出当时修筑铁路的想法遭到了顽固派强烈的反对, 毕竟当时的中国人还是认为中国为世界的中心。最后顽固派甚至骂李鸿章和刘铭传为汉奸, 观该二臣筹划措置之迹, 似为外国谋非为我朝谋也。由此可以看出当时修建铁路的确是困难重重, 并且反对势力也十分强大。在此情况下朝廷下发谕旨:铁路断不宜开, 刘铭传所奏, 著毋庸议。面对此种情况, 李鸿章所能做到的就是尽量保留下唐山至胥各庄铁路。可是面对如此大的反对势力, 李鸿章可谓煞费苦心, 他为了减少顽固派的反对就采用了骡马在铁轨上拉火车的办法, 只有这样才能保留下来这十多公里的铁轨, 可以说李鸿章用心良苦, 这也是“马车铁路”的由来。由此可见“马车铁路”是为了在中国能发展铁路才不得已采用的办法。这条建议实际也是李鸿章提出的, 并非清政府要求。综上所述“马车铁路”其实是在中国发展铁路的一个过渡。
三、“马车铁路”并不是唯一
1881年唐山至胥各庄铁路用骡马拉火车其实在当时应该算作一个正常现象。1814年史蒂芬孙发明蒸汽动力的火车机车, 而在此之前基本所有铁路上都是用人力或畜力, 而马拉火车应该是一种常见现象。而整个十九世纪实际上是马车铁路与机车铁路并行的时代。
十九世纪三十年代, 美国的纽约等城市就曾模仿火车厢体的样式, 建造有轨道的街车, 车首以马匹为动力, 极为盛行。1876年在美国举办的世界博览会上就有马车铁路。中国在1913年还有马车铁路。 (7) 由此可见, “马车铁路”在当时的世界是一种普遍现象, 而并非只有中国一处, 也不应该把它看做是笑谈。1881年中国的“马车铁路”只是世界铁路史上的一种正常现象。
四、最后的结论
1881年, 中国自建的第一条铁路——唐山至胥各庄铁路对其评价采用肯定的方式, 那么对于“马车铁路”我们也应该采用同一种评价, 不应该把历史上出现的事件割裂后再评价, 更不能拿现代人的观念理解当时的事件。如果做到以上两点, 就可以看出马车铁路出现的正常性和必要性。面临中国“数千年来未有之变局”, 任何改革措施都会遭到顽固势力的坚决反对, 何况先进的火车机车。面对如此情况, 如果没有李鸿章提出用骡马拉车的建议, 那么中国第一条铁路运行还要推后很多年。而有“马车铁路”做一个缓冲, 那么反对势力肯定会减小, 李鸿章相信只要铁轨存在, 中国铁路就一定能够发展。此后, 李鸿章采用各种办法说服清王朝, 例如给让慈禧在紫禁城修建了一条铁路, 让慈禧感受到这一交通工具的先进, 这样就逐渐减轻了在中国修建铁路的阻力, 在不久之后清廷便同意用机车牵引铁路。
综合以上论述可以给予“马车铁路”正确的评价。首先, “马车铁路”是由李鸿章提出的, 而并非清政府不允许采用机车而用骡马, 其实清政府当时是不准修筑铁路。“马车铁路”是中国铁路事业起步的一个过渡。其次, 马车铁路并不是只有清王朝这一条, 19世纪用马拉火车是普遍现象, 所以不能以嘲讽的方式看待此事件。最后, “马车铁路”的出现也算是一个进步, 因为出现了这一妥协性的产物, 所以才能在当时的中国发展铁路。
参考文献
①朱从兵.试论李鸿章在中国铁路上的地位.玉林师专学报, 1997, (4) .
②中国近代铁路史资料.中华书局 (第1册) , 1964:121.
③李鸿章著, 吴汝纶编.李文忠公全书.奏稿, 1905年刻本, VOL24:22-23.
④刘铭传文集.黄山书社, 1997:520.
⑤⑥李侃, 李时岳等.中国近代史, 1994:129.
随着社会的不断发展，铁路体系已经逐步走向了电气化的模式，逐步实现了重载和高速，到了2007年以后，中國电气化铁路里程已达到24046.6公里，这也标志着我国的铁路的各个支线已经实现了电气化的发展。不过，基于电气化模式下的铁路系统，随之而来的也有很多的问题，尤其是在铁路的信号设备方面出现了不少的问题。最近这些年，在每个铁路干线上，都有了一些新的技术和设备下的信号系统近，使得很多的矛盾都凸显出来了。因此，将这些问题解决好，已经成为铁路系统的信号方面的一个关键。
2.我国现有的电气化铁路的特点
在铁路运输系统中，通过电力进行牵引是一种主要的运输方式。这种方式能够将电力转变成一种动力，牵引着火车前进。目前，牵引体系主要是由变电所、接触电网、轨道电路以及回流路线等构成的。我国现在主要采取的供电手段就是自耦变压器供电的方式，这种方式的优点是所需要提供电力的距离相对较远，不会损失较多的牵引电压，对于信号受到的干扰也比较小。
3.电气化牵引供电对信号设备影响的原因及其分类
同某些采取电气化的系统的铁路进行对比，在电气化的干线中，信号设备常常是处于一种被动的位置，电气化铁路是一种高压环境下的体系，主要有这几个特征：首先是具有电压比较高，一般来说能够达到25千伏；其次是在牵引电流中，有时候能够达到数百甚至是上千万的电流；最后是具有非线性的负荷，基于在整改的过程中，电力机车就会产生很大的谐波。在电气化的牵引供电系统中主要可以分为四类：
（1）传导性干扰
所谓的传导性干扰，它是一种主要的对电气化铁路干扰因素。轨阻力、在接续线路中所产生的电流阻力、以及对地之间出现的泄露情况，甚至是在电压器的线圈中出现不同的对称性的一些因素所导致的。这些都是针对于铁轨上不同的电流的流向所设置的，这种情形下，就会形成不同的电流。由于电流的不一样，使得扼流变压器在不一样的部位，出现不一样的电动效应，致使变压器逐步实现压力升高的现象，当达到一定的数值后，轨道继电器出现错误的动作。
