铁道工程技术毕业报告

铁道工程技术毕业报告（共5篇）

铁道工程技术毕业报告 篇1

一、实习单位概况

二、实习前各项要求和安全指导 实习前各项要求和安全指导

三、工作概况

四、行车工种各岗位实践环节具体情况

（一）制动员岗位实习详细情况

（二）连接员岗位实习详细情况

（三）车号员岗位实习详细情况

（四）助理值班员岗位实习详细情况

（五）车站值班员岗位实习详细情况

五、毕业环节总体评价 南仓站实习总结

一、实习单位概况南仓站位于京山线 131 公里 675 米处，地处天津市河北区与北辰区交界处，隶属北京铁路局天津铁路分局特等站，是天津铁路枢纽大型编组站，也是全路七 大零担中转站之一。南仓站货场占地面积为 239760平方米，位于市郊（河北区 南口路的北侧，北辰区朝阳路的南端）接合部，距离中环线 500 米、京津公路 1200 米、外环线 2500 米，京津塘高速公路宜兴埠出入口 3500 左右，交通十分便捷。现为三级六场，为半自动双推双溜双驼峰，全站共有职工 1600 多人，共有专用线 企业 34 家，专用铁道 2 条，货运量 460 万吨每年。京津线、津霸线、南曹联络线、津蓟线由北面接入南仓站，津浦线、北环线，京山线由南面接入南仓。因此南仓 汇集了丰台西、蓟县、山海关、德州、霸州等五个方向的车流。全站共设有列检所四个，站修所两个，折返段、机务段各一个

二、实习前各项要求和安全指导 实习前各项要求和安全指导实习前一天我院为即将去天津南仓站实习的 08 级运输系学生召开了动员大会 和安全指导讲座，会上相关领导提出本次实习任务要求同学们在实习过程中不但 要学会和掌握实习工种的内容和工作要领，同时一定要注意实习过程中的安全。作为最后的毕业环节，具体要求我们应做到如下几点： 1．在上班过程中紧跟师傅，严格按照师傅的要求行事； 2．车站上一切设备在没有得到师傅的同意前，不得擅自和随意动用； 3．不得擅自在线路上行走与停留； 4．严格执行现场所规定的一切安全注意事项； 5．尊敬师傅，听从师傅管教； 6．不迟到早退，有事提前向师傅请假； 7．工作中要集中精力，不能打闹、玩耍； 8．不能擅自离岗串岗； 9．认真记录实习心得； 10．尽量将书本知识与生产实践相结合。

三、工作概况根据学校安排，在 3 个月的实习期间我需要适应五个岗位，分别是制动员、连接员、车号员及助理值班员和车站值班员。目标就是要达到理论与实践相结合，巩固专业知识，从而顺利毕业。

四、行车工种各岗位实践环节具体情况

（一）制动员岗位实习详细情况今天是我进入南仓站实习的第一天，根据要求，我的首个实习岗位是制动员，根据工作人员的详细介绍，该岗位的责任为列车编组站要对列车(货车)根据各车 厢货物的去向不同,重新对列车进行编组,编组时,机车将待分解的列车拉上驼峰(地势较高的股道),然后列车靠惯性继续向该去的股道前进,到了目的地车厢的制 动。1．明确铁鞋制动以及铁鞋构造 所谓铁鞋制动，就是在一跟或两跟钢轨上放置铁鞋，向前滚动的车轮压 上铁鞋后便沿钢轨滑行，轮轨之间由滚动摩擦变为滑动摩擦，阻止掣轮前进，起制动作用。目前，我国铁路车站上使用的铁鞋，都是双边制动铁鞋，其构 成分为两部分：底部和头部。底部：车轮踏上鞋底后，利用头部将车轮卡住，使鞋与车轮共同滑行而起制动作用。头部分鞋头、挡板两部分。为了便于安 全操作，制动铁性，要使用铁鞋叉子，这种叉子长度为 1.5m 左右。2．铁鞋安放与拆卸 根据现场实践，需要铁鞋制动时制动员应用铁鞋叉子叉入铁鞋上部孔内，用力要均匀，双手不能发抖，身体弯屈，双脚站稳，叉上后，将其准确安放 到钢轨上，待车辆停稳后用同样的方法取下，即顺利完成任务。

3．车辆溜放 按其作业方法不同，分为单组溜放法、连续溜放法、多组溜放法、惰力溜放 法、惰力多组溜放法和牵引溜放法等。（1）单组溜放法： 调车车列每加减速一次，溜放出一个车组，而在溜出一个车组之后，调车车 列向牵出线回拉一次。又称“一牵、一推、一溜”的循环作业方法。调车效率：较一般推送法提高 30%～50%。关键问题：调车长严格掌握好溜放速度。（2）连续溜放法： 一次推进连续溜出几个车组。又称“一牵、一推、几溜” 的循环作业方法。调车效率：较单组溜放法提高 50%～100%。关键问题： 调车长严格掌握好溜放速度； b、a、各车组间的间隔距离（20m～30m）。（3）多组溜放法：

与连续溜放法相比，调车车列在每加、减速一次时不是溜出一个车组，而是 同时溜出几个车组，前后车组间借走性性能不同和使用手闸拉开距离。开始溜放时，连结员先提一批溜车的几个车组中最后一组的车钩，之后，各组负 责手闸制动的制动员再在分组处提钩，各组分开后，立即上车制动，调节速度，以便扳道员扳道。调车效率：平面牵出线采用时，一次可溜出 2～3 组；在道岔区 4～5‰坡度的牵出 线上采用，一次可溜出 4～5 组。这样，一次推进可溜放 8～12 钩而无需回拉。较 连续溜放法提高效率 40%～60%。关键问题：调车长严格掌握好溜放速度；注意一批溜出各车组间的间隔距离。4．车辆停车位置（1）列车机车必须停靠于警冲标内方（2）正线、安全线、避难线、机车固定走行线上禁止停留机车车辆（3）装载爆炸品，压缩气体，液化气体的车辆及救援列车必须停放在固定线 路上，两端道岔扳向不能进入该线的位置并加锁。（4）临时停留公务车的线路，除应将道岔置于不能进入该线的位置外，一般 不准利用该线进行与之无关的调车作业

（二）连接员岗位实习详细情况随着进入春季，天气逐渐温暖，我的实习工作由制动员转换为连接员 连接员 属于铁路特殊工种,受行车部门管理.其工作目的是将车列或车辆编组或解体!工作内容是取送车辆,摘解车辆的风管,提开车钩,做好防溜!属于铁路最一线的 工作!1.掌握调车作业计划 在铁路运输生产过程中，除列车在车站的到达、出发、通过以及在区间内运 行外，凡机车车辆进行一切有目的移动统称为调车。为解体、编组列车，摘挂、转场、整场、调移、取送车辆以及机车的对位、转线、出入段等目的而使机车车 辆在站线或其他线路上移动的作业。调车作业计划由调车领导人（调车区长、车 站调度员）根据阶段计划任务、到达确报和存车情况编制，并以调车作业通知单 的形式下达给有关调车人员执行。2.了解车钩构造 工作中，连接员主要与车钩打交道，所以必须了解车钩构造： 车钩由钩头，钩身、钩尾三个部分组成、车钩前端粗大的部分称为钩头，在钩头内装有钩舌、钩舌销，锁提销，钩舌推铁和钩锁铁。车钩后部称为钩 尾，在钩尾上开有垂直扁锁孔，以便与钩尾框联结。为了实现挂钩或摘钩，使车辆连接或分离，车钩具有以下三种位置，也就是车钩三态： 锁闭位置—— 车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能向外转开的位置。两个车辆连挂在一起时车钩 就处在这种位置。开锁位置——即钩锁铁被提起，钩舌只要受到拉力就可以 向外转开的位置。摘钩时，只要其中一个车钩处在开锁位置，就可以把两辆 连挂在一起的车分开。全开位置——即钩舌已经完全向外转开的位置。当两 车需要连挂时，只要其中一个车钩处在全开位置，与另一辆车钩碰撞后就可 连挂。旋转车钩的构造与普通车钩不同，钩尾开有锁孔，钩尾销与钩尾框的 转动套连接。钩尾端面为一球面，顶紧在带有凹球面的前从板上。当钩头受 到扭转力矩作用时，钩身连同尾销以及转动套一起转动。旋转车钩现在只安 装在专为大秦铁路运煤单元组合列车设计的车辆上。这种车辆的一端装设旋 转车钩，另一端装设固定车钩，整列车上每组连接的两个车钩，两两相互搭配。