（2）容性耦合
在接触网处的电压是25kV，每当在强电线处，就会出现一对对地的电压，基于某些线路和大地之间的电压，使得在电线和通信线路中，很容易出现电容发生耦合的现象，因此，电流出现了分支到各个设备当中，因而产生了很多的静电情况，逐步形成了电容的耦合情况。
（3）感性耦合
每次当强电线中有电流经过的时候，在强电线和受到干扰的设备之间就会出现耦合电感，所以，感性耦合不单单同接触电网中的电流有着很大的关系，而且同接地的距离和长度也有很大的关系。
（4）阻性耦合/地电位影响
通过钢轨与大地之间漏导，牵引回流进入地下，从而使得在周围的电位有了一个升高的趋势，在大地系统中，出现的杂散的情况的时候，往往会对通信系统产生出一定的干扰作用，从而出现了电路出现短路的时候，这样导致了瞬间电流突然变大，大地中的电位呈现了上升的现象，这时候很容易出现危险的情况。
4.对于信号设备之间所采取的对策
基于使用不同的设备，产生的信号也不一样，这对于型号不一样的电气化出现的干扰情况也是不同的，因此，针对每一种信号，要采取的对策也不一样。比如说，对于铁路系统的通信电路当中，一般都是主要探究传导性的干扰的时候，主要就传输电缆而言，主要对于可能出现的溶性干扰的情况或者是感性干扰的情况。
（1）25Hz轨道电路
对于25Hz轨道电路中出现的传导性干扰情况，我们主要采取的是：一个方面是基于在电流的不平衡之下，所产生的脉冲电流，其波形主要是类似于正弦波形的情况，在这个当中，主要包含着直流电的因素在内，很容易导致轨道电路中出现某些元件处于一个饱和的状态，从而能造成电路中传输的信号电流出现了跌落的情况。
另一个方面是基于当前的脉冲所起到的干扰作用，使得接受器中的线性滤波器形成一个25Hz的衰减情况，同之前的25Hz信号有可能出现加和或者相减的情况，此时有可能造成轨道电路出现错误的波动的情况。
所以，针对这些情况可以采用的措施主要是：（a）不断提升扼流变压器之间的空隙，提升铁芯的电流。（b）在容易发生扼流变压器中加上抗干扰的线圈。
（2）机车信号
对于机车信号，一般也要采取相对应的对策，主要是采用数字化的滤波器以及运用频谱进行分析的手段处理。
（3）计算机连锁，集中调度，列控中心等电子设备所采取的措施
针对在铁路体系中的某些设备的干扰情况，这些干扰因素主要来自于电磁辐射，或者是电磁感应，以及地位电压方面的因素的干扰，唯一的解决办法就是对这些系统实施屏蔽，从源头上阻断传播的路径，从而能有效的减少产生辐射的情况，我们对于铁路系统中的电脑房间，在铁路的机械室内，一般都采取了屏蔽的方式进行处理，对于各个墙面也进行了相关的处理，每一个拥有电脑的设备室内，都进行了电磁兼容的相关实验，以保证能够达到所需要的标准，在实际当中进行有效的运用。
5.结束语
总而言之，对于这个铁路系统，每一个强电体系和弱电体系，他们之间是一个共存的关系，而且，为了保证整个铁路系统的运输安全，必须采取一系列的措施来使得运输体系安全运行，从而能够保证整个电气化设备处于一个安全的运行环境。
近年来我国铁路事业得到了巨大发展,对毕业后直接在铁路一线岗位工作的高职铁路专业学生提出了更高的要求。本文是小编为大家整理的铁路专业的自荐信范文，仅供参考。
铁路专业自荐信范文篇一：
尊敬的××铁路局领导：
您好!
首先诚挚地感谢您从百忙中抽出时间来看我的这份自荐书。我从学校就业指导中心看到贵局的招聘启事，怀着对贵局的热爱和仰慕前来求职，希望能给我一个为贵局的发展作贡献的机会!
我叫丁柯，今年19岁，是湖南铁路科技职业技术学院xx届毕业生。大学期间，我系统地学习了铁道交通运营管理专业的相关知识;经过在××铁路局客运段3个月的顶岗实习，我对列车员的工作有了更深的认识。
我在经过不断地学习和实践，已经具备了列车员必备的知识和技能，我相信自己能成为贵局动车组一名优秀的列车员。
首先，我具备了扎实的专业基础知识，系统地掌握了铁道运输的有关理论;熟悉涉外工作常用礼仪;能熟练操作计算机办公。同时，我利用课余时间继续深造，不但充实了自己，也培养了自己多方面的技能。
此外，我的性格诚实、热情、性格坚毅。我认为诚信是立身之本，所以我一直是以言出必行来要求自己的，答应别人的事一定按时完成。由于待人热情诚恳，所以从小学到大学一直与同学和老师相处得很好，而且也很受周围同学的欢迎，与许多同学建立起深厚的友谊。这样更能够与旅客进行良好的沟通。
在校期间我担任学生会××，还担任班级××，协助班主任处理了班级的各种事务。从中学会了协调学院各部门与班级同学之间的关系。我还组织、参与了各种社团及校园、班级的活动
经过三年的学习与实践，我有信心与能力胜任。当然，我初涉世事，某些方面还不成熟，但我将正视自己的不足，并以自己的谦虚、务实、稳重来加以弥补，不断完善、充实、提高自己。我期盼能有机会为贵局效力。
如蒙录用，本人将竭尽全力，为贵局的发展做出我最大的贡献!祝愿贵单位事业蒸蒸日上。恭候佳音。
此致
敬礼!
求职人：
20XX年X月X日
铁路专业自荐信范文篇二：
尊敬的领导：
您好!
非常感谢您在百忙之中垂阅我的自荐材料，为一位满腔热情的大学生开启一扇希望之门。
我叫贾转霞，汉族，甘肃秦安人，现为兰州交通大学自动化与电气工程学院自动化专业应届毕业生。在三年的大学生活中，我积极汲取恩师所传授各门知识与技能，充分利用图书馆，大量涉猎政治、经济等方面知识，健全自己;能熟练操作计算机，掌握CAD绘图软件和office办公软件等，这将对我将来的工作学习大有裨益。
我认真学习铁路供电方向专业知识，提高自己的专业技能，获得“校级奖学金”，除此之外，积极参加各项学生工作，在不耽误学习的前提下，积极参加校内外活动，服务师生，服务社会。这些经历使我的组织协调能力进一步加强，积累了一定的工作经验，更让我学会了如何在一个团队中最大限度的发挥自身能力，团结协作，无私奉献，共同为团队努力。我相信这些学生工作经历一定会让我在以后的工作中更快的完成角色的转变，适应新环境，与贵单位同仁共同为铁路事业的发展努力。
我相信，凭借实力，脚踏实地，不断进取，我一定能够胜任我所从事的工作。我就像一只羽翼丰满的雏鹰，期待着贵单位给我一片展示自我的天空，敬候佳音。
热忱期待您的回复!
衷心祝贵单位事业蒸蒸日上!祝您身体健康，工作顺利!
此致
敬礼!
求职人：
20XX年X月X日
铁路专业自荐信范文篇三：
尊敬的西安铁路局领导：
您好!
据悉贵局正在招聘铁道信号控制技术人员，特冒昧写信自荐。
我是一名即将于xx年7 月毕业的大学本科毕业生，所学专业是电子信息工程(铁道信号方向)。目前我的专业课程已基本完成，有极强的自学能力。我已通过国家大学英语四级考试，并正备考六级;已获国家计算机二级证书。
在校期间，我一直担任班长职务，工作认真负责并多次被评为“优秀学生干部”“社团活动积极分子”。我参加过数次社会实践，去过南昌铁路局，泰豪电子设备厂，青山湖污水处理厂，牛行水厂等单位实习。丰富的实践经历培养了我较强的团队协作能力与适应能力。我为人诚信、稳重踏实，对待工作有韧劲，做事注重高效。我思维敏捷，悟性较好。我的专业基础扎实，且实践创新能力强，对数字逻辑电路和铁道信号控制有浓厚兴趣，有一定的信号控制系统设计能力。我坚信：有实力，才有能力。
欣闻贵局正在招聘铁道信号控制技术人员，这对于我来说是个非常好的机遇与挑战。我愿意接受贵局的挑选。如我有幸被录用，相信凭我的专业能力和激情，定会竭力为贵局作贡献。
最后，感谢您在百忙之中看完这封信。如能有幸被签约，我将努力工作，干出成绩来报答你的赏识之情。
热忱期待您的回复!
衷心祝愿贵局发展蒸蒸日上!
此致
敬礼!
求职人：
我们眼下的社会，自荐信对我们的作用越来越大，在写作上，自荐信也具有一定的格式。如何编写一份恰当的自荐信呢？下面是小编帮大家整理的铁路专业自荐信4篇，仅供参考，欢迎大家阅读。
铁路专业自荐信 篇1您好！
很感谢您抽空垂阅一下我的自荐信！贵公司良好的形象和员工素质吸引着我对这份工作的浓厚兴趣。很高兴能为您介绍一下自己的情况：我来自茂名市电白县，20xx年6月份毕业于茂名市第二技工学校的文秘与办公室自动化专业。在外工作一年多，曾任职中国移动10086热线外呼客服代表三个月与在厂里担任货仓文员。在外工作的经历使我明白，现在的社会日夜更新，如果想要得到一份好的工作，必须时刻去学习新的知识与不断去增强自己对社会的见识，所以我非常热衷参加各种可以增长自己见识的活动。能使自己的人生观与价值观有所改进，且在外工作的一年多，使我学到了永远抱着一份学习的心情去做事，这样才能不断的充实与端正自己。
我怀着满腔的热情与信心去挑战这份新工作，同时我也相信我过去的工作经验会给予我很大的帮助。我相信自己的饱满的工作热情以及认真好学的态度完全可以使我更快的适应这份新工作。因此，我渴望得到这份工作，相信自己能在这份工作的平台上，创造自己的人生价值与事业。非常感谢贵公司能提供一次这样的机会，让我对贵公司有更深层的了解，更希望能得到这次机会，与贵公司共建一个美好的明天。
希望通过我的`这封自荐信，能使您对我有一个更全面深入的了解，我愿意以极大的热情与责任心投入到贵公司的发展建设中去。您的选择是我的期望。给我一次机会还您一份惊喜。期待您的回复！
最后衷心的希望能得到您的赏识与任用！谢谢！
此致
敬礼
署名：吴伟玲
20xx年04月20日
铁路专业自荐信 篇2尊敬的××铁路局领导：
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此致
敬礼
自荐者：
20xx年x月x日
铁路专业自荐信 篇3尊敬的领导：
您好！
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自荐人：贾转霞
关键词：铁路统计分析决策统计数据质量思考
铁路统计作为国家的一项重要的工作, 它不仅要为国家各个部门, 各个行业提供统计服务, 又要为铁路各企业生产经营管理提供服务。还要为铁路各个部门提供统计咨询, 统计监督服务。要使铁路统计工作能够更好的发挥作用, 高质量的统计分析是非常必要的。
一、统计分析工作的重要性
1. 统计分析是各级领导预测、决策的依据
统计分析工作能为各级领导提供鲜活的统计数据及其决策所需要的信息。统计分析是认识经济和社会的武器。是统计信息职能的高级阶段, 是统计信息转化为决策依据, 指导铁路生产实践的媒介。