3．摘接风管要领 在机车车辆间进行摘挂，提钩使之分离的作业过程称为摘车。根据实际操作 来看从列车中摘下车辆时，由于列车制动主管内存有大量压缩空气，应严格按照 一关前、二关后、三摘风管、四提钩的程序进行，否则会出现危险，所以即先关 闭靠机车方面的折角塞门然后关闭另一端的折角塞门，切断列车制动主管内压缩 空气的通路然后摘开制动软管，再提开车钩；使机车车辆连挂一起的作业过程称 为挂车，挂车首先要调整钩位，挂车后要确认车钩的连挂状态，列车中相互连挂 的车钩中心高度差不得超过 75 毫米。

（三）车号员岗位实习详细情况车号员即是铁路部门对车号管理的保证，分外勤车号员和内勤车号员，列车 到站后，外勤车号员要一辆一辆地抄好车号，回来与前方站发来的预报（列车编 组）核对，无误后由内勤将其转为确报，外勤也负责从司机那里拿货票单据再交 于内勤处理，内勤则负责一些日常统计，生成一些报表，并于 18 点向铁路局上报。列车编组好后，列车编组单和货票单据也是由外勤车号员交于司机。车号员的工作，是我们车站其他工种开展工作的先头保证，特别是现在 TMIS 时代，更是一大关键岗位。1.头脑清醒 熟悉线

路编号（1）单线区段内的车站线路，以靠近站房的线路起依次顺序编号位于站房左 右或后方的线路，在站房的线路编完后再由正线起向远离正线方向顺序编号（2）双线区间内的车站线路，从正线起按列车运行方向分别向外顺序标号，上行为双号，下行为单号（3）双线铁路横列式区段站的线路，不适宜按列车运行方向分别编号，可比 照单线车站线路编号方法编号（4）尽端式车站，站房位于线路终点处时，线路号码应向终点方向由左向右 顺序编号（5）站房位于线路一侧时，由靠近站房的线路起向站房对侧由近向远顺序编 号（6）以上线路编号，正线用罗马数字，其他线路用阿拉伯数字 2.货票管理 货票是一种财务性质的票据。对外，在发站是向托运人核收运输费用的 收款收据。在到站是与收货人办理交付手续的一种凭证。对内，则是清算运 输费用，统计铁路所完成的工作量、运输收入以及有关货运工作指标的根据。货票一式四联。甲联为发站存查联。乙联为报告联，由发站按口顺号装 订，定期上报分局。路局。丙联为承运证，交托运人凭以报销。后(到)付货 票丙联随货物递交到站。由到站上报到局，作为发。到(及通过局)局间清算 运费的依据。丁联为运输凭证，随货物送交到站存查。核算货运员接到外勤 货运员交来的整车装车完了货物运单，零担货物验收检斤完了的货物运单，重新检查一切记载事项，确认无误后，即计算运杂费。起票。收款，在运单 和货票上加盖发站承运日期戳及经办人名章，并将领货凭证及货票丙联交发 货人。现付的货物运输费用，托运人应在发站承运货物当日缴付，对 18 点以 后承运的货物，车站应在货票承运日期激下注明“翌”字，其运输费用可在 次日缴付。迟交运输费用时，应核收运杂费迟交金。将运单及货票丁联折叠(整 车上下对折;零担左右对折)整齐，填记票据移交簿移交。货票是有价证券，必须妥善保管，不得遗失。3.抄写车号，核对车号，其他（1）核对车号 车号以车体上大车号码为准,双车号的以车底架侧梁号为准.抄写车号时, 必须抄写全车号,不得只抄写三个数.（2）核对车种 车体上基本记号及辅助记号,对 D、GY、G6A 等车辆要特别注意,并抄写车 体上标记载重和换长,对罐车还要标注油种.（3）核对顺位 根据车次分清车列的首尾,注意全列反顺位,在编组顺序位比较乱的情况 下,要以数码标明.（4）核对空重 判断方法：直观、看弹簧、用石头敲打.（5）核对车数 核对一个车要在编组单中相应车号旁划记号,多车,要抄写车号、车种、判断空重;少车,要将编组单中相应车号的整行划除.（6）核对车辆属性 集装箱(X6A、X6B、X6C 等),特货(D、B、J、汽五空 1),行李车(XL、行包 专列的货车).（7）核对篷布数 核对现车苫盖篷布张数是否与编组单记载篷布数一致,多布时,要抄写篷 布号码,少布时要抄写现有的篷布号码.及时向组长汇报处理.（8）核对其他注意事项 将车体或货物上标注的超限、限速等内容与编组单逐一核对.如果编组单 上无记载时,应将车体或货物上标注的超限、限速等内容抄写到编组单上.（9）核对完后相关要求 双人核对完后,应先 相互核对再汇报.遇 编组单有修改内容时 ,要对输入 微机内的资料进行复核.（四）助理值班员岗位实习详细情况助理值班员是车站接发列车工作的具体执行者。接发列车是车站的主要 任务，是列车运行过程中必不可少的重要环节。助理值班员必须协助车站值 班员保证按图接发列车，按点作业，认真执行《接发列车作业标准》，确保安 全、迅速、准确、不间断地办理列车接发或通过。

1.结合信号知识在现场快速准确辨别调车色灯信号机的显示（1）一个月白色灯光——准许越过该信号机调车；（2）一个月白色闪光灯光——装有平面溜放调车区集中联锁设备时，准许溜 放调车（3）一个蓝色灯光——不准越过该信号机调车。2．现场参与显示手信号 由于实习活动在白天进行，所以指导师傅要求重点会使用白天的各种信号显 示，掌握后在适当时间可以自己训练夜间手信号（1）调车手信号 要求列车停车。昼间——展开的红色信号旗、昼间 无红色信号旗时，两臂高 举头上向两侧急剧摇动；减速信号： 要求降低到要求的速度。昼间——展开的 绿色信号旗下压数次； 指挥机车向显示人方向来的信号：昼间——展开的绿色信号旗在下部左右摇 动；指挥机车向显示人方向稍行移动的信号：昼间——拢起的红色信号旗直立平举，再 用展开的绿色信号旗左右小动；指挥机车向显示人反

方向去的信号： 昼 间——展开的绿色信号旗上下摇动。（2）联系用的手信号 一道：昼间——两臂左右平伸；二道：昼间——右臂向上直伸；三道：昼间 ——两臂向上直伸；四道：昼间——右臂向右上方，左臂向左下方各斜 45°角； 五道：昼间——两臂交叉于头上；六道：昼间——左臂向左下方，右臂向右下方 各斜伸 45°角；七道：昼间——右臂向上直伸，左臂向左平伸；八道：昼间—— 右臂向右平伸，左臂下垂；九道： 昼间——右臂向右平伸，左臂向右下斜 45° 角；十道：昼间——左臂向左上方，右臂向右上方各斜伸 45°角。

（五）车站值班员岗位实习详细情况车站值班员是铁路运输接发列车工作的统一组织者，直接担负着铁路运 输行车指挥协调、组织管理的重要职责。这是铁路运输生产管理中技术含量 较高的关键岗位，车站值班员素质的高低，直接影响着铁路的安全和效益。其作业效率决定着运输效益，作业安全直接关系到人民群众的生命财产，鉴 于安全因素，所以该岗位没有安排实际操作，主要为现场观看接发列车流程，从中掌握要领。1.接车流程 接受预告。调度专用电话响起，意味着有列车要进入车站。车站值班员 接到发车站预告之后，重复诵读一遍以确认信息无误： X 次列车 X 时 X 分开” “。填写《行车日志》，内容包括接车股道、同意邻站发车时间、本站实际到 达时间等。接着，按列车运行计划核对车次、时刻、命令指示，确定接车线。然后，通知助理值班员，如“XX 次列车开来，X 道通过”，听取复诵。开放信号。操作首先在调度控制台上进行。对南仓编组站而言，有十几条股 道，控制台非常复杂，车站值班员的工作强度很大。操作控制台时，车站值 班员要认真履行眼看、手指、口呼的程序，然后按下进路按钮。接车。通过控制台监视信号及进路表示，当控制台上相应光带变红的时 候，再次确认信号开放正确，然后指示助理值班员接车。列车到达。停稳 填写《行车日志》，内容包括本站实际到达时间等；最后向列车调度员报 点： “XX 站报点，X 次列车 X 时 X 分到。”