2. 统计分析是检验统计数据质量的重要保证
我们基层统计人员每天加工整理着大量数据信息, 在众多的统计数据中留心观察就能发现哪些指标带有趋势性, 哪些指标带有普遍性, 哪些指标违背了常规。对问题指标就能及时发现, 通过识别、发现, 过滤, 鉴别到分析利用的过程, 将虚假的、扭曲的信息过滤掉, 找到我们真正需要的有价值的信息。统计分析的主要依据是统计数据, 充分利用统计数据说话, 但这些数据是否及时准确, 直接关系着统计分析的结果。同样, 通过分析也能发现偏离正常规律的数据。从而发现其错误所在。通过统计分析又能检验统计数据, 在一定程度上能够提高了统计数据质量。
3. 统计分析是增进社会了解铁路的重要工具
一些缺乏统计意识的人轻视统计, 认为统计只是数据的简单累加。甚至认为统计可有可无。正是有了这种认识误区, 才使得企业的统计工作缺乏创新, 使得很多统计人员只限于完成本职工作, 缺乏创新意识, 使得统计人员的综合素质难以提高。难以发挥统计在企业管理中的真正作用。铁路毕竟是我国的一个大的部门, 社会各个部门都想及时了解铁路的动态。各种统计报表, 指标比较繁多, 且统计口径有时不一致, 有时非专业人员很难看懂统计报表。要使大众能更好的了解铁路, 高质量的统计分析是非常必要的。通过详尽的统计分析把抽象的统计数据, 指标变成对铁路各个部门需要的通俗易懂的阐述, 使社会能更好的了解铁路。
二、如何加强统计分析工作
1. 提高统计人员的整体素质, 加强统计分析工作
随着铁路统计改革与发展的深化, 特别是统计技术现代化水平的提高, 对铁路统计人员的素质提出了更高更新的要求。必须加强业务学习, 对统计在岗人员进行知识更新, 逐步了解和掌握市场经济知识, 计算机知识, 运输生产专业知识等, 使其尽快成为复合型人才。对基层统计人员要进行《统计法》、《铁路机车统计规则》等知识的培训, 加强计算机知识的学习。不断使统计人员从繁重的录入数据中脱离出来, 有更多地时间去对统计资料进行加工分析, 提高撰写统计分析的能力。
2. 开展统计分析培训, 加强统计分析工作
每年定期开展统计分析培训班, 详细讲解撰写统计分析的步骤、方法, 尽量让统计人员都能参加上这个统计分析培训班。统计分析可以表现多种综合信息, 因而, 它可以成为充分展示各种统计成果的重要窗口。统计人员变化频繁, 必须加强培训的经常性, 不断加强统计分析工作。
3. 多撰写专题统计分析
统计人员不仅要做好定期统计分析, 而且要做好专题统计分析。专题的统计分析一般对我们的统计工作有很强的指导性。使我们统计人员紧紧围绕铁路改革和发展中遇到的新情况, 新问题, 不断地进行调查研究, 提出一些有价值的、意见和建议。为各级领导的预测、决策提供可靠依据。
综上所述, 统计分析在统计工作中占有非常重要的地位。我们只有通过分析, 才能做出全面、综合的评价, 才能深化认识, 因此, 我们必须提高统计分析的质量, 确保统计工作的水平整体提高。
参考文献
关键词：营改增；降低成本；体制改革
国家出台“营改增”政策，其根本目的是基本消除重复征税并实现公平税负，在一定程度上减轻企业的税负和经营成本，激发企业活力，优化经济结构，推动直接税体系建设和分税制财政体制的重构。
继2012年10月18日国务院副总理李克强在“扩大营业税改征增值税试点工作座谈会”上指出“抓紧制定扩大改革试点的具体方案，适时将邮电通信、铁路运输等行业纳入改革试点”之后，财政部前不久下发的《关于调整铁路运输企业税收收入划分办法的通知》中将铁路企业的营业税下划地方，也已经为铁路运输业纳入营改增试点做好了前期准备，并有望于2014年纳入改革试点。
“营改增”将会给铁路运输业带来如下影响：
一.降低运输成本
营业税改征增值税，其主要目的是避免重复征税，减少运营成本。
通过九个试点省、直辖市数据分析显示，“营改增”对95%的试点企业是减轻或没有变化，有5%左右的试点企业的税负有所增加。所有的小规模纳税人，包括众多的个体户都获得减税，减税的幅度达到40%，现代服务业小规模纳税人受益最多。
多年来，物流运输行业营业税重复征收一直备受诟病。营业税是以营业额来做计税基础的，即缴税额等于营业额乘以税率，且在每一个环节都要征税，不能抵扣上一环节的进项税。城建税、教育附加、地方教育附加、物价基金等都要在营业税的基础上乘以不同的税率，实行税上税。而增值税是价外税，计算税额时要换算为不含税销售额，可以避免重复征税，并且增值税还可以抵扣上一环节的进项税。相比之下，营业税税负高，而增值税税负低。由于铁路运输业目前仍然征收营业税，铁路企业运输发票可以抵扣，但装卸费和基金却不能抵扣，还得重复纳税。而且运输发票抵扣起来也很麻烦，发票抬头必须都一样，还必须一票对一票，做起账来非常繁锁。假如有一批货物需要通过铁路从包头运到上海，运费是10000元。按照3.5%的营业税征税，税费是350元。不过，这1万元的运输费用中，有一部分是其他人装卸产生的费用，还要上服务费的税，假如是200元。然而这些由于装卸产生的200元服务费的税，却并不能与350元的税费互抵，也就是说整个运输重复缴纳了200元的税费。铁路运输纳入营改增范畴以后，不只是运输票，其他的税票服务票也可以进行抵扣。而且不用一票对一票，做起账来相对容易，避免了重复纳税，自然也就降低了运输成本。
二.推进体制改革
一方面，这是铁路运输融入服务业领域的积极信号。
“营改增”率先纳入的是服务业，而铁路运输业属于服务业范畴，理应纳入“营改增”。当前我国正处于加快转变经济发展方式的攻坚阶段，“营改增”对推进经济结构调整结构和提高国家综合实力具有重要意义。铁路运输纳入营改增后，不仅会减轻交通运输业总体税负，促进流通行业发展，还会推动全国范围所涉及行业企业特别是小微企业的税负进一步降低，对购进铁路运输服务的物流企业一方，原运输费用只能抵扣7%，现在可抵扣11%，抵扣额的增加意味着应纳税额可相应减少，物流企业的税负将因此有所减轻。但目前的情况是，我国铁路、公路、航空等部门各自为政，互相掣肘，以致整个物流行业条块分割，很难协调。况且从整个物流系统去看，物流的发展需要经历传统物流、现代物流、供应链管理、供应链集成四个阶段。所以铁路运输应更多向物流服务靠拢，向供应链集成方向考虑，进而实现物流运输的无缝连接，促进铁路运输、港口运输等业态的相互融合。
另一方面，推动民营企业进入铁路，加速铁路投融资改革。
民资入铁是铁路改革的一个方向，而铁路“营改增”是推进民资入铁的一个有力举措。在营业税制下，每设立一个企业，就要征一次税，而且不能抵扣成本，这使得民营资本进入铁路运输行业的成本很高，无法与已经形成规模的国有资本形成竞争。改为增值税以后，这个问题就可以得到有效解决，民营资本进入铁路运输行业的成本在一定程度上可以减轻不少，门槛相对降低，大量民营资本可以轻装进入铁路领域，形成充分的价格博弈，对于提升铁路服务水平、加快铁路建设进程、推动铁路健康发展都具有重要作用。从这个角度上讲，“营改增”对于加快铁路体制改革功不可没。
“营改增”政策扩围铁路运输领域，固然可为铁路运输企业减轻税负，推动铁路改革进程，但从以往交通运输行业试点来看，“营改增”税负不降反增。究其原因，是由多方面原因造成的。一是铁路运输企业进项额可抵扣的范围较为狭窄。实行增值税后，装卸搬运服务和货物运输服务企业实施11%的增值税税率，由于运输企业的人力成本、折旧、装卸费、货运运输服务费依旧存在不能抵扣的现象，使得企业实际税率也相应增加。物流企业服务领域往往覆盖多个地区，但由于增值税并未覆盖到全行业，没有实施“营改增”的地区不能与实施的地区互相抵扣，这样反而增加了企业的税负；二是在获取抵扣凭据方面存在困难。由于增值税抵扣链条还没有完全打通，加上物流行业规范发展也不够，下游很多个体企业无法开具发票，使得物流企业中有很大一部分无法索要发票或索要发票困难，没发票就无法进行增值税抵扣。同时，上游的一些企业为了抵扣他们的增值税就会要求物流企业开具发票，而这部分负担就实打实地落在了物流企业身上。
诸如上述多种因素的作用，以致铁路运输业在试点“营改增”后会出现税负不降反升的怪相。如果“营改增”暂时不能覆盖到全行业，假如装卸费和基金仍然不能抵扣，或者索要发票出现困难，则难免出现税负增加的情况。因此，完善铁路运输业“营改增”政策，一方面要针对铁路行业的自身特点，制定相应符合铁路运输业长远发展的政策。目前“营改增”的指导思想和基本原则是支持现代服务业的发展，使行业总体税负不增加或略有下降。特别是铁路作为国民经济大动脉、国家重要的基础设施和大众化交通工具，应在政策方面有所倾斜。另一方面增加铁路运输业增值税进项税额可抵扣范围，如铁路运输企业试点前购置的运输工具等固定资产、保险费、人工费等，这些成本费用占的比例很大。可扩大进项税额可抵扣范围、适当降低铁路运输业的税率或对增加税负的部门进行补贴，使相关政策更加科学、完善，促进铁路企业体制改革步入良性发展轨道。（作者单位：武汉江城明珠酒店有限责任公司）
参考文献：
[1]财政部、国家税务局关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改增值税试点税收政策的通知
[2]交通运输业和部分现代服务业营业税改增值税试点有关事项的规定
[3]交通运输业和部分现代服务业营业税改增值税试点过渡政策的规定
关键词：铁路部门；材料；质量要求
前 言
铁路用材质量的研究是整个铁路项目的前提，材料选用的好坏直接影响到线路及设备使用寿命，也涉及到维修保养的问题。铁路在与其他运输工具的竞争和协调中，还要拥有必要的高速化、高机能化以及良好的经济性，这就更加要求铁路的材料质量。
1 铁路材料质量存在的问题
铁路工程质量是关系国家和人民的大事，也是影响工程建设的关键，铁路工程材料作为影响铁路质量重要物质因素，是关系到整个工程质量优劣的基础，具体来说，影响铁路材料质量的因素主要有：①广泛采用新材料、新工艺，质量标准不合格，铁路材料质量标准是对材料进行验收和检测的重要依据，很多监理工程师不能及时有效的掌握材料的质量标准，对材料的体积、强度、安全性等不了解；②设计标准不统一，铁路工程建设巨大的设计工作主要是由五家设计院承担，设计专业设计铁路项目的各个领域，由于专业、地区以及设计习惯等原因各设计院在材料选用标准上不尽相同，③材料选择不当，每个铁路工程都有自身的特点，如果对施工材料的选择不当，很容易引起工程质量问题甚至造成质量事故，如在工程建设中是使用了性能不熟悉的减水剂，造成混凝土浇筑时施工性能不良；④铁路建设项目规模大，各种材料需求量极大，各种生产家争相进入，存在生产家良莠不齐，材料产品以次充好的现象，工程项目使用了质量不过关的材料造成工程安全隐患，国家铁路局2013年铁路产品质量抽查的通报显示各211个抽查厂家的合格率为83.14%。