五、毕业环节总体评价时光飞逝，转眼间我为期 3 个月的南仓站现场实习即将结束了，回想起实习这段时间的所得所失所感所触，可以说是感慨万千，我也相信这段宝贵的实习经 历一定会让我以后的工作和学习中获益良多的！一个月后我就要正式毕业离开学 校，走向社会，然而这些天难忘的工作经历将让我受用终身，此外，我对对于实习中的成绩，效果，以及不足也进行了总结。

（一）理论联系实际、锻炼动手实做，在实战中不断巩固专业知识通过现场实践和与师傅的指导，使得我对于现场的工作有了更加透彻的理解，虽然通过在学校 2 年多的学习，使我对于专业的知识有了很深入的了解，但是来 到现场才发现原来现场的实践和专业的知识还是有很多需要融合的地方，也有很 多需要更加深入理解的地方，理论是灰色的，只有将理论付诸于实践才能实现理 论自身的价值，也只有将理论付诸于实践才能使理论得以检验。同样，一个人的 价值也是通过实践活动来体现的，也只有通过实践才能锻炼人的品质，彰显人的 意志。从学校来到现场，从一个大学生转化为一个铁路工人，在思想的层面上，必须认识到二者的社会角色之间存在着较大的差异。平时学习只为死抱着书本不 放，一味应对考试，现在看来，空有理论，不会有任何单位会聘用你，特别是铁 路这种要求实做能力极强的部门，在现场，我亲自动手安放铁鞋，摘接制动软管，抄写车号以及进行旗语操作，这对于我们交通运输专业在就业竞争上较弱的动手 部分给予了强有力的填补，对于未来就业增加了信心，而且书本知识中一些重点 内容也在我脑海中时刻浮现，理论是我工作顺利进行的有利保障，也是现场操作 的指引。

（二）在安全的前提下，敢于创新，善于创新实习前期，我并不适应这种高强度的劳动，对于师傅说的一些操作方法也并 没有领悟到其中要领，只是师傅做哪些，自己完全照搬，通过 20 几天的适应加之 不断总结反思，我逐渐有了自己现场上的操作步骤，不仅符合安全要求，也在一 定程度上提高了劳动效率。通过不断观察，如今铁路一线岗位，每个员工的工作 方法各有不同，但效率高、速度快、是他们的共同点，这是经过数十年的工作才 逐渐形成的，所以比起那些一线职工，我还相距甚远，当然与自身向来墨守成规 的保守工作态度上也有了积极转变，在师傅的鼓励下，克服

思想上的束缚，努力 尝试新做法，在一些风险低的岗位上，如车号员，我在保证准确的前提下运用了 新的工作方法，取得了不错的效果，我在今后的实际工作当中要更好的发挥和体 现这种精神。

（三）学校组织周密，单位认真负责为实习顺利开展提供良好保障在去南仓站前一天，学校为我们进行了安全教育指导讲座，特别要求我们注 意安全，每天现场工作前，带队师傅都要把今天的工作安排给予详细介绍，工作 中对于我们的一些不足给予充分指导，整个活动没有出现一次事故，这与学校周 密的组织，南仓站的大力支持是分不开的，在良好的工作环境下，我的实习成绩 取得了很高的分数。

（四）发挥自身的主动性，积极应对挑战，是完成实习工作的关键自从来到铁道学院，我先后参加天津西站、东站支援春运工作，这些工作培 养了我吃苦耐劳的精神，而本次实习更是关系到毕业环节，所以在工作中我时刻 严格要求自己，时刻警示自己，杜绝利己主义，面对遇到的困难能够利用所学知 识应对，特别是在制动员，连接员两个岗位，遇到问题无法排除时，我还请教了 师傅，在他指导下完成操作 在今后我要永远把工作的利益放在个人利益之上。工作、生活中遇到问题力求果 断、细致，遇到有不如意之处，多从自己身上找原因。克服松懈心理，树立生活、工作目标，化劣势、失败为前进的动力，保持旺盛的战斗力，做到积极肯干、吃 苦耐劳、艰苦奋斗。

（五）工作中的一些薄弱环节以及对未来的希望虽然我并不是南仓站的正式员工，但我时刻用正式员工的身份要求自己，但 必须看到在一些方面我仍然有很多地方需要改进：

铁道工程技术毕业报告 篇2

一、课题名称

机车无线通信综合设备(cir)故障与维护

二、适用专业

电气化铁道技术专业(铁路通信方向)

三、设计任务

1.机车无线通信综合设备(cir)系统概述及在铁路通信中应用与发展

2.机车无线通信综合设备(cir)基本构造及原理

3.机车无线通信综合设备(cir)常见故障及处理方法

四、毕业设计要求

1.阐述机车无线通信设备(cir)系统知识要求

针对机车无线通信综合设备(cir)具有功能强大、标准化程度高、操作灵活等特点展开。

2.机车无线通信设备(cir)的功能性及稳定的数据传输线路

通过对系统组成及功能的了解进一步增进对设备功能性及稳定的数据传输线路认知。

3.掌握机车无线通信设备(cir)故障处理基本程序

通过现场实践，学习设备故障处理基本方法并通过理论原理进行总结、归纳。

五、毕业设计方案要求

方案主要包括以下部分：

1.封面

2.毕业设计任务书

3.摘要

4.目录

5.方案

(1)字体等要求见模板。

(2)图、表位置：图标题位于图的.下方;图号和表号分别按章节的第几个图标示，如第二章的第三个图则图号为图2-3。接着写明图的标题;表标题位于表上方，一般情况下一张表不延续两页，实在需要的话则采用续表的方式。

6.参考文献

六、毕业设计内容与时间分配

序号毕业设计项目及要求周数

1分析讲解毕业设计课题，明确课题要求实现的功能1

2了解机车无线通信设备系统基本原理、结构1

3根据课题要求进行资料收集(设备在运用过程中常见的故障分为哪几个类型)1

4根据课题要求进行资料整理(故障处理程序及方法等)1

5撰写设计方案3

6完善设计方案，准备答辩1

七、毕业设计组织设计

1.毕业设计主要是学生利用课余时间来完成，针对毕业设计的培养目标和特点，所采取的方式和手段应灵活多样。

2.要求学生要对方案有整体把握能力。

3.毕业设计期间学生应根据任务书要求进行课题的相关准备工作。

4.1-2人为一小组，每一小组的成员一起讨论分析方案设计、规划与技术实现，允许同一小组的成员采用相同的方案。

5.方案设计要求独立完成。

八、考核方式与标准

1.考核方式

考核方式分为过程考核和分组答辩两种形式相结合。

(1)过程考核主要考核学生在毕业设计期间对所讲授知识的掌握程度，以学生操作过程的结果为考核依据。

(2)论文答辩主要考核方案设计的合理性，方案书写的规范性，回答问题的情况。

2.考核标准

序号考核内容考核比例

1明确毕业设计课题要求，正确进行各个知识点的划分5%

2机车无线通信设备(cir)与其他通信的区别15%

3毕业设计期间组织纪律性强，无迟到、早退、缺课现象5%

4小组协作精神强，所有的小组成员在规定时间内完成要求的任务5%

5认真设计和书写方案，设计方案合理40%

6答辩过程阐述清晰，回答问题正确30%

合计100%

九、其他

指导教师信息：

(1)e-mail：

(2)联系电话：

十、学习资料

(1)无线通信原理与应用

(2)广铁集团标准化作业指导书汇编(电务系统通信专业)

铁道工程认知实习报告 篇3

实习名称：铁道工程实习

实习时间：2011年8月29—8月30日

实习地点：黑石铺站、武广高铁沿线

实习目的：通过老师的讲解、视屏资料以及铁路的实地观察，使我们对铁道工程有初步的了解和认知。

实习内容：本次实习共两天，第一天在校内由老师教导铁道工程基本的知识以及第二天实地考察的注意事项;第二天从学校出发到黑石铺货运车站以及武广高铁沿线实地观察学习铁路的相关知识，提高对铁道工程的认识程度。

实践是大学生活的第二课堂,是知识常新和发展的源泉,是检验真理的试金石,也是大学生锻炼成长的有效途径。而认识实践，确实认识一门专业最初的步骤。而且一个人的知识和认知能力只有在实践中才能发挥作用,才能得到丰富、提高和完善。大学生成长,就要勤于实践,将所学的理论知识与实践相结合一起,在实践中继续学习,不断总结,逐步完善,有所创新,并在实践中提高自己由知识、能力、智慧等因素融合成的综合素质和能力,为自己事业的成功打下良好的基础。

作为一名快要或者刚刚接触专业知识的大学生来说，如果在学习专业课之前直接就接触深奥的专业知识是不科学的，为此，学院带领我们进行了这次实习活动，让我们从实践中对这门自己即将从事的专业获得一个感性认识，为今后专业课的学习打下坚实的基础。