2 铁路用材性能以及检测项目
2.1 常用材料的性能
工程材料性能是一个参量，表示工程材料在给定的条件下对材料微观结构的宏观反映，了解了材料的性能，才能为工程建设提供适合应用的材料。铁路工程材料的性能包括材料力学性能，这是确定工程质量参数的依据，包括材料的弹性、强度和硬度等；材料物理性能，包括材料的光学性能、热学性能、导电性能等；材料化学性能就是在加工材料的过程中对材料的有意识的控制。对于铁路施工要用到的材料，要首先把好质量关，无论是原材料、成品或半成品都要了解其性能，并对其中常用的材料进行检测，合理的判断材料的质量优劣。
2.2 检测项目
首先，黑色金属中：铸铁是否是含碳量大于2.05%的铁碳合金，底座、支架的检验，碳素钢、合金钢的含碳量检测；其次，非金属材料：工程塑料的密度、质量、耐腐蚀性的检测，还有是否异加工，橡胶的耐腐蚀性、耐磨性和放射性能是否完好，陶瓷材料的硬度、耐高温、抗氧化和耐腐蚀的性能检测；最后，水泥的比表面积、强度、安定性、初凝时间、碱含量等得检测，一般来说，水泥颗粒越小，水化越充分，强度也越高。当然，初凝时间也要适宜，时间过短不能满足施工操作时间，过长又会影响工程产生进度。此外，铁路材料的检测项目还有粉煤灰的细度、需水量比，集料的密度、含泥量，减水剂的收缩比和强度比等，这些都是保证工程施工质量必不可少的检测项目。同时，根据材料的具体信息和工程施工的不同，材料质量的检测程度也有所不同。一种是免于质量检验，对于一些长期使用有质量保证的材料免于检验，可以节省工程建设时间；一种是抽样检测，对有怀疑的材料进行一定比例的随机抽样质量检测；完全检测，一般说来，对于进口的工程材料或者是贵重的材料，必须全部进行检测，从而确保工程的顺利安全进行。
3 铁路用材现场质量的控制方法
铁路施工中的常用材料在整个工程建设中占有一半以上的资金，应该在保证工程质量和材料安全的同时尽量减少常用材料所耗费的资金，从而保证工程建设的质量安全和经济效益。所以，我们应尽可能的使用高质量、低价格的材料，控制铁路材料的现场质量。具体来说，可采取以下措施：
3.1 严格控制采购过程
要保证铁路材料的质量就要对材料采购的各个环节和行为进行有效地控制和监督。按照国家的有关规定建立严格的采购制度，及时向分管的铁路部门上报采购计划、数量和采购价格，对于大宗的必须公开招标的采购计划要上报隶属的铁路局，按照法律规定的招标计划和管理办法，强化过程控制，实施透明工程。铁路路基原材料的质量控制铁路路基的原材料是整个路基工程的质量基础。劣质原材料而引起的事故后果是十分严重的，也很难弥补的。施工人员在正式使用原材料之前，要对原材料经常做不间断的抽样检查，严厉禁止使用不合规的原材料，质量检测部门要把好质量关，采购部门要与信用度高、规模较大的部门合作，切实保证原材料的质量。
3.2 合理科学的材料储存
要按照材料的不同性能或者施工方的特殊要求，对材料进场、使用和废弃都进行合理的安排，不同的品种和不同进场时间的材料要分别堆放。同时，做好应急准备，对可能出现的恶劣天气做好预防措施，准备好防雨、防寒、防潮等覆盖设备，防止材料因为天气原因产生变质、腐蚀等现象。
3.3 做好对材料质量的全程监督检验
根据铁路工程质量的相关规定，要有专门的检查小组对整个施工过程进行监督和检验，特别要加强对常用材料质量的检测强化质量意识，对于检测不合格的材料严禁使用，对半成品的构件要取得检验报告并验证其安全性。工程的试验中心要对原材料、成品和半成品都要進行严格的检验控制，利用有效的检测手段控制工程和材料质量。
产品生产厂家应主动提出CRCC的认证申请，通过铁路认证中心这一权威机构认证监督，树立企业产品质量形象，从而获得铁路材料市场。
4 提高铁路购置材料质量的方法
材料购置管理在为期供应网建立质量管理流程中起了主导作用。通过材料购置部门和使用部门一起减少管理和存储的不同环节，以实现优化全部材料的库存量，并建立更为经济有效的材料存储和方法。
提高铁路购置材料质量的方法，通过建立改进小组，铁路的材料购置部门与其他部门一起，使库存量得到了控制，以便材料的准时运送；对供应商的机械和工程设备进行质量检查和验收，以防对后期铁路材料使用的不便；铁路材料购置部门分开购置管理和材料管理的责任，以使其技术专业化。这包括：购置部门致力于以最有效的方式获取最廉价的材料，材料管理部门要涉及到材料库存量的最优化。
对材料检测以提高其质量。钢筋原材料我们一般要对其强度和可焊性进行检测；水泥包括散装水泥和袋装水泥定期检测；砂包括粗砂、中砂和细砂，一般是检测含泥量、密度和坚固性等；碎石或卵石，这部分主要检测的是抗压强度和有害物质；外加剂主要检测的是抗压强度比和PH值等项目，必须每进场一批就对其质量说明、包装、生产时间等进行检测。
5 结 语
总而言之，高质量的铁路材料是保证铁路工程建设的关键，采取相应的措施，对材料层层把关，降低材料的消耗，也关系到人民的切身利益，要保证铁路的工程质量和经济效益，我们必须严格按照国家规定采购、监测和施工，根据常用材料的性能检验材料项目、遵守检测频率，并采取有效地措施控制材料质量，“质量就是生命”，只有保证工程材料的质量才能建设出让国家和人民满意的铁路工程。
参考文献
随着企业用工制度改革的不断深化和发展, 各种新的灵活用工形式不断出现, 劳务派遣就是其中的一种。劳务派遣是指派遣机构 (派遣公司) 与派遣人员 (劳动者) 建立劳动关系, 而后将劳动者派遣到要派机构 (实际用工单位) , 在实际用工单位的指挥监督下从事劳动的一种用工形式。
1 劳务派遣用工的产生及现状
1.1 产生近些年来铁路客运段用工制度改革深化, 减员增效措
施推行, 职工人数不断减少, 而铁路新线投入运营, 列车运行图几经调整, 铁路客运运能运量不断增长, 新增开了不少列车, 又需要不断补充劳动力。铁路客运段现有人员大量退休, 同时一部分闲置人员无法适应发展需求, 而适应客运服务需求的合适人员受计划用工影响却无法进入企业, 使得客运段的人力资源配置极不合理。劳务派遣这一用工模式因其用工成本低, 用工数量随市场需求灵活波动, 提高企业管理效率, 减少用工风险等特点让铁路客运段找到了解决难题的办法。
1.2 现状近几年使用劳务派遣用工人数普遍呈加快上升趋势,
以福州客运段为例, 劳务工年平均人数由2003年的150人增加到了目前的2000多人, 占企业用工的比例也从2003年的仅5%, 增长到现在已接近50%。
2 劳务派遣用工利弊分析
2.1 劳务派遣用工的主要优势
2.1.1 可以使企业在获得合格劳动者和控制用人成本方面找到
平衡。劳务派遣可以让用工企业以市场价格支付有偿使用劳动者成本, 也就是说完全可以按职位的市场价格支付劳务酬金, 企业的用工成本大为减少, 而不需要通过支付高于市场价格的工资水平去获得。
2.1.2 降低了企业用工风险。如果派遣人员因业务素质低、不能
履行岗位职责或违法违章等原因被淘汰, 铁路客运段只需将该员工退回劳务派遣机构, 由派遣机构进行处理。对于企业而言, 其与派遣劳动者之间是有偿使用关系, 而不是劳动关系, 企业避免与被派遣员工因劳动而直接产生纠纷, 降低用人风险。
2.1.3 降低了企业的生产成本和人事管理成本。通过劳务派遣,
企业只需向派遣机构提出用人条件即可, 具体的招聘、管理和培训工作都由派遣机构完成。企业只需根据工作标准、工作时限与派遣机构谈判总体费用, 具体每位员工的工资和福利等生产成本以及合同的签订、履行和违约等管理成本, 均由派遣机构确定。节省了人事管理费用又节约企业管理者的时间和精力。
2.1.4 优化了企业用工机制。对不能胜任工作的劳务工企业可
随时退回劳务派遣机构位, 企业所需人员又可以从派遣机构得到补充, 使企业从业人员的素质得到进一步提高。企业用人多少根据实际生产经营需要而定, 可以根据运输生产需要随时增加或减少用工。同时由于铁路实行严格的用人计划审批制度, 派遣人员不占用企业编制, 解决了企业因人员编制限制造成用人难的困窘。
2.2 劳务派遣给企业带来的局限性
2.2.1 同工不同酬现象普遍存在劳动关系与岗位分离的特点
使得劳务派遣人员一般不套用用工单位的工资标准, 由用工单位与劳务公司协商约定, 其工资水平应与市场的工资水平相当。用工单位聘用劳务派遣人员主要为了降低人工费用支出, 因而劳务派遣人员在用工单位即使他们在同一岗位工作, 劳动报酬在一般情况下是少于正式员工的。
2.2.2 临时观点严重, 主人翁意识淡薄从劳务工自身看:临时
思想非常严重对企业缺乏认同感和归属感, 工作积极性差。对待工作, 更多的是基于自己做人的原则, 是一种责任心的驱使, 是一种完成任务的心态, 而缺乏那种主动的、积极的工作热情, 也不乏一些员工中抱有“差不多就行了”的心态, 劳务工人员的潜力未得到充分挖掘。
2.2.3 缺乏劳动保障企业忽视劳务工的劳动保障权利。劳务工
超时工作比较普遍, 且往往没有加班工资;劳务工休息休假权利也受到剥夺最明显的是劳务工绝大部分不是本地居民, 企业对其正常探亲假的规定是空白, 年休假制度也是可有可无, 劳动保护、劳动保险和福利待遇上, 劳务工合法权益不同程度地受到损害。
2.2.4 流动率较高因为就业的稳定性不高, 劳务工队伍十分不
稳定, 再加上有的客运段退工随意性较大, 因而劳务人员流动频繁, 离职率高, 根据调查客运段劳务工年流失流动率一般达到20-30%, 有的客运段高达40%。
随着企业改革的深入发展, 劳务工使用和管理存在的上述问题如不妥善解决, 势必造成劳务工这一群体长期被边缘化, 劳务工的合法权益不能得到有效保障, 不仅会影响企业运输生产, 也给企业的发展和社会的安定带来不稳定因素。
3 规范劳务用工的对策与建议
3.1 依法使用劳务用工铁路客运段在使用劳务工时, 应根据各
自情况不同, 使用目标不同, 权衡利弊, 及时调整思路, 以期保证主要目标的实现。要认真学习对照《劳动合同法》, 有关条款, 重新审视采用劳务用工的动因, 剔除与《劳动合同法》相悖的认识与做法, 注意避免与纠正在用工合同解除、人员工资安排上的随意性。
3.2 建立长效激励机制在满足了劳务工对有保障、安全的就业
要求后, 他们会进一步寻求更高层次的需求, 如和谐的人际关系、必要的荣誉、奖励, 自我价值的实现。由于劳务派遣用工人员大量从事的是操作性、辅助性或者替代性的工作, 岗位技能要求低, 晋升机会少, 有的客运段甚至不将他们纳入正式员工的考核评估体系、劳务工即使表现优秀也很难得到奖励。再加上客运段采用劳务用工制度的原因之一就是为了降低企业的人工成本, 混岗作业、“同工不同酬”的矛盾突出。为此需要研究建立劳务派遣用工的激励制度, 关心劳务工的进步成长, 不断调动劳务工积极性。