一、铁道工程理论知识

在实习的第一天，老师给我们讲了一些理论知识，颇有收获。总的情况来说，现代交通运输分为公路、铁路、航空、水运、管道。在铁道方面，主载体是火车，火车主要分为蒸汽火车、内燃火车、电力火车。而现在，蒸汽火车已经被淘汰掉，电力火车为主体。

铁路运输具有安全程度高、运输速度快、运输距离长、运输能力大、运输成本低等优点，且具有污染小、潜能大、不受天气条件影响的优势，是公路、水运、航空、管道运输所无法比拟的。

1、铁路的由来与发展

世界第一条铁路：1825年9月27日，在英国的斯托克顿和达灵顿之间开通。世界上第一条高速铁路：1964年10月1日投入运营的日本东海道新干线，最高时速达210公里。

铁路的发展趋势：客运高速化、货运重载化。

2、铁路选线设计

铁路选线设计的基本任务：

1）根据国家政治、经济、国防的需要，结合线路经过地区的自然条件、资源分布、工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定设计线路的主要技术标准。

2）根据沿线的地形、地质、水文等自然条件和村镇、交通、农田、水利设施等具体情况，设计线路的空间位置（线路平面、立面），并在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量、降低工程造价，节约运营支出。

3）与其他个体工程专业共同研究，布置线路上各种建筑物，如车站或交叉、桥梁、隧道、涵洞、路基、挡墙等，并确定其类型或大小，使其总体上互相配合，全局上经济合理，为进一步单项设计提供依据。

3、铁路工程建筑物

工程建筑物：包括路基、轨道、桥梁、隧道以及车站与其他各种附属设备等。1）轨道：轨道的作用：引导列车运行，直接承受来自列车的荷载，并将其分布传至路基或桥隧结构物。轨道的组成：一般由钢轨、轨枕、联接零件、道床、防爬设备和道岔等组成。

2）钢轨：钢轨的作用：直接和车轮接触，并提供运行阻力最小的接触面，引导列车按规定的方向运行。钢轨的型号：根据每米钢轨的质量分为75、60、50和

43。轨钢轨的标志：在每根钢轨的轨腰轧制有生产厂标志、钢轨型号、制造年月等。

3）联接零件－接头连接零件：接头连接零件：联接两根钢轨端部。功能：接头联接零件使车轮能顺利滚过钢轨接头，并保持前后两根钢轨协调工作。

4）联接零件－中间连接零件：中间连接零件：联接钢轨和轨枕，称为扣件。功能：钢轨和轨枕连为一体构成轨道框架，使两股钢轨保持正确的相对位置;扣件提供足够的压力，防止钢轨倾覆，阻止钢轨的纵向移动。

5）轨枕：轨枕的功能：支承钢轨、保持轨距和线路方向，并将来自钢轨的压力经其分布后传于道床。轨枕的分类：按材料可以将轨枕分为木枕、混凝土轨枕和钢枕。钢枕在我国很少使用。我国的钢筋混凝土轨枕分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型。

6）轨枕-木枕：木枕断面一般为矩形。普通木枕、道岔木枕及桥梁木枕的断面形状和尺寸如图所示：

7）道床：功能：承受来自轨枕的压力并均匀地散布到路基面上，降低路基面的应力集度。构造：道床断面包括道床厚度、顶面宽度及边坡坡度三个主要特征。

8）道岔：道岔是使机车车辆从一股轨道分支进入另一股轨道，或跨越另一股轨道的线路设备，它的基本功能是实现线路的连接和交叉。线路连接和交叉设备总称为道岔和交叉，铁路工程界习惯称为道岔。现介绍铁路工程上最常用的单开道岔，单开道岔由转辙器、辙叉与护轨、连接部分以及岔枕组成，如图：

9）路基：路基是为满足轨道铺设和运营条件而修建的土工构筑物。路基必须保证轨顶设计标高，并与桥隧建筑物连接组成完整贯通的铁路线路。路基工程包括路基本体工程、排水工程、防护工程和支挡工程四项主要工程。

10）桥梁：桥梁是在铁路架空的部位承托轨道。桥梁由上部结构及下部结构组成，上部结构为桥跨，下部结构为桥墩、桥台及墩台基础。轨道传来的力，通过桥跨、墩台及基础，逐次传递至基底面上。

11）隧道：隧道是铁路穿越山岭所开凿的地下孔道，其底部承托着轨道，其四周承受着围岩的压力的地下工程结构。

4、我国铁路的现状与发展

近年来，我国铁路建设有了长足发展，铁路运输能力也有了较大提高。但是，总量偏少、运能紧张的问题还未从根本上解决。在大部分商品和服务己经转为供大于求的今天，铁路运输却仍是一贯紧俏。买票难、侯车难、上车难、乘车难……虽然铁路部门在重点季节采取了停货保客、停短保长等措施，在全国范围内调配车辆，最大限度开行临客，打击票贩子，增开售票网点……但是，春运却依然是令老百姓头疼的话题。当然，在另一方面，我国的铁路网并不完善，而且铁路的质量也不及发达国家的高，双轨化的铁路也不是太多。因此，需要建设的方面还很多。

二、铁路的认知实习

经过一天的理论知识的学习，第二天老师们带领我们来到了铁路现场进行实地的观察学习。首先来到的是黑石铺货运车站，据老师介绍，黑石铺站是个货运车站，而且是京广线的主线，因此比较繁忙，只能在旁边的铁轨上给我们介绍各种知识。老师们和站长给我们讲解了各种铁轨、道岔、路基等只是，使我们巩固了前一天学习的理论知识，加深了我们对铁道工程的认识。

黑石铺车站结束之后继续前往武广高铁沿线远观高铁，虽然很遗憾不能更近地接触高铁，但也使我们对高速铁路有了初步的了解。

实习总结：

道路与铁道工程认识实习报告 篇4

1、初步了解道路与铁路工程专业背景方向的知识构成。

2、了解铁路工程系统的基本建筑与结构。

3、初步认识铁路运输相关知识体系。

4、锻炼学生分析问题和解决生产实际问题的能力。

二、实习时间： 2011年10月22日

三、实习地点：

1、八达岭京张铁路青龙桥火车站

2、关沟附近铁架桥铁路

四、实习过程：

乘车至八达岭京张铁路青龙桥火车站，参观由我国首位杰出的爱国铁路工程师，有“中国铁路之父”“中国近代工程之父”之称的铁路工程专家詹天佑负责修建的京张铁路。学习“之”字形铁路的设计知识，火车爬坡的相关数据，道岔结构相关知识。参观青龙桥火车站及周边。

前往关沟附近铁架桥，了解铁路的圆曲线缓曲线，及防水设施。

五、实习地点介绍及道铁相关专业知识

1、京张铁路

京张铁路连接北京丰台，经八达岭、居庸关、沙城、宣化至河北张家口，全长约200千米，1905年9月开工修建，于1909年建成。是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行完成，投入营运的铁路。这条铁路工程艰巨。现为北京至包头铁路线的首段。京张铁路是清政府排除英国、俄国等殖民主义者的阻挠，委派詹天佑为京张铁路局总工程师成功建设。建设过程中，詹天佑采用南北两头同时向隧道中间点凿进。但隧道实在太长，后加上在中部开凿两个直井，分别可以向相反方向进行开凿，如此就有六个工作面同时进行。他运用“折反线”原理，修筑“之”字形路线降低爬坡度，并利用两头拉车交叉行进。

“之”字形铁路

京张铁路从南口北上要穿过崇山峻岭，坡度很大，按照1999年重新修订颁布的《中华人民共和国铁路技术管理规程》规定，在地形条件最差的三等线路上，使用牵引力最大的电力机车，区间线路的最大限制坡度不得超过千分之二十五，即使是“加力牵引”，也不得超过千分之三十。而詹天佑所要设计的京张铁路，是在此技术管理规程下达的90多年前，那时就是蒸汽机车也刚在国内出现不久，其牵引力与现代机车不能相比。

为了避开这段地形条件最差的路段，詹天佑试图寻找相对理想的路径，先后选测了七八条不同的比较线。但是，由于经费及工期的限制，最后还是不得不把立足点落回到关沟路段。

詹天佑大胆创新，设计了“之”字形铁路线路，为了安全、平稳，北上的火车到了南口以后，就用两个火车头，一个前面拉，一个在后边推，过了青龙桥，火车向东北方向前进，进入了“之”字形铁路线路的岔道口后，就倒过来，原先推的火车头改成拉，而原先拉的火车头又改成推，使火车向西北前进，这样一来火车上山爬坡就容易多了。在20世纪初时的如此大胆的设计，在中国铁路建筑史上，是一个不小创举。