3.3 实施职业生涯规划管理工程通过职业生涯规划将所有员工
的个人发展同企业的发展紧密地联系在一起, 管理者为员工进行具体的职业生涯设计时, 要使他们的职业生涯计划建立在现实的、合理的基础上, 并通过必要的培训、职务设计及有计划的晋升或职务调整, 为员工个人的职业生涯发展创造有利条件, 帮助员工设计一条经过努力可以达到个人目标的道路, 使员工明确只有企业发展了, 个人的目标才可以实现, 通过一种极有效的人力资源开发的方法, 使企业的员工形成团队, 形成合力, 共同为了单位的目标去努力实现自我价值。
3.4 营造和谐、公平的企业文化在劳务工使用管理过程中, 将
关键词：铁路行车,人员因素,管理体制,素质考核
近年来, 随着社会经济的不断发展, 国际间的商品交易、人员流动运用最多的交通方式就是铁路运输, 铁路行车安全直接关系到国家的市场竞争力和国际地位。虽然我国的铁路行车安全系统一直在改进, 但是安全问题还是存在的。影响铁路行车安全的因素是复杂多变的, 目前影响我国铁路安全的因素主要是由专家和一线工作人员依经验判断。工作人员的专业技能以及对新的技术、设备的应用和分析等, 对铁路行车中人为因素所造成的影响, 铁路部门应引起足够的重视。
1 当前国内外铁路行车安全状况
1.1 现行铁路安全管理体制存在的问题
我国的铁路事业正处在发展和变革时期, 铁路管理制度还在不断的革新中。铁路管理体制到目前为止还存在一些政企合作的部门, 铁道部即是国务院铁路行政主管部门, 又具有铁路运输企业性质的经营决策管理权。这种特殊的管理模式使我国的铁路安全管理存在一定的弊端, 使铁路运输企业在生产和安全出现矛盾时难以定位, 作为企业, 很容易会迁就于生产, 所以安全管理会存在一定的漏洞。同时, 企业自身设立的安全监督部门, 其行政执法的合理性和公正性也会受到人们的质疑, 这对铁路安全监督部门的权威性是一种挑战。
1.2 铁路安全管理人员素质较低
尽管我国铁路管理一直以安全管理为目标, 但是在具体的管理形式上, 一直采取党政工团一起管理的模式。这虽然可以使铁路工作的所有部门干部都参与到安全管理中, 但只具有短期效果, 而且还存在另外一个问题, 就是让一些缺乏运输安全管理专业知识的人来管理铁路运输工作, 会影响运输管理的办事效率和质量。另外, 运输管理部门选拔的工作人员中, 有相当一部分人的专业知识水平有限, 管理理念落后, 在管理中执行力不足。这些都是目前铁路运行管理工作所存在的问题。
2 如何加强铁路安全管理队伍建设
2.1 加强对入职职工的素质考核
当前社会是各行业竞争十分激烈的社会, 铁路运输管理工作也一样。铁路行车的工作内容包括列车到达、出发的技术作业, 列车编组、解体和车辆调动, 列车运行图设计与实施, 铁路运输工作计划编制与执行, 运输方案、日常计划编制与执行等各个方面。所以对于求职应聘的职员, 企业需要在一开始就制订严格的录用制度, 确保一个专业化的职工队伍, 保证企业有着鲜活的血液。将各级新职员输送单位或院校后, 一定要明确人才的需求标准, 对其加强培训。另外, 要加强教育体制改革, 既要保障学生的专业技术, 也要使其具有良好的思想素质。
2.2 加强对现有职工的专业培训
对于当前的铁路运输管理人员, 也需要不断地进行专业培训。首先是制订出定期考核制度, 然后通过考核来发现问题, 针对不同的问题进行专项培训。对于老员工, 可以加强新技术、设备、章程的培训, 让他们更好地适应时代要求;对于年轻人, 可以重点加强他们对技术业务的熟练程度。通过新老职工之间的经验交流, 使大家能更好地胜任工作。这其实也是一个双向进步的策略, 一方面了解到现有职工的工作问题, 使他们及时改进;另一方面, 可以促进整个铁路运行管理体制的不断创新和进步。
2.3 强化安全思想
建立健全安全规章制度, 并严格遵守。没有规矩, 不成方圆, 尤其是运输安全方面, 目前已有的规章可以说是长久以来的经验汇集, 但还需要不断完善。企业的管理层要切实抓好安全建设工作, 多与员工沟通, 引起员工对安全的高度重视。另外, 企业一定要将安全摆在第一位, 安全是所有工作开展的主题, 效益是只是最终的目的。只有正确处理安全与生产的问题, 才能提高企业效益, 而只讲究效益, 没有保障安全系数对于铁路运行行业来说是非常危险的。铁路运输行业关乎人们生命、财产安全, 绝对不可以掉以轻心。
3 结束语
安全问题是铁路运输工作永远不变的主题, 是铁路行车中各项工作的基石, 也是铁路运输与其他运输竞争的基础。人员因素对于铁路运输有极大的便利, 但也存在一定的问题。随着当前铁路系统的不断完善, 技术水平不断提升, 铁路运输行业对人员的要求也就越来越高。各层铁路运输管理人员也一定要加强自身的专业素质, 适应时代的要求。铁路行车包括多方面的工作, 而且每个方面的工作都需要将安全作为第一保障要素。安全生产是实现铁路改革与发展的重要前提和基础, 是一项复杂而又亟待解决的系统工程。
参考文献
[1]雷小奇.浅议人员因素对铁路行车安全的影响[J].东方企业文化, 2014 (19) .
[2]王相军.影响铁路运输安全的因素及改进措施[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2012 (36) .