2、铁路知识 铁路分类

铁路根据管理和使用对象不同划分为国家铁路、合资铁路、地方铁路、专用铁路和铁路专用线等种类；根据运输性质划分为客运专线、货运专线和客货混运铁路；根据正线数目划分为单线铁路、双线铁路和多线铁路；根据牵引种类划分为电气化铁路、内燃牵引铁路和蒸汽牵引铁路；根据地形条件划分为越岭铁路、河谷铁路、平原丘陵地区铁路等。学习了解铁路的管理机构、管理方式、铁路运量、铁路能力、运输组织方式、最高运行速度、主要技术标准的拟定（主要为最大坡度和最小曲线半径）、线路平纵断面图等内容。

线路分类

铁路包含多种线路，根据在路网中的地位和作用可以划分为干线、支线、联络线等；根据接轨点及用途不同可以划分为正线、安全线、避难线、专用线等；站内线路分为正线、到发线、货物线等。学习了解上述线路的特点、用途、设置要求和平纵断面设计标准等内容。

有砟铁路和无砟铁路

关沟铁路桥是有砟设计，道砟的主要构成各类大小较均一的碎石，常见的是花岗岩等。道砟的主要作用是在列车经过时缓解震动；同时铺设简易，可以较快捷地调整铁路高度，便于铺设，使铁路可以平稳快速架设；道砟将铁轨架设在一定高度，且碎石便于雨水下渗外排，这样可以进一步有效地保护铁轨，防止腐蚀与变形，有利于铁路的安全运行；道砟有较好的减噪效果。

道砟的主要缺点在于：因为其用于缓解列车进过震动，所以道砟会在列车长期运行后逐渐被压实或者震碎，导致减震效果下降，甚至造成不均匀沉降，影响铁路安全，同事道砟需要更换养护，不然的话列车运行必须注意限速，这样就极大地影响了铁路运行的效率。

无砟铁路的主要特点：通过振动法将轨枕嵌入初凝前已经捣固的混凝土中。铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。

轨道

轨道作为铁路线路的重要组成部分，是一个整体性的工程结构，它由钢轨、轨枕、联结零件、道床，防爬设备和道岔等主要部件组成。轨道通常由两条平行的钢轨组成。钢轨固定放在轨枕上，轨枕之下为道床。联结零件在钢轨和钢轨之间以及钢轨和轨枕之间起着一个联结作用。目前，我国铁路正线轨道共分特重型、重型、次重型、中型、轻型五种类型。

钢轨

常用碳素钢或中锰钢制造，其断面为工字形，用以承受机车车辆的车轮荷载，并将承受的荷载传给轨枕；同时为车轮的滚动提供连续、平顺的表面和引导车轮运行，这种

轨道部件称为钢轨。在电气化铁路和自动闭塞信号线路上，钢轨还可兼作电路导体。钢轨的种类通常以每米钢轨的重量表示。我国铁路的钢轨有每米60、50、45、43公斤等种类。

钢轨必须具有足够的强度、韧性和耐磨性能。如果钢轨发生断裂和破损，将危及行车安全。钢轨的断裂和破损多数发生于有缺陷的轨头、轨头与轨腰连接处以及螺栓孔周围等处。钢轨断裂处一般有疲劳源，断裂呈脆性状态。钢轨生产时如有未切净的残余缩孔或有害偏析，使用时也可能造成轨腰劈裂。

轨枕

铺设在道床和钢轨之间，用以承受从钢轨传来的力和振动，并传给道床；同时用以保持钢轨轨距和方向，这种轨道部件称为轨枕。轨枕除将钢轨传来的力振动传给道床外，它本身也能吸收部分振动能。每公里铁路线路上铺设的轨枕数，是根据线路上的机车车辆运行速度和运输量等因素确定的。机车车辆运行速度高和运输量大的线路铺设轨枕数多。中国铁路在直线线路上每公里一般铺设轨枕1840、1760和1600根。轨枕按材料性质分为木枕、混凝土枕和钢枕三种。

①木枕，又称枕木。世界各国铁路用木枕铺设的轨道约占轨道总长的70%。木枕的优点是弹性好，易于铺设，与钢轨的联结比较简单，绝缘性能好；缺点是使用寿命短（如易腐朽、易机械磨损及劈裂）。

②混凝土枕，又称砼枕。第二次世界大战以后，混凝土枕开始大量采用，它的优点是稳定性好，使用寿命长，养护维修费省；缺点是重量大、弹性及绝缘性能差，在轨底部分须设缓冲绝缘垫层等。

③钢枕。优点是抗腐菌侵蚀，抗白蚁和虫蛀；缺点是易受化学性腐蚀，不绝缘，维修费用高。钢枕仅在联邦德国和瑞士的一些铁路上，以及地处热带的一些铁路上应用，中国尚未应用。

联结零件

分中间联结零件和接头联结零件两种。

①中间联结零件:钢轨与轨枕的扣件,包括普通道钉、螺纹道钉、刚性或弹性扣铁、垫板、垫层、防爬器及轨距杆等。中间联结零件具有足够的强度和耐久性，并具有一定的弹性，能保持钢轨和轨枕的可靠联接和相对固定的位置，并能减缓线路残余变形积累速度。中间联结零件本身应构造简单，以便于装配、卸除和调整轨道的轨距及水平等。木枕和钢轨的联结一般采用普通道钉，木枕和钢轨间的铁垫板，也用普通道钉固定，它安装方便，应用广泛。

②接头联结零件：联结两根钢轨的零件，主要有夹板、螺栓和弹簧垫圈。夹板又称鱼尾板，因最早设计制作的夹板截面形状如鱼尾而得名。板上一般有4个或6个螺栓孔。螺栓用以联结夹板和钢轨，螺栓拧紧后，可把两个轨端夹紧，使接头处钢轨能承受车轮的作用力。弹簧垫圈是用于增加螺栓帽和螺栓螺纹间的压力，防止螺栓帽因列车通过时引起的振动而松退的零件。

道床

用碎石、卵石或砂等道碴材料组成的轨道基础，用以将轨枕的荷载均匀地传布到路基上，以及防止轨枕的纵向和横向移动；同时，为轨道提供良好的排水、通风条件，以保持轨道干燥，使轨道具有足够的弹性。

道床材料一般用坚韧的玄武岩或花岗岩碎石，有的也用石灰岩碎石，但不如前二者好。碎石有不同的形状和大小，才能互相挤紧，防止松动。中国铁路道床所用碎石粒径有三种规格：20～70毫米的用于新建道床和道床的大修及维修；15～40毫米的用于道床维修;3～20毫米的用于道床垫碴起道。道床材料也常用规定级配的筛选卵石、天然卵石、矿碴或砂子等，但这些材料修筑的道床质量较差。粗砂、中砂一般仅作垫床之用。垫床一般只在繁忙干线的碎石道床和路基面之间铺设。

道床的厚度和宽度是根据铁路等级确定的，中国铁路规定道床厚度为25～50厘米。道床可以是单层的或双层的，铁路正线上一般采用双层道床，下面的一层称做垫层,可以防止翻浆冒泥,其厚度一般不小于20厘米。不易风化的砂石路基，可以不铺垫层。道床顶面的宽度决定于轨枕长度。中国铁路在使用混凝土轨枕的线路上规定道床宽度为3.1米。碎石道床的边坡为1:1.75。

道岔

道岔是一种使机车车辆从一股道道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站站、编组站站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。

由于道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。它的基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有 直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。

道岔铺设位置应按设计铺设，困难条件下，经统筹研究，可在不影响股道有效长度和不变更其他运营条件下，将道岔铺设位置前后移动不大于6.25m，但在区段站及以上的车站，特别是咽喉区道岔，最大移动量不得大于0.5m。国家铁路正线上的道岔轨型，应于正线轨型一致，站线和地方铁路、专用线、铁路专用线上的道岔轨型，可用不小于与其连接的主要线的轨型。当道岔轨型与连接线路轨型不同时，道岔铺设时，道岔前后应各铺1节长度不小于6.25米与道岔同型的钢轨，在困难情况下，长度可减小到4.5米。

道岔铺设时，两前后道岔间距小于9米时，道岔轨型应一致或两道岔直接用异型轨连接。设有轨道电路的道岔，两不同轨型道岔间的距离，尚应满足设置绝缘接头的要求。不同轨型连接处，不得设置绝缘接头。

无缝线路

所谓“无缝线路”，就是把不钻孔、不淬火的25m长的钢轨，在基地工厂用气压焊或接触焊的办法，焊成200m到500m的长轨，然后运到铺轨地点，再焊接成1000m到2000m的长度，铺到线路上就成为一段无缝线路。如果没有加工、运输、施工上的困难，从理论上讲，“无缝线路”可以无限长。这种彻底消灭轨缝的办法，我国铁路正在一些主要干道上采用。

长轨是在规定温度范围内铺设并固定在轨枕上的。长轨端部有轨缝，而中间部分不能随温度升降而伸缩。因此，钢轨中段夏季将产生很大的温度压力，冬天将产生很大的温度拉力。钢轨内的最大压力和拉力可根据钢轨铺设地的年最高气温和最低气温计算，钢轨所受最大压力应不致于造成轨道臌曲，所受最大拉力应不致于造成钢轨断裂。

无缝线路大量减少了钢轨接头，减少了车轮通过接头时对钢轨的冲击，有利于节约线路维修费用，延长钢轨使用寿命，减弱机车车辆噪声等,因此,发展较快。在20世纪30年代，德国和美国铁路开始进行小量试铺无缝线路，到1981年止，全世界已铺设无缝线路约30万公里，其中中国铺设约8000公里。

无缝线路是铁路轨道现代化的重要内容，经济效益显著。据有关部门方面统计，与普通线路相比，无缝线路至少能节省15%的经常维修费用，延长25%的钢轨使用寿命。此外，无缝线路还具有减少行车阻力、降低行车振动及噪声等优点。

钢轨热胀冷缩，在无缝线路上，焊接长钢轨每单位长度的自由伸缩量等于线膨胀系数及轨温变化幅度的乘积。焊接长钢轨一经“锁定”，自由伸缩就受到两端接头阻力及沿线道床阻力的抵抗而不能实现或不能全部实现。

关沟铁路桥就是典型的无缝线路。

六、实习感悟：

铁道机车专业毕业总结 篇5

专

业

铁道机车车辆

班

级

姓

名

XXXXXXXXXXX学院制 二〇一四年六月二十日填写

题目： 毕业总结

本人XXX，201X年X月考入XXXXXX技术学院，进入机车车辆系机车车辆专业XXXX班学习，201X年X月参加广州铁路集团公司招聘，转入新组建的机车311-5班学习。在学校领导、老师们以及广铁集团站段的悉心栽培下，通过自己艰辛努力，我从一个普通大学生成长为一名铁路企业的准员工。

现将入校以来的学习体会并结合实习实训情况总结如下：

一、政治思想与道德素养

新鲜的大学生涯刚刚开始，课本到达手中时首先映入眼帘的目不暇接的专业书籍，但是与之前的学习如出一辙的是，基础政治的学习和与道德修养有关的学习。首当其冲的当然要算是《毛泽东思想和中国特色社会主义理论体系概论》这本教材了。我们系统学习了毛泽东思想概论，就所学的知识和自己的认识，我有如下的体会。《毛泽东思想和中国特色社会主义理论体系概论》就这门课来讲，是理论联系实际的一种学说，它有着两个方面的内容：

其一，是史论结合的问题。毛泽东思想深深扎根于中国沃土之中，它的产生和发展以及成为中国革命和建设的指导思想过程，也是近现代中国面貌发生翻天覆地变化的过程。其二，则是与现实结合的问题。让我懂得毛泽东的这些很多道理不是照搬书本上的，而是根据中国的国情，结合其他国家胜利的经验，最主要的是，结合过去的失败和教训，发展出的理论；毛泽东思想不是一个封闭的体系，而是发展的学说。它是以毛泽东为主要代表的中国共产党人，根据马克思列宁主义的基本原理，对中国长期革命与建设实践中的一系列独创性经验作了理论概括，形成的适合中国情况的科学的指导思想。通过这学期的学习，我对毛泽东思想已有了一定的了解和认识。虽然我没有能申请到成为一名光荣的共产党员的机会，但是我认为政治知识的学习对我来说也是很重要的。我坚信，在我们机车车辆专业学习领域中，毛泽东思想将会得到比较广泛的应用。

然后是思修课，思修课的学习体会最深的是人生观的树立，我觉得作为新世纪的大学生应该有正确的定位，也就是要能有正确的人生观。有无正确的人生观，不仅决定着一个人品格的高下和人生的方向，而且影响着整个社会精神状态和道德风貌。应该说，老师在教授这门课时是相当用心的，并没有照本宣科敷衍了事，在搞活课堂气氛增加互动性方面也下了不少功夫。每次上课前总是播放一些节目，如感动中国、今日说法、面对面、焦点访谈。使我们更深刻的理解相关法律条例。多样的形式让我们学到了一些书本以外的知识，从人物访谈中，我们真正了解了自己身边人的真实思想，触摸到了一个个真实的灵魂，在敬佩与感动中提升了自己的思想境界。还有老师上课时那些饱含人生哲理的话语，都给我们的心灵以触动和启迪，让我们去认真思考今后的人生和以后的道路。思想，品德，修养，再加上新加的法律基础，这几个方面其实对于一个人来说，是比知识更重要的。刚刚走进校园不久，是思修课及时在理想 认识方面给予我指导，教会我应该怎样认识世界，怎样认识自己。它使我明白了，当一名大学生是幸运的，也是光荣的；大学生是国家民族的财富，是国家发展希望所在。但这也意味着，面对当今世界，面对我们的民族，我们有了更多的责任与使命。考入大学只是我人生路途中迈出的一小步，前面的路程还很长，需要自己付出更多的努力，克服更多的困

难。

我们小组又参与研究《大学生高消费现象》，我们小组花了几个星期来搜集资料、问卷调查、小组讨论、小组总结、研究报告。事实证明我们的努力是没有白费的，通过研究我们了解了大学生高消费的特点，我的研究是大学生高消费的心理特点。是我们深刻的警醒这些 心理，只提倡适度的消费。大学生应该积极参加社会实践活动，了解社会底层人民的痛苦和无奈，从而对于自己的行为进行重新审视，就会有更深刻的认识。只有通过这样的活动，让大学生充分认识到自己所肩负的社会责任的时候，我相信，大学生盲目高消费现象会逐渐消失。

我们今天的学习不只是为了实现个人的人生价值，更重要的是为了建设好我们的国家。我们不但要努力学好科学文化知识，更重要的是加强自身思想道德方面的修养，把自己培成一个道德高尚的人，一个对社会有用的人。今天，国家为我们大学生提供了优越的学习生活条件。我们应该珍惜这样难得的机会，不辱使命，努力把自己培养成德才兼备的国家需要的复合型人才从学习与事业角度讲，要执著的事业追求，高尔基曾说过：“一个人追求的目标越高，他的才力就会 发展得越快，对社会就越有益。”的确如此，但一个人如果只是空有理想，而不去追求，没有一种执着的精神，那么“理想”也永远只能是理想。我们大学生一定要树立“为国家崛起而奋斗的信念”，并为之奋斗。

二、基础课程学习（重点段落）

在校期间，我主要学习了《铁道概论》、《机械制图》、《金工实训》、《机械设计基础(JL)》、《PLC应用技术(JL)》、《毛泽东思想和中国特色社会主义理论体系概论》、《大学生心理健康教育教程》、《计算机应用基础》《钳工工艺与技能训练》《新视野英语》等基础理论课程 并在课程结束之后获得了 <全国计算机信息高新技术考试国家职业资格四级合格证书>和<高等学校英语应用能力考试A级证书>。其中我最喜欢的学科是《机械制图》和《金工实训》。

在之前高中初中的学习中我就对制图和几何学习特别感兴趣，到了大学又接触到了《机械制图》这门学科我更是兴趣倍增，学校也对此门学科的教学很是重视，为了方便老师教学和学生学习，特地为我们准备了一整套学习工具，画板、量具、画笔一应俱全。机械制图是用图样确切表示机械的结构形状、尺寸大小、工作原理和技术要求的学科，也是一门培养学生具有一定的绘图和看图能力的技术基础课。而无论看图还是绘图都要求学生具有一定的空间想像能力。张老师在培养我们空间想象能力方面可谓是下足了功夫，经常会带着他自己制作的三视图模型以及零件模型来给我们讲课，小到一个粉笔盒，大到一个老虎钳，老师的模型讲课形象的为我们展示了一个零件由图纸变成实物的过程，我们就是在这样的教学模式当中逐渐构建起对机械零件的认知和熟悉。作为一名经验丰富的老教师，张老师知道这是一门相对其他学科来说比较乏味的课程，所以他有一套独特的教学方式，每当我们无精打采对学习课程提不起兴趣的时候，他就会停止讲课，讲上一段我们都爱听的历史故事来活跃课堂气氛。在老师所讲的故事中我们了解到机械制图这门学科有着悠久的历史，用图来状物纪事的起源很早，如中国宋代苏颂和赵公廉所著《新仪象法要》中已附有天文报时仪器的图样，明代宋应星所著《天工开物》中也有大量的机械图样，不禁感叹中华文化的博大精深。我们经常议论，这位张老师如果不教机械制图了，那他一定会成为一名合格的历史教师。每一周的学习结束后老师都会布置绘图作业，并在下一周的第一堂课对典型的作业进行点评，张老师这种认真负责的教学态度让我们受益匪浅。绘图作业从简单到复杂，由刚开始的掛轮架到后来的轴承和铣刀头装配图，每张绘图作业我都认真完成，甚至有时会花上好几个小时去精细地完成一张绘图作业，希望能在作业点评时获得老师的表扬与点评。张老师的教学让我们接触到了机械的魅力，激发了我们对接下

来专业知识学习的兴趣，促使我们在今后的学习和生活中秉承着这种认真仔细的态度去完成工作和学习任务。

学校中面对黑板的基础理论学习告一段落，紧接着是在学期末的《金工实训》课程，我在2012年4月份参加了学校组织的金工实训课程，开始了在学校东校区为期四周的实习生活。

金工实习是一门实践基础课，是机械类各专业学生学习工程材料及机械制造基础等课程必不可少的先修课，它对于培养我们的动手能力有很大的意义。可以使我们切身的了解传统的机械制造工艺和现代机械制造技术。

实习期间，我们接触了机加工、钳工、车工、铣工等工种的基本操作技能和安全技术教程。大家每周都要学习一项新的技术，并在规定的实习时间里，完成从对各项工种的一无所知到制作出一件成品的过程。在老师们耐心细致地讲授和在我们的积极的配合下，我们没有发生一例伤害事故，基本达到了实习要求，圆满地完成了实习任务。

第一天，我们都早早地来到金工实习基地，等待老师的安排，还没开始前，老师搬出个很大的电视机，放了一个小时的录像，介绍下金工实习的一些要点，包括设备的一些介绍和安全准则。老师一再强调：安全第一！这句话刻在我们每个人的心上，因此一周的金工实习我们都一直把安全放在首位，严格按规操作，绝对不在车间打闹嬉戏，认真谨慎不敢有半点马虎。

安全知识的教育整整持续了一个星期之久，看着车间里转动的车床，听着老虎钳上金属碰撞产生的声响，我的心里直痒痒，真希望时间过得快一些，能让我亲自动手去会会它们。实操终于开始了，一块1cm厚的长方形铁板和一张加工图纸发到了我们的手中，我们的任务是讲这块铁板分解并制作成四个方形螺母，看似简单的任务，在我们手中却成了一个十足的难题。

记忆最深刻的要算锯削加工了，用一把锯子将铁块分成均匀的小方块，不说手上磨出了厚厚的茧子，打起了硬币大的水泡，光锯条我就锯断了十六根之多，但老师并没有因此而责怪我，而是手把手的教会了我锯削加工的诀窍。首先要调节好锯口的方向，起锯时应该以左手拇指靠住锯条，以防止锯条横向滑动，右手稳推手柄，锯条应该与工件倾斜一个锯角，约15度，轻轻的用力，让工件表面产生一个凹槽，锯条要与工件表面垂直。同时，锯削时右手握锯柄，左手轻握弓架前端，锯弓应该直线往复，不可摆动，前推时加压均匀，返回时锯条从工件上轻轻的滑过。往复速度不应该太快，锯切开始和终了前压力和速度均减小，以免碰伤手臂和折断锯条。老师细心的教导让我基本掌握了这些技巧，很快的完成了锯销加工。打磨、钻孔、攻螺纹、套丝，在老师的辅导和同学的帮助下，四颗方形的螺母全部完工。盛夏的车间里汗水和铁粉混杂在空气中，大功率的电风扇呼呼的响着，看着自己手中的成品工件，生平第一次有种“学以致用”的感觉，成就感也油然而生了，也真切的体会到真理必须要用实践去检验，不亲自去动手试验一下是感受不到其中真谛的。有很多东西是书上没有的，只有在实践中才能体会得到，纸上谈兵只会让人走进误区，实践才是永远的老师。

经过了前两天的钳工实操，我们对金工实习有了一定的了解，于是立马开始了机加工。总的来说，机加工要求我们十分认真和谨慎，不容一丝的马虎。机加工所用的刀具有：车刀、镗刀、钻头、铰刀、滚花刀以及成形刀等。加工时，工件的旋转运动为主的运动、刀具相对工件的横向或纵向移动为进给运动。而车工又是机械加工中最常用的工种，无论是在成批大量生产，还是在小批单件生产以及机械维修等方面，车削加工都占有非常重要的地位。我们的练习工件是加工一个未完工的轴承。其中，最大的困难是精度。要求误差是0.01mm。最重要的是长度要十分的精确，一不小心加工多了没有留余量，那就只能重新来过了，加工的时候要控制速度，最后精加工的时候手动进给要缓慢均匀，切削速度要低才能做出符合图纸

要求的工件。钳工实习知识的匮乏让我的学习十分吃力，于是在接下来老师的实操讲课时听得格外的认真，夹工件、调整车刀角度，调整机床的进给量，工件的位置，每个环节我都细致的完成，不懂的就翻看上课时记录的笔记，再不懂就问老师，游标卡尺在我的手上不停的滑动，认真的比对着工件的尺寸与图纸的差异，工件在车床上渐渐成形，我圆满的完成了加工任务，同学们都拿着工件来问我要领，我几乎成为了同学们眼中的“老师傅”。“痛并快乐着”这句话用来形容这次的金工实习再恰当不过了，它带给我们的不仅仅是经验，还培养了我们吃苦耐劳的精神和严谨认真的作风。“纸上得来终觉浅，投身实践览真知”，毫无疑问我深深的喜欢上了这门课程。

三、专业课程学习

在校期间，我主要学习了、《电力机车车体和转向架的检修与维护》、《机车电力电子技术》、《电力机车电器的检修与维护》、《电力机车制动机的检修与维护》、《电力机车控制系统的检修与维护》、《电力机车运用与管理》、、《铁路技术管理规章》等专业课程，其中我印象最深刻的要算是《电力机车车体和转向架的检修与维护》和《电力机车运用与规章》这两门专业课程了。

江老师的机车车体课生动形象的为我们展示了电力机车的构造，从细节到整体的授课方式帮助我们在脑海中构建起了电力机车结构的基本框架。江老师同样也是通过课堂上的理论结合实践的教学方式来加深我们对专业知识的认知。从微缩的小型电力机车模型到实体的电力机车，江老师都为我们详细讲解了机车的构造，从车顶电器，车内装置到轮对转向架、车钩，符合空间逻辑的解说方式加之理论知识的串联，在老师和书本的帮助下我们很快对机车的整体构造和工艺基础有了最基本的了解。

电力机车车体和转向架的检修与维护这门课程为我们今后从事的工作奠定了坚实的基础，对于即将要成为铁路职工的我来说具有重要的意义。

我抱着满心的期待开始接触这门课程，书本上密密麻麻的文字和黑白的草图简单的扫过一遍，就深刻的明白了这是一门不同于基础知识学习的课程，它的专业程度和难度较之前的学习来说又达到了一个新的高度。实践出真知，老师的想法正好也是我们的想法，机车模型、精美的课件、生动的教学视频它们不停的出现在老师的课堂上，通过课件与实物的结合老师细心地讲解着机车构造。为了确保我们这堂课的学习效率，老师让我们分组学习，讲解的同时又提出新的问题让小组成员解答。团队的学习方法培养了我们的合作精神，充分地调动了学生的积极性，拓宽了学习的视野。小组学习，既合作又独立，合作完成课题PPT然后由学生独立在课堂上进行PPT的讲解，所有的学生都通过这种形式的教学参与到课堂中，老师这种认真严谨的教学态度让我很是钦佩。

电力机车主要由机械、电气和空气管路系统三大部分组成:

一、机械部分：

包括转向架和车体两部分，如韶山9型电力机车有两台转向架，每台转向架有三根车轴，每根车轴由一台牵引电机驱动。转向架在运行中起承重、传力和转向的作用，车体是安装机车设备和乘务员工作的场所，车体一方面承受设备重量，一方面将牵引力或制动力传递给车钩以牵引或制动列车。

二、电气部分：

机车上的各种电气设备及其连接导线。包括主电路、辅助电路、控制电路以及它们的保护系统。

①主电路：电力机车的最重要组成部分。它决定机车的基本性能，由牵引电动机以及与之相连接的电气设备和导线共同组成。在主电路中流过全部的牵引负载电流，其电压为

牵引电动机的工作电压,或者接触网的网压,所以主电路是电力机车上的高电压大电流的动力回路。它将接触网上的电能转变成列车牵引所需的牵引动力。

②辅助电路：供电给电力机车上的各种辅助电机的电气回路。辅助电机驱动多种辅助机械设备，如冷却牵引电动机和制动电阻用的通风机，供给各种气动器械所需压缩空气的压缩机等。辅助电机可以是直流的，也可以是异步的。

③控制电路：由司机控制器和控制电器的传动线圈和联锁触头等组成的低压小功率电路。控制电路的作用是使机车主电路和辅助电路中的各种电器按照一定的程序动作。这样，电力机车即可按照司机的意图运行。

④保护系统：保证上述各种电路的设施。

三、空气管路系统

主要包括空气制动机管路系统、控制气路系统和辅助气路系统三部分，分别实现机车的空气制动、机车上各种设备的风动控制，并向各种风动器械供风。

通过本课程的学习，我们基本掌握了电力机车机械结构的基本知识和检查、检修知识。对电力机车机械部分总体结果和铁道机车车辆前沿车型，特别是电力机车的结构有了全名的认识。了解了铁路的发展、电力机车的发展以及铁道机车车辆的新发展新技术。掌握了电力机车的主要结构：车体、牵引缓冲装置、转向架的作用、安装位置及构造。知晓了电力机车牵引力的形成，以及电力机车运行原理。

其次就是《电力机车运用与管理》这门课程了，本书主要介绍了铁路行车信号、编组列车、行车闭塞法、列车运行、电力机车整备作业、电力机车乘务员一次作业过程、行车安全设备、机车运用管理体制、机车运用指标、机车运用安全以及机车牵引的基本知识。学完本课程后，使我对电力机车运用和管理有了进一步的理解，明白了作为乘务员的责任和义务，更加激发了我的学习热情和对未来生活的憧憬。在学习方法上，我觉得理论固然重要，但实践也不可缺少，像学习制动机和运用规章，首先应对理论有了充分的理解，然后再去现场观看实物并对其有充分的认识，必要时可以拆装与实验，使理论结合实践，使学习多了一份乐趣，牢固的掌握所学的知识。通过老师的现场教学使我们对知识有点进一步的认识和理解，在现场教学中积极与工作人员的交流让我们知道了书本中没有的东西，比如乘务员的作息时间、工资待遇、职业发展等，为我们更好规划自己的职业生涯。

四、站段实习体会与收获

实习是大学进入社会前理论与实际结合的最好的锻炼机会，也是大学生到从业者一个非常好的过度阶段，更是大学生培养自身工作能力的磨刀石，作为一名即将步入工作岗位的大学生，能否在实习过程中掌握好实习内容，培养好工作能力，显的尤为重要。

由于在大二时期参加了广铁集团组织的校园招聘计划，顺利的与广铁集团签下了为期一年的就业意向合同，开始了被称作2+1模式的站段实习。2013年9月23日60名同学在老师的带领下来到株洲机务段签署实习期间的相关文件。在结合机务段日常安全规章制度的基础上，我们在段里完成了电气化铁路和铁路日常工作人身安全的学习和考试.考试合格之后，我们分成两个大的实习组，分别去调小车间和运运车间报道。

实习开始首先进行了《机务作业人身安全标准》和《安全生产法》的学习。为了使我们在下一步的学习中，能更好了认识和理解，在老师的组织带领下，我们参观了段运用、检修、监控、电气、小辅修车间。通过参观，使我们对将要学习的东西有了直观的认识，也对我们今后的工作有了一定得了解。经过安全技能考试合格后，安排我们跟车进行乘务实习。10月25日我第一次以学员的身份登上HXD1C型电力机车，与机班一同担任由株洲到郴州的货运任务。看着师傅们熟练的操纵技巧和认真的工作态度，我开始想象自己有一天也能坐上司

机的座位，成为一名合格的机车乘务员，心情无比激动。一趟车跟下来，新买的笔记本已经密密麻麻写满了5页纸，初次切身地接触到电力机车相关工作，一切都是新鲜的，各种阀门、电器设备、信号灯、呼唤用语、都以文字或者简图的形式留在了我的笔记本上，但信息量过于庞大，我一时还无法消化，只能在今后的学习中慢慢领会了。

作为一名机车乘务员，在出勤值乘的时候，要严格按照规章规定：动车前，认真做好机车检查、给油等整备工作;运行中，要认真了望，按规定鸣笛，集中精神，为自己和牵引的生命和财产安全着想;下车时，要注意临线状态，看好车下地形。电力机车出库前，做好应检查好各开关位置是否正常、做好高低压试验、各通风机状态是否良好、各风管连接正常，不能为了节省时间，偷工减料，为旅客的生命和财产安全种下不良因素。

每天与师傅一同上下班，我开始努力去适应这种黑白颠倒的生活，跑一趟车就积极的向师傅讨教一些新知识，接触网的过分相、机车的无火回送操作、机车的连挂、机车的降双弓运行以及机车乘务员叫班系统的运作和整个出乘的流程，新鲜的知识像泉水一样涌入我的脑袋，这些我切身体会到的专业知识充实了我的实习生活，提起了我对乘务工作的兴趣，加深了理论知识的巩固与实践。师傅时常告诉我：要多看多琢磨，不明白的地方就问，千万不要一知半解的，当一名合格的乘务员不是那么容易的，上了车就要为你所牵引的旅客和货物安全着想。当时这句话就让我知道我以后什么都要努力、努力、再努力，跟上铁路发展的脚步不掉队。

转眼间实习接近尾声，在为期十个月的实习生活中我深刻感受到自身素质有了很大的提升，自身的动手能力跟沟通能力都不同程度的得到了提高，同时也对火车司机的工作有了初步的了解，认真深化在职业教育科学习的理论知识，脑中开始积累乘务员一次乘务标准的电点滴滴，细心体味着作为一名合格的火车司机应该具有的职业素质，同时积极配合好我的司机师傅的工作，做到不影响他的正常工作的同时多问多学现场知识，对不知道和不明白的地方坚决做到深知熟解，并能举一反三，正常行车情况下能熟练的在脑中模拟驾驶要领，遇到特殊情况能做到不急不乱，快速准确的反映出解决方案，在以后的正式工作中保证机车的安全正常运行。

在实习过程中，通过老一辈从业人员了解了我们的未来去向，让我对本专业充满信心，知道以后我能更好的去学习本专业知识，以后在社会上有自己发展的一席之地。总而言之，在这短暂的实习里，这对于我对专业认识有很大帮助，让我学到了在课本里完全没有的知识，从无到有，从感性认识到理性认识的升华，同时也对我们这些交通从业人员要面对的问题有了更深刻的认识，对于肩上所付的责任，为中国交通行业付出一份心有了跟明确的理解。实习生活全面检验了我各方面的能力：学习、生活、心理、身体、思想等等。就像是一块试金石，检验我能否将所学理论知识用到实践中去。关系到我将来能否实践出真知，社会实践活动是大学生活的重要组成部份，培养当代大学生的历史使命感、社会责任感和积极向上的精神风貌，充分发挥实践育人的作用，提高大学生的综合素质，也是检验所学理论知识的标准，社会实践不但为大学生提供了一个发挥自我才能，展现自我风采的舞台，也是培养和锻炼同学们综合能力的一个阶梯，更是一个大学生进入社会，走上工作岗位前的演练场地。

五、存在不足及努力方向

由于在校的理论学习不够深刻，导致我在结合实际的实习学习中十分吃力，在今后的理论知识学习中我要更加努力的掌握它们，积极的消化它们，再结合实际操作加深印象。

自己主观思想上希望多深入多了解和全面掌握业务知识，提高自己业务水平，在工作中也努力争取去做，但由于和同事之间缺乏沟通交流，在某种程度上给自己和工作造成了不利的影响，在今后需要也必须注意和克服。

六、对未来职业岗位的设想和憧憬